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Septiembre (2020) deja 1.209 parados menos en Sevilla capital

El número de desempleados asciende ahora a 80.490

El paro baja en mayor número y proporción (-7.035) en la provincia, donde hay 219.218 personas sin trabajo

El mes de septiembre de 2020, el séptimo que ha transcurrido desde la aparición del coronavirus en nuestras vidas, se ha saldado con 1.209 parados menos en Sevilla capital, según los datos registrados en las oficinas del Servicio Andaluz de Empleo y difundidos de manera oficial por el Ministerio de Trabajo, Migraciones y Seguridad Social, que dirige Yolanda Díaz.

En concreto se ha pasado de 81.699 parados en agosto a 80.490, por tanto 1.209 parados menos y que suponen una caída de 1,48 puntos. Este positivo dato, sin embargo, está matizado por la anómala situación laboral existente, con la aplicación de los Erte para paliar el efecto de la pandemia en el mercado de trabajo.

El impacto del Covid 19 se aprecia mejor con la perspectiva del dato interanual, es decir de septiembre de 2019 a septiembre del año en curso. Se ha pasado en este periodo de 67.412 desempleados en Sevilla capital a los citados 80.490, con un balance de 13.078 parados más (+19,40%).

Juan Espadas, alcalde de Sevilla

Por lo que se refiere al mandato de Espadas como alcalde, tomó de nuevo posesión de su cargo a mediados del año pasado, cuando había 67.708 parados en la capital, por lo que los 80.490 de septiembre suponen 12.782 más (incremento del 18,77%).

La bajada del paro se ha debido sobre todo a la ligera recuperación del sector Servicios, con 1.246 desempleados menos. El paro baja (bastante menos) en todos los sectores menos en el colectivo Sin empleo anterior, el único en el que sube, con 413 demandantes más que en agosto.

Por sectores económicos, el paro queda de la siguiente forma:

-Agricultura: 1.985 parados (123 parados menos)

-Industria: 3.733 (-119)

-Construcción: 5.209 (-134)

-Servicios: 58.744 (-1.246)

-Sin empleo anterior: 10.819 (+413)

Por sexos, cae el desempleo tanto en hombres como en mujeres, esta vez más entre las féminas que entre los varones (730 frente a 479), por lo que ahora el balance es de 46.891 mujeres sin empleo y 33.599 hombres.

Si se analiza la estadística por edades, el paro sube entre los más jóvenes (menores de 24 años) y los trabajadores de mayor edad (+ 55 años) y baja en el resto de segmentos. De nuevo vuelven a registrarse tres grupos con más de diez mil parados, en la horquilla comprendida entre los 45 y los 59 años. La estadística por edades queda como sigue:

-Menores de 20 años: 1.276 parados (150 más)

-De 20 a 24 años: 5.133 (+170)

-De 25 a 29 años: 8.421 (-321)

-De 30 a 34 años: 8.321 (-357)

-De 35 a 39 años: 8.585 parados (-275)

-De 40 a 44 años: 9.377 (-297)

-De 45 a 49 años: 10.127 (-207)

-De 50 a 54 años: 10.660 (-122)

-De 55 a 59 años: 10.387 (+69)

-Mayores de 59 años: 8.193 (+81)

DATOS DE LA PROVINCIA

En el conjunto de la provincia de Sevilla el paro ha bajado proporcionalmente el doble más que en la capital (3,10 puntos), ya que se ha pasado de 226.253 desempleados en agosto a 219.218 en septiembre, en total 7.035 menos.

Este positivo balance se ha debido especialmente al comportamiento de los Servicios, como en la capital, y de la Agricultura, tal como pone de manifiesto la estadística:

-Agricultura: 14.422 parados (-2.396)

-Industria: 13.174 (-763)

-Construcción: 19.038 (-857)

-Servicios: 148.123 (-3.783)

-Sin empleo anterior: 24.461 (+764; es el único segmento donde crece el paro).

Por sexos, el desempleo ha disminuido casi por igual entre hombres y mujeres, con mayor impacto en los primeros. Actualmente el número de varones sin trabajo es de 88.592 (-3.870) y el de féminas, 130.626 (-3.165).

Que Rafael Carmona se vaya a dormir a Heliópolis y compruebe así si el puerto cumple con su descarga nocturna de chatarra la normativa de ruidos

Vecinos de Heliópolis grabaron desde la avenida de la Raza un vídeo el pasado 22 de septiembre (2020) a la 1:49 de la madrugada en el que se demuestra el ruido que provoca la descarga de chatarra en muelles de la dársena del Batán del puerto de Sevilla, distante 500 metros de las viviendas del entorno:

Tiremos de hemeroteca. El pasado 26 de febrero, el presidente de la Autoridad Portuaria, Rafael Carmona, informó a los medios de comunicación sobre el mapa estratégico de ruidos portuario y su estudio acústico predictivo. Carmona declaró que la incidencia del ruido generado por la actividad portuaria se centra en el muelle de Tablada y su relación con los barrios de Reina Mercedes y Heliópolis, si bien según él las emisiones de ruido “se ajustan a los niveles de calidad acústica” y “no sobrepasan los límites estipulados en la materia”.

Vista aérea del río con el puerto y en en ángulo inferior derecho, la zona de Heliópolis y Los Bermejales

Pues el mapa estratégico (¿?) de ruidos del puerto y su estudio acústico predictivo son tan poco fiables que no registran el efecto que también provocan en el barrio de Los Bermejales. Yo doy fe de que a la altura de la ciudad deportiva del Betis, distante nada menos que kilómetro y medio en línea recta de la dársena del Batán, se sufren durante las madrugadas los ruidos que genera el puerto. Si a kilómetro y medio se sufren las molestias de esta contaminación acústica que dificulta conciliar el sueño, cabe imaginar cómo serán los decibelios que tienen que soportar los vecinos de Reina Mercedes y de Heliópolis.

Volviendo a las declaraciones del pasado 26 de febrero, Carmona anunció que para mejorar la gestión del ruido ambiental, la Autoridad Portuaria “ya ha comenzado a aplicar un protocolo de actuación que impide cargar o descargar piezas de chatarra en horario nocturno en el muelle de Tablada. Además -añadió- la institución lleva a cabo una labor de información y concienciación entre los operadores portuarios, para que adapten su operativa a estos requerimientos”.

Descarga de chatarra en el puerto de Sevilla

La autoridad portuaria de Rafael Carmona es poco o nada convincente; vamos, que sus palabras les entran a los operadores portuarios por un oído y les salen por el otro, ya que incumplen, como ha demostrado el vídeo grabado por los vecinos de Heliópolis cerca de las dos de la madrugada, ese supuesto protocolo que impide cargar o descargar piezas de chatarra en horario nocturno.

Y atención a la reacción de la Autoridad Portuaria a la denuncia vecinal, según recoge la prensa local: asegura que “el horario de carga y descarga de mercancías depende de las necesidades de clientes y de todos los agentes que intervienen en la logística, y de las mareas del estuario, que marcan la entrada y salida de buques y, por tanto, el horario de la operativa portuaria”.

Más claro, agua. Al puerto le importa un pimiento el derecho al descanso de los vecinos de Heliópolis, La Raza y Los Bermejales, y su supuesto protocolo anti ruidos, que impedía teóricamente cargar o descargar piezas de chatarra en horario nocturno, es puro papel mojado, un estudio de cara a la galería incumplido cada madrugada porque el puerto, sus clientes y los operadores logísticos se rigen por sus propios intereses y por la marea. Entonces, señor Carmona, ¿para qué se gasta usted el dinero de los contribuyentes en un mapa estratégico de ruidos si en el puerto todo está condicionado a la pleamar y a la ZAL?

Item más, el puerto subraya que la dársena del Batán, en la que se produjo la estruendosa descarga de chatarra grabada y denunciada por los vecinos, “es un núcleo industrial y logístico potente, palanca de la economía sevillana y tiene un importante peso en el PIB provincial; y en esta zona industrial se encuentran radicadas importantes empresas creadoras de empleo y riqueza de la ciudad. En su entorno operan más de 200 empresas, con 23.000 empleados que diariamente acuden a sus instalaciones”.

La respuesta no puede ser más demagógica. A mí me recuerda a la de mi época de estudiante en Huelva, cuando desde el Polo Químico se lanzaba el mensaje de que “la contaminación es el precio a pagar por el progreso”. Decenios después, la misma mentalidad impera en el puerto de Sevilla con su presidente, Rafael Carmona, a la cabeza cuando viene a decir que la contaminación acústica que genera el puerto es el precio a pagar por los vecinos de La Raza, Heliópolis y Los Bermejales para mantener operativas todas esas empresas y esos 23.000 empleos. ¡Empleo, cuántos crímenes se cometen en tu nombre!

