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La clave del puente del Centenario

El puente no tiene seis carriles porque sus vigas son de hormigón pretensado y prefabricado en vez de las usuales metálicas

 

El ingeniero impuso en Sevilla este tipo de vigas, que por su excesivo peso no soportan más de cuatro carriles para el tráfico

El puente del Centenario, de cuya inauguración se cumplirán veintiocho años el próximo 15 de noviembre, vuelve a estar de actualidad, por la necesidad de acometer la sustitución de sus deteriorados tirantes y por el rechazo, expresado desde diversas instancias, a que sea convertido por el Ministerio de Fomento en la alternativa que justifique la definitiva paralización del proyecto de túneles en la ronda de circunvalación SE-40 para salvar el río Guadalquivir aguas abajo de Sevilla.

El Consejo de Ministros del pasado 21 de junio acordó la declaración de emergencia de las obras de monitorización y de los trabajos previos a la sustitución de los tirantes por un importe de 13,4 millones de euros.

Pocos días después, el presidente de la Autoridad Portuaria de Sevilla, el antiguo andalucista Rafael Carmona, recordó que el puente se proyectó con un tablero de diferente tamaño, y añadió: “y ahora echamos en falta que no se hubiera hecho más ancho”.

¿Por qué el puente del Centenario se construyó con tan sólo cuatro carriles para el tráfico cuando la ronda de circunvalación SE-30, de la que iba a formar parte, constaba de seis? Oficialmente nunca se dio una explicación sobre aquella evidente anomalía, que al poco tiempo se demostró como un cuello de botella que estrangulaba el tráfico rodado por la ciudad al convertirse en un punto permanentemente saturado, como cada mañana suelen decir los informativos radiofónicos. Hasta el presidente de la patronal sevillana, Miguel Rus, ha revelado que empresas portuguesas organizan las rutas de sus camiones en horas nocturnas para que no pierdan tiempo en los habituales atascos diurnos de esta insuficiente infraestructura.

TEORÍAS

En aquellos años que giraban en torno a la Expo-92 circularon diversas teorías al respecto, como que las acerías asturianas donde supuestamente se había fabricado el tablero del puente no tenían capacidad para hacer piezas únicas de mayor anchura y al tratarse de una obra emblemática que debía servir, como otras entonces, de escaparate de la industria nacional ante el mundo que se iba a exhibir en Sevilla no era cuestión de recurrir a fabricantes extranjeros.

Otra teoría fue que la altura del puente condicionó su anchura porque se habría diseñado pensando en que cupiera por debajo el buque-escuela Juan Sebastián Elcano con toda su arboladura, ya que estaba proyectada una parada del mismo en Sevilla con motivo de la Exposición Universal. Y otra de las supuestas razones invocadas fue la propia Expo-92: había que empezar a construir el puente como  fuera, porque si se perdía más tiempo calculándolo para más carriles y por tanto con más horas necesarias para su ejecución por una mayor anchura entonces se habría inaugurado la Expo sin que se hubiera terminado.

Esta infraestructura, al igual que el puente del Alamillo, la construyó Dragados, que en su página web la describe de esta forma: “El puente del Centenario consta de un tramo central atirantado, con un vano principal de 265 metros de luz flanqueado por dos pilonos de 110 metros de altura. El atirantamiento va a bordes del tablero, formado por dos vigas longitudinales en cajón que reciben los tirantes, y un entramado de vigas longitudinales y transversales que sustentan la losa de calzada. Fue en su día el tercer puente de mayor luz de España, y destaca por el empleo generalizado de elementos prefabricados de hormigón, inusual en un puente de sus características, y el particular diseño de los pilonos en estructura mixta del tramo atirantado”.

INUSUAL

La clave de esta descripción radica en la palabra “inusual”. Sí, inusual es el empleo generalizado de elementos prefabricados de hormigón. Lo usual era y son vigas metálicas, que tienen muy poco, por así decirlo, “peso propio”, como las empleadas en el similar puente de Rande, en la ría de Vigo, hecho que ha facilitado su ampliación, concluida hace año y medio y que ha permitido dotarlo de seis carriles a partir de los cuatro iniciales.

El autor principal del proyecto del puente del Centenario fue el ingeniero José Antonio Fernández Ordóñez, miembro de una influyente familia. Uno de sus hermanos fue Francisco Fernández Ordóñez, ministro de Justicia y Hacienda con Adolfo Suárez y de Exteriores con Felipe González, y otro, Miguel Ángel Fernández Ordóñez, que fue gobernador del Banco de España. En cuanto al autor del puente, entre otros muchos cargos y distinciones, fue catedrático de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Madrid, presidente del Colegio Nacional de Ingenieros de Caminos, miembro de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando y presidente del Real Patronato del Museo del Prado.

A la hora de redactar el estudio de detalle del puente, tanto él como todos los inicialmente implicados en el proyecto partieron de la idea de que la infraestructura tendría seis carriles, el mismo número que iba a tener la ronda de circunvalación SE-30 en la que se insertaría, pero de repente José Antonio Fernández Ordóñez se empecinó en que se emplearan vigas de hormigón pretensado y prefabricado aludiendo a su experiencia al respecto en su empresa familiar, especializada en la materia y de cuya gestión había participado.

DEMASIADO PESADAS

Y resultó que aquel tipo de vigas eran muy pesadas y voluminosas, tanto que no podían soportar el peso de los seis carriles, con su tráfico correspondiente. Sólo podían soportar cuatro carriles, cuando lo usual en este tipo de puentes atirantados era utilizar vigas metálicas, mucho más ligeras y menos voluminosas para que afectaran lo menos posible a la capacidad de resistencia de los pilares verticales.

Fernández Ordóñez, que tenía gran influencia y prestigio profesional, impuso su criterio sobre el de los técnicos y otros ingenieros del sector y convenció al Ministerio de Obras Públicas, por aquel entonces dirigido por el socialista Javier Sáenz de Cosculluela, de que con cuatro carriles sería suficiente para Sevilla, y el puente se construyó con cuatro carriles y con las vigas de hormigón pretensado y prefabricado en vez de metálicas como era lo habitual. Esa fue la única razón y no la incapacidad de las acerías asturianas, el velamen del Juan Sebastián Elcano o la Expo-92, en cuyo nombre se perpetraba cualquier cosa.

EL CARRIL REVERSIBLE

El sucesor de Cosculluela al frente del Ministerio de Obras Públicas, José Borrell, declaró durante la inauguración que el puente se había diseñado para atender adecuadamente la afluencia de vehículos en dirección a la Expo y también para acoger un volumen de tráfico a largo plazo, por lo que no habría dificultades en que soportara la circulación normal de Sevilla.

Sin embargo, al poco tiempo de su puesta en servicio se vio que aquello no funcionaba y hubo que recurrir a la chapuza del carril reversible. Aquella solución de emergencia del carril reversible hubo que adoptarla tan sólo cuatro meses después de la inauguración, en marzo de 1992, y se ha aplicado a lo largo de casi tres decenios. Seis años después, en marzo de 1998, el puente llegó al que se pensaba era el límite de su capacidad, 76.000 vehículos diarios, pero a partir de 2012 ha llegado hasta los 116.000, mucho más del doble que cuando se puso en servicio.

Hoy, una ampliación del Centenario similar a la del puente de Rande en Vigo podría costar del orden de  200 millones de euros, y todo porque en Sevilla se decidió emplear de forma “inusual” vigas de hormigón prefabricado y pretensado en vez de metálicas por el empecinamiento personal del ingeniero Fernández Ordóñez.

Mi paisano Manolo

Manolo ya era un zagalón cuando mis padres decidieron enviarme a un internado de la capital para que estudiara el Bachillerato. Yo aún no había cumplido los once años. Aunque distante poco más de 50 kilómetros de mi pueblo, aquella urbe provinciana sin pretensiones me pareció tan lejana como si estuviera en el fin del mundo, allí donde Julio Verne situó el faro de una de sus novelas. 

Mi paisano Manolo ya llevaba en aquel colegio, similar al que inspiró a Vaz de Soto su libro ‘El infierno y la brisa’, varios cursos, así que mis progenitores me encomendaron a su protección frente a la jauría humana compuesta por otros doscientos aprendices, oriundos de los municipios más insospechados. Sólo con enterarse del lugar de procedencia de muchos de ellos ya se podían situar en el mapa los pueblos de la provincia y aprender sin libros ni maestros la primera lección de geografía, como si se tratara del método de Paulo Freire.

 

De vez en cuando mi paisano Manolo se sentaba junto a mí en el alféizar de una ventana, extraía de uno de sus bolsillos una armónica e interpretaba melodías llenas de nostalgia que nos transportaban a ambos a nuestro añorado pueblo, sito en las estribaciones de Sierra Morena, nuestro común y miltoniano paraíso perdido, como el Moguer del niñodiós Juan Ramón, para el que, como a nosotros, cada casa era palacio y catedral cada templo.

