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Monteseirín ganó en la Zona Franca de Sevilla más que el alcalde y que muchos ministros

Su sueldo, 75.070 euros en 2019, superó en 11.571 al de Espadas y se quedó a sólo 7.000 del de  Pedro Sánchez

El ex alcalde de Sevilla, Alfredo Sánchez Monteseirín, “arrecogido” por el sanchismo como delegado de la Zona Franca hispalense, percibió en 2019 una retribución de 75.070,77 euros, según refleja el Portal de la Transparencia de la Administración General del Estado y pese a que en privado se le ha oído quejarse de que prácticamente desempeñaba el cargo de forma honorífica por, según él, la escasa cuantía de su soldada.

A pesar de sus peseteras lamentaciones, el “arrecogido” en la Zona Franca cobró el año pasado más que muchos ministros, que percibieron del orden de 73.000 euros, y sólo 7.000 menos que el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, cuya retribución fue de 82.000 euros. Asimismo, el “arrecogido” por el sanchismo ganó bastante más que el alcalde de Sevilla, su correligionario Juan Espadas, que habría percibido entre un mínimo de 57.573 euros y un máximo de 63.499 el año pasado, según las estimaciones realizadas con motivo del Pleno municipal en que se acordaron las retribuciones de la corporación.

Monteseirín, con Viera

Los 75.070 euros del delegado “arrecogido” por el sanchismo en la Zona Franca resaltan todavía más si se tiene en cuenta que según lo publicado por ABC

https://sevilla.abc.es/sevilla/sevi-zona-franca-sevilla-entra-causa-disolucion-llegar-monteseirin-201910022328_noticia.html

Al año de su llegada al cargo ya había puesto a la entidad en causa de disolución por, como ha sido habitual en él allí por donde ha pasado (Diputación Provincial, Ayuntamiento de Sevilla), su manga ancha en el gasto, una prodigalidad que conforme a lo publicado por el rotativo sevillano provocó en la Zona Franca un déficit cercano al millón de euros, dado que sus ingresos apenas llegaron a los 100.000 (su sueldo ha equivalido al 75% de esos ingresos).

Monteseirín, genio y figura siempre….a costa del contribuyente.

Cuatro mil millones más para Cataluña, ochocientos millones menos para Sevilla

El Gobierno de Pedro Sánchez ofrece a la Generalitat 4.000 millones más para infraestructuras mientras trata de ahorrarse los 800 de los túneles de la SE-40

Espadas se equivocó de enfoque: no dijo que con esos 4.000 millones se podrían hacer los túneles y las líneas de Metro pendientes en Sevilla

La actualidad nos ha deparado en los últimos días por un lado la reunión entre el presidente del Gobierno de España (coalición PSOE-Unidas Podemos) y el inhabilitado de la Generalitat catalana, en la que Pedro Sánchez ofreció a Joaquim Torra 4.000 millones de euros más para Cataluña; y, por otro, un pleno extraordinario del Ayuntamiento de Sevilla en el que los socios equivalentes a los del Gobierno central, PSOE y Adelante Sevilla, mostraron su intención de ahorrarle al Ejecutivo de la nación 800 millones de euros en la capital de Andalucía al negarse a reivindicar los túneles de la SE-40 como solución para el paso del Guadalquivir, pese a que fue la elegida y avalada por los técnicos cuando se redactó el proyecto de esta ronda de circunvalación.

El periódico ‘El Economista’ informaba de la reunión entre Sánchez y Torra en los siguientes términos: » La lealtad y la solidaridad entre territorios no parece que sea el espíritu con el que Pedro Sánchez desembarcó este jueves en Barcelona ofreciendo un chorro de dinero público a Quim Torra. Concretamente, 4.200 millones de euros para Cataluña repartido en inversiones, mejores sueldos para los mossos, mejora y nuevas infraestructuras estratégicas, además de un aluvión de dinero para el Aeropuerto del Prat. (…) Luego, la adición de las inversiones que vienen sujetas al PIB catalán (2.312 millones), al incremento salarial de los mossos, más los 200 millones del déficit inversor, a los 375 millones de la mejora de El Prat, los 681 millones de Rodalies, los 319 millones del Corredor del Mediterráneo, y los 124 millones por arreglo de carreteras ascienden a 4.200 millones de euros.».

Conforme a la crónica de El Confidencial, Pedro Sánchez se negó a la pretensión de Quim Torra de tratar del derecho a la autodeterminación de Cataluña, pero al final no llegó a Cataluña con las manos vacías. El presidente del Gobierno hizo una oferta económica difícil de calcular, pero de más de 4.000 millones de euros, ya que incluye más inversión pública en Cataluña, un nuevo sistema de financiación autonómica y más recursos para Mossos y TV3. Todo para que Cataluña vuelva a la senda autonomista y renuncie al ‘procés’.Quim Torra ya replicó que estos puntos no se discutirían en la mesa de diálogo…..

(….) Según fuentes económicas consultadas, eso implica que la inversión del Estado en Cataluña en infraestructuras, excluido el Fondo de Compensación Interterritorial, se equiparará a la participación relativa del producto interior bruto de Cataluña con relación al producto interior bruto del Estado para un periodo de siete años, tal y como señala el Estatut. Dichas inversiones podrán también utilizarse para la liberación de peajes o construcción de autovías alternativas. Como Cataluña supone el 19% del PIB español eso supondría unos 4.000 millones más de inversión.

A lo que hay que añadir, según lo publicado luego por El País, que la empresa estatal AENA está dispuesta a invertir 1.500 millones de euros (casi el doble que el coste de los túneles de la SE-40 en Sevilla) en el aeropuerto barcelonés de El Prat para ampliar los vuelos:

https://elpais.com/economia/2020/02/07/actualidad/1581102883_303563.html

Poco tiempo después de encuentro Sánchez-Torra en Barcelona, se celebró en Sevilla el Pleno extraordinario del Ayuntamiento sobre los túneles de la SE-40, en el que por los argumentos vertidos en el debate tanto el PSOE como Adelante Sevilla (suma de Podemos e IU) dejaron en evidencia que para ellos la cuestión no es técnica, ni ecológica, sino puramente económica. La cuestión para las dos fuerzas de la izquierda, que replican en la Corporación hispalense la alianza en el Gabinete de Madrid con la única diferencia de no compartir aún el gobierno local, no es si los túneles son necesarios o no y si formaron parte desde el principio del proyecto de la ronda de circunvalación tras los estudios técnicos, sino su coste y el ahorro que la renuncia a los mismos por un puente (mucho más barato, y sin entrar en consideraciones como su impacto paisajístico y su afección al puerto y a la base del Copero, entre otros) supondría para el Gobierno, ese mismo Gobierno tan pródigo con la Cataluña secesionista. 

Así, el alcalde Espadas afirmó lo siguiente: “¿Se da cuenta de que en la diferencia de coste entre el puente y el túnel puede estar financiar la línea 2 del Metro? El problema no es puente o túnel, sino cerrar el anillo de la SE-40. Le diré a Sevilla Este que podríamos tener una línea 2 de Metro además de la 3 que se plantea entre Pino Montano y Bellavista, pero que la pague el Estado para que no se pierdan los fondos”.