Rafael Carmona, en la tribuna del PP

Y lo mejor (es un sarcasmo) del caso es que el señor Carmona va “vendiendo” antes, ahora y después la imagen de un puerto “verde”, regido por la sostenibilidad. ¡Qué verde ni qué verde! ¡Si Carmona dejó de ser verde el día que se pasó del PA (bandera verdiblanca de Andalucía) al PP (color azul gaviota)! ¿Cómo va a ser ecológico y verde un puerto que con su contaminación acústica no deja dormir por las madrugadas a la gente que habita a un kilómetro y medio a la redonda porque es menos importante su bienestar que el bolsillo de todos los que están implicados en la operativa portuaria?

Y no se olvide que los vecinos de Heliópolis, los hotelitos de la Exposición del 29, llegaron allí hace casi un siglo, antes que todas esas industrias que cita la Autoridad Portuaria. ¿Quién tiene que subordinarse a quién, los vecinos al puerto o el puerto a los vecinos? ¿Qué tiene prevalencia, el derecho de los vecinos al descanso o el de los comerciantes de chatarra a descargarla de madrugada porque así ganan más euros para sus bolsillos? ¿Está el puerto al servicio de Sevilla o Sevilla a las órdenes del puerto?

La solución es muy fácil: invertir los papeles. Sí, que los vecinos del entorno del puerto se vayan allí de madrugada a jugar con las grúas, y a tirar y arrastrar toneladas de chatarra y que previamente inviten a dormir en alguna buhardilla de Heliópolis a Rafael Carmona y a su lugarteniente Pulido, a ver si así, una madrugada tras otra sin pegar ojo, vuelven a soltar el rollo ese del puerto “verde y sostenible” que cumple la normativa ambiental que le es aplicable. O sea, la que aplican ellos conforme -y así lo han declarado con total impunidad- a los intereses de los operadores portuarios.

Tres mil empleos menos en los hoteles de Sevilla durante el agosto del coronavirus

Hundimiento del turismo extranjero: los escasos 23.750 turistas foráneos supusieron un -87,63%

Casi medio millón menos de pernoctaciones en los establecimientos de Sevilla capital y provincia

La mitad de los hoteles ya decidieron no abrir en agosto al temer lo que se avecinaba

El grado de ocupación por habitaciones y plazas ha sido de sólo un tercio en comparación con 2019

Los datos del Instituto Nacional de Estadística (INE) sobre el sector turístico español durante el mes de agosto de 2020, el sexto desde el estallido de la pandemia del coronavirus, ratifican el hundimiento que ha sufrido en Sevilla capital y provincia, especialmente por la falta de visitantes extranjeros.

El número de turistas foráneos se redujo en 168.350 en comparación con agosto del año anterior, cuando imperaba la “vieja normalidad”. Ello ha significado una caída del 87,63%. La magnitud de esta disminución del turismo extranjero se aprecia mejor al comparar los 27.750 que se han alojado este año en los hoteles sevillanos con los 192.100 de agosto de 2019.

Los pocos muebles que se han salvado ha sido gracias, sobre todo, al turista nacional, que ha triplicado en número al foráneo. Aun así, se han perdido más de 57.000, lo que ha supuesto una disminución del 45%.

La suma de viajeros de todo tipo, nacionales y extranjeros, no ha llegado a cien mil en el pasado agosto y por el camino se han quedado más de 225.000 de un año para otro. En conjunto, pues, los clientes de los hoteles sevillanos se han reducido en un 71% (dos tercios de los que vinieron un año antes).

Obviamente, esta menor afluencia turística a los hoteles se ha reflejado en sus pernoctaciones: en conjunto se han reducido en un 72,3% (otros dos tercios en comparación con agosto del año anterior). Se han perdido más de 460.000 pernoctaciones ( el 86% de las internacionales y el 45% de las nacionales).

A la vista del panorama que se avecinaba, confirmado ahora por los datos del Instituto Nacional de Estadística, sólo abrieron en agosto en Sevilla y su provincia 188 establecimientos hoteleros, con lo que la oferta se redujo a la mitad de agosto del año anterior, con un 44% menos de habitaciones y de plazas.

La ocupación, medida tanto por habitaciones como por plazas, ha sido de tan sólo un tercio en comparación con agosto de 2019, y con tendencia a la cuarta parte durante los fines de semana.

Y toda esta cascada de datos negativos ha tenido su automática traducción en el empleo: si en agosto del año pasado 4.657 trabajadores atendieron en los hoteles a los turistas que se alojaron en Sevilla capital y provincia, en agosto de este año sólo han prestado sus servicios 1.519, o sea 3.138 menos. Esto ha supuesto una caída del empleo del 67%, casi dos tercios del total.

Multa a Magrudis, admisión a trámite al tranvía

En el punto décimo del reciente Análisis del documento en que el Ayuntamiento desestima las alegaciones presentadas al proyecto de ampliación del tranvía

me preguntaba qué ocurriría en caso de que una empresa o un particular presentaran en el Ayuntamiento un documento con las mismas o similares deficiencias o irregularidades que las detectadas por los técnicos municipales en el proyecto estrella de Espadas.

Pues bien, ahora Diario de Sevilla publica que dos años después de que la empresa Magrudis provocara, presuntamente, el mayor brote de listeriosis conocido en España, el Ayuntamiento de Sevilla le ha impuesto una sanción de 2.000 euros

https://www.diariodesevilla.es/juzgado_de_guardia/actualidad/Ayuntamiento-multa-ahora-euros-Magrudis_0_1504350127.html

por, entre otros, el hecho de que el certificado final de la instalación, el certificado de contaminación del suelo, el de alumbrado exterior y el de prevención de calidad acústica “no vienen suscritos por el técnico con firma auténtica (autógrafa o digital verificable”), razones por las que se ha declarado “la ineficacia de la documentación aportada”.

Deficiencias en el expediente de Magrudis que, según la información, han provocado la declaración de “ineficacia de la documentación”

Por otra parte, los técnicos municipales han comprobado que en el proyecto de ampliación del tranvía (páginas 2 y 3 del documento en el que se desestiman las alegaciones presentadas al mismo) hay deficiencias o irregularidades como que:

-Algunos de los apartados no están firmados.

-Otros llevan una firma escaneada, no original.

-Otra parte, una firma digital también escaneada e imposible de verificar.

-Los planos no están suscritos por ningún técnico ni firmados por nadie.

-No se aportan las correspondientes declaraciones responsables.

-No queda garantizada la identidad del autor o autores de la documentación aportada ni la autenticidad e integridad de la misma.

Deficiencias detectadas por los técnicos municipales en el proyecto del tranvía, pese a lo cual fue admitido a trámite

Pero en vez de declarar, como en el caso de Magrudis, la “ineficacia de la documentación aportada” por tales deficiencias y anomalías y de imponer algún tipo de sanción le han otorgado la calificación de “favorable”, condicionada a la entrega corregida ¡una vez finalizadas las instalaciones!. Atención: no antes de ejecutarlas con esa verificación previa exigible, sino una vez que las hayan acabado, y por tanto sin garantía alguna.

Como se recordará, el proyecto de ampliación del tranvía lo promueve y presenta la Dirección General de Movilidad del propio Ayuntamiento, que se ha erigido así en juez y parte de sí mismo.

  • Más información, en el siguiente enlace:

Análisis del documento en que el Ayuntamiento desestima las alegaciones al proyecto de ampliación del tranvía

Aplicación de la doctrina del “árbol envenenado”: si el tranvía no reduce el número de coches, entonces tampoco se reduce la contaminación ni el ruido y no se ahorra energía

Tres cuartos kilos de mentira oficial y un cuarto de verdad en los datos de demanda de viajeros

El Ayuntamiento trata de hacer pasar por el Estudio de Salud y Seguridad de todo el proyecto el parcial dedicado sólo al montaje eléctrico

Espadas, que en su día descalificó lo que Zoido llamaba mero borrador de Plan de Movilidad, basa ahora en ese documento la ampliación del tranvía, ¡ pese a que en el mismo no se contempla la ampliación del tranvía !

