Puerto de sevilla: sin plan B

El ejercicio de 2015 ha sido el mejor en la historia de los 46 puertos españoles de interés general, donde se han movido un total de 501,8 millones de toneladas de mercancías, con un incremento del 4,09% respecto del año anterior. Estas cifras podrían interpretarse como el final de la crisis económica para las instalaciones portuarias.

En Andalucía, el puerto de Sevilla, el único fluvial de España, sólo ha sido superado por tres de carácter marítimo: el de Algeciras, con 98,1 millones de toneladas; Huelva, 27,3 millones, y Almería, 6,4 millones. El puerto sevillano, con sus 4.657.062 toneladas, se impone a los de Cádiz, 3,3 millones; Málaga, 2,3 millones, y Motril, 1,9 millones. Su tráfico se ha incrementado en 283.700 toneladas, un 6,49% más y 2,4 puntos más que la media nacional. Estos datos demuestran la falsedad de la leyenda negra, repetida año tras año, de que el puerto va a morir de manera inminente si no se ejecuta el dragado de profundización del río.

Esta ha sido la cantinela en al menos el último decenio, pese a la cual y pese a la peor crisis económica de la reciente historia de España, el puerto nunca ha bajado de los 4,3 millones de toneladas en el peor año, algo que sí ocurrió en 1998 y 1999 (3,8 y 3,9 millones de toneladas, respectivamente).

Si se repasa la estadística de los últimos 18 años (desde 1998 a 2015), se comprueba que la media anual del periodo es de 4,5 millones de toneladas, por lo que se superó en 2015. Sólo ha habido un ejercicio, el de 2006, en que se superaron los 5 millones, y eso sin dragado del río y sin la nueva esclusa. ¿Cómo pueden explicar quienes vaticinan cada año la muerte del puerto que se movieran más mercancías con peores condiciones portuarias y fluviales que ahora?

Los números expresan que el movimiento de mercancías no depende tanto del dragado o no del Guadalquivir y de la vieja o la nueva esclusa como de la actividad económica que se genere en Sevilla y su área de influencia: a mayor actividad, más volumen de mercancías, y viceversa.

MÁS QUE UNA CARRETERA DE AGUA

En plan Godot, la espera del dragado durante diez años, hasta que su inclusión en el Plan Hidrológico de la Demarcación del Guadalquivir fue tumbada por el Tribunal Supremo y obligó a la Autoridad Portuaria a salir de su letargo y reaccionar a la desesperada para no perder los fondos europeos que hasta entonces decía eran exclusivamente finalistas (otra falsedad), ha servido de coartada para que no se exploraran otras opciones de mejora de la competitividad de nuestro puerto.

El nuevo presidente de la Autoridad Portuaria, Manuel Gracia, ha calificado en su reciente comparecencia en el Foro de la Cámara de Comercio en Antares de “irrenunciable” la mejora de la accesibilidad al puerto a través del Guadalquivir, al que, como sus predecesores, califica de “eurovía”.

Este lenguaje denota la mentalidad imperante: la concepción del río como una mera carretera de agua al servicio exclusivo del puerto, sin comprender que el Guadalquivir y su entorno forman un ecosistema complejo, con variados usos y aprovechamientos (pesqueros, agrícolas como el del mayor arrozal de España y los muy incipientes turísticos), diversos municipios ribereños además de Sevilla y en interacción con un patrimonio de la Humanidad como Doñana.

Esa es la gran diferencia con otros ríos europeos que albergan puertos fluviales (Hamburgo, Amberes, Lyon) y que suelen ponerse de ejemplo en pro de un dragado sin limitaciones. Esa servidumbre ecológica es a la vez la grandeza y la “debilidad” de nuestro río, pero la Autoridad Portuaria sigue sin comprender la necesidad de conciliar todos los intereses en juego en pie de igualdad y que el puerto es un elemento más en el Guadalquivir.

UN NUEVO ESTUDIO

Manuel Gracia ha dicho que hay encargado un nuevo estudio, que durará dos años, para adoptar una decisión sobre el dragado conforme “al criterio científico de verdad y no el de parte”. Con esas palabras estaba desacreditando el vigente estudio realizado anteriormente por el Consejo Superior de Investigaciones Científicas y universidades de Andalucía y en el que se desaconsejó la ejecución del dragado hasta que no se recupere el estuario, ecológicamente en situación terminal, y se instaure una Autoridad Única que supervise y coordine todas las actuaciones en el Guadalquivir, donde cada uno campa por su lado sin tener en cuenta al resto de actores.

Parafraseando a Groucho Marx, Gracia ha venido a decir que como a la Autoridad Portuaria no le gustó el estudio del CSIC y las universidades, pues encargó otro, a ver si sus resultados se acomodan más a sus intereses en pro del dragado. ¿Y por qué hay que hacer un segundo estudio y gastar doblemente el dinero público? ¿Ante quién rinde cuentas la Autoridad Portuaria y con qué argumentos ha justificado el encargo de un nuevo informe de dos años de duración?