Creo que Espadas se equivocó con su pregunta, porque podría haber planteado la cuestión de esta manera: “¿Se da cuenta de que con los 4.000 millones de euros más que el secretario general de mi partido y presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha ofrecido a Cataluña  se podrían construir no sólo los túneles de la SE-40 bajo el Guadalquivir? Le diré a Sevilla Este y a todos los barrios de la ciudad que también se podrían construir TODAS las líneas de Metro pendientes en Sevilla, es decir la 2, la 3 y la 4”.

Por su parte, la portavoz de Adelante Sevilla, Susana Serrano, también redujo el paso del río a una mera cuestión económica -ni técnica ni ecológica- cuando planteó que con el coste de los túneles “se va a hipotecar a las generaciones futuras” (¿?). Según la portavoz de la coalición de izquierdas, con el proyecto actualmente aprobado el coste de los túneles sería de 850 millones de euros, cantidad que a su juicio se elevaría por encima de los mil millones si se incluyen las instalaciones interiores que necesita el paso subterráneo, más unos 12 millones de euros anuales en concepto de mantenimiento, mientras que un puente se quedaría en una inversión “al menos cuatro veces inferior” (se colige de sus palabras que 212 millones). Para Susana Serrano, “eso también es sostenibilidad: calcular si se puede asumir una hipoteca de esa envergadura”.

Así pues, el Gobierno de España sí puede asumir una hipoteca, otra más, superior a los 4.000 millones de euros para la liberación de peajes o construcción de autovías alternativas en Cataluña pero según los representantes de los partidos de izquierda en el Ayuntamiento sevillano no puede asumir una de 800 millones en Sevilla. O Madrid puede tener ya ¡seis! rondas de circunvalación a un coste total al lado del cual los 800 millones de los túneles de Sevilla suponen una minucia, pero la segunda ronda de la capital de Andalucía lleva un retraso superior a un decenio y de la misma sólo se ha construido menos de la mitad (38 kilómetros de los 77,6 del proyecto). 

Espadas dijo en el Pleno que es necesario esperar a los informes que aún elaboran los técnicos sobre el paso del río para la SE-40. ¿Esperar? ¡Pero si los técnicos ya hablaron en su día y dijeron que la mejor solución para salvar el Guadalquivir eran los túneles? Sin embargo, por razones políticas y con el fin de ahorrarse en la sumisa Sevilla 800 millones de euros, que multiplicados por cinco el Gobierno del PSOE y Unidas Podemos está dispuesto a regalarle a la secesionista Generalitat de Cataluña, el Ministerio de Fomento está revaluando el proyecto para encontrar cualquier coartada con que darle el cambiazo a los túneles por el puente.

Si en la provincia de Barcelona se hubiera redactado un proyecto de ronda de circunvalación para el que los técnicos hubieran dictaminado la necesidad de invertir 800 millones de euros en unos túneles para salvar el obstáculo del río Llobregat o del río Besós, ¿se atrevería siquiera José Luis Ábalos, titular del Ministerio de Fomento o como ahora se llame, a mantener paralizado el proyecto desde hace diez años y a revaluarlo, a ver si en su lugar puede construir un puente de 200 millones sólo porque es más barato? En tal hipótesis, ¿qué habrían votado en un pleno extraordinario en el Ayuntamiento de Barcelona los podemitas de Ada Colau y los socialistas de Miquel Iceta? ¿Habrían dicho que los túneles bajo el Llobregat o el Besós debían ser revaluados porque suponían una hipoteca para las futuras generaciones de catalanes o, por el contrario, le habrían endosado esa supuesta hipoteca también al Gobierno de España en virtud del agravio comparativo que sienten los catalanes y por aquello de que España “les roba”?.

Por su parte, el portavoz socialista en el Ayuntamiento, Antonio Muñoz, abogó por esperar a pronunciarse sobre la cuestión del paso del Guadalquivir porque “hay que tener en cuenta el impacto que podría tener con los cánones actuales y las nuevas normativas que han entrado en vigor”. Y entonces, ¿por qué Espadas no esperó a la revisión técnica del proyecto de la línea 3 del Metro conforme a esos nuevos cánones y normativas -que es lo que está haciendo el nuevo Gobierno de la Junta de Andalucía- y negoció con el ministro de Fomento del PP que se construyera el tramo entre Pino Montano y el Prado de San Sebastián? 

Hay una diferencia sustancial empero: el proyecto de la línea 3 del Metro nunca ha pasado más allá del papel, mientras que el de la ronda SE-40 lleva unos tres lustros en ejecución conforme a la normativa vigente en su momento. Si hubiera que aplicar una nueva sería a toda la SE-40 pendiente y no sólo a los túneles, y sin embargo sigue habiendo tramos en obras, en la mejor demostración de que lo de los nuevos cánones no es más que una coartada para ahorrarse los túneles en la sumisa Sevilla (hasta la Plataforma Sevilla Ya ha tirado la toalla) mientras que para Cataluña Sánchez encuentra 4.000 millones suplementarios.

Manzanares y el puente de la SE-40

Con motivo de la presentación en Madrid del libro ‘José Luis Manzanares Japón, humanista y visionario’, en Radio Sevilla le hicieron el 5 de febrero de 2020 una entrevista al protagonista de la obra y presidente de Ayesa, el cual siempre ha ido por la vida presumiendo de su condición de trianero (y, secundariamente, de sevillano) y de hacedor de puentes, de lo que doy fe porque hace decenios que nos conocemos. Era, y es, tal su pasión por los puentes que aprovechó una obligada convalecencia, postrado en la cama tras sufrir un percance deportivo, para diseñar un puente para una isla española, diseño con el que si no recuerdo mal se presentó a un concurso internacional, y creo que lo ganó.

Por ese amor suyo a este tipo de obras de ingeniería le propuse años después de la celebración de la Expo-92 que al amparo de su ya por entonces muy boyante empresa Agua y Estructuras (Ayesa) creara en Sevilla la base de datos sobre todos los puentes del mundo, pasados, presentes y futuros, ya que muchos -y yo pensaba en, por ejemplo, los construidos por los ingleses para sus ferrocarriles mineros en Andalucía y especialmente en la provincia de Huelva- se estaban perdiendo, o ya estaban perdidos, como consecuencia del abandono, los saqueos, las riadas… Esa base de datos mundial debía ser como el Archivo de Indias de los puentes, de manera que investigadores, historiadores, ingenieros, constructores, diseñadores….acudieran a nuestra ciudad para documentarse sobre las diversas soluciones y estilos creados a lo largo de la historia para salvar ríos, estrechos y desniveles. Aunque al principio a Manzanares le gustó la idea, luego, probablemente con un criterio mucho más pragmático que el romántico mío, la acabó desechando.