El túnel no salva ninguna vía principal de tráfico de Sevilla ni es la única solución exigida en el PGOU, que permite que las plataformas reservadas sean cruzadas por peatones y vehículos

El gobierno de Espadas destaca el servicio que el tranvía ampliado prestaría a hoteleros y dueños de apartamentos turísticos y sigue sin pensar en los vecinos de los barrios

Se filtró desde el principio que la línea ampliada llegaría hasta el Nervión Plaza y se ocultó que la última parada estaría frente a El Corte Inglés

Hasta la Gerencia de Urbanismo reconoce que plantaciones de árboles propuestas podrían ser inviables por las infraestructuras existentes en el subsuelo

El “proyecto complementario” de reurbanización de Nervión trata de tapar los impactos que provocaría la ampliación y de cargar la factura no al tranvía, sino al bolsillo de todos los sevillanos

El proyecto de ampliación tiene irregularidades (documentos sin firma, firmas escaneadas imposibles de verificar, planos anónimos…) que serían inadmisibles por otras Administraciones Públicas

El Ayuntamiento ha redactado un documento de 67 páginas para desestimar las alegaciones al proyecto de ampliación del tranvía desde el apeadero de San Bernardo hasta el cruce de Luis Montoto y la avenida de Kansas City, pasado El Corte Inglés de Nervión. Las entidades alegantes han sido Adelante Sevilla, Asociación para la Defensa del Patrimonio de Andalucía (Adepa), Asociación Ciclista A Contramano, Ecologistas en Acción, El Corte Inglés, Fundación Savia, Asociación Parque Vivo Guadaíra, Red Sevilla por el Clima, Sevilla se Mueve, Universidad Hispalense y Valle López-Tello Jiménez.

En mi análisis del documento pondré generalmente en letra negrita el argumento del Ayuntamiento, con remisión a la página aproximada del documento en PDF (no está numerado), y a continuación mis observaciones. El documento es una sucesión de contestaciones y de comentarios de diversos Servicios Municipales a los alegantes, por lo que tales argumentos se van repitiendo, con más o menos variantes y diferente extensión, a lo largo del texto. Empiezo por los, a mi juicio, puntos fundamentales:

1.-El equivalente al timo de la clínica de adelgazamiento y el principio jurídico del fruto del árbol envenenado: Imaginemos por un momento que una persona acude a una clínica para pedir una dieta o tratamiento con el fin de perder peso, de adelgazar, y que cuando esa persona examina en su casa el tratamiento prescrito se percata de que en el mismo se afirma que de seguirlo no sólo no va a perder kilos, sino que su peso se va a incrementar. Pensando en que se ha producido un error, el paciente acude de nuevo a la clínica y allí le dan como respuesta y argumento de que si no siguiera esa dieta acabaría poniendo aún más peso que si la siguiera. Si en la propaganda de la clínica supuestamente especializada en curas de adelgazamiento se promete que el cliente va a adelgazar y perder peso y luego el tratamiento prescrito causa el efecto contrario pero se presenta como un “mal menor”, ¿qué ocurriría en caso de que el cliente, que se sentiría estafado por incumplimiento de las promesas, denunciara a la clínica a las autoridades sanitarias y/o de consumo? ¿No se consideraría esta publicidad y el tratamiento prescrito como una auténtica estafa, un fraude?

“Mutatis mutandis”, esto mismo es lo que ocurre con el proyecto de  Espadas de ampliación de la línea del tranvía, que el alcalde ha presentado (y ante el IDAE para la obtención de subvenciones europeas) como el medio de transporte para: 1) reducir el tráfico de vehículos; 2) al reducir el tráfico de vehículos reducir como consecuencia la contaminación atmosférica y el consumo de carburantes, con lo que como segundo efecto beneficioso se ahorraría energía de origen fósil y como tercero se contribuiría a la lucha contra el cambio climático.

Pero, tal como descubrí en su día, resulta que los propios redactores del proyecto llegan a la conclusión de que la Intensidad Media Diaria de tráfico en el entorno del tranvía ampliado no sólo no disminuiría, sino que se incrementaría. Atención a los datos de Ayesa que aparecen en el proyecto de ampliación: la suma de vehículos que circulan diariamente por el entorno de la futurible línea del tranvía es de 290.695 y su previsión con el tranvía ampliado dentro de dos años es de 292.998, es decir 2.303 más, y éso que no he sumado los 29.132 que, según Ayesa, pasarían por la nueva rotonda proyectada en Eduardo Dato y los 28.075 por la nueva rotonda en Luis Montoto, por considerar que ya estarían  incluidos en los flujos de ambas avenidas. Remito a la información publicada al respecto:

¿Qué responde el Ayuntamiento a los alegantes que se han referido a tal extremo? Su tesis puede hallarse en, entre otras, las páginas 23, 27,28,31, 57 y 63 del documento desestimatorio de las alegaciones, y viene a ser ésta: “Los valores de intensidad media de tráfico diaria (IMD) considerados para el cálculo de emisiones evitadas parten de la diferencia (disminución) de la IMD entre el tráfico estimado sin la implantación del tranvía y el tráfico estimado con la implantación del tranvía”.

Si tanto sin ampliación del tranvía como con ampliación del tranvía el tráfico va a aumentar de todos modos, pese a la declarada promesa y objetivo (presentado así ante el IDAE como administrador de las subvenciones europeas), ¿qué sentido tiene gastarse ahora 31,3 millones de euros y casi 50 millones al final en prolongar la línea del tranvía? ¿Se puede justificar ante la Unión Europea la petición de una millonaria subvención para ampliar un tranvía que va a acabar propiciando mayor volumen de tráfico de vehículos contaminantes? ¿No incumple así este proyecto el objetivo del programa del IDAE que se nutre con fondos europeos? Porque si aumenta el tráfico también lo hace el consumo de carburantes, la contaminación atmosférica y el nivel de ruido, todo lo que se dice se va a evitar con la ampliación.

Pero es que además, en la página 65 del Tomo II (Obra Civil) del proyecto de ampliación es dudosamente interpretable que se diga que se hace una comparación entre el ahora y el después de la ampliación tranviaria. Vemos el texto: “En base a la información recopilada a lo largo del estudio, se ha realizado una estimación de la demanda de viajeros que tendría la ampliación de la línea, evaluando el efecto que su puesta en funcionamiento tendrá sobre el número de vehículos que actualmente transitan por las vías afectadas.

En dicho estudio se determinó que un porcentaje de los viajeros que anteriormente utilizaban para sus desplazamientos a lo largo del corredor el vehículo privado pasarán a hacer uso de la nueva línea, con lo cual se producirá un descenso de los vehículos privados en el corredor (entre un 3% y un 5%).

Igualmente se producirá una reordenación de las líneas de transporte público (BUS) que actualmente sirven el itinerario, pues algunas de ellas realizan trayectos similares a la nueva línea, por lo cual es de prever una disminución del tráfico pesado asociado, previendo que disminuya de un 4.5% que se estima actualmente a un 3.5%.

A continuación, se exponen los datos de tráfico empleados en los modelos tanto para situación actual (2018) como para situación futura (2022)”.

Existe en Derecho una doctrina denominada “el árbol envenenado”, según la cual si la fuente de la prueba (el árbol) está corrompida, también lo está cualquier fruto que cuelgue de ese árbol. El proyecto de ampliación del tranvía está corrompido por no responder al aserto y principio de que con la misma se va a lograr la disminución del tráfico privado, el árbol mismo, por lo que no pueden merecer ningún crédito los frutos “envenenados” que cuelguen del árbol: reducción de la contaminación atmosférica y del ruido, y reducción y ahorro del consumo de energía en el balance final (al haber más coches circulando más el propio tranvía ampliado).

2.-Sólo un cuarto kilo de verdad oficial sobre la demanda de viajeros  del tranvía: En respuesta a la alegación del grupo municipal de Adelante Sevilla en el sentido de que la estimación de demanda del tranvía ampliado se hace con datos desfasados, el gobierno de Espadas dice lo siguiente: “Las cifras que se aportan en la alegación de los años siguientes al 2013, presentan un descenso de la afluencia de viajeros en los años 2013-2015, periodo encadenado a una fuerte crisis económica, pero también es cierto que la curva de flujos vuelve a recuperarse a partir de entonces, acercándose a los datos expuestos en el documento de demanda del Plan Especial; esta mejoría viene causada tanto por la superación progresiva de la crisis financiera, por las Medidas de renovación implantadas por TUSSAM, aumento de personal, mejora en la frecuencia de paso y promoción de sensibilización al ciudadano”.

