Archivo de la categoría: Infraestructuras

Metro: la hora de Zoido

El día 2 de abril se ha cumplido  el quinto aniversario de la puesta en servicio de la línea 1 del Metro de Sevilla, que en este quinquenio ha transportado a 67 millones de viajeros en números redondos y que se ha demostrado viable económicamente, ya que en caso contrario no se habría producido la reciente venta de las acciones de la sociedad promotora inicial al grupo Globalvía (Bankia más FCC).

Como su nombre indica, la línea 1 es sólo una parte de una red mucho más amplia compuesta por tres más. Sólo cumple parcialmente su función de vertebradora urbana, ya que bordea el casco antiguo sin penetrar en su interior (la función principal de los suburbanos es la de permitir el acceso a los centros de las ciudades de forma limpia y rápida como alternativa a un cada vez más restringido tráfico privado), con casi 8 millones de usuarios, seguida de las de San Bernardo y Nervión, con casi 6 millones cada una.

En puridad, los desplazamientos metropolitanos (entre los términos municipales ajenos al de Sevilla) sólo suponen el 27,5% de los viajes, mientras que los que se realizan en el ámbito de Sevilla capital (trayecto Blas Infante-Universidad Pablo de Olavide) equivalen al 72,5%.

FALTA DE CONEXIONES

Tanto por su falta de conexiones con otras líneas equivalentes y pendientes de construcción y con los Cercanías de Renfe, como por efecto de la crisis económica, el tráfico de pasajeros de esta línea 1 se ha estancado en torno a los 14 millones anuales después de que alcanzara su cifra máxima en 2011, con casi 15 millones.

Parece, pues, claro que con una sola línea el Metro sevillano ha tocado techo y/o que su margen de crecimiento mediado un cambio de coyuntura económica más favorable no es muy amplio mientras su ámbito de influencia siga limitado a las 200.000 personas actuales.

Obviamente, esta circunstancia no pasó inadvertida en su momento a los técnicos, que diseñaron una red con un total de cuatro líneas, con el fin de ampliar el área servida por este medio de transporte a unas 400.000 personas más cruzando la ciudad de Norte a Sur (línea 3, Pino Montano-Los Bermejales) y de Este a Oeste (Torreblanca-Isla de la Cartuja) e interconectando estas tres líneas con una cuarta de carácter circular por el perímetro del Casco Antiguo.

Los proyectos constructivos de las tres líneas pendientes están redactados desde el año 2011, con un coste conjunto estimado inicialmente de unos 3.700 millones de euros, frente a los 658 millones que oficialmente costó la primera.

EFECTOS DE LA CRISIS

Como ha ocurrido en tantas otras ocasiones, una crisis económica ha frenado este plan de vertebración de la ciudad a través del transporte suburbano, cuyos orígenes sobre el papel datan de la Ley del Metro de 1975. En casi 40 años sólo se han construido 18 kilómetros en números redondos, frente a los 293 kilómetros de que dispone Madrid y los 123,5 kilómetros de Barcelona.

La exigencia de reducir el déficit público conforme a las directrices de la Unión Europea se ha traducido en Andalucía en mínimas inversiones en infraestructuras, hasta el punto de que en el otoño de 2012 la consejera de Fomento, Elena Cortés, confirmó oficialmente el parón a los proyectos constructivos de Sevilla al declarar que no quería engañar a nadie con infraestructuras “que no se pueden hacer”.

El frenazo no sólo afectó a las tres líneas diseñadas, sino incluso a infraestructuras en avanzado estado de construcción, como ha sido el caso del tranvía de Alcalá de Guadaíra, en el que la Junta ha invertido 73 millones de euros y para cuya conclusión integral (señalizaciones y otros elementos y no sólo las vías) se precisan 80 millones que la Consejería de Fomento no está en condiciones de desembolsar. Por tanto, si no hay ni 80 millones para un tranvía donde ya se han enterrado 73 millones, parece utópico esperar que el Gobierno andaluz pueda destinar los 1.000 y pico de millones que como promedio cuesta cada una de las tres líneas pendientes del Metro de Sevilla.