En esa entrevista en Radio Sevilla

https://cadenaser.com/emisora/2020/02/05/radio_sevilla/1580909439_793058.html

al ser preguntado sobre su preferencia para que la ronda de circunvalación SE-40 salve el río Guadalquivir, si túnel o puente, el ingeniero trianero y presidente de Ayesa ha respondido lo siguiente: “Si yo digo que yo soy el autor del proyecto del túnel todo el mundo pensaría que me decantaría por el túnel, porque yo soy el autor del proyecto del túnel porque a mí me encargaron un túnel. Si yo pudiera elegir entrar en mi tierra por el aire o por subterráneo, preferiría entrar por el aire. Política aparte, inversiones aparte, creo que es mucho más agradable circular por el aire libre que por túneles”.

Así pues, Manzanares ha confesado ante la opinión pública sevillana que él, como padre del proyecto del túnel (túneles gemelos) para la SE-40 ha estado diez años o más sin decir ni pío al respecto, ni abogar por la solución alternativa del puente….mientras mantenía la esperanza de que construyera el Ministerio de Fomento la solución subterránea por él diseñada. Sin embargo, ahora que el ministro José Luis Ábalos, con tal de ahorrarse los 800 millones de euros que costaría el túnel, se inclina por un macropuente como el del Centenario que ocuparía el horizonte para que bajo su tablero pudieran pasar los barcos, resulta que a Manzanares le sale su condición de trianero/sevillano y proclama que en realidad él fue siempre partidario de un puente para entrar en Sevilla.

¿Por qué no dijo nunca antes nada al respecto? ¿Por qué si para él como trianero/sevillano y afamado hacedor de puentes es mucho más agradable circular por el aire libre que en subterráneo para entrar en ésta su tierra no declinó, en línea con su pensamiento, el encargo del túnel cuando se lo planteó el Ministerio de Fomento al ser menos beneficioso para Sevilla? Con sus declaraciones Manzanares ha demostrado que para él era más importante adjudicarse el contrato del Ministerio de Fomento sobre el túnel que esa trianería/sevillanía de la que siempre ha alardeado y que esa vocación suya de hacedor de puentes. Naturaleza y vocación que casualmente sólo afloran ahora, cuando prevé que el Ministerio va a desechar la opción de los túneles. ¿No estará tratando de hacer méritos antes el Ministerio de Fomento de cara a un posible encargo de la nueva obra en forma de puente? 

Dice ahora el ingeniero, pero nunca antes, que es mucho más agradable circular por el aire libre que por túneles. ¿Y por qué no le transmitió ese mismo mensaje ‘in illo tempore’ al Ministerio de Fomento cuando le encargó los túneles de la SE-40? ¿Por qué se calló entonces y ahora se alinea con las tesis del ministro Ábalos?

Y yo me pregunto: ¿qué es más agradable, tener a la vista un monstruoso puente como el del Centenario alterando el paisaje del Sur de Sevilla y desproporcionado para su mera función de salvar la estrecha dársena del puerto o un túnel bajo esa misma dársena que no hubiera causado semejante impacto visual? ¿Y se puede calificar de agradable circular sobre un puente permanentemente saturado de vehículos por los caprichos de su diseñador?


http://www.manueljesusflorencio.com/2019/08/la-clave-del-puente-del-centenario/

¿Qué es más agradable, repetir, corregido y aumentado, el error del macropuente del Centenario aguas abajo en el Guadalquivir, o construir un túnel que no tenga semejante impacto paisajístico ni condicione, como el puente, la navegación por el río?

Le oí decir alguna vez a José Luis Manzanares que no había prácticamente ningún obstáculo natural que la ingeniería no pudiera salvar. Como “homo faber”, Manzanares ha sido siempre un paladín de la tecnología frente a la Naturaleza; y como comparto con él la idea de que la capacidad tecnológica adquirida al presente por el ser humano no tiene parangón en la historia, conforme a sus propias tesis si Fomento no construye los túneles de la SE-40 no es por condicionantes naturales o tecnológicos, sino por puras razones economicistas: trata de ahorrarse el dinero de los túneles con el sucedáneo del puente, como en su día ya se ahorró la segunda pata del puente del Alamillo diseñada por Calatrava porque la normalita ideada por sus técnicos era más barata.

Casualidad o coincidencia, Fomento siempre mira el importe de la factura cuando se trata de Sevilla.

Londres construirá dos túneles gemelos bajo el río Támesis similares a los proyectados para la SE-40 bajo el Guadalquivir

El proyecto tiene un coste inicial de 1.181 millones de euros, frente a los 800 millones de los túneles de la SE-40

El consorcio RiverLinx, formado por Aberdeen Standard, BAM PPP, Cintra, Macquarie Capital y SK E&C, ha sido seleccionado por Transport for London como preferred bidder para el diseño, construcción, financiación, operación y mantenimiento del túnel Silvertown, en el este de Londres. El proyecto incluye dos túneles gemelos de 1,4 kilómetros de longitud bajo el río Támesis, similares a los proyectados para la ronda de circunvalación SE-40 de Sevilla bajo el río Guadalquivir y que ahora el Gobierno de Pedro Sánchez trata de sustituir por un puente, mucho más barato y aunque tenga un mayor impacto paisajístico y afecte con sus estribos a infraestructuras ya construidas en el entorno del río.

La nueva infraestructura londinense conectará la península de Greenwich y el distrito de Silvertown. El contrato se eleva a 1.000 millones de libras esterlinas, equivalentes a más de 1.181 millones de euros, frente a un presupuesto inicial de 800 millones de euros para los túneles de la SE-40. Los trabajos de diseño y construcción del proyecto británico serán ejecutados por una UTE integrada por BAM Nuttall (incluyendo la compañía Wayss & Freytag Ingenieurbau, que proporcionará su experiencia en ingeniería de túneles), la española Ferrovial Agroman y SK E&C.

´Vista del río Támesis donde se construirán los túneles
Vista de la zona del río Támesis, bajo el cual se construirán los túneles gemelos

El proyecto incluye el diseño de dos túneles gemelos de 1,4 kilómetros bajo el río Támesis y de las rampas de acceso de 0,6 kilómetros de longitud. Conectará la ribera sur del río Támesis, desde el acceso al túnel de Blackwall, con la ribera norte, en la glorieta Tidal Basin, en Silvertown, reduciendo la congestión en esta zona de Londres. El túnel estará ubicado en la ampliación de la zona de bajas emisiones (ULEZ en sus siglas en inglés), por lo que, a partir de octubre de 2021, aquellos vehículos que no cumplan los estándares de emisiones establecidos deberán pagar una tarifa adicional por usar la infraestructura.

Se prevé que en el área de influencia del túnel de Silvertown, la población aumente en 650.000 personas y se creen 286.000 nuevos puestos de trabajo hasta 2036.

Mapa de situación de los túneles bajo el río Támesis

La nueva infraestructura constituirá una alternativa al túnel de Blackwall y mejorará los flujos de tráfico bajo el río Támesis y las conexiones de los Docklands y el este con el sureste de Londres. Según las estimaciones, los conductores pierden 1 millón de horas al año en acceder al túnel de Blackwall, con un coste anual de 10 millones de libras para sus bolsillos.

