El ‘dragado’ ferroviario

El dragado del río acumula en un año el rechazo de la Unesco, el Supremo y la UE

Con sólo invertir en una terminal ferroviaria el puerto abarataría el transporte en un 30%

 

La Comisión Europea envió en vísperas de la Semana Santa al Gobierno de España un dictamen motivado por considerar que no ha examinado con detalle, tal como exigen las normas de la UE, el impacto ecológico del proyecto de dragado del Guadalquivir en los espacios protegidos cercanos, especialmente en Doñana.

El Tratado de la UE, revisado el 1 de enero de 2013, especifica en su artículo 258 que “si la Comisión estima que un Estado miembro ha incumplido una de las obligaciones que le incumben en virtud de los Tratados, emitirá un dictamen motivado al respecto, después de haber ofrecido a dicho Estado la posibilidad de presentar sus observaciones”.

Se deduce, pues, que previamente el Gobierno de España ha tenido la posibilidad de presentar sus observaciones en defensa del dragado que promueve la Autoridad Portuaria de Sevilla pero que han sido desestimadas por la Comisión

La fase siguiente que ahora se abre la marca el segundo párrafo del artículo citado, que dispone al respecto: “Si el Estado de que se trate no se atuviese a este dictamen en el plazo determinado por la Comisión, ésta podrá recurrir al Tribunal de Justicia de la Unión Europea”.

El plazo dado a España para adoptar medidas sobre el dragado es de dos meses, por lo que expiraría el 26 de mayo, tan sólo dos días después de celebradas las elecciones municipales.

EL ESTUDIO DEL CSIC

La Comisión basa su dictamen motivado en el estudio sobre el estuario del Guadalquivir realizado por investigadores del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) y Universidades andaluzas, los cuales llegaban a la conclusión de que el río está agonizando ecológicamente y de que acometer un dragado de tal calibre en sus actuales condiciones sería totalmente contraproducente. Preconizaban una Autoridad Única que coordinara y/o ejecutara una serie de actuaciones de recuperación del Guadalquivir, sólo tras la cual se podrían reevaluar los efectos de lo que podría ser otro dragado muy distinto del que ahora promueve la Autoridad Portuaria, sin una visión integral de todas las funciones que cumple el río y considerándolo únicamente como una autovía fluvial para el transporte de mercancías.

Este estudio científico es el mismo que ha citado recientemente el Tribunal Supremo en su sentencia contraria a la inclusión del dragado en el Plan Hidrológico de la Demarcación del Guadalquivir, y también el que motivó el año pasado una resolución del Comité del Patrimonio Mundial de la Unesco en la que advertía al Gobierno de España que “los valores excepcionales por los que Doñana fue declarada Patrimonio de la Humanidad están en riesgo por las muchas presiones a las que está sometido el espacio natural”.

Por tanto, el proyecto de dragado de profundización acumula en un solo año dos reveses internacionales que comprometen el prestigio de España (por parte de la Unesco y de la Unión Europea) y un fallo judicial en contra del organismo jurídico más importante de nuestro país después del Tribunal Constitucional, el Tribunal Supremo.

REACCIÓN DEL PUERTO

La resolución de la Unesco, el dictamen motivado de la Comisión Europea y la sentencia del Supremo apuntan a la misma cuestión de fondo: el dragado no debe acometerse mientras no se cumplan las recomendaciones del estudio científico en el sentido de recuperar primero el río ecológicamente , una recuperación que precisa de años de aplicación de medidas concretas para evaluar sus efectos y que por tanto no va a producirse en los dos meses de plazo que Bruselas ha dado a España.

Ante estos reveses, la Autoridad Portuaria ha reaccionado de dos formas: una irreal y otra realista. La irreal es seguir empecinándose en ejecutar el dragado anunciando que volverá a pedir financiación para su proyecto el año que viene a la Unión Europea, el mismo organismo que en el dictamen motivado emitido por su brazo ejecutivo, la Comisión,  dice que “el dragado del canal de navegación tendría efectos negativos graves sobre la forma del estuario y su biodiversidad, que repercutirían sobre los sitios naturales protegidos”.

La Autoridad Portuaria debería adherirse al Plan de acción coordinado recomendado por los científicos y trabajar al alimón con el resto de implicados en la mejora del río (puertos, arroceros, pescadores, pueblos ribereños, ecologistas, Consejo de Participación de Doñana, CSIC…), ya que de esta recuperación del Guadalquivir depende de que pueda ejecutar un dragado de profundización, aunque probablemente en otras condiciones. Cuanto más se dilate en dar ese paso, más tiempo transcurrirá  sin que pueda realizarlo, y ya lleva así diez años.

REPROGRAMACIÓN

Como a la fuerza ahorcan, la decisión realista ha venido motivada al ver que tras la sentencia del Supremo corría el riesgo, antes incluso de conocerse el dictamen motivado de la Comisión Europea, de quedarse sin los fondos de Bruselas para el dragado…. que Bruselas cuestiona.

A nueve meses del final del año, la Autoridad Portuaria ha reprogramado su plan de inversiones para destinar los 37,5 millones de euros de los fondos Feder de la UE a otras obras antes del 31 de diciembre y que cabe preguntarse cómo no se han acometido en todos estos años. Por ejemplo, la duplicación de la carretera de la esclusa, que puede llegar a soportar el paso de 4.000 camiones. O la mejora de la terminal de cruceros, el turismo de mayor poder adquisitivo y en el que aún estamos en mantillas. O la mejora del muelle Norte, sin remozar desde hace casi medio siglo…

Veamos un caso sintomático: la Autoridad Portuaria quiere destinar 14 millones de euros a cerrar el anillo interior de comunicaciones y ampliar la terminal ferroviaria para que entren trenes de 750 metros en vez de los actuales de 450. El de Sevilla es ya el cuarto puerto de España en tráfico de mercancías por ferrocarril y el noveno en tráfico de contenedores por barco. En 2013 llegaron al puerto 1.018 trenes con un total de 22.395 vagones y que pudieron transportar unas 400.000 toneladas de mercancías en números redondos.

Si esos mismos trenes hubieran medido 750 metros, su capacidad de transporte se habría incrementado en un 66% y habrían transportado 685.000 toneladas en vez de 400.000. Si según los cálculos de la Autoridad Portuaria con un tren de 750 metros se reduce en un 30% el coste del transporte de mercancías, imagínese la rentabilidad que obtendría el puerto con una parte de la inversión de 14 millones de euros para que puedan entrar ese tipo de trenes.

De lo cual se infiere que casi tan importante como el dragado del río es este otro ‘dragado’, el ferroviario, mucho más barato que el fluvial, que multiplica el potencial de nuestro puerto y que además no suscita oposición alguna.

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