No es del todo cierto, sino más bien sólo un cuarto de verdad y tres cuartos de mentira. La recuperación de viajeros sólo se ha producido durante un año a partir de 2015, en concreto en 2016, con 4,03 millones de usuarios. Desde entonces ha vuelto a caer año tras año, como también he vuelto a demostrar en el reciente artículo de mi blog ‘El tranvía ha perdido 1,3 millones de viajeros en seis meses de pandemia’, donde aparece el cuadro estadístico con el número de usuarios año a año desde 2008 hasta 2019 y en el que se aprecia cómo se reduce el número de pasajeros en 2017, 2018 y 2019:

3.-Trata de hacer pasar por el Estudio de Salud y Seguridad de todo el proyecto el parcial del montaje eléctrico: En la última página del documento municipal se rechaza también la alegación de Valle López-Tello Jiménez, con el siguiente argumento:

11.- Dª. Valle López-Tello Jiménez. “Las alegaciones han sido presentadas fuera de plazo por lo que procede su desestimación por extemporánea. No obstante, como la alegante manifestaba que no constaba el estudio de seguridad y salud en ninguno de los proyectos, procede informar que el mismo consta en el proyecto de construcción de Metro Lígero de obra civil en el anejo número 22 y en el proyecto de instalaciones en el anejo número 13”

Me mantengo, tal como ya escribí en su día en mi blog:

que no existe el Estudio de Salud y Seguridad para el conjunto del proyecto (el Anejo Nº 22 de la Obra Civil está vacío de contenido) y que ahora tratan de hacer pasar por tal Estudio el “Copia y Pega” del Anejo Nº 13, que si está en el Proyecto de Instalaciones es justamente porque se refiere únicamente a las Instalaciones y no al conjunto del proyecto de ampliación, independientemente de que todo es tan genérico que lo mismo vale para el montaje eléctrico del tranvía que para el montaje de un puente.

En la página 16 del documento municipal en que se desestiman las alegaciones figura un epígrafe titulado DOCUMENTACIÓN DEL PROYECTO, en el que se dice que el proyecto presentado está estructurado en cuatro documentos. Se describen entre los Anejos únicamente como el Estudio de Seguridad y Salud el Nº 22 del Documento Nº 1 (Memoria y Anejos). Por tanto, el Ayuntamiento no puede decir ahora que está en dos sitios distintos a la vez (no tiene sentido tan duplicación de contenidos) cuando resulta que falta en uno de ellos pese a que figura enumerado en la relación general. Atención a la paradoja: se dice que está el Estudio en el Tomo donde no figura en la descripción de su contenido, y no está en el Tomo (el I de la Memoria) donde aparece descrito como que está.

Y ahora voy a argumentar el porqué este texto genérico multiusos del ANEJO Nº 13 de Instalaciones  está referido sólo a la parte digamos eléctrica y no a todo el tranvía:

Tipo de obra: Se dice que se aplica a “Instalaciones de comunicación, electrificación, señalización-semaforización, equipamiento de paradas y abastecimiento/saneamiento de la línea de Metro ligero en superficie…”. Nada referido a construcción, excavaciones ni túneles, es decir al proyecto globalmente considerado, sino sólo a la parte citada.

-Sobre el presupuesto de ejecución material de la obra se dice que es tan sólo de 2.426.261,22 euros, luego indirectamente se está reconociendo que no abarca todo el proyecto, el cual tiene un coste estimado de 31,3 millones de euros en esta primera fase.

Plazo de ejecución: se dice que es de 5 meses. Por tanto, no puede referirse al conjunto del proyecto del tranvía (sólo para la obra civil se estimaron 13 meses) sino, una vez más, al montaje eléctrico (no construcción del túnel, etcétera y etcétera).

Número de trabajadores: tan sólo 60, cifra que cuadra para un montaje eléctrico pero no para todo lo que hay que hacer de movimiento de tierras, construcción de la plataforma y excavación del túnel.

-La prueba de que esto es un copia-pega genérico multiusos es que no se dice nada concreto sobre dos asuntos esenciales: las instalaciones provisionales de obra y el emplazamiento y montaje de los talleres, equipos y maquinaria, lo cual provoca indefensión en los vecinos que residan al lado de donde se vayan a colocar. Como no han podido saber  dónde se van a situar, cuando se percaten de ello por esta política de hechos consumados ya no podrán alegar nada en contra al haber pasado todos los plazos. Yo lo deduje por la visión de uno de los mapas que figuran en el proyecto, pero nada aparece en este capítulo específico.

Atención a la redacción genérica, sin nada específico sobre Sevilla:

Instalaciones provisionales de obra: “Si dichas instalaciones (aseos, alojamientos, comedores, botiquines y oficinas) se sitúan en lugares adecuados no tienen por qué presentar ningún tipo de riesgo. Los riesgos de este tipo de instalaciones derivan de una mala elección del lugar de ubicación o de una instalación defectuosa”.

Emplazamiento y montaje de talleres, equipos y maquinarias: “Los talleres de ferralla, encofrados, eléctricos, etcétera y maquinaria estarán situados lo más cerca posible de los tajos para mayor economía de las obras. Ello implica que se eleven los riesgos por golpes, atropellos, ruidos y polvo. La provisionalidad de la ubicación de dichos talleres, al igual que para las instalaciones provisionales, hace que aumenten los riesgos de electrocución, cortes y atrapamientos, así como el provocar menor rendimiento debido a la falta de espacio, iluminación y ambiente polvoriento”.

Estos son textos genéricos aplicables a cualquier obra, pero no se aporta un estudio específico de Seguridad y Salud en que se diga en qué sitio de Sevilla van a ubicarse los talles, instalaciones, equipos y maquinarias y se analice el riesgo para los vecinos del entorno (niños jugando en la calle, etcétera) de esa ubicación y todo lo que ello implicará de entrada y salida de maquinaria pesada, sustancias peligrosas, tráfico de trabajadores, ruidos…..NO SE APORTA NADA. Que digan que los operarios tienen que trabajar con botas de seguridad y ponerse mascarillas para  el polvo son obviedades, cuando lo que tienen que decir es cómo van a garantizar la seguridad y la salud TAMBIÉN del vecindario del entorno donde se sitúen esos talleres de obra.

No aparece ni una sola mención a la mayor pandemia de la historia reciente, el coronavirus, y de las medidas que se van a adoptar en la obra y para que la misma no afecte al vecindario del entorno. Lógico: este Copia-Pega que utilizan en plan multiusos en cualquier proyecto y lugar y  cambiando sólo el nombre de la obra, la dirección, el tipo y la ubicación de los centros de salud más cercanos para caso de accidente se redactó en tiempos en que no existía el Covid 19.

-En la página 415 del Tomo IV (Obra Civil)  aparece presupuestada una partida de 110.582,56 euros para ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD. Si el Estudio se hubiera hecho e incorporado (con las medidas contra el coronavirus exigidas por el Gobierno de España) en el vacío Anejo Número 22, no haría falta presupuestarlo, digo yo. O sea, que se presupuesta un gasto para un Estudio aún no realizado, como prueba evidente (el vacío del Anejo Nº 22) de su inexistencia, pese a ser preceptivo.

4.-“Actualmente existe Plan de Movilidad Urbana Sostenible” (ahora resulta que el “borrador” que redactó Zoido y que entonces descalificó Espadas le sirve a éste para tratar de justificar la ampliación del tranvía y pedir la subvención europea al IDAE”: En la página 24 del documento de desestimación de las alegaciones el Ayuntamiento contesta a las presentadas por Adepa, Sevilla se mueve y el Grupo de Investigación ADICI-HUM810 de la Universidad de Sevilla, que habían señalado la falta de Plan de Movilidad Urbana Sostenible, de esta forma:

“Actualmente existe Plan de Movilidad Urbana Sostenible vigente, así como que la implantación del Metro Ligero del Centro de Sevilla, se recoge en la nueva revisión del mismo en redacción”.

Remito al respecto a varios artículos publicados anteriormente en mi blog, especialmente el primero que se cita:

Y vuelvo a recordar lo siguiente: Espadas invoca como válido y vigente para fundamentar la ampliación del tranvía y solicitar al IDAE los fondos europeos (Feder) para su financiación, cuando, atención a la enorme paradoja, ¡en ese pseudo PMUS de Zoido no se habla para nada de la ampliación del tranvía!. Dicho de otro modo: Espadas dice ahora que la ampliación del tranvía y su financiación se basa en un PMUS ¡que no contempla la ampliación del tranvía!.

El problema jurídico que se le plantea ahora a Espadas si alguien con perspicacia  lleva a los tribunales tanto a él como al IDAE es que el Real Decreto 316/2019, de 26 de abril, en que se basa para pedir subvenciones europeas se refiere no a medidas aisladas como la ampliación del tranvía, sino a la implantación de planes de movilidad urbana sostenible “que incluyan alguna o varias de las actuaciones identificadas para reducir el consumo de energía final y las emisiones de dióxido de carbono. Dichas actuaciones deben derivar de un PMUS o Plan Director Específico que evalúe la reducción de emisiones y los ahorros energéticos (Medida 8. Implantación de planes de movilidad urbana sostenible).