El proyecto también permitirá mejorar las conexiones por transporte público entre ambas orillas del río. Actualmente solo hay una línea de autobús que cruza el río Támesis en el este de Londres, debido a la falta de infraestructuras. El túnel de Silvertown dispondrá de un carril bus por sentido, lo que permitirá incrementar los servicios de autobús entre las dos orillas del río a 37 por hora en cada dirección, todos ellos de cero emisiones, según las previsiones.

Imagen virtual de la entrada a los túneles bajo el río Támesis

El proyecto tendrá un impacto positivo en la calidad del aire, al disminuir la congestión, establecer peajes con el fin de fomentar formas sostenibles de transporte y facilitar el incremento de la oferta de transporte público. El consorcio RiverLinx acometerá mejoras en los espacios urbanos de ambas orillas del río, creando áreas de esparcimiento público para pasear o montar en bicicleta.

Otra imagen virtual del acceso a los túneles bajo el río Támesis

En los próximos meses se espera alcanzar el cierre comercial y financiero del proyecto, tras el que comenzarán los trabajos de construcción. La concesión tendrá una duración de 25 años desde el fin de las obras. Durante este tiempo, RiverLinx será responsable de la operación y el mantenimiento. Según el acuerdo, Transport for London comenzará a pagar cuando el túnel este operativo, limitando así su exposición financiera.

La peor cuesta de enero (2020) de Espadas: 2.034 parados más en Sevilla

El número total de desempleados asciende ahora a 69.026

En ningún enero de los mandatos de Espadas hubo más de dos mil nuevos parados

Desde marzo de 2019 no se sobrepasaban los 69.000 desempleados en la capital

El año 2020 no ha podido empezar peor en Sevilla capital, ya que el número de parados ha crecido en 2.034 (+3,03%) hasta alcanzarse la cifra total de 69.026, según los datos oficiales registrados en las oficinas del Servicio Andaluz de Empleo (SAE) y difundidos por el Ministerio de Trabajo, Migraciones y Seguridad Social, que dirige Yolanda Díaz (Unidas Podemos).

Se trata de la peor y más empinada cuesta de enero en materia de desempleo en la capital de Andalucía que ha tenido que subir hasta ahora su alcalde, Juan Espadas, en los cinco años que lleva en la Alcaldía y ya en su segundo mandato. Nunca antes empezó un año con más de dos mil nuevos parados y con un alza superior a los tres puntos como le ha ocurrido en este enero de 2020, según muestran las estadísticas a lo largo de sus mandatos, en los que ha habido la siguiente evolución:

Enero 2016: + 1.560 parados (+1,90%).

Enero 2017: + 1.053 parados (+,135%).

Enero 2018: +    671 parados (+ 0,92%).

Enero 2019: + 1.802 parados (+2,63%).

Enero 2020: + 2.034 parados (+3,03%).

Por otra parte, se vuelve a sobrepasar la barrera de los 69.000 parados, por lo que cuantitativamente es la peor cifra en los últimos diez meses (desde marzo de 2019, cuando se llegó a los 70.277).

En la evolución interanual se ha pasado de los 70.236 parados que había en enero de 2019 a los 69.026 de enero de 2020, lo que significa que 1.210 sevillanos han salido de las listas del paro en el último año. Con ser positivo, este dato es también el menos bueno en los balances interanuales de los meses de enero durante los mandatos de Espadas, como refleja la estadística:

Enero 2015-Enero 2016:   – 4.580 parados.

Enero 2016-Enero 2017:    -4.728 parados.

Enero 2017-Enero 2018:    -5.310 parados

Enero 2018-Enero 2019:   – 3.114 parados

Enero 2019-Enero 2020:   -1.210 parados

Con estas cifras podemos inferir que el menor ritmo en la bajada del paro en Sevilla capital es consecuencia también de la creciente desaceleración de la economía nacional en los últimos tiempos y que la economía sevillana destruye empleo cada vez que se pasa el efecto de las fiestas navideñas: suele bajar el paro en noviembre y diciembre y repuntar en enero. La diferencia esta vez es que la destrucción de empleo en enero de 2020 (2.034 parados más) no ha compensado la creación de empleo que se produjo durante la temporada navideña previa (1.315 empleados más entre noviembre y diciembre de 2019), al contrario de lo que, por ejemplo, ocurrió el año pasado, en enero de 2019: los 1.802 nuevos parados de entonces quedaron por debajo de los 2.385 empleos que se crearon en los meses de noviembre y diciembre.

Por otra parte, el dato de enero supone que el segundo mandato de Espadas como alcalde de Sevilla arroje un balance negativo en materia de empleo desde su toma de posesión el pasado verano. Cuando por segunda vez fue investido regidor había en la ciudad 67.708 parados. Ahora, ocho meses después, hay 69.026 (+1.318), pese a los continuos récord turísticos que se baten mes tras mes en la ciudad, un ‘boom’ turístico que por ahora no está logrando frenar el alza del desempleo en la capital de Andalucía, cuyo paro se antoja poco menos que estructural y que necesita diversificar su economía para no depender tanto del subsector turístico.

El  número de nuevos parados se ha disparado en el sector Servicios y sólo la Construcción y el colectivo Sin empleo anterior han contribuido a maquillar la negativa estadística de este enero en Sevilla capital:

Agricultura:              1.472 parados ( + 33)

Industria:                  3.468 parados ( + 97)

Construcción:           4.816 parados ( – 106)

Servicios:                50.383 parados (+ 2.177)

Sin empleo anterior:  8.887 parados (-167)

Total:                      69.026 parados (+ 2.034)

El aguardo del coche ‘ponemultas’

El Diccionario de la Real Academia Española define aguardo como «sitio desde el cual el cazador acecha la pieza para disparar sobre ella». La fotografía, captada en la tarde del sábado 1 de febrero de 2020 en una rotonda del barrio sevillano de Los Bermejales, demuestra que también el coche ‘ponemultas’ de la Policía Local, acompañado de otro vehículo policial en plan escolta, puede practicar esta técnica cinegética con el fin de sorprender y disparar su cámara inculpatoria contra aquellos incautos conductores que, inadvertidos de su presencia, cometan alguna infracción de tráfico como dejar sus vehículos en doble fila, cansados ya de dar vueltas en derredor del macrocentro comercial Lagoh sin encontrar un aparcamiento. Así que ya lo saben, si sobre todo el fin de semana van de compras por Palmas Altas y su entorno estén ojo avizor porque el gran hermano policial está rondando y yendo de cacería. Y es que en ningún caso está justificado infringir las reglas del Código de la Circulación.

Tranvía: Pimentel, ahora tampoco

Ciudadanos habla del tranvía como derroche pero sólo si lo pagan los sevillanos en vez de la UE

Con la doble ampliación el tranvía costaría 141 millones, un dinero que nunca se halla para los barrios pobres

Gaesco también aprovecha el tranvía para situarse contra Miguel Rus, como ya hizo con el puente de la SE-40

Se aprobará la ampliación del tranvía sin el dinero de la UE como se hizo el estadio Olímpico sin Olimpiadas y la esclusa sin luz verde al dragado

El portavoz del grupo municipal Ciudadanos, Álvaro Pimentel, ha tratado de justificar el veletazo naranja sobre el proyecto de ampliación del tranvía que impulsa Espadas con, entre otros, los siguientes argumentos, que voy a transcribir en letra negrita, y a continuación mi comentario:

Ahora sí es el momento. Ciudadanos siempre se ha mantenido firme en que para respaldar esta ampliación era necesario que cambiaran las circunstancias (….). Ahora sí es el momento, porque al fin este equipo de gobierno empezaría a tomarse en serio los problemas de movilidad en Sevilla con la presentación del avance del Plan de Movilidad Urbana Sostenible que este grupo municipal lleva reclamando desde 2016.