Pasaron los años, entonces tan lentos y ahora a la velocidad de la luz, y mucho antes siquiera del cierre de la mina de la que dependía la economía local mi paisano Manolo tomó el mismo camino que otros 800.000 andaluces que en Cataluña acabaron formando la denominada “novena provincia”: el doloroso camino de la emigración.

Manolo lleva en Barcelona decenios, pero no vive allí, aunque lo parezca. En realidad, como en la canción de Luis Aguilé que él podría tocar con su armónica, su corazón lo sigue teniendo en nuestro blanco pueblo andaluz, donde aún conserva la casa familiar, como los historiadores dicen que los judíos expulsados de Sefarad conservan las llaves de sus viviendas, confiando en regresar algún día, aunque ese día se cuente ya por siglos.

Mi paisano Manolo, al igual que otros hijos de nuestro pueblo tan exiliados económicos como él, procura volver para reencontrarse con sus raíces al menos una vez al año, con motivo de la Feria estival, pero no siempre puede. Es más, cada vez puede menos. Ya se sabe: que si el trabajo, que si los hijos que le nacieron en aquella tierra extraña, que si los nietos que le atan cada día más…

Aun así, contra viento y marea, Manolo mantiene en pie su casa en el pueblo, a 1.100 kilómetros de Barcelona, una de esas casas tan denostadas por los políticos, porque para éstos no está llena de amor; de esa infancia que es la patria del hombre; de proustianos recuerdos de pestiños y torrijas; de las voces de abuelos, padres y hermanos; de vivencias, ilusiones, sueños y también de lágrimas; de tantas cosas sin las que Manolo no entendería su existencia y no se entendería la existencia de Manolo. Sí, la casa de mi paisano está maldita a ojos de los políticos sin alma porque para ellos es una mera vivienda vacía, una inútil vivienda desocupada durante años y años, por lo que dicen que deben buscar fórmulas fiscales para castigarle, a él y a otros propietarios como él, por no ponerla en el mercado ( en venta o alquiler) y no generar, según ellos, ninguna actividad económica. Opinan que es como aquellos bienes en manos muertas de la Desamortización de Mendizábal.

Cuando voy al pueblo casi siempre paso por delante de la casa aparentemente cerrada y aparentemente vacía de Manolo. Aparentemente, porque como suele ocurrir en nuestros pueblos andaluces la vecina, ya octogenaria, de toda la vida tiene las llaves que le dejó Manolo y periódicamente abre la vivienda para que se oree, la inspecciona y da parte telefónico a Barcelona de cualquier mínima incidencia. En mi pueblo los vecinos se cuidan unos a otros y cuidan de sus cosas, incluso -o más- las de los ausentes. Allí se practica desde siempre eso que ahora los modernos de las ciudades, pensando en que han descubierto América, llaman con anglicismos raros, como “coliving”, “cohousing” y palabros por el estilo.

Deambulando machadianamente por la calle, al pasar por la puerta de Manolo se me ocurrió calcular cuánto le estará costando, por amor a su tierra andaluza, mantener la casa en el pueblo, a la que antes volvía una vez al año durante las fiestas patronales y ahora lo hace cada vez más de tarde en tarde. Veamos:

-La factura mensual de la compañía del agua, aunque no consuma nada, le cuesta 25 euros (300 euros/año).

-El recibo de la luz, aunque no encienda ninguna bombilla y sólo por una potencia normal de 3,3 Kw, 17 euros mensuales (204 al año).

-El Impuesto sobre Bienes Inmuebles (IBI) que le carga el Ayuntamiento y que él tiene domiciliado en una entidad financiera otrora andaluza y ahora tan catalana como allí donde se encuentra, asciende para una casa como la suya a unos 278 euros anuales.

-La tasa de residuos, 48 euros/año.

-El Ministerio de Hacienda la califica como una segunda residencia, ya que su vivienda habitual es la de Barcelona, por lo que le imputa en la declaración anual de la renta (IRPF) una renta presunta (vamos, como si estuviera ingresando dinero por un supuesto pero inexistente alquiler) de 500 euros, que le restan en el resultado final de su declaración.

Así pues, a mi paisano Manolo la casa que califican de vacía en el pueblo y que mantiene por amor y para no perder sus raíces, a la que sueña con volver antes que morirse lejos de Andalucía, le cuesta como mínimo 1.330 euros anuales.

 

Pero eso no es todo. Si además la tuviera asegurada, la compañía aseguradora le cobraría unos 130 euros anuales. Cada cinco años debe pasar la obligada inspección del butano, a razón de entre 60 y 80 euros. También cada cierto tiempo contrata a albañiles y/o pintores del pueblo para que revisen el tejado, encalen los muros exteriores e interiores y arreglen los desperfectos que surgen con el paso del los años y la acción de los elementos o le hagan algunas mejoras. A ello hay que añadir la compra de algún mobiliario nuevo, los consumos que hacen él y su familia cuando vienen…

Así que Manolo, aun a 1.100 kilómetros de distancia, da jornales a albañiles y/o pintores, contribuye a la cuenta de resultados de Giahsa, Endesa y Repsol y aporta a las arcas del Ayuntamiento y del Ministerio de Hacienda sin apenas disfrutar siquiera de los servicios públicos de su municipio de origen.

Por eso, cada vez que oigo a políticos demagogos hablar de imponer tasas específicas a los propietarios de viviendas vacías para penalizarlos fiscalmente, sin tener ni idea del esfuerzo económico que hacen aquéllos ni de su contribución al erario público, me acuerdo de mi paisano Manolo, el que a su pesar está censado en Barcelona, y me digo que a Manolo y a tantos como él no hay que imponerle una tasa, sino una medalla, la medalla de oro de la España vacía.



La Autoridad Portuaria de Sevilla evaluó en 700 millones de euros el coste del canal Sevilla-Bonanza

SOLUCIÓN

Permitiría independizarse del Guadalquivir y soslayar la necesidad del dragado

PROBLEMA

Requeriría la construcción de una nueva esclusa al Sur y afectaría a suelos protegidos

FRUSTRACIÓN

Al cabo de 55 años sigue siendo uno de los grandes proyectos frustrados de la ciudad

 

La reciente sentencia del Tribunal Supremo contraria a la inclusión del dragado de profundización en el Plan Hidrológico del Guadalquivir ha permitido conocer que la Autoridad Portuaria de Sevilla puso sobre la mesa de los magistrados como alternativa uno de los grandes proyectos frustrados de la ciudad, la ejecución del canal Sevilla-Bonanza, sobre el que durante más de medio siglo han corrido también ríos de tinta y cuya paralización en el franquismo se interpretó poco menos que como una conspiración contra la capital de Andalucía.

La Autoridad Portuaria, según se recoge en el fallo del Tribunal Supremo, planteó tres alternativas: la denominada cero, consistente en no hacer nada y dejar el actual canal de navegación del río tal como está; la 1, profundización (mediante el dragado) del canal de navegación; y la 2, la ejecución de un nuevo canal, el Sevilla-Bonanza.

Con esta alternativa, aunque se mejoraría notablemente el acceso al puerto -puede leerse en la sentencia- independizándolo del cauce del Guadalquivir, su ejecución obligaría a una nueva traza atravesando terrenos de cultivo e instalaciones productivas (piscifactorías) del Bajo Guadalquivir y terrenos de alto valor ecológico con protección ambiental (margen Este del Parque Natural de Doñana).

“Asimismo, su coste -según se recoge en el fallo judicial- sería desproporcionado, al incluir no sólo la ejecución del canal, ya que requeriría la ejecución de una nueva esclusa en su extremo Sur, por lo que se trata de una solución de muy compleja ejecución y de elevado coste económico (superior en una aproximación a los 700 millones de euros)”.

 

Cabe recordar que el coste de los túneles bajo el río para la ronda de circunvalación SE-40 ha sido evaluado en unos 850 millones de euros.

 

EN EL BOE

 

El 16 de diciembre de 1964, el Boletín Oficial del Estado publicó la disposición que daba luz verde a la ejecución del denominado canal Sevilla-Bonanza, una excavación que debía unir de forma directa el puerto hispalense con Sanlúcar de Barrameda, con lo que se terminaría con la dependencia de las mareas y el problema del escaso calado del río para la entrada de barcos de mayor tonelaje, un problema que se ha tratado de subsanar hasta ahora con el también frustrado proyecto de dragado en profundidad.

La obra se adjudicó a la empresa Dragados en 1968, pero sólo se llegó a construir, por razones nunca aclaradas oficialmente, un tramo de unos dos kilómetros en la dársena de Cuarto. Su paralización se entendió en Sevilla como una especie de conspiración contra la ciudad para evitar su despegue y su reindustrialización, tal como expuso Nicolás Salas (https://andaluciainformacion.es/sevilla/388920/1953-1973-canal-sevilla-bonanza-frustracion-social/)

 

EL PROYECTO

 

Uno de los ingenieros que participó en el proyecto nos ha dejado su testimonio, en los siguientes términos: “Había un clima de euforia general porque se trataba de una obra gigantesca que había sido jaleada convenientemente en la prensa. Fue aprobada en las Cortes y luego adjudicada a Dragados, que era la mayor empresa constructora de España, a bastante diferencia de la segunda.