Por eso el gobierno de Espadas ha tenido que pedir al IDAE la subvención con fondos europeos no para la aislada ampliación de la línea del tranvía, sino para la implantación de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (que debería incluir la ampliación del tranvía), como se aprecia en el formulario rellenado por el Ayuntamiento de Sevilla.

Esa es la encrucijada jurídica en que se halla Espadas para sacar adelante su proyecto estrella en este mandato: invocar un PMUS donde no figura la ampliación del tranvía u otro que técnicamente no existe porque aún no ha sido aprobado oficialmente.

5.-Arterias que no son tan fundamentales: En la página 4 del documento municipal de rechazo a las alegaciones se contesta a la asociación ciclista A Contramano en relación con el impacto del túnel subterráneo del proyecto de ampliación del tranvía los siguiente, entre otros argumentos:

“Si el paso se realizara por la superficie de las Avenidas Ramón y Cajal con Avenida San Francisco Javier se entorpecería el trafico rodado de dos arterias fundamentales de la ciudad generando atascos y retenciones que afectarían a la totalidad de Sevilla produciéndose el efecto totalmente contrario al pretendido que es la disminución de los gases de efecto invernadero. Otro efecto seria la disminución de la velocidad del tranvía”.

El “borrador” de Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de Zoido, que ahora Espadas, tras denigrarlo, declara jurídicamente vigente, no califica como “fundamentales” las avenidas San Francisco Javier ni Ramón Cajal a la hora de justificar la construcción de un túnel para el tranvía. Y en cuanto a lo que dice el PMUS de Espadas, perdón, el proyecto de PMUS de Espadas, tampoco les otorga la calificación de viario fundamental o principal de la ciudad, conforme puede leerse en el siguiente artículo:

6.-El túnel no es la solución exigida por el Plan General de Ordenación Urbana ni tampoco el tranvía en exclusiva como alternativa: De lo que dice el gobierno de Espadas en las páginas 11 y 33 del documento desestimatorio de las alegaciones se colige que justifica la construcción de un túnel para la ampliación del tranvía en lo que dice el PGOU del año 2006 en su artículo 6.6.25. Veamos los argumentos del Ayuntamiento en respuesta a los alegantes:

-El Plan Especial de la Plataforma  Reservada del Metro Ligero de Sevilla. Tramo San Bernardo – Santa Justa. Con  motivo de la tramitación del tramo Prado – San Bernardo, la Junta de Gobierno Local de 26 de febrero de 2009, aprueba también la propuesta de realización de un Plan Especial con objeto de ampliar el trazado de este modo de transporte hasta la estación de Santa Justa. La justificación de esta necesidad derivaba de que el Plan General de Ordenación Urbanística de Sevilla 2006, en su artículo 6.6.25, relativo a las plataformas reservadas, recoge la figura del plan especial de plataformas reservadas, con objeto de que desarrolle la normativa técnica de diseño y gestión en función de las características del sistema que se adopte y defina los recorridos del transporte en plataforma reservada, complementarios a los señalados por el Plan General.

Sobre el impacto del túnel subterráneo – Acceso a la avenida San Francisco Javier. b.1) En la alegación se expone el rechazo a la solución de paso inferior en cruce de Avda. Ramón y Cajal con Avda. San Francisco Javier por su justificación en evitar la interferencia con el tráfico rodado y suponer el grueso de la inversión, dilatar plazo e incrementar impacto ambiental.

Respuesta:b.1) El Plan Especial de Reserva de Plataforma de Metro Ligero Tramo: San Bernardo – Santa Justa y Evaluación Ambiental Estratégica Ordinaria contemplan el estudio y evaluación de distintas alternativas de trazado. En dicha evaluación multicriterio, resulta como el trazado más conveniente el recogido en el proyecto de construcción, con paso inferior en el cruce de C/Ramón y Cajal y San Francisco Javier, trazado por C/San Francisco Javier, C/Luis de Morales, C/Kansas City y plataforma en el centro de la calzada.La solución del paso inferior resulta en la evaluación ambiental como la solución más conveniente por motivos de seguridad frente a los peatones, tráfico rodado y accesos a aparcamiento, así como a una mayor velocidad comercial.

Veamos ahora lo que dice el artículo 6.6.25.2 del Plan General de Ordenación Urbana:

“Los sistemas de capacidad intermedia utilizarán una plataforma reservada que dispondrán de algún tipo de separación constructiva que las segregue del resto de los otros tráficos. Podrán ser cruzadas por peatones y por otros tipos de vehículos en intersecciones y cruces a nivel”.

Por tanto, el PGOU no impone necesariamente que haya que construir un túnel para el tranvía en la confluencia de Ramón y Cajal y Eduardo Dato, ya que estipula que su plataforma reservada “podrá ser cruzada por peatones y por otros tipos de vehículos en intersecciones y cruces a nivel”.

Por otra parte, el PGOU, pese a la continua negativa del gobierno de Espadas a atender las peticiones de que arbitre soluciones de movilidad más baratas y eficaces como los autobuses de tránsito rápido (BTR, o BRT en sus siglas en inglés) tampoco impone que haya que construir plataformas reservadas única y exclusivamente para el tranvía, ya que amplía mucho más el espectro (rodadura neumática), tal como reza en el artículo 6.6.25.1 del Plan General:

“En función del modo de transporte o tipo de vehículo al cual va destinado la plataforma reservada se distinguen los siguientes tipos:

 a) Plataformas reservadas para sistemas de capacidad intermedia, que son sistemas que ofreciendo un alto nivel de servicio son capaces de servir importantes volúmenes de demanda. El material móvil puede utilizar para su desplazamiento, bien rodadura metálica sobre carriles (metro ligero) o bien rodadura neumática.

b) Carril-bus: Reservado al tránsito de vehículos destinados al transporte colectivo.

 c) Carril-bici. Constituido por aquellas bandas reservadas ala circulación de bicicletas.

 d) Otros carriles reservados. Aquellos que puntualmente demande algún modo de transporte o alguna actividad específica, tales como ambulancias, bomberos, carga y descarga, etc.

7.- Una ampliación al servicio del turismo y del gran comercio y otra inversión millonaria con la que se olvida a los barrios, los más necesitados del transporte público: Recientemente, en el análisis de los datos de Tussam durante los primeros seis meses de pandemia del coronavirus (ha perdido más de 25 millones de pasajeros) hemos visto cómo a pesar de que 7 millones de usuarios han dejado de ir al Centro, las líneas que mejor han soportado la crisis han sido aquéllas que conectan el Casco Antiguo o sus bordes con los barrios de la periferia, auténticos demandantes y necesitados del transporte público:

Sin embargo, atención a lo que dice -con faltas de ortografía- el gobierno de Espadas en la página 9 del documento de desestimación de las alegaciones, en este caso de Red Sevilla por el Clima, ante la que destaca el servicio que el denominado ‘Metrocentro’ prestaría al sector turístico, un poder fáctico dentro de la ciudad:

“El turismo en la ciudad de Sevilla a (sic) aumentado considerablemente en los últimos años. La infraestructura de tranvía que se va a implementar unirá el casco histórico de la ciudad de Sevilla donde existe una gran cantidad de hoteles y apartamentos turísticos, con una de las entradas fundamentales de turismo en nuestra ciudad como es la estación de trenes de Santa Justa. Es previsible suponer que un gran número de usuarios se decida a utilizar este medio de transporte que utiliza energías limpias y no contaminantes, con la consiguiente reducción del trafico de vehículos privados reduciéndose las emisiones de gases de efecto invernadero”.

No dice nada de la importancia que para los vecinos de los barrios de Nervión, ya suficientemente bien conectados con el Centro, tendría la ampliación del tranvía porque de forma inconsciente el gobierno de Espadas ha revelado cuál es su propósito con la prolongación de la línea: ponerla al servicio de los hoteleros y de los dueños de los apartamentos turísticos. El argumento, para colmo, es hasta de lo más endeble: ¿cuántos turistas que se bajen del AVE en Santa Justa se suben a continuación a un vehículo privado en Sevilla como para pretender que gracias a la ampliación del tranvía dejarán de usar coches particulares y por eso se reducirán las emisiones de gases de efecto invernadero?