-Ciudadanos nunca supeditó la ampliación del tranvía a la presentación de ese Plan, como demuestra que el anterior portavoz municipal, Javier Millán, nunca lo mencionó cuando votó en contra de la misma hace trece meses. Millán expresó que la ampliación del tranvía “no es una prioridad de Sevilla” y que la “necesidad” de la ciudad es el Metro. El predecesor de Pimentel (Álvaro, que no Manuel) destacó el coste del proyecto, “una inversión de 48 millones de euros que saldrán de los bolsillos de todos los sevillanos para un recorrido que une dos intercambiadores, las estaciones de Santa Justa y de San Bernardo que ya están doblemente conectadas, por superficie con la red de autobuses, y bajo tierra con los trenes de cercanías”.

Por tanto, lo que han cambiado no son las circunstancias, ya que las estaciones de San Bernardo y Santa Justa siguen igual de interconectadas que antes por varias líneas de autobuses de Tussam en superficie y , bajo tierra, por los trenes de Cercanías de Renfe; el que ha cambiado es Pimentel (Álvaro, que no Manuel).


Y en cuanto a su argumento de que el Plan de Movilidad Sostenible (encargado por Espadas, que es el padre de la ampliación ) avala la ampliación del tranvía, sobre la seriedad de este tipo de planes y metaplanes basta recordar un precedente demostrativo de todo lo contrario. Monteseirín también justificó la anterior ampliación del tranvía desde el Prado hasta San Bernardo (que elevó el coste del mismo a 93 millones de euros) invocando un estudio según el cual gracias a dicha ampliación el tranvía pasaría a transportar una media de 18.400 pasajeros diarios y un total por consiguiente de 6.716.000 al año. La auténtica realidad es que el tranvía transporta hoy un millón de pasajeros menos que hace nueve años y que su media ha caído a 10.082 viajeros/día.

¿Y qué decir de la seriedad del estudio justificativo de Ayesa en que se basa el proyecto de ampliación de Espadas y en el que, entre otras cosas, se omitió el dato de la caída de viajeros para así presentar una realidad ficticia acorde con los deseos del alcalde? Remito a mi análisis de dicho informe, por el que no cobré ninguna millonada, al contrario que Ayesa:

-Pero nuestro sí a la ampliación del tranvía lleva aparejadas unas exigencias que persiguen el éxito del proyecto. Ciudadanos tiene claro que esta obra tiene que costar lo mínimo a los sevillanos, que no deben consentir más derroches económicos. Por eso es fundamental que el alcalde pelee por la consecución de los fondos europeos necesarios para financiar la obra.

-Pimentel (Álvaro, que no Manuel) se pone él solo en evidencia cuando se refiere a la ampliación del tranvía en términos de derroche económico que los sevillanos no deben consentir pero del que él sí se va a hacer consentidor y cómplice. En Europa causa asombro el derroche de Monteseirín de gastarse 93 millones de euros en una línea de tranvía que en sus tres cuartas partes tiene un trazado que se solapa en superficie con el de la línea 1 del Metro y que en la cuarta parte restante (Puerta de Jerez-Plaza Nueva) el tramo es tan corto que se llega incluso antes andando. ¿Y no es otro derroche, como bien dice Pimentel (Álvaro, que no Manuel), gastarse otros 48 millones de euros en seguir ampliando esa línea de tranvía redundante por el mismo tramo que ya sirven, y de forma mucho más barata, los autobuses de Tussam y el Cercanías de Renfe?

Objetivamente la ampliación es un despilfarro económico a costa del contribuyente, pero para Pimentel (Álvaro, que no Manuel) el derroche no es tal si lo pagan los europeos en vez de los sevillanos, como si la calificación de una obra dependiera no de su naturaleza, sino de quien la costeara, un paupérrimo argumento que deberían tener muy en cuenta los tecnócratas de Bruselas. En el colmo de los contrasentidos, el portavoz del grupo naranja dice haber puesto como condición a Espadas para la ampliación del tranvía que éste logre fondos europeos para su financiación. ¿Condición? En realidad le ha dado un cheque en blanco, sin condiciones, porque Espadas, sin garantía alguna de que Bruselas libre alguna subvención, ya le ha comprado a Pimentel (Álvaro, que no Manuel) su veletazo y se ha apresurado a llevar a la Gerencia de Urbanismo el próximo 12 de febrero la aprobación del proyecto, el mismo que tumbó Ciudadanos hace trece meses, cuando lo dirigía Javier Millán.

-Nuestra prioridad es la red completa de Metro.

-Prioridad, según el Diccionario de la Real Academia, significa “anterioridad de algo respecto de otra cosa, en tiempo o en orden”. Si la prioridad de Ciudadanos es el Metro, entonces carece de sentido gastarse otros 48 millones de euros en el tranvía redundante, que sumados a los 93 millones derrochados por Monteseirín elevarían la factura a 141 millones, un dinero que se podría haber destinado a pagar parte de lo que le corresponde al Ayuntamiento de la futura línea 3 del Metro, a renovar por completo con modernos autobuses ecológicos la flota de Tussam, a mejorar el servicio en las barriadas del Centro o a otros usos alternativos como a mejorar las condiciones de vida de los más de 100.000 sevillanos que viven en zonas desfavorecidas. ¿Habrá alguna vez 48 millones para el Polígono Sur, Los Pajaritos, etcétera?  Con su apoyo a la ampliación del tranvía, Pimentel (Álvaro, que no Manuel) convierte en prioritaria no la suya, sino la prioridad política de Espadas, y además sin exigir nada a cambio ni obtener contrapartidas. ¿Cuánto tiempo lleva Ciudadanos exigiendo el autobús rápido a Los Bermejales y Bellavista? Pues desde el mandato anterior, y Espadas, ni caso. Y qué decir de su exigencia de la conexión entre el aeropuerto y Santa Justa, que lleva el mismo tiempo sin avance alguno.

En conclusión, Pimentel (Álvaro, que no Manuel) dice tener claro que va a seguir tendiendo la mano a Espadas para desbloquearle otros asuntos,  y políticamente en plan gratis total, porque Espadas no ha hecho ni siquiera amago de desbloquearle proyecto alguno a los naranjas como signo al menos de agradecimiento por su veletazo.

GAESCO, TAMBIÉN

Otra que se ha subido en las últimas horas al tranvía de Espadas es la patronal de la construcción, Gaesco. Según el “lobby” del ladrillo, el proyecto de ampliación del tranvía es “complementario a las diferentes alternativas de tráfico actualmente existentes”. Y añade: “El proyecto tiene un carácter estratégico y prioritario junto con el Metro para la mejora de la movilidad en la ciudad”. 