Se trataba además de una obra de las que  gustaban al régimen franquista, del tipo del Plan Badajoz, el trasvase Tajo-Segura, la gran Repoblación Forestal o la construcción de Grandes Presas. Todas ellas fueron grandes obras, muy justificadas, que proporcionaron a nuestro país grandes beneficios y, sobre todo, el impulso que necesitábamos para intentar salir de la pobreza.

Sin embargo, esta obra se paró casi al empezar sin saber muy bien por qué. Había sido proyectada por el director del Puerto de Sevilla, Prieto Moresi, un ingeniero de Caminos que tenía gran prestigio entre los ingenieros portuarios y que, indudablemente, conocía la zona mejor que nadie.

Se trataba de un gran canal que correría paralelo al río desde Sevilla a Bonanza. Su longitud total era de 68 Kilómetros; su anchura en superficie de agua era de 120 metros (90 en la base) y la profundidad, 10 metros. Podrían navegar barcos de hasta 24.000 Tm y teóricamente se solucionaban los problemas de las mareas, aunque no se decía cómo. Lo más atractivo era que se ofrecían unas zonas de 200 metros a cada lado del canal para establecer una gran Zona Industrial que debería ser muy beneficiosa para la región y para España.

 

LA REALIDAD

 

La realidad era que el Canal de Panamá tenía 83 kilómetros de longitud y una altura de agua de 13 metros, los barcos pasaban de un océano a otro, es decir recorrían 83 km., mientras que un barco que entrara por Bonanza tenía que volver a salir, con lo que su recorrido habría sido de 136 km. Es decir las dimensiones del Sevilla-Bonanza eran comparables con las del Canal de Panamá pero las económicas y de transporte entre uno y otro eran absolutamente incomparables. Sólo con esta comparación liviana deberían haberse tentado la ropa antes de seguir adelante.

Por otro lado, el Guadalquivir desemboca en un gran delta cuyo vértice superior está en Sevilla y que compone un paisaje amable con arenas muy finas, toques de matojos verdes y riachuelos por todas partes.

Frente a esta delicia visual se encuentra la realidad, que no es otra que el río “se mueve” constantemente por los efectos de las mareas entrando y saliendo, que cambian constantemente los cauces y  que, además, tiene poca altura de agua al tener que dividir su caudal entre centenares de arroyuelos. Todo esto hace que se necesiten expertos para llevar barcos hasta Sevilla.

Y la realidad es que el canal Sevilla Bonanza es sólo un sueño de una noche de verano. No se puede hacer. O, para ser más precisos, “no es viable económicamente hacerlo”. Porque se puede hacer todo si alguien pone los euros encima de la mesa y no le importa perderlos (¡total , no son suyos!)”.

 

COMPENSACIONES POR LA PARALIZACIÓN

 

Según las fuentes consultadas, la empresa Dragados habría sido compensada por la paralización del proyecto con al menos tres cosas:

1.- La terminación de los dos kilómetros iniciales del canal partiendo de Sevilla.

2.- La construcción de las Cortas de las Olivillas y de la Isleta,  que mejoraron dos recodos imposibles del río.

3.-Y, sobre todo, con la adjudicación de la autopista de peaje entre Cádiz y Sevilla, la primera de su tipo en España, aunque por entonces se pensaba que sus expectativas de tráfico no llegaban ni de lejos a hacer viable su construcción, pero había un gran interés en experimentar con unas máquinas que extendían el hormigón como pavimento, sin necesidad de ponerle asfalto encima. Y aquello fue un gran éxito. Y luego se hicieron muchos miles de kilómetros con este sistema y los beneficios colaterales fueron inmensos.

La Comisión de Patrimonio exige al arquitecto Guillermo Vázquez Consuegra un proyecto completo de las Atarazanas

El nuevo que ha presentado no ha sido aún registrado ante Urbanismo ni visado por el Colegio de Arquitectos

Mantiene el acceso principal por la Calle Dos de Mayo en vez de por Temprado
Ni siquiera detalla el color de las placas con que se revestirá todo el suelo

 

La Comisión de Patrimonio, pese a decir que informa de manera positiva la documentación presentada sobre las Atarazanas, en realidad ha exigido al arquitecto Guillermo Vázquez Consuegra que le presente un proyecto completo y actualizado y que incorpore una serie de recomendaciones, lo que provocará una nueva demora en el inicio de las obras pese al optimismo previo de la consejera de Cultura, Patricia del Pozo.

Vázquez Consuegra, ni siquiera La Caixa ni la Junta, ha sido quien entregó, en dos partes y con siete días de diferencia, un material a la Comisión Provincial de Patrimonio Histórico que además de no incluir presupuesto alguno ni detalles de, por ejemplo, cómo quedará el suelo del monumento, no constituye un proyecto de ejecución completo, no ha sido visado por el Colegio de Arquitectos ni tampoco registrado en la Gerencia de Urbanismo. Ante ello, la Comisión ha resuelto que para poder autorizarlo primero deberá presentar ante el órgano tramitador (la Gerencia de Urbanismo) el correspondiente proyecto de ejecución y de conservación completos y convenientemente visados, en el que se tendrán en cuenta las consideraciones de la propia Comisión y sobre el que deberá recaer pronunciamiento favorable previo.

La resolución de la Comisión ha sido calificada por las fuentes consultadas como “una devolución encubierta del toro a los corrales”. El organismo dependiente de la Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía ha hecho, además, las siguientes observaciones, que deberán ser atendidas por el arquitecto encargado del proyecto:

En relación al recinto amurallado de Sevilla: Debería contemplar la posibilidad de excavar en la zona anexa al Postigo del Aceite, dado que este ámbito puede arrojar datos interesantes, por lo que la ubicación propuesta de una escalera puede comprometer una futura excavación. Por otra parte, la zona donde confluyen la muralla y la barbacana con las naves 6 y 7 queda demasiado estrecha para el paso de las personas y la adecuada musealización.

Sobre la cimentación de las Atarazanas y el espacio original del Astillero: Deben retirarse los tubos de inyección de los refuerzos y recalces bajo la cimentación de las pilastras. El muro pantalla (muro berlinés) debe ejecutarse tras las pilastras para conseguir la adecuada recuperación de la arquitectura y los espacios originales y poder contemplar los arcos mudéjares en su trazado y desarrollo original en toda su dimensión y altura. Debería contemplarse la posibilidad de valorar si se prescinde o no de la nueva escalera diseñada para permitir el acceso a la nueva zona excavada, por su ubicación junto a los restos excavados de las pescaderías o posibles restos que emerjan durante las excavaciones.

Mantenimiento de la direccionalidad de las naves:  El proyecto presentado es contradictorio, ya que en la memoria sigue insistiendo en que el acceso principal se efectuará por (la calle) Dos de Mayo y propone los recorridos del edificio en este sentido. Es por esto, y dado que formaba parte de los acuerdos adoptados, que se recomienda la reconsideración como único acceso el principal por la Calle Temprado, dirigiendo los recorridos desde este acceso principal hacia la sala de interpretación bajo la sala de armas, y de ahí al vestíbulo de comunicaciones, eliminando el mostrador que en éste se ha dispuesto, de forma que el acceso por Calle Dos de Mayo quede como acceso secundario o de salida y evacuación. De igual manera, se recomienda que la tienda-librería sólo tenga acceso desde dentro del edificio y no desde la calle.

En relación a los Espacios Singulares y los Elementos aislados: Es imprescindible que el proyecto de ejecución aporte datos más concretos sobre la ubicación, tratamiento y recuperación de los mismos, dado que en los documentos anteriores se contaba con esa información y se trata de un Proyecto de Conservación sobre un BIC que no debe dejar lugar a la toma de decisiones sobre elementos a proteger en las futuras fases de la ejecución del proyecto. Además, debe reflejarse en el proyecto todo aquello que pueda afectar a la conservación y percepción del Bien, dado que de no contemplarse en el proyecto de ejecución, cualquier modificación sobre lo previsto o planteado deberá ser autorizada por la CPPH (en el documento presentado, por ejemplo, no se contempla el color de las placas alveolares que revestirán el suelo del Espacio Atarazanas, afectando esta decisión de forma notable a la percepción del Bien).

Finalmente, el proyecto de intervención arqueológica presentado habrá de tramitarse conforme a lo establecido en el Decreto168/2003, de 17 de junio, por el que se aprueba el Reglamento de Actividades Arqueológicas de Andalucía.

Más de 51.000 euros para poder pasar la ITE

La Comisión Provincial de Patrimonio Histórico ha aprobado en la misma reunión en que analizó el incompleto proyecto de Vázquez Consuegra obras de conservación y mantenimiento de las Atarazanas por valor superior a 51.000 euros después de que el monumento no pasara la Inspección Técnica (ITE) municipal realizada durante los años 2015 y 2017. Los  trabajos exigibles tras la ITE no se habían acometido esperando año tras año que se culminara el proyecto de ejecución para todo el inmueble y que pudieran comenzar las obras para su conversión en un centro cultural.