EL RETO DE ZOIDO

Ante esta situación de obligada parálisis, Zoido compareció a finales de noviembre pasado junto con el delegado de Movilidad, Juan Bueno, y el portavoz del gobierno municipal, Francisco Pérez, para anunciar su compromiso de ir de la mano de la Junta de Andalucía con el fin de, “aprovechando la confianza y garantía que despierta el Ayuntamiento, buscar inversores privados que posibiliten la construcción de la red completa del Metro”.

Zoido abundó en tal propósito en los siguientes términos: “Un Metro en Sevilla es muy atractivo, siempre que no pase lo que con la línea 1: el proyecto que se presentó y el que se terminó no se parecían en nada. Con un proyecto serio podemos transmitir confianza para que vengan a invertir aquí”.

En los cuatro meses transcurridos desde entonces se ha ido perfilando un nuevo escenario.

El avance en la ejecución de los metropolitanos de Málaga y Granada, que podrían inaugurarse este mismo año, supone la remoción de un obstáculo político ante un posible nuevo ciclo inversor en las futuras líneas de Sevilla, ya que en esas capitales se habría tomado como un agravio comparativo el inicio de más obras en la capital de Andalucía antes de que se terminaran sus propias líneas. Una vez rematadas éstas y tras un lapso de cinco años, Sevilla volverá a estar la primera en la línea de salida para una segunda vuelta en cuestiones de Metro.

APARECE GLOBALVÍA

La compra de Globalvía del 88,23% de las acciones (el resto sigue estando en manos de la Junta, que no ha vendido su parte) del Metro de Sevilla que controlaban ACS, Sacyr, CAF y Gea 21 por 177 millones de euros y con buenas plusvalías para los vendedores, iba en consonancia con las palabras de Zoido de que el suburbano hispalense podría ser muy atractivo para el sector privado.

Esos inversores pasaron de potenciales a reales pese a la crisis existente. La mejora de la confianza y del crédito bancario podría animar a otros a apostar por la ejecución de líneas pendientes siempre que la Junta levantara su tácito veto a un modelo de cooperación público-privada después de los sobresaltos sufridos (por falta de proyecto técnico previo) durante la construcción de la línea 1.

El veto ya es imposible de justificar después de que el viceconsejero de Fomento y Vivienda, José Antonio García Cebrián, confirmara durante las Jornadas ‘Movilidad, ciudad, sociedad’, organizadas por el 5º aniversario del Metro, que la Junta había negociado con los anteriores accionistas de la sociedad Metro de Sevilla -y espera poder hacerlo con los nuevos- la posibilidad de que se hicieran cargo de la conclusión del tranvía de Alcalá de Guadaíra para conectarlo con la línea 1 en la Universidad Pablo de Olavide y ampliar así su mercado potencial en 80.000 usuarios.

INICIATIVA POLÍTICA

Si la Junta pide financiación al sector privado para el tranvía de Alcalá, y además carece de recursos propios, no tiene sentido que se niegue a la pretensión de Zoido -que además le ha ofrecido ir de la mano- de buscar inversores privados para construir las tres líneas pendientes del Metro hispalense.

Por ende, el viceconsejero de Fomento invitó en esas mismas jornadas de Movilidad a que sea el Ayuntamiento el que tome la iniciativa política de reactivar el debate sobre el futuro del Metro convocando la comisión tripartita Consistorio-Junta de Andalucía-Estado, acordada por unanimidad (PP-PSOE-IU) en el Pleno municipal celebrado el 28 de septiembre de 2012.

La pelota está ahora en el campo de Zoido, que si recoge el guante lanzado por el viceconsejero, tiene la oportunidad de convocar al resto de Administraciones para ir de la mano en pos de esos inversores privados que, según sus propias palabras, encontrarían “muy atractivo” apostar por el Metro de Sevilla.

 

Un puente para la torre Pelli

Monteseirín dio el 16 de septiembre de 2008 licencia para la torre Pelli, que él y su valido, Manuel Marchena, habían posibilitado metiéndola en el PGOU de la forma sibilina denunciada por, entre otros, el arquitecto Fernando Mendoza y la plataforma Túmbala.

Independientemente de su impacto en la ciudad (mírese bajando el Aljarafe) y de la ‘jibarización’ de su icono por excelencia, la Giralda, el rascacielos se colocó en un punto estratégico tal (la entrada/salida a/desde Huelva/Aljarafe) que no podía sino agravar la congestión de tráfico que desde mucho antes ya sufría la urbe, como recuerda Ecologistas en Acción.