Desde el principio, el gobierno de Espadas ha filtrado a los medios que la ampliación del tranvía en esta primera fase llegaría hasta el centro comercial Nervión Plaza. Ha tratado así de ocultar -habrá que preguntarse por qué- que la última parada quedará realmente a las puertas de El Corte Inglés, en la avenida Luis de Morales, como puede leerse en la página 12 del documento municipal desestimatorio de las alegaciones:

El proyecto de construcción del metro ligero en superficie del centro de Sevilla. Tramo: San Bernardo – centro Nervión. El proyecto presentado para informe por tanto aborda únicamente la primera fase del trazado aprobado en el Plan Especial El Plan Especial de la Plataforma Reservada del Metro Ligero de Sevilla. Tramo San Bernardo – Santa Justa, esto es el tramo entre el apeadero de san Bernardo hasta la intersección con la Avenida Luis Montoto, si bien la última parada del trazado proyectado es la denominada “Luis de Morales”

Y como puede verse también en el plano general que aparece en la página 4 del Tomo II del Proyecto de ampliación del tranvía, el dedicado a las Instalaciones.

En el plano general del proyecto se ve claramente la parada cercana a El Corte Inglés, no al Nervión Plaza

Por eso, porque llega hasta las puertas de El Corte Inglés y no del centro comercial Nervión Plaza (la parada más cercana a este último estará situada en la avenida de Eduardo Dato) es El Corte Inglés una de las entidades alegantes y no hay ninguna de las radicadas en Nervión Plaza, ni siquiera los gestores de este último, que haya presentado observación alguna durante el proceso de información pública.

8.- No se garantiza el trasplante de árboles: En respuesta a la alegación del grupo Adelante Sevilla, que dice que no se garantiza ni el trasplante de los árboles ni un aumento de la masa arbórea, en la página 29 del documento municipal se dice que se incluirá en el Anejo 13 (Análisis Ambiental; tomo II de la Memoria) un Apéndice paisajístico donde se integrarán todos los apartados relativos al arbolado existente (Apéndice 7 Página 161 del tomo citado. Informe de la Dirección General de Medio Ambiente y Parques y Jardines. Apéndice 9. Página 173. Informe de la Universidad de Sevilla). Pues bien, como cada Servicio municipal responde por su cuenta a las alegaciones (el documento no es más que la yuxtaposición de todas las respuestas emitidas), en la página 21 del texto desestimatorio, la Gerencia de Urbanismo afirma lo siguiente:

“Por otra parte, el Proyecto presentado supone una especial afección al arbolado existente. En este sentido el proyecto deberá ser informado por el Servicio de Parques y Jardines, tanto en lo referente a los transplantes y apeos propuestos, como en lo referente a las nuevas plantaciones, ya que en función de la presencia de infraestructuras y servicios urbanos algunas de las plantaciones propuestas podrían ser inviables a efectos de su crecimiento radicular”.

9.- El plan “verde” de Espadas no es más que un intento de tapar las graves afecciones que causará la ampliación del tranvía (cuyo coste por tanto se incrementará a costa del contribuyente sevillano pero que no se refleja en el proyecto de los 31,3 millones de euros). Ya vimos el artículo ‘Espadas trata de desactivar la oposición al tranvía con el anuncio de una Arcadia verde en Nervión:

Efectivamente, el denominado “proyecto complementario” de reurbanización del entorno del tranvía no es más que un intento del alcalde de tapar las graves afecciones que provocará la ampliación de la línea del tranvía en el arbolado, aceras, alumbrado, carril bici e infraestructuras en general, tal como revelan los Servicios Municipales a partir de la página 19 del documento en el que se desestiman las alegaciones. Por tanto, la obligada reurbanización (el “proyecto complementario”) es un nuevo coste imputable a la ampliación del tranvía que pagarán todos los sevillanos pero que no se refleja en ese presupuesto de los 31,3 millones de euros. Dicho de otro modo: se presenta la ampliación a un coste inferior al que realmente tendrá. Así concluye la recomendación en la página 22 del documento desestimatorio de las alegaciones tras la descripción en las anteriores de todos los impactos que tendrá la obra del tranvía:

“No obstante, a la vista de la envergadura de la actuación, de las incidencias manifestadas por los servicios y en base a la experiencia de la Gerencia de Urbanismo en este tipo de intervenciones, y sin perjuicio de la continuidad administrativa del expediente, consideramos conveniente que por la Dirección General de Movilidad se valore la conveniencia de afrontar la redacción de un Proyecto que complemente la actuación propuesta para la implantación de la plataforma tranviaria, de forma que se puedan afrontar en el mismo todos los aspectos complementarios relacionados con el diseño del viario urbano; la accesibilidad peatonal, las condiciones de sostenibilidad ambiental, las infraestructuras de servicios, la integración de las vías ciclistas, la jardinería, la sombra, el mobiliario o la pavimentación, para lo cual nos encontramos a su disposición.En Sevilla, a la fecha indicada en el pie de firma.El Director TécnicoFdo. Jorge Almazán Fernández de Bobadilla

10.- Una chapuza documental que sería inadmisible en otra Administración que no fuera la de Espadas: Imagine que usted es un particular o empresario que acude a la ventanilla de cualquier Administración Pública a presentar un proyecto en el que:

-Algunos de los apartados no están firmados.

-Otros llevan una firma escaneada, no original.

-Otra parte, una firma digital también escaneada e imposible de verificar.

-Los planos no están suscritos por ningún técnico ni firmados por nadie.

-No se aportan las correspondientes declaraciones responsables.

-No queda garantizada la identidad del autor o autores de la documentación aportada ni la autenticidad e integridad de la misma.

¿Le admitirían el proyecto o se lo rechazarían por tantos defectos de todo tipo y le obligarían a que lo presentara de nuevo una vez corregidas las deficiencias?

Pues todas estas deficiencias han sido detectadas por los técnicos municipales, tal como se detalla en la página 2 (Análisis Técnico en materia medio ambiental) del documento de desestimación de las alegaciones, pero en vez de “devolver el toro a los corrales” se opta por admitirlo y pedir que luego se vayan corrigiendo estas irregularidades. Y es que, claro, el Ayuntamiento es juez y parte en el proyecto. Si hubiera exigido la corrección previa e inadmitido todo ese material sin garantías de autenticidad y con tantas anomalías, entonces se hubieran demorado los plazos y el reloj hubiera corrido en contra de las urgencias de Espadas de poder inaugurar la ampliación del tranvía antes de las próximas elecciones municipales:

La solución ha consistido en admitirlo todo y pedir que se corrijan las irregularidades “a posteriori” (al igual que se ha dejado vacío el Anejo del Estudio de Salud y Seguridad) y así pueden correr los plazos administrativos y políticos para que a Espadas le dé tiempo a llegar a las elecciones con su tranvía. Y mientras a Valle López-Tello le rechazan su alegación por “extemporánea”.

Pimentel quiere que se dé voz a los trabajadores de Tussam pero ignora su demanda de que se pare la ampliación del tranvía

Tras la revelación de que Tussam lleva perdidos más de 25 millones de viajeros durante el periodo de pandemia marzo-agosto

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/el-coronavirus-deja-a-tussam-con-25-millones-de-pasajeros-menos/

Y de que este hundimiento de la demanda puede provocar un agujero de 20 millones de euros en las cuentas de la empresa municipal, el portavoz de Ciudadanos, Álvaro Pimentel, ha mantenido una reunión con la sección sindical de Comisiones Obreras en Tussam y sus representantes en el comité de empresa de la compañía pública, según la información difundida en la página web del partido naranja:http://sevilla.ciudadanos-cs.org/2020/09/25/ciudadanos-respalda-la-viabilidad-de-tussam-paraevitar-que-entre-en-deficit-y-pide-no-usar-a-la-empresa-como-arma-politica/

Pimentel ha abogado por iniciar un estudio de los trazados actuales de todas las líneas de Tussam que cuente con la participación de los ciudadanos. Además, ha considerado que “también es necesario escuchar la opinión y las propuestas de los propios trabajadores de la empresa, que conocen de primera mano dónde pueden estar las carencias de los trazados actuales. Así -continuó- se alcanzaría el consenso necesario para que los cambios que se lleven a cabo sean definitivos y se traduzcan en una mejora evidente del servicio de transportes”.

Reunión del portavoz de Ciudadanos, Álvaro Pimentel, con la sección sindical de Comisiones Obreras en Tussam

Por tanto, Pimentel expresa a la sección sindical de CC OO en Tussam la necesidad de escuchar su opinión para rediseñar la oferta de la compañía de transportes, una sección que por boca de su secretario general, Miguel Pereira, ya expresó hace dos semanas en declaraciones a Diario de Sevilla que “en estos momentos la prioridad no es el tranvía, sino dos líneas de tranvibús para el Centro y una red de buses rápidos para el resto de la ciudad”.

https://www.diariodesevilla.es/la-catenaria/ampliacion-tranvia-Sevilla-debe-esperar-Tussam-comite-empresa-Escuela-Arquitectura_0_1500450409.html

“Entendemos -dijo Pereira- que en estos momentos de crisis sanitaria y económica habría que invertir en otros medios de transporte mucho más económicos y mucho más flexibles, sin renunciar a ningún tipo de ampliación del tranvía. La prioridad inmediata son los autobuses de tránsito rápido (BTR) en plataforma reservada y los tranvibús…..”.