Como el proyecto se ha ido demorando, y máxime tras la resolución de ayer, se ha dado luz verde a estos trabajos de conservación, que incluyen zonas como la garita de vigilancia que ya no se conservarían en la reforma de Vázquez Consuegra, lo cual no deja de ser toda una paradoja.

Y también el tranvía (de Sevilla)

Una línea de autobús habría satisfecho la demanda actual del tranvía, que costó 93 millones

Un BTR sería suficiente hasta Santa Justa y costaría tres veces más barato que ampliar el tranvía

 

En un informe anterior ( https://andaluciainformacion.es/sevilla/838853/contramano-repensar-el-metro/) planteé la conveniencia de repensar el proyecto de ampliación del Metro de Sevilla tras las declaraciones del alcalde, que aboga por construir más tramos en superficie para abaratar los costes, y el informe del experto francés Gregory Carmona titulado  ‘Tranvías y otros sistemas de transporte urbano. Despilfarros y aciertos’. Ahora se trata de analizar si procede repensar el proyecto de ampliación del tranvía que preconiza Espadas desde el mandato anterior.

En los diez mandamientos del buen gestor en proyectos de transporte público con que concluye su informe, Gregoy Carmona prescribe, entre otros, lo siguiente:

-Recordar que se invierte en transporte público para que más personas lo usen, no para adornar la ciudad con una obra más.

-Sólo hay que invertir en transporte público cuando se haya definido y se cumpla una política de movilidad coherente.

-Pensar en el sistema imperante en Francia, donde previamente a la ejecución de un proyecto de transporte éste debe ser declarado de utilidad pública por el Estado, con lo cual cualquier “alto cargo” no debería poder gastar (por ejemplo) 500 millones de euros de dinero público sin una autorización previa.

-Escoger el sistema de transporte adaptado al contexto de la ciudad y al potencial real de demanda. No hay que ser dogmático “pro tranvía, Metro o autobús”, sino ser lógico.

-Cuando se lleva a cabo un nuevo proyecto tiene que ser una mejora del sistema de transporte existente a un coste sostenible. La operación es el punto clave de todo proyecto.

-Optimizar el servicio existente antes de plantear importantes inversiones. Las redes de transporte aún pueden ser mejoradas significativamente.

DEMANDA DE VIAJEROS

El experto francés establece una demanda de viajeros por tipo de vehículos:

-Tranvía: entre 30.000 y 150.000 viajeros diarios.

-Metro ligero: su coste de inversión duplica generalmente el de una línea de tranvía. Se adapta a demandas de 100.000 a 200.000 viajeros diarios.

-Metro: Por lo general es subterráneo. Diseñado para ciudades grandes, con importantes flujos de tráfico. Su inversión suele triplicar la de una línea de tranvía. Se adapta a demandas superiores a 150.000 viajeros diarios.

-Bus de alto nivel de servicio (equivalente a lo que aquí se conoce como bus de tránsito rápido): se basa en la tecnología del autobús pero con una integración urbana similar a un tranvía. Su coste es aproximadamente tres veces inferior al de un tranvía. Se adapta a demandas de 10.000 a 50.000 viajeros/día.

-Trolebús de alto nivel de servicio: tiene una mayor vida útil que los autobuses, y hoy en día, gracias a las baterías, no necesita catenarias en las zonas céntricas. Se adapta a demandas de 15.000 a 60.000 viajeros/día.

Gregory Carmona recomienda, antes de invertir el dinero público en una línea de tranvía o de Metro, optimizar la operación de los servicios existentes, ya que una línea convencional de autobuses puede soportar sin mayores dificultades una demanda de 10.000 viajeros por día  en buenas condiciones operativas.

Propone que se actúe de forma paulatina optimizando las líneas de transporte existentes con las medidas operativas oportunas y que cuando se haya llegado al límite de optimización y comodidad y se considere que el potencial máximo de una línea está cercano se pase a un medio de transporte de nivel superior.

EJEMPLO SUIZO

Recuerda que es lo que se suele producir en Suiza, donde dice que son ejemplares en la gestión del transporte y donde se ve frecuentemente cómo conviven autobuses, trolebuses y tranvías. Los primeros, para las demandas más bajas; los segundos, para líneas con demandas intermedias; y los terceros, para los mayores ejes de demanda.

Y asegura que esta forma de actuar no es habitual en España.

En su opinión, para demandas de ejes intermedios, de unos 15.000 a 30.000 viajeros/dia, los autobuses de alto nivel de servicio (BTR) y los trolebuses similares serían las opciones adecuadas para muchas ciudades españolas que no tienen niveles de demanda que justifiquen una línea de tranvía pero que quieran dar un paso significativo para mejorar sus transportes.

Pues bien, con estos criterios objetivos ni siquiera está justificada la actual línea del tranvía sevillano Plaza Nueva-San Bernardo, en la que Monteseirín gastó al menos 93 millones de euros y que en Francia no habría obtenido la preceptiva Declaración de Utilidad Pública. En el año 2015, cuando el experto francés hizo su análisis comparativo, el tranvía de Sevilla transportó una media de 116 viajeros diarios por millón de euros invertido, poco más que el tranvía de Valenciennes, municipio francés de 50.000 habitantes (en realidad en aquel entonces tenía 44.043).

PÉRDIDA

El año pasado (2018) el tranvía de Sevilla transportó 3.816.022 viajeros, a una media de 10.454 diarios, cantidad que para el experto francés se serviría con una línea de autobús. Monteseirín dijo, tras incrementar la factura a 93 millones con la extensión a San Bernardo, que conforme a los estudios de demanda (¿?) se llegaría a 18.400 viajeros/día (total, 6.716.000 anuales), pero ha ocurrido todo lo contrario: ha perdido desde entonces 650.000 y ha caído a 3.816.022 el año pasado.

Ahora Espadas pretende gastar 49.012.736 euros para prolongarlo hasta Santa Justa, un trayecto que, aparte del Cercanías de Renfe en subterráneo, cubren en superficie (sin contar la línea especial al aeropuerto, más para los turistas) estrictamente tres líneas de Tussam: la Nº 28 (2.343.107 viajeros el año pasado), la C1 (3.777.519) y la C2 (3.921.227).

Obviamente, estas líneas se suprimirían para, potencialmente, captar todos sus pasajeros, que sumar a los de la actual línea del tranvía y obtener teóricamente 13.857.875, a una media diaria de 37.966. Aplicando los criterios del experto francés sería más que suficiente y tres veces más barato implantar un autobús de tránsito rápido (BTR), con potencial para un máximo de 50.000 viajeros/día, o un trolebús, con potencial para 60.000, más que un tranvía, que tendría que plantearse para una demanda máxima de 150.000 viajeros diarios (54,7 millones al año).

La conclusión es que no sólo hay que repensar el proyecto del Metro, sino también el de la ampliación del tranvía porque, como dice el experto francés, lo más importante es que impere la lógica y se optimicen previamente los servicios ya existentes antes de abordar una inversión como ésta de 49 millones de euros, que no parece justificada.

Viajeros diarios transportados por millón de euros invertido (año 2015)

Tranvía Población servida           Viajeros/día/millón euros

Valenciennes 50.000 100

Val de Seine T2 París           175.000 351

T3 de París       2.200.000 622

Besançon           115.000 140

T1 de Lyon 450.000 300

T1 de Nantes 250.000 262

T1 de Niza 345.000 287

T1 Montpellier 270.000 310

T1 de Grenoble 180.000 281

T2 de Lyon 450.000 211

Le Mans 150.000 151

TA Estrasburgo 250.000 262

Sevilla 693.878 116

El bus del aeropuerto bate récord mientras el tranvía de Sevilla sigue cuesta abajo (primer semestre 2019)

INCREMENTO

El autobús especial transportó 121.204 viajeros más que en el mismo periodo de 2018

CAÍDA

El tranvía ha perdido 15.948 viajeros en la comparación semestral

SE DISPARA

De enero a junio el EA ha dado servicio a casi 700.000 pasajeros

La empresa municipal de transporte (Tussam) ha logrado durante el primer semestre del año en curso la mejor cifra de viajeros del último decenio, con 42.280.076 (incremento de 1.168.947, del 2,71%) transportados. La línea que proporcionalmente más ha contribuido a esta marca ha sido la especial al aeropuerto, denominada EA, con un crecimiento intersemestral del 21,60%. En el lado opuesto se encuentra el tranvía, que sigue cuesta abajo al perder 15.948 usuarios (el 0,81%).

 

En el periodo enero-junio de 2019 la línea especial de Tussam al aeródromo de San Pablo ha transportado un total de 682.130 pasajeros, lo que significa 121.204 más que en el primer semestre del año pasado y un incremento del 21,60%.

 

El aumento de viajeros en comparación con el mismo periodo del año pasado ha sido sostenido en todos y cada uno de los seis primeros meses, con un pico de 24.941 más en marzo y un valle de 13.442 más en mayo.

Proporcionalmente, el mes con mayor crecimiento ha sido enero, con un 30,20% más de afluencia a esta línea especial de autobús. Hace dos años “sólo” transportó 399.612 viajeros durante el primer semestre, que ahora se han convertido en los citados 682.130, lo que significa 282.518 más.

