Sevilla perdió el AVE

A mediados de los 80, una consultora  recibió del Gobierno presidido por Felipe González el encargo de sondear la opinión sobre el proyecto de construir una línea ferroviaria de alta velocidad similar a la del TVG francés y a la del tren-bala japonés. La pregunta del millón, si era más lógico tenderla entre Madrid y Sevilla pensando en la por entonces futurible Expo-92 o entre las dos ciudades más ricas, importantes y pobladas de España, Madrid y Barcelona, para luego conectarla con Europa.
Contra la lógica económica, demográfica (clientela potencial), internacional (acercamiento a Europa) y hasta política (satisfacción del nacionalismo catalán), González decidió  que el primer AVE uniera Madrid con Sevilla a través de un nuevo acceso ferroviario a Andalucía, distinto de Despeñaperros (Brazatortas) y con vía de ancho internacional y no ibérico.
Una leyenda apócrifa cuenta que González obró así consciente de que, más tarde o más temprano, la alta velocidad tendría que prolongarse  hasta Barcelona, pero que, dado el multimillonario coste de la infraestructura y de los trenes, si entonces daba prioridad al eje Madrid-Cataluña, Sevilla y Andalucía volverían a quedar preteridas durante decenios.

AGRAVIO COMPARATIVO

Como nuestro país carecía de conocimiento  suficiente para abordar un proyecto que revolucionaría el ferrocarril (el AVE se convirtió hasta en un atractivo turístico ‘per se’, por el mero placer de viajar a 300 Kms/hora), dos multinacionales, una francesa –Alstom-, y otra alemana –Siemens- fueron las encargadas de materializarlo, no sin maletines de por medio.
El ‘antilógico’ AVE Madrid-Sevilla en vez del ‘natural’ Madrid-Barcelona, englobado dentro del ‘paquete’ de la Expo-92, fue otro de los motivos del agravio comparativo contra Sevilla que ha condicionado en los últimos veinte años las inversiones públicas en nuestra ciudad y provincia, hasta el punto de que sólo en uno de estos ejercicios la media invertida por habitante superó la media nacional. Tres lustros después de clausurada la Muestra, el déficit inversor sufrido por Sevilla ya superaba los 6.000 millones de euros, cifra casi equivalente a toda la invertida en el conjunto de Andalucía (y no sólo en Sevilla) previamente al 92.
El mensaje implícito era que como Sevilla había gozado de unas inversiones sin parangón (el dinero destinado a preparar Barcelona y Cataluña para las Olimpiadas de aquel mismo año jamás fue cuestionado), había que medio cerrarle el grifo público a partir de entonces .
La mayor virulencia contra la Expo y sus supuestos privilegios provino del País Vasco y de Málaga. Cuando Rojas Marcos lanzó la idea de organizar unos Juegos Olímpicos contando con las infraestructuras legadas por el 92,  Arzallus, por entonces presidente del PNV, montó en cólera y planteó públicamente que si Sevilla iba a tener “una Expo todos los años”. Curiosamente, es la misma expresión que usa el alcalde malagueño, Francisco de la Torre, cada vez que Zoido habla de una ley de capitalidad para nuestra ciudad. “Eso equivaldría –ha dicho- a regalarle una Expo cada año”.

ESCUELA DE APRENDIZAJE

La línea del AVE Madrid-Sevilla, justificada por la Exposición Universal, se inauguró el 14 de abril de 1992. Durante más de un decenio fue la única existente y, por tanto, el banco de pruebas donde se ensayaron todo tipo de mejoras y donde España aprendió a crear su propia tecnología de la alta velocidad.
Gradualmente se fueron batiendo récords  uno tras otro y cuando se superaron los 356 kilómetros/hora y la velocidad  comercial se fijó en 300 Kms/hora, el tiempo de viaje entre las dos ciudades se redujo de las casi tres horas iniciales a poco más de dos.
En pura lógica, el monopolio sevillano de la alta velocidad debería haber generado alrededor de Sevilla toda una industria ferroviaria avanzada equivalente a la del A400M en la aeronáutica, pero quizás por no alimentar aún más la leyenda negra antisevillana se dejó escapar una oportunidad histórica , y el ‘Know how’ acumulado en la explotación de la línea y la operación del AVE se fue transfiriendo a todo el país, a medida que al cabo de once años se inició la construcción de nuevos tendidos, hasta el punto de que hoy España es la nación europea con más kilómetros de alta velocidad abiertos (2.600) y en construcción (1.800), y un referente mundial, puesta de ejemplo por Obama.

FUERA DE SEVILLA

Mientras Zoido  quiere buscar un futuro industrial en el nonato Plan Estratégico, será Málaga, y no Sevilla, la que, en una de las últimas decisiones del Gobierno Zapatero, albergue en la vega de Antequera el anillo de ensayos de la alta velocidad más grande del mundo, con 55 Kms. de longitud y capacidad para probar prototipos que alcancen los 520 Kms./hora, cuando ninguno de los existentes permite superar los 270. Además, tendrá otros tres anillos para distintos anchos y tipos de trenes, e incluso para Metro y tranvía. El proyecto requerirá más de 400 millones de euros y generará 7.000 empleos.
El pasado día 14 de enero, gracias a la experiencia adquirida desde 1992, un ‘pool’ de empresas españolas se adjudicó el mayor contrato de nuestra historia en el extranjero: la construcción en Arabia del ‘AVE de los peregrinos’ entre Medina y La Meca por 6.737 millones de euros, con una exportación de tecnología nacional por 2.700 millones. El AVE ‘de la Expo’ retorna así el equivalente, e incluso más, de lo que costó.
Paradójicamente, gran parte de esos petrodólares recalarán en el País Vasco (Talgo fabricará sus trenes en Alava) y en Málaga (Renfe Integria haría lo propio en Los Prados), los dos territorios más críticos con la Expo y con Sevilla.
Pero la leyenda negra continúa.

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