Como hemos visto hasta la saciedad, el proyecto no es complementario, sino REDUNDANTE, pero Gaesco aplica el “principio de la esclusa”. ¿En qué consiste? Como se recordará, las fuerzas vivas sevillanas se llevaron años y años clamando por el dragado del río Guadalquivir y presionaron para que el puerto, sin tener ninguna garantía de recibir luz verde por parte de la Administración española y de los organismos internacionales, construyera la esclusa para tener así un hecho consumado con que inclinar la balanza a su favor, aunque ello supusiera un gasto de unos 200 millones de euros que ha dejado hipotecada a la Autoridad Portuaria (debe aún del orden de 100 millones, cuyo abono se come el 40% de su presupuesto anual) hasta el año 2035.

En esta tierra en la que no impera la lógica ni la racionalidad sino la ilógica, la irracionalidad y los intereses políticos y económicos, se hizo la esclusa antes de tener permiso para el dragado, como se hizo el estadio ‘Olímpico’ antes de obtener unas Olimpiadas y está previsto (12 de febrero en la Gerencia de Urbanismo) aprobar la ampliación del tranvía antes de obtener los fondos de la Unión Europea, esa condición que Pimentel (Álvaro, que no Manuel) dice haber puesto a Espadas.

Cuenta la leyenda que a raíz del fiasco del dragado, algunos empresarios dijeron lo siguiente: “Lo importante no era que la esclusa fuera o no necesaria, sino que se hiciera y que el dinero nos lo lleváramos nosotros”. 

Con la ampliación del tranvía se aplica ahora el mismo principio que con la esclusa: la cuestión no es si se necesita o es redundante con la línea del Cercanías y perfectamente sustituible y de forma más barata por una plataforma reservada para autobuses de Tussam (como ha hecho Toscano en Dos Hermanas al sustituir el tranvía por un ‘Metrobús’ : tres kilómetros a un coste de 3,1 millones de euros, frente a los 48 millones de euros para 2,1 kilómetros del tranvía de Espadas), sino que se van a gastar 48 millones de euros, un pastel demasiado goloso como para que Gaesco entre en otro tipo de disquisiciones sobre el coste de oportunidad.

El veletazo de Gaesco es tan clamoroso como el de Ciudadanos, ya que hasta ahora había seguido la doctrina oficial marcada por el órgano superior al que pertenece, la Confederación de Empresarios de Sevilla (CES) y el presidente de esta última, Miguel Rus, el cual también lo fue de Gaesco. En las últimas asambleas anuales de la CES, Rus ha dicho y repetido que la ampliación del tranvía “no es prioritaria en estos momentos para la ciudad porque su recorrido ya está cubierto de forma suficiente por tres líneas de Cercanías y por los autobuses de Tussam”.

La disidencia de Gaesco respecto de la línea marcada por Miguel Rus en la CES demuestra que éste no dejó atada y bien atada su sucesión en la patronal del ladrillo, en la cual parece que se está gestando un núcleo opositor a su figura y gestión que puede disputarle el liderazgo de la patronal sevillana. Y es que en los últimos tiempos Gaesco hace alarde de llevarle la contraria públicamente a Rus. Así, su eterno gerente y que en realidad es quien manda, Juan Aguilera, contradijo a Rus respecto de la idoneidad de sustituir los túneles de la SE-40 por un puente. A nadie se ocultó que para tratar de llevar al hombre fuerte de Gaesco al redil, la CES le concedió pocos días después uno de sus Premios Empresariales. 

Miguel Rus, en el centro, con Juan Aguilera (izquierda) y Rafael Sánchez Alcalá (derecha)

Ni por esas. Ahora, Gaesco aprovecha de nuevo la ocasión para darle con la ampliación del tranvía una patada en el trasero a Miguel Rus, el cual había vuelto a reiterar hace unos días que la prioridad de Sevilla debe ser el Metro y no el tranvía del alcalde. Así pues, las infraestructuras se han convertido en campo de batalla interno en el seno del empresariado sevillano, que habla ya con dos voces distintas y en el que se han creado dos facciones a cuenta de la SE-40 y del tranvía.

Y mientras, Espadas viendo cómo los planetas se alinean en torno a él. Nunca fue más fácil gobernar en minoría en Sevilla. De hecho Espadas parece que lleva gobernando con mayoría absoluta, la que no tiene, desde hace más de cuatro años al aprovecharse de la fragmentada oposición existente en el Ayuntamiento y también de la (inexistente) sociedad civil sevillana.

Ciudadanos, en plan veleta, da un viraje político para apoyar el tranvía de Espadas que bloqueó hace 13 meses

El 19 de diciembre de 2018, el gobierno de Espadas llevó al Consejo de la Gerencia de Urbanismo del Ayuntamiento de Sevilla, en el punto cuarto del orden del día, la siguiente propuesta de acuerdo para elevarlo al Pleno municipal: Aprobación definitiva del Plan Especial de la Plataforma Reservada del Metro Ligero en superficie. Tramo San Bernardo-Santa Justa. Como se recordará, a Espadas le traicionó el inconsciente cuando en unas declaraciones periodísticas se refirió por primera vez al que iba a ser su proyecto estrella de su primer mandato al frente del Consistorio sevillano aseveró que “algo había que hacer para las próximas elecciones municipales”. Por tanto, Espadas carecía de argumentos técnicos para justificar la ampliación del tranvía, a un coste superior a los 48 millones de euros, y desvelaba en plan freudiano que eran razones puramente electoralistas las que le llevaban a seguir con el sucedáneo socialista de Metro lanzado, con la misma motivación, en su día por Monteseirín, de ahí la misma denominación del punto planteado en la Gerencia: “Metro ligero en superficie”. El eufemismo Metro ligero trataba de ocultar que en el fondo se trataba de un mero tranvía.

La oposición en bloque tumbó la propuesta del PSOE con similares argumentos a los que dio el entonces portavoz de Ciudadanos, Javier Millán, el cual expresó que la ampliación del tranvía “no es una prioridad de Sevilla” y que la “necesidad” de la ciudad es el Metro. Millán destacó el coste del proyecto, “una inversión de 48 millones de euros que saldrán de los bolsillos de todos los sevillanos para un recorrido que une dos intercambiadores, las estaciones de Santa Justa y de San Bernardo que ya están doblemente conectadas, por superficie con la red de autobuses, y bajo tierra con los trenes de cercanías”.

Tan sólo trece meses después, el grupo municipal de Ciudadanos, por boca de su nuevo portavoz, Álvaro Pimentel, ha dado un viraje en toda regla a su posición y se ha subido al tranvía de Espadas al anunciar que apoya el proyecto del alcalde socialista. Como en el chiste de la madre del recluta, que hablaba de lo bien que desfilaba su niño porque era el único que no llevaba el paso cambiado, el portavoz del partido veleta naranja afirma que no es Ciudadanos el que ha cambiado, sino las circunstancias: “Ciudadanos no ha cambiado de posición (¿?), sino que ha habido un cambio de circunstancia: los avances en el Plan de Movilidad Sostenible de la ciudad. No se daban antes las circunstancias ni los requisitos. Y si la Junta está apostando por desbloquear la movilidad en Sevilla con la línea 3 (del Metro) y el tranvía de Alcalá, este Ayuntamiento se tiene que sumar”. 