 

No hay mes en las comparaciones intermesemestrales de 2017, 2018 y 2019 en que no se haya registrado un notable aumento de las cifras de usuarios transportados.

El crecimiento de la línea especial del aeropuerto puede decirse que va en paralelo al de aquél, con el fin también de atender sus continuos récord de viajeros. En el primer semestre del año en curso el número de pasajeros por el aeropuerto ha sido de 3.720.344, cifra que ha supuesto una subida del 21,4% en comparación con el mismo periodo de 2018. Así pues, el autobús de Tussam ha superado ligeramente el crecimiento aeroportuario: 21,6% frente a 21,4%.

 

EVOLUCIÓN DEL TRANVÍA

 

La cruz o arena de la estadística récord de Tussam en este primer semestre sigue siendo el tranvía, con una continuada caída en su demanda. Cierra este periodo con un acumulado de 1.962.279 viajeros, lo que supone una pérdida de 15.948 en comparación con el mismo periodo del año anterior (-0,81%).

 

El panorama es todavía más negativo cuando se compara con el primer semestre de 2017, cuando aún se superaron los dos millones de viajeros, ya que la disminución ha sido de 89.461. Así pues, entre el primer semestre de 2017 y el actual el tranvía ha perdido un total de 105.461, queda por debajo de los dos millones semestrales y la proyección, salvo cambio de tendencia en la segunda mitad del año, apunta a menos de cuatro millones.

La media mensual ha ido en descenso en estos primeros semestres de los últimos años: 344.614 en 2017; 329.704 en 2018 y 327.046 en 2019.

 

En el primer semestre de este año sólo ha habido dos meses en que el tranvía ha transportado más viajeros que en sus homólogos del año anterior: marzo y abril. En los cuatro restantes la cifra ha sido inferior.

 

La media diaria queda en 10.841, cuando hace ocho años el entonces alcalde, Alfredo Sánchez Monteseirín, anunció para tratar de justificar la ampliación de la línea desde el Prado de San Sebastián hasta San Bernardo que merced a la misma habría una demanda de 18.400 viajeros cada día.

Demanda de viajeros del autobús especial del aeropuerto

(Enero-Junio)

Año 2017 2018 2019

Enero 56.885 81.929 106.677

Febrero 57.778 85.043 105.070

Marzo 67.509             92.875 117.816

Abril 75.569           101.057 120.335

Mayo 75.207           104.862 118.304

Junio 66.664 95.160 113.928

TOTAL         399.612         560.926 682.130

Media/día       2.207   3.099     3.768

Demanda de viajeros del tranvía

(Enero-Junio)

Año 2017 2018   2019

Enero 333.553 319.749 314.939

Febrero 321.939 315.109 307.199

Marzo 398.140 354.674           356.591

Abril 367.896 325.573           331.258

Mayo 329.605 359.867 350.202

Junio 316.555 303.255 302.090

TOTAL         2.067.688         1.978.227           1.962.279

Media/día       11.423   10.929 10.841

Repensar el Metro (de Sevilla)

Espadas abre el debate de más tramos superficiales porque la inversión del Metro no se justifica

Con la ratio actual de viajeros/día/millón invertido está al límite de ser calificado como “un disparate”

 

El alcalde de Sevilla, Juan Espadas, ha abierto un nuevo debate sobre el Metro al plantear, primero en un desayuno de la cadena SER y luego en unas declaraciones tras su intervención en los cursos de verano de la Universidad de Jaén, que se construyan más tramos en superficie de las tres líneas pendientes con el fin de abaratar su coste y decir que la tendencia ahora son soluciones de movilidad menos soterradas y más al aire libre.

Tras la polémica subsiguiente, con reacciones negativas del líder de la oposición, Beltrán Pérez (PP), y del portavoz de CS, Álvaro Pimentel, Espadas se permitió el lujo de reprochar al primero que opinara sobre el Metro cuando se trataba de una competencia de la Junta de Andalucía, a la cual le remitió y como si él no hubiera hablado precisamente, y el primero, sobre tal medio de transporte. El alcalde ha destacado que, por el contrario, el Ayuntamiento es plenamente competente sobre el tranvía, en cuya ampliación está empecinado.

Éste es el problema de fondo, porque cada Administración pretende hacer de su capa un sayo, sin reparar en que el dinero lo aporta siempre el contribuyente. En un demoledor informe comparativo realizado en 2015 y titulado ‘Tranvías y otros sistemas de transporte urbano. Despilfarros y aciertos’, el experto francés Gregory Carmona se preguntó por qué los proyectos realizados en Francia en este sector resultan en general mejores que los ejecutados en España. 

CLAVES

Las claves son las siguientes:

 

1.- Existe en el país vecino una mayor centralización de la inversión, para la que se necesita una previa Declaración de Utilidad Pública (DUP), sólo tras la cual el Estado financia el proyecto según una serie de criterios técnicos y socioeconómicos, no políticos, lo que frena los posibles “disparates” locales.

2.-La implicación de los operadores de transporte urbano y una gestión integrada de las redes (autobús+tranvía+metro, que en Sevilla gestionan dos operadores distintos y cada uno por su lado), en la que se coordinan los servicios sociales entre sí, se optimizan los recursos y se evita  la creación de múltiples y costosas estructuras de gestión.

3.-Clara apuesta por el transporte público, por lo que siempre se ejecutan los proyectos que tengan mayor demanda potencial. Si no la tuvieran, no obtendrían la Declaración de Utilidad Pública y tendrían muy difícil su financiación. Además, las inversiones se realizan conforme al calendario previsto de los planes de movilidad urbana sostenible, de carácter obligatorio.

Afirma el experto francés que si estas medidas se hubieran aplicado en España se habría evitado el 90% de las malas inversiones realizadas en los últimos años. 

Gregory Carmona afirma que la mejor manera de comprobar la utilidad social de un transporte público es mirar su utilización, su demanda. Para ello pone en relación la demanda obtenida por cada millón de euros invertido. De este modo comprueba el rendimiento de la inversión, “racionalizando su utilidad social por su coste”. Usa el dato de la demanda media diaria en días laborables para determinar cuántos viajeros  se transportan por el ratio del millón de euros destinados al proyecto. 

 

CINCO INDICADORES

De esta manera, establece cinco categorías:

 

1.- Si el ratio es inferior a 100 viajeros diarios por millón de euros invertido, la inversión es calificada de inadecuada, y si es inferior a 50, directamente como “un disparate”.

2.- Entre 100 y 150 viajeros/día por millón de euros, la inversión no es del todo adecuada, pero se matiza según el contexto. Por ejemplo, cuando existe un fuerte potencial o una importante mejora de una situación ya existente.

3.-Entre 150 y 200 viajeros diarios por millón la inversión es adecuada.

4.-Si hay más de 200 viajeros/día, se trata de una muy buena inversión.

5.-Por encima de los 250 viajeros por millón invertido se puede hablar de un alto rendimiento socioeconómico de la inversión.

¿Qué ocurre si aplicamos la escala de Gregoy Carmona al Metro de Sevilla? Aunque no disponemos de la demanda de viajeros sólo en días laborables sino de todo el año (a partir de la cual se pueden deducir otros parámetros), el dato nos puede servir de indicador fiable y mucho nos tememos que algo similar es lo que ha hecho Espadas y que por éso está hablando de que se construyan tramos en superficie para abaratar el coste de las futuras líneas. Recordemos que tras las últimas sentencias judiciales el coste de la línea 1 del Metro sevillano se ha elevado a 890 millones de euros y que en 2018 alcanzó su mayor demanda de viajeros, cuando transportó un total de 16.936.054, a razón de un promedio diario de 46.400.

 

RATIOS

 

Para alcanzar la mínima ratio de rentabilidad socioeconómica de 100 viajeros diarios/millón de euros  a partir de los 890 millones de euros de coste total, la línea 1 debería transportar 89.000 pasajeros/día. Dicho de otro modo, sólo ahora, al cabo de un decenio está transportando 52 viajeros diarios por millón de euros invertido, es decir que está al límite de lo que el experto francés calificaría de “disparate” (50 viajeros/día por millón invertido). 

En su informe de hace cuatro años, Gregoy Carmona comparó específicamente el Metro de Sevilla (que en el texto aparece erróneamente como tranvía, amén de otorgarle a Sevilla 750.000 habitantes cuando entonces tenía 693.878) con el tranvía de la ciudad francesa de Montpellier (270.000 habitantes) y concluía que mientras este último transportaba 310 viajeros diarios por millón de euros invertido,  el Metro hispalense captaba tan sólo 64. 