La desacreditación implícita de los investigadores anteriores no se sostiene. Si Gracia se hubiera molestado en mirar el historial de los científicos autores del vigente estudio sobre el río habría comprobado que han publicado más de un centenar de estudios y que la calidad de los mismos se mide por las publicaciones en revistas del tipo Q1 sobre el tema.

El nuevo presidente sostiene que con el dragado el puerto sería más fuerte y competitivo porque pasaría de acoger buques de 6.000 a 8.000 toneladas de capacidad a otros de entre 20.000 y 25.000.

¡Pero si ya los acoge! El pasado mes de julio atracó el Orion Bay, con 179 metros de eslora y una capacidad superior a las 20.000 toneladas, que traía a bordo 13.950 toneladas de chatarra de acero de alta calidad. Según Gracia, con esa mayor capacidad se ahorrarían entre 6 y 8 euros/tonelada.

Pues bien, ya podemos deducir el impacto económico que tendría el dragado (coste de 32 millones de euros). Si la media histórica del puerto son 4,5 millones de toneladas movidas al año, el ahorro oscilaría entre 27 millones y 36 millones de euros/año.

LOS COSTES

Gracia ha anunciado que se informará a la opinión pública sobre las consecuencias de todo tipo que tendría el dragado de profundización. Habría que empezar analizando el coste de mantenimiento del canal de navegación, que actualmente ascendería a unos dos millones de euros pero que en caso de una mayor profundidad podría elevarse a 6 millones, por lo que como mínimo habría que imputar a cada tonelada transportada unos dos euros por mantenimiento, además del coste de reparar la mayor erosión en las márgenes y de cuantificar el posible impacto de la mayor salinidad en las 350.000 toneladas de arroz producidas en 37.000 ha de arrozales, cuyo valor bruto, sin transformar, supera con creces los 100 millones de euros, es decir entre tres y cuatro veces más que el del ahorro que se generaría en el transporte fluvial.

La Autoridad Portuaria no puede ni debe fiar el futuro del puerto al dragado en exclusiva y actuar sin un plan B alternativo al mismo, como durante años se ha hecho hasta que la sentencia del Tribunal Supremo la forzó a destinar a la mejora de las instalaciones y de la operativa portuaria los 32 millones de euros de fondos europeos que, decía, sólo se podían destinar a profundizar el canal de navegación.

Nuestro puerto recibe más trenes (1.100) que barcos (1.050) y es ya más un complejo logístico e industrial (200 empresas instaladas en sus 850 ha, equivalentes a 22 veces el parque de María Luisa) que portuario propiamente dicho (el 50% de sus ingresos proviene del transporte y la otra mitad, de la actividad empresarial en el recinto).

Por tanto, casi tan importante o más que el dragado es la ejecución de una conexión ferroviaria directa, cuya carencia es incomprensible y un escándalo que no se haya realizado todavía. También haría falta, como ha reconocido Gracia, que los apeaderos ferroviarios entre Madrid y Sevilla midan al menos 750 metros (ahora, el mayor existente tiene sólo 600), para prestar servicio a los convoyes de esa longitud que tras las obras de mejora con cargo al dinero de la UE ya puede acoger el puerto.

Esas actuaciones y muchas otras del mismo tenor mejorarían enormemente la competitividad del puerto, pero no se han exigido hasta ahora porque la única apuesta era el dragado sí o sí. Pero, ¿y si es no?

3 pensamientos en “Puerto de sevilla: sin plan B

  1. Julian Borja Ibañez

    !! Que cansinos!! Siempre con la misma cantinela, cambian los presidente, pero la canción siempre la misma. Los argumentos los mismos y como dice un conocido locutor los !! tontos contemporáneos!! los mismos. Pero eso si, cuando los estudios científicos sobre el dragado y sus consecuencias salen negativos, no importa lo que haya costado ni quien lo haya firmado, si no es de su agrado pues nada se encarga otro a unos amiguetes y ya está. Lo del coste no importa como es dinero público que más da gastar unos millones de euros más o menos, si al final paga el contribuyente.

  2. Marcos

    Buenas tardes.

    La imagen del remolcador VB VICENTA y el crucero ADONIA, fechada el 14/05/2014, fue tomada por mi cámara. La imagen proviene de una entrada de mi blog, “SEVILLA INSÓLITA”. Veo que no ha citado ni la autoría, ni la fuente… espero que lo rectifique.

    Un cordial saludo.

  3. admin Autor

    Pues si la foto es suya, se retira sin problemas. Disculpe las molestias. Feliz año nuevo. Saludos

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