Sin embargo, Pimentel, sin cuyo apoyo político el alcalde Espadas no podría sacar adelante la ampliación del tranvía, ha hecho oídos sordos a la demanda de la sección sindical de CCOO en Tussam de que se frene por ahora la prolongación de la línea del tranvía, ya que no se ha referido a la misma en su nota.

Henry Ford decía que sus clientes tenían la libertad de elegir el color de sus coches siempre que fueran negros (el único color con el que salían de la cadena de montaje, de la que fue inventor).

Álvaro Pimentel, por su parte, aboga por que los trabajadores de Tussam se pronuncien sobre el rediseño de todas las líneas de transporte de la empresa municipal siempre que entre las mismas no figure la ampliación del tranvía.

El coronavirus deja a Tussam con 25 millones de pasajeros menos

Las líneas con menos pérdidas de viajeros este verano han sido las que conectan a los barrios de la periferia

El tranvía, la apuesta de Espadas, ha perdido entre junio y agosto 436.112 usuarios

Los seis primeros meses de la pandemia del coronavirus le han supuesto a Tussam la pérdida de 25.092.858 usuarios en comparación con el mismo periodo del año 2019, según mi análisis de las estadísticas de la empresa municipal de transportes. En el mismo no he incluido la línea 35, que conecta el Prado de San Sebastián con el centro comercial Lagoh (por falta de datos comparables, al haberse inaugurado en septiembre de 2019), ni tampoco las subcontratadas y no operadas por la compañía pública.

La primavera (marzo-mayo) ya se saldó con una catastrófica disminución de pasajeros, del orden de 17.819.233, debido principalmente al confinamiento decretado con el estado de alarma a mitad de marzo, tal como vimos en un anterior informe:

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/06/el-coronavirus-le-quita-a-tussam-18-millones-de-pasajeros-entre-marzo-y-mayo-de-2020/

El pasado verano (junio-agosto) de la aparente normalidad en convivencia con el coronavirus mientras poco sospechábamos que se estaba gestando la segunda ola de la pandemia pese a haber confiado en que se frenara su virulencia por el calor ha sido, si se admite la expresión, menos catastrófico para Tussam, si por tal puede entenderse la pérdida de otros 7.273.625 usuarios. El balance de la primavera y el verano da pavor: los citados algo más de 25 millones de pasajeros dejados de transportar, con el tremendo agujero que ello va a suponer para las cuentas de la compañía y que Espadas, en algunas declaraciones, ha evaluado ya en 20 millones de euros, pese a lo cual quiere imputarle cerca de 8 millones en gastos para la ampliación de “su” tranvía.

Sólo ha habido una línea que ha crecido de forma limitada en número de usuarios, la LP interna que para sus desplazamientos utiliza el personal de la propia Tussam y que no está abierta al público. Todas las demás se han seguido hundiendo, en menor medida que en la primavera, pero con datos muy negativos en prácticamente todos los casos.

Lidera la triste clasificación de pérdida de viajeros en números absolutos el pasado verano la línea 2 (Barqueta-Heliópolis), con más de medio millón perdidos. La sigue el tranvía, con una caída de 436.112; la 27 (Plaza del Duque-Sevilla Este), con 387.481 menos, y las dos líneas circulares exteriores, la C1 y C2 (Prado de San Sebastián-Isla de la Cartuja), cada una de ellas con unas pérdidas superiores a los 370.000 usuarios.

Proporcionalmente, en porcentaje de pérdida y si se descuenta la C5 (se deja el 100% de sus usuarios porque fue suspendida en diciembre de 2019 a raíz del accidente de un autobús en la plaza del Duque), la que más pierde es la línea especial al aeropuerto (EA), con el 82,21% de sus pasajeros perdidos este verano. A continuación va la línea 38 (Prado de San Sebastián-Universidad Pablo de Olavide), con el 66,51% de sus usuarios perdidos; la exprés Prado-Sevilla Este, con un 65,70% menos, y el tranvía, que se ha dejado en la época estival el 60,93% de los viajeros que tenía en comparación con el verano de 2019.

Mirando la estadística desde otro punto de vista, las líneas que menos pasajeros han perdido este verano en términos absolutos han sido la 53 (Los Arcos-centro penitenciario Sevilla I), con una disminución de tan sólo 1.288 viajeros; la B3 (Gran Plaza-Santa Clara), con -17.301; la 38 (Prado de San Sebastián-Universidad Pablo de Olavide), con -27.387, y la 31 (Prado-Polígono Sur), con -52.902.

Por porcentaje, la que proporcionalmente ha perdido menos viajeros ha sido la 52 (San Bernardo-Palmete), que “sólo” se ha dejado por el camino un 30,16% de sus viajeros estivales; la 24 (Ponce de León-Palmete), con un 33,75% menos; la 2 (Barqueta-Heliópolis), con un 34,92%. Las siguen la 13, 22, B4, 31, LN y 25, todas por debajo del 40% de pérdida de viajeros.

Es destacable, pues, cómo hay nueve líneas que conectan el centro o sus bordes con barrios del extrarradio y que son las que mejor o menos mal se han comportado en verano frente a la pandemia, al registrarse en todas ellas un mayor uso del transporte público y de fidelidad al mismo por parte de sus usuarios habituales. Probablemente por carecer de medios de transporte privado y de alternativas al transporte público.

Sin embargo, parece que estos barrios no cuentan en demasía a la hora de las inversiones en transporte colectivo, ya que la apuesta del gobierno socialista de Espadas no son los barrios de la periferia, sino la zona comercial y turística consolidada, a cuyo servicio quiere poner la ampliación del tranvía con una inversión de 31,3 millones de euros hasta la zona de El Corte Inglés de Nervión.

Más información en los siguientes enlaces:

2) El tranvía ha perdido 1,3 millones de viajeros en seis meses de pandemia:

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/el-tranvia-ha-perdido-13-millones-de-viajeros-en-seis-meses-de-pandemia/

3) Más de 7 millones de usuarios han dejado de ir al Centro en los autobuses de Tussam:

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/mas-de-7-millones-de-usuarios-han-dejado-de-ir-al-centro-en-los-autobuses-de-tussam-desde-el-coronavirus/

4) El bus del aeropuerto perdió el 82% de sus viajeros y refleja la crisis turística de Sevilla:

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/el-bus-del-aeropuerto-perdio-el-82-de-sus-viajeros-este-verano-y-refleja-la-crisis-turistica-en-sevilla-por-la-pandemia/

El tranvía ha perdido 1,3 millones de viajeros en seis meses de pandemia

Es la segunda línea con más usuarios perdidos durante el pasado verano

La línea T1 o del tranvía, que Espadas se ha empecinado en ampliar de forma redundante al coste de 31,3 millones de euros desde San Bernardo hasta las proximidades de El Corte Inglés de Nervión, ha perdido durante los seis meses del coronavirus un total de 1.300.303 pasajeros, según reflejan las estadísticas de Tussam.

Durante el pasado verano (junio-agosto), el tranvía dejó de transportar 436.112 pasajeros en comparación con el mismo periodo del año 2019, cifra equivalente al 60,93% del total previamente acumulado.

Con ese dato, el tranvía fue la segunda línea de la empresa municipal de transportes que más pasajeros se dejó por el camino el pasado verano, sólo superada negativamente en este sentido por los 518.157 usuarios menos de la línea 2 (Barqueta-Heliópolis).

Asimismo, en la práctica fue la cuarta línea con mayor proporción de pasajeros perdidos, sólo superada por la C5 (100% menos de clientes, debido a su suspensión tras el grave accidente de un autobús acaecido en diciembre en la Plaza del Duque de la Victoria), el autobús del aeropuerto o línea especial EA (82,21%), la línea 38 (Prado de San Sebastián-Universidad Pablo de Olavide) con un 66,51% , y la línea exprés a Sevilla Este (65,70%).

Si al balance del verano se le suma el de la primavera del coronavirus (marzo-mayo), época en que el tranvía dejó de transportar 864.191 pasajeros, la cifra total del semestre de la pandemia es de 1.300.303 usuarios menos que en el mismo periodo del año 2019.