“Aunque el proyecto (del Metro de Sevilla) tiene cierto éxito -continuaba el experto francés-, los números no engañan. Una línea de tranvía habría sido suficiente y ofrecería una ratio del orden de 120 viajeros por millón de euros invertido. En las principales líneas de tranvía de Estrasburgo, Burdeos o Montpellier se transportan más viajeros que en el Metro de Sevilla… En pocas palabras, el Metro ha costado un 50% más que el tranvía para atender a menos viajeros (volveremos sobre este tema en otro análisis). Lo más sorprendente -añadía- es que tras crear esta línea se creó un “minitranvía” en superficie en el Centro de Sevilla (Metrocentro). Además, dicho tranvía discurre en parte por el mismo recorrido que la línea del Metro…”

(Inciso: pues Espadas quiere repetir la historia ampliando el tranvía por el mismo recorrido en superficie que el Cercanías de Renfe bajo tierra).

Por su parte, Alejandro Cuetos, de Ecologistas en Acción, publicó el pasado 4 de marzo en la Tribuna de Viva Sevilla un artículo titulado ‘A vueltas con el Metro’ ( https://andaluciainformacion.es/la-tribuna-de-viva-sevilla/810135/a-vueltas-con-el-metro/ ) en el que parte del criterio para justificar la obra del Metro de 150 viajeros/día por millón de euros invertido, más o menos en el tercer escalón de las categorías del experto francés. Con esta ratio, el Metro sevillano debería transportar una media de 133.500 viajeros diarios, cuando la de 2018 fue de los citados 46.400. Aunque la ratio ha mejorado en el primer semestre de 2019 (9.141.570 viajeros transportados, a una media de 50.506 diarios), todavía dista una enormidad de la marcada como referencia por Cuetos. Ahora mismo el Metro está en una ratio de 56,7 viajeros/día por millón de euros invertido: sigue al borde del calificativo de inversión “disparatada” por el experto francés. Y eso sin contar los más de 50 millones de euros anuales con que la Junta subvenciona el déficit tarifario (el billete, para entendernos) del Metro sevillano.

 

COSTE FUTURO

 

Al coste de la línea 1 (890 millones de euros) habría que añadir (ojo, el presupuesto se elaboró hace diez años y está sin actualizar) los 3.706 millones de euros que costarían las tres líneas pendientes, lo cual elevaría el coste total a 4.596 millones de euros. Aplicando la escala del experto francés, para justificar mínimamente el Metro de forma benevolente (100 viajeros diarios por millón de euros, ni siquiera 150), la red tendría que transportar al menos 450.600 viajeros cada día, es decir que el 67% de los habitantes de Sevilla capital tendrían que subirse cada día a los vagones, algo que se antoja improbable.

Se comprende ahora mejor por qué Espadas ha abierto este debate, con el que invita a repensar el proyecto del Metro y con el que  trata de matar dos pájaros de un tiro: por una parte, si se abarata el coste construyendo más tramos en superficie que soterrados, la ratio viajeros/día por millón de euros invertido subiría teóricamente y se podría tratar de justificar socioeconómicamente; y, por otra, si el Metro no se justifica, él ya tiene la alternativa sobre la mesa: “su(s)” tranvía (s). 

Viajeros del Metro de Sevilla y ratio/día por millón de euros invertido

 

Año                            Millones de             Viajeros/día por

Viajeros                    millón euros invertido

 

2009                            7,11                                     –

2010                          13,75                                     42

2011                          14,96                                     46

2012                          14,03                                     43

2013                          13,90                                     43

2014                          14,45                                     44

2015                          14,88                                     46

2016                          15,32                                     47

2017                          16,03                                     49

2018                          16,93                                     52

 

Notas.- La cifra de 2009 no es del año completo, ya que la línea 1 se inauguró el 2 de abril de dicho año. Según la escala de Gregory Carmona, si la ratio de viajeros/día por millón de euros invertido es inferior a 50, el proyecto es un “disparate” (se debería haber recurrido a otro medio de transporte más barato, en el nivel inferior, como un tranvía), y si es inferior a 100, es una inversión inadecuada.





 

Más de un tercio del Metro de Sevilla (línea 1) ya discurre en superficie

PREVISIÓN

La proporción será de casi la quinta parte cuando se terminen todas las líneas

EXCEPCIÓN

La única línea plenamente soterrada será la 2, Sevilla-Este/la Cartuja

COMPARACIÓN

Sólo las ciudades con líneas de tren reconvertidas en Metro tienen más  tramos superficiales

ALCALDE

Espadas preconiza menos soterramientos futuros para abaratar los costes

 

El alcalde, Juan Espadas, ha abierto un nuevo debate sobre el futuro de las tres líneas pendientes del Metro al preconizar mayor altura de miras a la hora de considerar si hay que construir más trazados superficiales que soterrados con el fin de abaratar los costes y de acelerar el inicio y terminación de las líneas 2,3 y 4, presupuestadas en su día por la Junta de Andalucía en 3.706 millones de euros.

La línea 1 del Metro sevillano, la única construida hasta la fecha (se concluyó hace un decenio), es, no obstante, la que tiene en conjunto mayores tramos en superficie de entre todas las de España si se excluyen las tres de ciudades que han reconvertido en Metro antiguas líneas de tren, como es el caso de Valencia, Bilbao y Palma de Mallorca.

Por el contrario, los Metros históricos de Barcelona y Madrid discurren casi en su totalidad soterrados, en una proporción del 99,71% y del 92,57%, respectivamente. El Metro de nueva construcción de Málaga también circula en una elevada proporción en subterráneo: el 80,53% frente al 64,58% de la línea 1 sevillana.

En concreto, de los 17.740 metros de longitud de la línea 1 hispalense, 11.457 discurren de forma soterrada (el 64,58%) y 6.283 (35,42%) de forma superficial.

Pero esta ya es historia. La propuesta de Espadas, de ser aceptada, afectaría a las tres líneas pendientes de construcción: la 2, 3 y 4. En este sentido, la Junta de Andalucía, que a veces ofrece datos contradictorios en sus propios informes, prevé que de los 42.402 metros pendientes de esas tres líneas, 37.599 (el 88,67%) discurran bajo tierra y los 4.803 restantes (el 11,33%), en superficie.

En principio se contempla que sean superficiales el ramal técnico de la línea 2 una vez cruzada la autovía A-92; en la línea 3, la estación de Pino Montano Norte y el ramal técnico hasta las cocheras y los talleres; el recorrido por el interior de la isla de la Cartuja (línea 4) y cinco de las sesenta estaciones que en total tendrían las tres líneas aún por construir.

Con esta previsión, al margen del ramal técnico, sólo los trenes que circulen por la línea 2, entre Sevilla Este y la Cartuja, lo harían íntegramente bajo tierra.

Actualmente, la mayor parte de los tramos superficiales (un total de 6.283 metros) de la línea 1 son los que discurren por el Aljarafe (términos municipales de Mairena y de San Juan de Aznalfarache) y a partir de las cocheras (barrio de la Música), cuando el Metro cruza en viaducto la autovía SE-30 hasta la universidad Pablo de Olavide y el término municipal de Dos Hermanas, si bien en ambos casos de forma mixta, con partes soterradas y partes superficiales y no de forma exclusiva.

REACCIONES

El portavoz municipal del PP, Beltrán Pérez, ha advertido que “el Partido Popular no va a tolerar una marcha atrás en la red completa de Metro en subterráneo, que será más rápida y sostenible que cualquier otra alternativa”, y que, “para Sevilla, es irrenunciable e innegociable”.

De lo contrario, Pérez augura “un impacto irreversible sobre la movilidad de la ciudad”, según ha aseverado en un comunicado tras la participación del alcalde en el desayuno coloquio Encuentros SER ‘Un nuevo liderazgo para la ciudad de Sevilla’, donde, según explican desde el PP, el primer edil ha puesto sobre la mesa la construcción del Metro en superficie siguiendo modelos como los de Berlín.

A este respecto, Beltrán Pérez asegura que si Espadas renuncia a la construcción del Metro en subterráneo “debería haberlo dicho en la campaña electoral, de tal manera que ahora estaría cometiendo el mayor engaño que se le haya hecho a los ciudadanos a cuenta de la gran infraestructura que necesita esta ciudad”, según ha incidido.

“Nos sorprende que el nuevo liderazgo que plantea Espadas sea renunciar al camino andando hacia la red completa de Metro en subterráneo”, ha dicho Pérez, para agregar que “Espadas tendrá que explicar si quiere enterrar y tirar a la basura un proyecto que costó 16 millones de euros a la Junta de Andalucía y en el que trabajó un gobierno del que formó parte”.

Desde el PP se asegura que Espadas “deja ver una falta de liderazgo, poca altura de miras y escasa ambición para plantear un Metro en superficie tomando como modelo Berlín, una ciudad que antes de establecer determinados tramos en superficie, lleva disfrutando del subterráneo desde 1902, contando ya con diez líneas y 173 estaciones”. “Sólo cuando la red completa de Metro de Sevilla esté construida en subterráneo, podría plantearse una ampliación con nuevas líneas o tramos constructivos en superficie”, ha sostenido Beltrán Pérez.

Por su parte, el presidente de la Confederación de Empresarios, Miguel Rus, se ha mostrado proclive a que se estudie la propuesta de Espadas si técnicamente es viable y contribuye a reducir el coste del suburbano.