El Plan de Transporte Metropolitano, redactado en paralelo al PGOU que permitió meter por la gatera el rascacielos, ya reflejaba que el tráfico con destino al Centro de Sevilla superaba en un 5% la capacidad de absorción de la demanda de entrada en hora punta. Las previsiones para 2020 estimaban un incremento del flujo de vehículos del 31%, con lo que se superará en un 25% la capacidad de acogida de más coches, si bien el posterior estallido de la crisis ha aliviado esta perspectiva, porque el tráfico ha caído en un 19% en los últimos seis años.

IRRESPONSABILIDAD

Este estudio demostraba la irresponsabilidad de Monteseirín a la hora de meter con calzador un ‘monstruo’ de 48.000 m2 (la torre de 40 plantas más los inmensos edificios Podio de su base para instalaciones comerciales a escasos kilómetros de Ikea, que provocó el ‘atasco perfecto’ poco tiempo después) en el acceso más colapsado de Sevilla.

Al contrario que Monteseirín, que no dudó en paralizar la obra para un nuevo Ayuntamiento impulsado por Soledad Becerril en el Prado sin que las amenazas de Dragados surtieran efecto en su decisión, Zoido no tuvo agallas, pese a su oposición inicial, de frenar el rascacielos cuando llegó a la Alcaldía y se encontraba aún en sus inicios. Por más que le amenazaran oficiosamente con un pleito de 200 millones, ni por asomo se había producido tal perjuicio (en la nota de la licencia de obras se anunció que la inversión sería de 130 millones) y, por otra parte, ninguna entidad se arriesga a malquistarse con una Administración, máxime si ésta sabe jugar bien sus muchas cartas (recuérdese el precedente de Rojas Marcos paralizando la torre de Plaza de Armas).

SATURAR TORNEO

Ahora, como caído de un guindo, Zoido se percata de la “inminente” inauguración de la torre Pelli y le entra el miedo escénico por el efecto añadido que puede tener en la “insuficiente capacidad -y problemas de congestión en horas punta- de la estructura viaria de conexión entre las márgenes de la dársena, la isla de la Cartuja y Torneo”. En su pecado de haber tragado con la herencia envenenada de Monteseirín (al contrario que éste con la de Soledad Becerril) va a cargar ahora con la penitencia de todas sus negativas consecuencias.

Para paliar el caos de (in)movilidad que teme, al alcalde no se le ha ocurrido más que plantearle a la Junta  una modificación del PGOU para sustituir la prevista pasarela peatonal entre la Puerta Real y la isla de la Cartuja por un puente de 280 metros y cuatro carriles para el tráfico rodado al servicio de la torre Pelli, entre la isla y la calle Torneo y embutido entre dos bienes protegidos como el monasterio de Santa María de las Cuevas y el Pabellón de la Navegación, con lo que se acrecentaría el impacto paisajístico asociado al rascacielos y se saturaría el tráfico aún relativamente fluido por la calle Torneo, que habría que cortar con rotondas de acceso al puente y semáforos.

USOS PEATONALES Y CICLISTAS

El Ayuntamiento y parte de la opinión pública se han escandalizado por el hecho de que la Junta haya rechazado el puente con el argumento cierto de que provocaría un mayor uso del vehículo privado (así lo reconoce Zoido, cuando dijo el jueves que el puente “resolverá los problemas de los peatones y los vehículos”) y contraviene el propio PGOU, la LOUA, el Plan de Transporte Metropolitano, el POTAUS y la Estrategia Andaluza de Movilidad, documentos todos que abogan por restringir el tráfico (por su congestión)  y potenciar el transporte público y los medios no motorizados como la bicicleta.

Es curioso que el Gobierno local y sus afines se rasguen las vestiduras por la apuesta de la Junta por la bicicleta y el transporte colectivo como medios alternativos para llegar a la Cartuja  cuando en su propuesta de modificación del PGOU el Consistorio ofrece la posibilidad de reservar la actual Pasarela de la Cartuja para usos peatonales y ciclistas exclusivamente. O sea, si lo dice la Junta es un escándalo, pero no si esa opción, más el puente para coches, la plantea Zoido, a pesar de que a la Cartuja se puede ir perfectamente andando desde el Centro, como preconiza el arquitecto Juan Ruesga, y de que en Sevilla se mueve ya más gente en bicicleta (72.000 desplazamientos diarios de media) que en el Metro (38.446).