Más claro, agua. El bandazo de Ciudadanos se produce justo al día siguiente de la foto en que el Gobierno de Espadas da su apoyo a la instalación de la Ciudad de la Justicia en Palmas Altas, el proyecto estrella del partido naranja para Sevilla desde la Consejería de la que es titular el líder andaluz de Ciudadanos, Juan Marín. Así pues, sólo hay razones puramente políticas, que no técnicas, en el cambio de posición del grupo municipal, porque las estaciones de San Bernardo y de Santa Justa siguen estando igualmente de interconectadas en superficie y bajo rasante que hace trece meses, cuando lo decía Javier Millán, y el coste de más de 48 millones de euros de ampliar el tranvía no sólo no se habrá rebajado sino que lo más probable es que acabe incrementándose.

Nos hallamos, pues, ante un trueque político, un “do ut des” conforme a la máxima de la antigua Roma: tú me apoyas mi proyecto estrella, la Ciudad de la Justicia, y yo te apoyo el tuyo, la ampliación del tranvía, total si la factura no la vamos a pagar ni tú ni yo, sino los sufridos contribuyentes. La addenda a este matrimonio de conveniencia será probablemente el apoyo de Espadas a que la línea 3 del Metro discurra en superficie a partir de la avenida de la Palmera para que la Junta se ahorre el coste de hacerla en subterráneo, tal como estaba proyectado inicialmente, y así se reedite el antiguo tranvía a Heliópolis bajo el mismo eufemismo de “Metro ligero en superficie”.

Según Pimentel, Álvaro que no Manuel, en el nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible se contempla el tranvía como proyecto “importante” y “complementario” de la red de Tussam y de los trenes de Cercanías. ¿Y eso justifica el veletazo de Ciudadanos? ¿Cómo no va a calificarlo de tal manera si se redacta por encargo del Gobierno de Espadas, que es el padre de la criatura? ¿Puede considerarse serio un partido que cambia de criterio sólo porque en el Plan se califique la ampliación del tranvía como “importante”? ¿Dónde están las razones técnicas, urbanísticas y económicas? Salta a la vista, como bien lo veía Javier MIllán, que la ampliación del tranvía no es complementaria del Cercanías de Renfe, sino REDUNDANTE, ya que cubriría en superficie el mismo trayecto que ya cubren en subterráneo los trenes de Renfe y que utilizan decenas de miles de sevillanos al cabo del año, pero como quien paga es el contribuyente, da igual gastarse ahora más de 48 millones de euros en ampliar en 2,16 kilómetros en superficie el tranvía (que ha perdido más de un millón de viajeros en el último decenio, como prueba de su frascaso) que realiza el mismo viaje que bajo tierra el Cercanías. Así se despilfarra el dinero de los sevillanos.

Esta apuesta por la ampliación del tranvía en Sevilla contrasta con la decisión, mucho más lógica y económica, del Ayuntamiento socialista de Dos Hermanas de sustituirlo en su término municipal por una plataforma reservada para autobuses que por esa afición del PSOE por los eufemismos ha sido denominada “Metrobús ecológico”, plataforma reservada que se podría hacer igualmente en Sevilla con cualquiera de las actuales líneas de autobús de Tussam que dan servicio al tramo San Bernardo-Santa Justa.

Con una longitud de 4,6 kilómetros, la plataforma para autobuses ecológicos de Dos Hermanas conectará la línea 1 del Metro en Olivar de Quintos con el núcleo nazareno. Los cruces se salvarán gracias a un sistema semafórico automático que permitirá a los autobuses circular a una velocidad máxima de 60 kilómetros/hora. Esta obra se realizará en tres fases, de las cuales la primera (ya acabada) y la tercera (de tres kilómetros de longitud y con un presupuesto de 3,1 millones de euros) las acometerá el Ayuntamiento que preside el histórico socialista Francisco Toscano, mientras que la segunda fase será financiada por la Junta de Andalucía.

Y atención al dato: tres kilómetros de plataforma reservada para autobuses ecológicos cuestan 3,1 millones de euros, mientras que 2,1 kilómetros de la ampliación del tranvía proyectada por Espadas costarán más de 48 millones de euros y para cubrir el mismo trayecto que ya bajo tierra cubre el Cercanías de Renfe, el cual se conecta con la línea 1 del Metro en la estación de San Bernardo.

¿Dónde queda, pues, la racionalidad técnica y económica en el proyecto de Espadas y en el viraje de Ciudadanos?.

El tranvía de Monteseirín pierde más de un millón de viajeros en nueve años

Transportó 3,68 millones en 2019

Su media es de 10.082 diarios

Monteseirín prometió 6,7 millones/año y 18.400/día

La inversión en un tranvía sólo se justifica con una demanda mínima de 30.000 diarios

El pasado 11 de enero de 2020, el Ayuntamiento de Sevilla difundió una nota de prensa en la que destacó que la empresa municipal de transportes, Tussam, había cerrado el año con un balance de 1,86 millones de viajeros más (incremento del 2,3%), hasta lograr un total de 83,36 millones (83.362.555).

En la información se incluía la T1, correspondiente al tranvía, entre las líneas con mayor demanda de la ciudad junto con la 2 (Barqueta-Heliópolis), la 27 (Sevilla-Este / Plaza del Duque), la 32 (Polígono Sur-Plaza del Duque), las circulares C2 y C1 y la 13 (Pino Montano-Plaza del Duque), pero sin ofrecer en el caso del tranvía ningún dato sobre su balance de viajeros en el año precedente.

Esta omisión ocultaba que con sus 3,68 millones de pasajeros transportados en 2019 el tranvía,  eufemísticamente denominado Metrocentro para tratar de presentarlo como el Metro al Centro que Sevilla sigue sin tener y que a coste multimillonario construyó de forma electoralista Monteseirín, ha perdido 130.000 viajeros en números redondos respecto de 2018 y ha continuado en la línea descendente que arrastra desde 2016.

Aún más significativo es que los 3,68 millones de viajeros de 2019 están por debajo de los 4,70 millones de 2010 y de los 4,77 millones de 2011. Así pues, en los últimos nueve años el tranvía de Monteseirín se ha dejado por el camino más de un millón de viajeros, concretamente 1,2 millones, a un promedio superior a los 133.000 anuales. Actualmente su promedio es de 10.082 viajeros/día, cuando según expertos en transporte la inversión en un tranvía sólo se puede justificar cuando su demanda diaria es de al menos entre 30.000 y 150.000 usuarios. Por tanto, el tranvía de Monteseirín  tiene una demanda tres veces inferior a la mínima necesaria y podría y debería haber sido sustituido por una simple línea de autobús, muchísimo más barata para los contribuyentes sevillanos.