 VALENCIA Y BILBAO: FERROCARRILES RECONVERTIDOS

 Valencia (con un 82,70%) y Bilbao (con un 42%) son, junto a Palma de Mallorca (70,55%) las ciudades españolas con más tramos en superficie de sus Metros que las restantes que cuentan con esta infraestructura. La razón se debe en los tres casos a la adaptación o reconversión de antiguas líneas ferroviarias, generalmente de vía estrecha, para su uso en la red del suburbano.

Un portavoz del Metro de Valencia resume la cuestión en su ciudad con la gráfica imagen de que el Metro levantino es en realidad un túnel que conecta las líneas ferroviarias de Cercanías preexistentes en el Norte con las del Sur, y viceversa.

La compañía operadora es la única de España que gestiona de forma conjunta seis líneas de Metro y tres de tranvía. Habrá una nueva línea de tranvía, parte de la cual discurrirá en superficie, y el resto, soterrada. Actualmente la única línea de Metro de Valencia prácticamente soterrada es la 5, que une la ciudad con el aeropuerto, si bien aflora al aire libre en las cercanías del mismo.

Para el portavoz de la compañía levantina, es lógico que la mayor parte del Metro de Madrid y de Barcelona discurra en túnel, debido a la gran extensión de sus cascos urbanos y a la gran cantidad de población (urbes con millones de habitantes) a la que prestan servicio, mientras que en el resto de ciudades el suburbano debe ampliar su número de usuarios con los habitantes de los municipios de su entorno y es más factible y económico salvar las distancias que les separan a ras de suelo, generalmente en campo abierto.

Un problema “ a priori” inesperado que han debido afrontar los responsables conjuntamente del Metro y de los tranvías valencianos han sido lo que denominan “accidentes tecnológicos”.

Afirman que con la extensión de las líneas de tranvía y con los tramos superficiales del Metro en superficie (129 kilómetros en total) se ha incrementado el riesgo de accidentes debido a la creciente costumbre de los transeúntes de cruzar las vías mirando el teléfono móvil o escuchando el Ipod con los auriculares, sin pararse a mirar no poder oír si viene un convoy en marcha. Asimismo, la inercia impide que el Metro circulando en superficie y el tranvía se queden parados en seco aunque sus conductores frenen cuando vean un  coche o cualquier otro tipo de vehículo cruzando o atrapados en las vías, por lo que se incrementa el riesgo de que los arrollen.

Entre 2015 y 2017 se produjeron 13 arrollamientos de peatones en las líneas de Valencia y Alicante, con el resultado de dos muertos y tres heridos. En cinco de los casos estuvo implicado el uso de un teléfono móvil. Tras ello, se lanzó una campaña de comunicación bajo el lema “Para y mira”, con la que se ha logrado reducir la tasa de siniestralidad. 

En Bilbao, la razón de que buena parte de la red de Metro discurra en superficie es el aprovechamiento de antiguas líneas ferroviarias de vía estrecha que conectaban la capital con, entre otros, municipios como Baracaldo, Santurce y Plencia, si bien por el casco urbano de Bilbao el Metro circula en túnel.

Los tramos superficiales están generalmente en el extrarradio y en campo abierto, pero nunca en el centro de la capital de Vizcaya. Según un portavoz de la compañía, aunque el Metro en túnel sea más caro que construirlo en superficie por las avenidas de la ciudad, el Gobierno vasco entiende que el soterramiento no es tanto un gasto como una inversión, ya que permite liberar el espacio urbano y las vías públicas para otros usos socialmente rentables, desde la actividad comercial al disfrute ciudadano, sin ralentizar tampoco el tráfico por la necesidad de instalar paradas en las calles cada cierta distancia.

Dentro de esta política de primar el soterramiento para ganar espacio para la ciudad se pretende aprovechar la llegada del tren de alta velocidad (AVE) para soterrar las playas de vía ferroviarias aún existentes en el entorno de las estaciones y no mantener hipotecado el suelo, que además se revaloriza.

La futura línea 4 del Metro bilbaíno discurrirá en túnel en su totalidad y la línea 5 sólo saldrá a superficie extramuros de Bilbao y aprovechando, una vez más, la existencia de una línea de tren regional.

Distribución de los tramos de las líneas de Metro de España

 

Metro                       Soterrado                 Superficie                 Total Kilómetros

 

Madrid                      272,07 (92,57%)            21,84 (7,43%)              293,91

Barcelona                 121,05 (99,71)               0,35 (0,29)                    121,40

Valencia                       27,00 (17,30)          129,00 (82,70)                 156,00

Bilbao                          29,27  (58,00)            21,19 (42,00)                    50,46

Palma                            4,58  (29,45)             10,97 (70,55)                    15,55

Málaga                          9,10 (80,53)                 2,20 (19,47)                   11,30

Sevilla                          11,45 (64,58)                6,29 (35,42)                  17,74

Distribución de los tramos de las líneas del Metro de Sevilla

 

Línea  Soterrados      %                 Superficie       %                  Total              %

 

1          11.457           64,58             6.283             35,42     17.740                  29,50

2          11.776        100,00                     0                0,00      11.776                  19,58

3          11.545           86,57             1.791             13,43      13.336                  22,17

4          14.278           82,58             3.012             17,42      17.290                  28,75

Total  49.056           81,57          11.086             18,43      60.142                100,00

 

Sevilla ya

Andalucía recibió con motivo de la Expo-92 el doble de inversión que Sevilla, que era la sede del evento

Durante la crisis, los Presupuestos del Estado han destinado mil millones más a Málaga que a Sevilla

 

El presidente de la  Confederación de Empresarios de Sevilla (CES), Miguel Rus, ha impulsado un ‘lobby’ o grupo de presión denominado ‘Por una Sevilla con futuro’, a la que hasta ahora se han adherido medio centenar de entidades y que, con el lema Sevilla ya,  tiene por objetivo declarado la exigencia a las Administraciones Públicas de que inviertan en las infraestructuras pendientes tanto en la capital como en la provincia, empezando por la ronda SE-40, las tres líneas de Metro, la conexión ferroviaria con el aeropuerto y el AVE a Málaga.

Aunque la plataforma se presenta, o la presentan, como la expresión de los anhelos de la sociedad civil sevillana, no es tal, ya que Rus se cuidó muy mucho de, por ejemplo, invitar al acto de constitución a Ecologistas en Acción, que podría haber puesto el contrapunto a su visión meramente desarrollista; y la Asociación de Jóvenes Agricultores (ASAJA) la declinó tras ver cómo el presidente de la patronal sigue apostando por el dragado del Guadalquivir, ahora rebautizado de forma eufemística como “mejora de la navegabilidad del río y del puerto”, pese a la oposición de agricultores y pescadores, científicos, Consejo de Participación de Doñana y la Unesco.

La segunda gran omisión de Rus ha sido la social, pese a que tiempo ha demostró su sensibilidad en un discurso ante la asamblea de la CES en el que se refirió expresamente a los barrios más pobres de España, que por desgracia están en Sevilla. La plataforma por él impulsada es como una moneda de una sola cara con la inscripción ‘infraestructuras’.

Carece de reverso social, ya que no reivindica ninguna medida para paliar la situación de esa media docena de barrios entre los de menos renta del país, como sería una mayor dotación y más celeridad en la ejecución de los planes de intervención en las zonas desfavorecidas o nuevos Edusi aparte del de la zona Norte. 

Rus todavía está a tiempo de evitar que su plataforma se vea única y exclusivamente como el ‘lobby’ del ladrillo, el de los constructores e ingenieros, que por deformación o interés sólo tienen ojos para carreteras, puentes, ferrocarriles y dragados en medio de un panorama de emergencia social (casi 67.000 parados aparte de miles de familias pobres).

 

EL DESARROLLO

 

Esa visión reduccionista la trata de justificar el presidente de la CES con el argumento de que las infraestructuras traen el desarrollo, una tesis compartida por el secretario provincial de CCOO, Alfonso Vidán, que traduce desarrollo por empleo. El debate sobre las causas del desarrollo/subdesarrollo viene al menos desde los tiempos de Harry Richardson. ¿Son las infraestructuras las que generan el desarrollo o es el desarrollo el que demanda las infraestructuras?

Algunos datos para reflexionar al respecto. Se ha estimado que entre 1986 y 2012 Andalucía recibió en ayudas de todo tipo -especialmente para infraestructuras-  de la Unión Europea unos 72.500 millones de euros, equivalentes a 12 billones de las antiguas pesetas, pese a lo cual seguimos en el furgón de cola continental. La lectura también podría ser la contraria: preguntarnos cómo estaríamos si no hubiéramos recibido tal ingente cantidad de dinero.

Item más, un reciente informe del Instituto de Estudios Económicos revela que Andalucía es la región que más inversiones estatales en infraestructuras del transporte ha recibido en el último decenio, con el 15,3% del total, seguida de Cataluña (14,7%) y de Madrid (13,1%). Por su parte, la Cámara de Comercio de Barcelona, tras analizar la ejecución de las inversiones del Ministerio de Fomento, llega a la conclusión de que Andalucía ha sido la más beneficiada también entre 2010 y 2016, sin que ello haya supuesto el despegue regional.