El hecho de que el tranvía haya sido durante los seis primeros meses de la pandemia la segunda línea de Tussam con mayor número absoluto de pasajeros perdidos y “de facto” la cuarta proporcionalmente, vuelve a poner de manifiesto su debilidad en comparación con el resto de rutas, digamos normales, de la red pública de transporte y ello pese al enorme desembolso que por obra y gracia de Monteseirín, el gran despilfarrador, ha supuesto para los contribuyentes.

Por más que el Ayuntamiento trate de publicitar el supuesto éxito de demanda de viajeros del denominado ‘Metrocentro’, la realidad se empecina una y otra vez en desmentir la propaganda municipal, con la que el gobierno de Espadas trata de justificar la ampliación de la línea.

La aparición del coronavirus a mediados de marzo no puede considerarse como un freno inesperado para un hipotético despegue del tranvía. Si se toma como muestra el primer trimestre (enero-marzo) de los últimos cuatro años (2017-2020), es decir antes de la pandemia o coincidiendo un par de semanas con la misma, sólo el número de usuarios del tranvía en marzo de 2019 superó al de su mes precedente, febrero.

En ninguno de los once meses restantes de estos cuatro primeros trimestres anuales un mes superó en número de viajeros a su predecesor. Todo lo contrario: a medida que se fueron sucediendo los meses disminuyó el número de usuarios del tranvía.

Espadas, sin embargo, permanece ciego y sordo a las estadísticas y no quiere dejar que la realidad le estropee su proyecto político estrella: la prolongación de la ruinosa línea del tranvía legada por Monteseirín.

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/el-coronavirus-deja-a-tussam-con-25-millones-de-pasajeros-menos/

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/mas-de-7-millones-de-usuarios-han-dejado-de-ir-al-centro-en-los-autobuses-de-tussam-desde-el-coronavirus/

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/el-bus-del-aeropuerto-perdio-el-82-de-sus-viajeros-este-verano-y-refleja-la-crisis-turistica-en-sevilla-por-la-pandemia/

Más de 7 millones de usuarios han dejado de ir al Centro en los autobuses de Tussam desde el coronavirus

Si se suman los del tranvía, la cantidad se eleva a casi 8,5 millones

Las trece líneas de Tussam que penetran hasta el Casco Antiguo de Sevilla (se ha incluido en el análisis las que tienen principio/fin de ruta en las plazas del Duque, la Magdalena y Ponce de León pero no en el borde interior o exterior de aquél, como pudieran ser Plaza de Armas y el Prado de San Sebastián, mientras que  el tranvía es objeto de un análisis aparte) han perdido 2.090.992 viajeros en el verano de 2020 (junio-agosto), en comparación con el mismo periodo del año 2019, cuando aún no se cernía en el horizonte la amenaza del coronavirus.

Si a la pérdida de viajeros del verano se le une la del trimestre anterior (marzo-mayo, el del confinamiento), en el conjunto de los seis primeros meses de la pandemia las trece líneas que conectan el Casco Antiguo con diversos barrios de Sevilla han dejado de transportar 7.168.340 viajeros.

Como en este semestre del coronavirus (marzo-agosto) Tussam ha perdido un total de 25.092.858 usuarios, los más de 7 millones de las líneas del Centro suponen el 28,56% del total, es decir casi un tercio o casi uno de cada tres. Dicho de otro modo, desde que en el pasado mes de marzo el virus se hizo presente en nuestras vidas, más de 7 millones de viajeros que utilizaron algún medio de transporte de Tussam en el mismo periodo del año 2019 no han vuelto a subirse a un vehículo de la compañía municipal de transporte y con casi toda probabilidad han optado por quedarse en sus barrios por miedo al contagio.

La cifra sería aún más impactante si en la estadística del Centro se suman los viajeros perdidos durante la pandemia por el tranvía, que han ascendido a 1.300.303. La adición del denominado ‘Metrocentro’ a las trece líneas de autobuses consideradas arrojaría una cantidad total de 8.468.643 pasajeros perdidos, es decir el 33,74% del total, algo más de un tercio de todos los dejados de transportar  por la empresa municipal en estos seis meses.

Las rutas en las que más se ha notado la caída de pasajeros, por encima del millón en el semestre del coronavirus, han sido la que cubre la línea 27 (Plaza del Duque-Sevilla Este), con 1.278.931 viajeros menos; la de la línea 32 (Plaza del Duque-Polígono Sur), con una caída de 1.141.995 pasajeros, y la de la línea 13 (Plaza del Duque-Pino Montano), con 1.024.130 viajeros menos.

En este contexto, el gobierno de Espadas decidió publicar el pasado 18 de septiembre en el Boletín Oficial de la Provincia de Sevilla

https://www.dipusevilla.es/system/modules/com.saga.sagasuite.theme.diputacion.sevilla.corporativo/handlers/download-bop.pdf?id=7d44d9e2-f8d8-11ea-ba56-0050569fe27b

el  inicio del procedimiento para la declaración como Áreas de Tráfico Restringido a vehículos privados el Casco Antiguo y la zona histórica del barrio de Triana.

Invocó para ello no el borrador de Plan de Movilidad Urbana Sostenible que preparó en su día el gobierno de Zoido y al que ahora Espadas, tras denostarlo duramente en aquel entonces, ha dado plena validez jurídica con tal de obtener subvenciones europeas para ampliar el tranvía, sino su proyecto de Plan de Movilidad, que lleva en redacción desde el año 2017 y aún no ha sido sometido a información y debate públicos, ni aprobado por el Pleno municipal. Del mismo sólo se conoció en el pasado mes de enero el documento de diagnóstico.

Más información en:

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/el-coronavirus-deja-a-tussam-con-25-millones-de-pasajeros-menos/

.http://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/el-bus-del-aeropuerto-perdio-el-82-de-sus-viajeros-este-verano-y-refleja-la-crisis-turistica-en-sevilla-por-la-pandemia/

El bus del aeropuerto perdió el 82% de sus viajeros este verano y refleja la crisis turística en Sevilla por la pandemia

Se ha retrocedido a cifras anteriores al año 2017

Las estadísticas de Tussam muestran que la línea especial al aeropuerto (EA) ha perdido durante los meses de junio a agosto de 2020, el verano del coronavirus, un total de 256.131 viajeros en comparación con el mismo periodo del año 2019, el de la “vieja normalidad”. Este dato supone una reducción del número de usuarios del 82,21%, es decir una pérdida de 82 de cada cien de los que tuvo hace un año por la misma época.

En la práctica es la línea que proporcionalmente ha perdido el mayor número de pasajeros, ya que el C5 se ha dejado por el camino la totalidad de los que tenía (100%) pero debido a la suspensión del servicio tras el grave accidente en que se vio involucrado un autobús de la línea en diciembre de 2019 en la Plaza del Duque de la Victoria.

Pese a que el dato del verano pasado es catastrófico, supone una notable mejoría en comparación con la evolución observada a raíz de que se reconociera a mediados de marzo oficialmente la pandemia del coronavirus en España y se decretara el confinamiento de la población. A partir de entonces el hundimiento del sector turístico en Sevilla en general y del tráfico aéreo en particular fue tan drástico que la línea especial al aeropuerto de San Pablo sólo transportó 55 personas en todo el mes de abril y 70 en mayo.

Durante el pasado verano (trimestre de junio a agosto de 2020) el bus al aeropuerto sólo ha podido recuperar dieciocho de cada cien pasajeros que tuvo en el verano del año anterior, cifra que da idea de la magnitud de la crisis turística que ha sacudido de golpe, tras el ‘boom’ que venía disfrutando la ciudad de Sevilla en los últimos años.

Si se observa la estadística de usuarios del autobús al aeropuerto en los ocho primeros meses del año desde 2017 a 2020, periodo del que podemos completar alguna serie estadística, se aprecia cómo a partir de marzo del año en curso, el mes en que se decretó el estado de alarma, se corta en seco la racha de continuo crecimiento registrado mes tras mes en cada ejercicio.

Los 323.232 usuarios acumulados por Tussam en el periodo enero-agosto de este 2020 sólo suponen un 36,74% de los viajeros que transportó en el mismo periodo del año pasado y reflejan que se ha retrocedido a los niveles anteriores a 2017, cuando el bus especial llevó desde o hasta San Pablo 525.509 viajeros en los ocho primeros meses del año (879.750 en el pasado ejercicio para el mismo periodo).

Más información, en los siguientes enlaces:

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/el-coronavirus-deja-a-tussam-con-25-millones-de-pasajeros-menos/

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/el-tranvia-ha-perdido-13-millones-de-viajeros-en-seis-meses-de-pandemia/

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/mas-de-7-millones-de-usuarios-han-dejado-de-ir-al-centro-en-los-autobuses-de-tussam-desde-el-coronavirus/