Monteseirín y Fran Fernández, junto al tranvía

Como se recordará, para tratar de justificar el gasto en la ampliación de la línea desde el Prado de San Sebastián hasta San Bernardo, que elevó el coste total hasta la fecha a 93 millones de euros, el entonces alcalde, Alfredo Sánchez Monteseirín, aseguró que conforme a los estudios previos realizados el tranvía llegaría a transportar una media de 18.400 pasajeros cada día. Por tanto, un total de 6.716.000 anuales. La realidad ha convertido aquellas cifras y aquel estudio, nunca mostrado en público, en pura ciencia ficción.

Ahora Espadas pretende gastar 49.012.736 euros para prolongarlo hasta Santa Justa, un trayecto que, aparte del Cercanías de Renfe en subterráneo, cubren en superficie (sin contar la línea especial al aeropuerto, más para los turistas) estrictamente tres líneas de Tussam: la Nº 28 , la C1 y la C2. Las dos últimas son la cuarta y quinta con más viajeros transportados en 2019, con lo que no parece justificable gastar 49 millones de euros en sustituirlas por un tranvía. 

El gobierno de Espadas parece tratar de justificar la existencia de un tranvía con cada vez menos usuarios quitando las líneas de autobuses, mucho más baratas y que pueden ser servidas por vehículos ecológicos, para que los usuarios no tengan más opción que subirse a los vagones de aquél. De materializarse el plan de Espadas, la línea del tranvía desde la Plaza Nueva hasta Santa Justa costaría un total de 142 millones de euros. Piénsese en lo que se podría hacer con ese dinero en Tussam o en cualquier otro aspecto de la ciudad, como la conexión de Santa Justa con el aeropuerto de San Pablo, que costaría del orden de 30 millones de euros.

Número de viajeros del tranvía

          (en millones)

Año                Viajeros

2008              4,46

2009              4,50

2010              4,70

2011              4,77

2012              4,54

2013              4,30

2014              4,15

2015              3,93

2016              4,03

2017              3,97   

2018              3,81

2019             3,68

Más información, en el siguiente enlace:




Cincuenta barrios se convierten en candidatos para el nuevo albergue municipal de Sevilla

Son los comprendidos en el radio de 4 kilómetros desde el Prado de San Sebastián

El Ayuntamiento deja fuera graneros socialistas como el distrito Este y Bellavista

También Jardines de Hércules, escenario del conflicto por el depósito de la grúa

Medio centenar de barrios, en números redondos, han sido convertidos automáticamente por el Gobierno del socialista Juan Espadas en candidatos a acoger el nuevo albergue municipal para personas sin techo que sustituya al actualmente ubicado en el Hogar Virgen de los Reyes, del Distrito Macarena, según las condiciones de las bases de licitación convocada a tal efecto.

El Ayuntamiento impone en los pliegos a las empresas potencialmente interesadas en hacerse con el contrato, por valor de 1.481.800 euros, dos condiciones esenciales. La primera es que el futuro albergue nocturno para personas sin hogar no se construya ni en los distritos Macarena, Triana, ni Casco Antiguo; ni tampoco en el Polígono Norte, Polígono Sur ni en ningún polígono industrial de la ciudad. De los tres distritos exonerados, el PSOE ganó en las últimas elecciones municipales en Macarena y Triana, y el PP, en Casco Antiguo.

La segunda condición es que el albergue se sitúe en una zona residencial que quede comprendida en un radio de 4 kilómetros de distancia a contar desde el Prado de San Sebastián, equivalente al kilómetro cero del proyecto. Esta distancia como referencia supone en la práctica marcar como frontera en líneas generales el trazado de la ronda SE-30 por el Norte y el Este; por el Oeste, la avenida Carlos III en el punto más distante de la isla de la Cartuja, que queda exenta por albergar el Parque Científico y Tecnológico y carecer de zonas residenciales, y allende el río Guadalquivir, ya fuera de los límites del término municipal; y por el Sur, el barrio de Los Bermejales.

Juan Manuel Flores, delegado de Bienestar Social


Este criterio geográfico restrictivo desmiente las declaraciones del delegado de Bienestar Social, Juan Manuel Flores, tras la aprobación del concurso, el cual dijo lo siguiente: “Este gobierno local está trabajando desde la seriedad y el rigor para que los recursos municipales puestos a disposición de las personas sin hogar se distribuyan por toda la ciudad de Sevilla, evitando la concentración en determinados barrios…”. 


Radio de 4 kilómetros desde El Prado de San Sebastián hacia el Sur

Y es que con el límite máximo de tan sólo cuatro kilómetros a partir del Prado de San Sebastián se libera de la posibilidad de acoger el futuro albergue municipal para personas sin techo a, por ejemplo, todo el distrito Este-Alcosa-Torreblanca, feudo electoral tradicional del PSOE, al igual que Bellavista. Asimismo, se deja fuera a Jardines de Hércules, cuyo vecindario ya se rebeló contra el gobierno de Espadas por el intento de éste de colocar allí el depósito de vehículos retirados por la grúa, que lleva años de forma provisional en el Parque de Los Príncipes, en Los Remedios.

Radio de 4 kilómetros desde El Prado hacia el Este

LISTA DE BARRIOS

Tras los condicionantes impuestos por el Ayuntamiento de Sevilla, los barrios que, salvo error u omisión, cumplen las condiciones para acoger el futuro albergue municipal son los siguientes:  Pineda, Elcano, Los Bermejales, Heliópolis, Pedro Salvador, Guadaira, La Palmera, Las Palmeritas, Reina Mercedes, Tablada, Los Remedios, Avenida de la Paz, Bami, El Juncal, Híspalis, El Plantinar, El Porvenir, El Prado, Felipe II, Los Diez Mandamientos, Giralda Sur, Huerta de la Salud, Ciudad Jardín, Huerta del Pilar, La Buhaira, La Calzada, La Florida, Nervión, San Berrnardo, San Roque, Amate, El Cerro, Juan XXIII, La Plata, Los Pájaros, Rochelambert, Santa Aurelia, Árbol Gordo, El Fontanal, Carretera de Carmona, Huerta de Santa Teresa, La Corza, Las Huertas, San Carlos, Tartessos, San José Obrero, San Pablo, Santa Clara y Zodiaco. 

Radio de 4 kilómetros desde El Prado hacia el Norte de Sevilla


El Ayuntamiento ha impuesto como condición dejar fuera al Polígono Norte, pero no a todo el distrito Norte, por lo que en tal caso también serían candidatos a acoger el albergue zonas como Pino Montano, Aeropuerto Viejo, Valdezorras, Los Arcos, Las Almenas y Las Naciones.

Radio de 4 kilómetros desde El Prado hacia el Oeste


CARACTERÍSTICAS

El gobierno municipal califica el futuro albergue como “centro de noche de alta tolerancia”. Deberá tener su sede en la planta baja de un local de al menos 500 m2 y  con salida a la calle. Se compondrá de una sala de acogida, comedor, sala para televisión y lugar de reunión, dos despachos para el personal, habitaciones con camas para cuarenta usuarios, ya sea en literas, ya en habitaciones para ocho personas conjuntamente como cifra máxima, baños con duchas, cocina equipada con electrodomésticos, lavandería y almacén para ropa, y consigna.