CASTIGO

Pero una cosa es el conjunto de Andalucía y otra, Sevilla y su provincia. En tal sentido, Rus denuncia que Sevilla ha sido la gran olvidada en la política de inversiones de las Administraciones Públicas en los últimos 25 años, “lo que no sólo ha repercutido, muy negativamente, en nuestro desarrollo -ha afirmado-, sino también en haber podido aprovechar la recuperación económica, que nos hubiera permitido consolidarnos como provincia de referencia a todos los niveles. Sevilla -ha añadido- ha estado castigada en los Presupuestos de manera reiterativa y es el momento de poner fin a este desprecio histórico”.

Ese “castigo” del que habla Rus en el último cuarto de siglo nos lleva al mito de que Sevilla ya tuvo una sobredosis de inversión con motivo de la Expo-92. Se trata de un mito infundado. En primer lugar porque las inversiones sirvieron en todo caso para compensar el déficit histórico acumulado. Y en segundo lugar, porque la gran beneficiaria fue en realidad Andalucía. 

Tal como en su día reflejé en el informe ‘Los números que hicieron de Sevilla la mayor Exposición de la historia’, la inversión total en la región con motivo de la Muestra y excluyendo Sevilla y su área metropolitana ascendió a 847.200 millones de pesetas. En Sevilla y su alfoz las Administraciones invirtieron 275.800 millones. A ello hay que añadir los 130.009 millones que empleó la Sociedad Estatal en la isla de la Cartuja. 

En cuanto a la inversión de los países (100.000 millones) y de las empresas participantes (50.000 millones), fue ajena a la de las Administraciones españolas y conforme al Reglamento del BIE en principio eran de carácter efímero, ya que estaban obligados a demoler sus pabellones (que luego se los indultaran o que los cedieran por un precio simbólico fue otra historia). Así pues, Andalucía recibió 847.200 millones y Sevilla, 405.809 millones, menos de la mitad (el 47,9% de aquella cifra), pese a lo cual ésta ha colgado con el sambenito de privilegiada frente al resto de provincias andaluzas.

 

COMPARACIÓN

 

Rus ha puesto como prueba del “castigo” a Sevilla los datos de inversión en los Presupuestos Generales del Estado desde 2008 (848,15 millones de euros) a 2018 (239,08 millones). He tratado de poner estos datos aislados en el contexto regional comparándolos con las inversiones simultáneas en la provincia de Málaga, donde más se usa el agravio comparativo con Sevilla, a partir de las informaciones de los medios malagueños, declaraciones de sus políticos, informes de su patronal y otros. Aun admitiendo un margen de error, “grosso modo” en los últimos once años Málaga habría recibido mil millones de euros más en números redondos (5.606,3) que Sevilla (4.603,8), aun teniendo Sevilla más población (1.939.887 habitantes frente a 1.641.121) y el doble de territorio que atender (14.036 Km2 frente a 7.308).

La comparación podría ser todavía más desfavorable para Sevilla, ya que en abril del año pasado la vicesecretaria general del PSOE malagueño, Fuensanta Lima, declaró que la inversión del Gobierno socialista de Zapatero en Málaga desde 2005 a 2011 fue de 6.615 millones de euros.

La conclusión es que en un periodo largo de once años, coincidente además con la crisis económica y en el que ha habido recortes generales en la inversión para reducir el déficit público, los aplicados a Sevilla han sido superiores y que el déficit acumulado en la ciudad y su provincia o ha impedido iniciar proyectos necesarios y pendientes desde hace años (las líneas de Metro, la conexión ferroviaria del aeropuerto) o eternizado obras en curso (la SE-40, con menos de la mitad en servicio).

Comparación Sevilla-Málaga en los Presupuestos del Estado

 

Año                Sevilla                        Málaga                                  Diferencia

 

2008              848,15                       1.130                         (+ 281,85 Málaga)

2009              703,13                       1.117                         (+ 413,87 Málaga)

2010              663,29                       1.068,5                     (+ 405,21 Málaga)

2011              426,10                           750                        (+ 323,90 Málaga)

2012              270,00                           264                        (+      6,00 Sevilla)

2013              275,41                           289,9                     (+    14,49 Málaga)

2014              289,59                           188,5                     (+ 101,09 Sevilla)

2015              335,50                           272,5                     (+    63,00 Sevilla)

2016              332,58                           243,4                     (+    89,58 Sevilla)

2017              221,05                           135                        (+    86,05 Sevilla)

2018              239,08                           147,5                     (+    91,58 Sevilla)

 

Total         4.603,88                        5.606,30                   (+1.002,42 Málaga)



 

El Tribunal Supremo tumba el dragado del Guadalquivir

Elimina el proyecto incluido en el Plan Hidrológico del río 


Estima un recurso del Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF)

 

WWF La delegación española del Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF), universalmente conocido por su logotipo del oso panda, ha recibido la sentencia del Tribunal Supremo de fecha 8 de julio de 2019, por la que se estima el recurso presentado por esta organización y se elimina finalmente del Plan Hidrológico del Guadalquivir el proyecto de dragado de ensanche y profundización del río Guadalquivir por su grave afección ambiental a Doñana. 

WWF lleva trabajando contra este proyecto más de 15 años y había denunciado que el actual Plan Hidrológico no especificaba las condiciones en las que debería realizarse el proyecto de dragado para evitar la afección al Parque Nacional de Doñana y para cumplir la Directiva Marco de Agua de la Unión Europea. Asimismo, WWF apuntaba que no es posible justificar su realización apoyándose en una evaluación ambiental realizada en el año 2003 y que ya “ha sido superada”.

 

El proyecto tuvo un dictamen motivado en contra de la Comisión Europea y de organismos internacionales como la UNESCO, la organización de Naciones Unidas para la Cultura, ante la que el propio Estado español declaró que “el proyecto (de dragado) no podrá seguir adelante”.

 La sentencia del Tribunal Supremo ratifica los argumentos de WWF España y el valor del dictamen de la Comisión Científica – reiterando los riesgos que ya fueron reconocidos en una sentencia anterior del mismo tribunal, fechada el  25 de febrero de 2015 – pues en modo alguno la Autoridad Portuaria de Sevilla ha justificado la realización de las actuaciones necesarias para mejorar la funcionalidad del estuario del Guadalquivir.

WWF pedía que el Supremo resolviera que la única medida apropiada para evitar que las excepciones de la Declaración Medioambiental ocasionen un deterioro o alteraciones respecto de los objetivos de la Directiva de Hábitat es la realización de una nueva evaluación ambiental del proyecto.

Asimismo, alegaba que incorporar una actuación medioambiental discutida que pone el riesgo Doñana es una decisión que no podía adoptar un Gobierno en funciones y con la que se anteponía el dragado al cumplimiento de los objetivos ambientales, sin considerar la envergadura de la actuación y su coste ambiental, lo cual se apartaba de las recomendaciones de la Unesco y suponía un alto riesgo de sanciones para España.

WWF también señalaba que no se adoptaban todas las medidas factibles para paliar los efectos adversos sobre el estado de las masas de agua y que la Declaración de Impacto Ambiental respondía a planteamientos de hace trece años.

La organización ecologista también cuestionó la afirmación de que con el dragado no se modificaría sustancialmente el comportamiento hidrodinámico del río y destacó que las explicaciones dadas para justificarlo eran contrarias a los documentos técnicos negativos, como el dictamen de la Comisión Científica emitido en noviembre de 2011. 

En definitiva, según el recurso del Fondo Mundial para la Naturaleza había que eliminar la inclusión del dragado del río en el Plan Hidrológico de la Demarcación del Guadalquivir, por su afección al estuario y en previsión de cualquier afección a Doñana.

 

ANALISIS

 

El Tribunal dedica buena parte de su fallo a analizar si el Gobierno de España en funciones tenía o no competencia para aprobar el Plan Hidrológico, que incluía el dragado, y su conclusión es que sí era competente para ello, por lo que desestimó esta parte del recurso de WWF.

La segunda gran cuestión a dilucidar era si el dragado supondría nuevas modificaciones físicas o alteraciones de masas de agua que afectarían a un espacio de la mayor protección ecológica, nacional e internacional, como el Parque de Doñana. El Supremo ha analizado el plan de actuaciones ambientales elaborado por la Autoridad Portuaria, así como sus razones económicas para tratar de justificar el dragado. Según aquélla, un mayor calado del río permitiría la entrada de buques más grandes hasta el puerto de Sevilla, con el consiguiente incremento de su competitividad, y una reducción de un 20% en el coste del flete por tonelada transportada.

El Tribunal Supremo estima que no se reflejan con la necesaria precisión todas las condiciones que han de cumplirse para ejecutar el dragado y que, además, el proyecto, evaluado ambientalmente en 2003, ha quedado superado por los propios actos de las Administraciones competentes, especialmente por la respuesta del Gobierno de España a la Unesco, en diciembre de 2016, de que “no podrá seguir adelante”.

En consecuencia, los magistrados estiman lo básico del recurso y declaran la nulidad de la inclusión del dragado en el Plan Hidrológico del Guadalquivir.