PROBLEMAS NUEVOS

Zoido tiene la rara ‘habilidad’ de crear nuevos problemas donde no los había. Prometió más de 30 aparcamientos y en vez de atenerse a su programa se inventó los de la Alameda y el Prado, no previstos. Ahora, en vez de desarrollar el PGOU y su estrategia de movilidad, que dispone para aliviar el tráfico en la Cartuja dos puentes para el tráfico rodado (al Norte de la Barqueta y del Alamillo), dos pasarelas peatonales, dos parkings (en el canal de la Expo y la calle Guadalquivir), la extensión del tranvía a Plaza de Armas y del Cercanías a Blas Infante, más dos líneas de Metro, se inventa otro puente al margen del Plan.

¿Será para que la Junta le diga siempre que no  y así hacerse la víctima política?

Tercer carril

Un día antes de la operación salida de las vacaciones de verano, el Ministerio de Fomento procedió a la apertura al tráfico de cuatro kilómetros más del tercer carril de la autovía Sevilla-Huelva, el gran eje vertebrador del Aljarafe y encauzador de buena parte del éxodo de los sevillanos a las playas del litoral onubense.

El tercer carril de la A-49, denominación oficial de la autovía también conocida como la del V Centenario por el impulso recibido gracias a la Expo-92, es otro ejemplo de la maldición que pesa sobre Sevilla en materia de infraestructuras y grandes obras públicas, ya que los hados parecen conjurarse para que el tiempo se mida en decenios en vez de en años.

Desde que, merced a las reivindicaciones de una plataforma de ciudadanos hartos de los atascos kilométricos que se producían en los accesos a y salidas de Sevilla por el Oeste, se aprobó el ensanche de la autovía y se adjudicaron, en 2003, los primeros trabajos, ha pasado la década de rigor para que el tercer carril se extienda ahora desde la Pañoleta hasta la altura de Sanlúcar la Mayor y Benacazón.

En diez años sólo se han construido trece kilómetros, a un promedio de 1.300 metros anualmente, digno de un récord Guinness en lentitud de ejecución de una autovía. En el tiempo empleado en completar ese 1,3 kilómetros/año de cinta de asfalto, un caracol común de jardín habría recorrido 337 veces esa misma distancia. Nunca en otro sitio como en el tercer carril de la autovía Sevilla-Huelva se habría hecho realidad la fábula de la tortuga y la liebre, pero como todo es empeorable, es probable que esta marca sea batida por la velocidad de ejecución de la ronda de circunvalación SE-40.

Tanta dilación ha sufrido el avance de la ampliación del carril desatascador, que en estos diez años  ha dado tiempo a que tres presidentes del Gobierno consignaran alguna partidilla en los Presupuestos Generales del Estado para transfundirle el asfalto necesario: Aznar, Zapatero y Rajoy.

Por cierto que la delegada del Gobierno en Andalucía, Carmen Crespo, la lió en la radio al declarar inaugurada la obra hasta Bollullos del Condado cuando quería referirse a Bollullos de la Mitación, pero en realidad era hasta Benacazón. Lo dicho, un lío. Sus lapsus geográficos denotan que una de las posibles candidatas por el PP a disputarle San Telmo a Susana Díaz necesita bastante menos despacho y más aplicarse la receta a la que durante años se atuvo Arenas para ganarle por primera vez al PSOE en la región: carretera y manta.

El boicot de Zoido a la Junta

Zoido, tanto en su calidad de alcalde de Sevilla como de presidente del PP (A), ha amenazado hace unos días con llevar a  la Junta de Andalucía ante los tribunales, e instado a los alcaldes de su partido a hacer lo mismo, por el presunto boicot a los grandes proyectos municipales.

Con motivo del segundo aniversario de su victoria en las elecciones municipales del 22 de mayo de 2011, el alcalde sevillano dijo que hasta ahora ha sido “paciente aunque insistente” con la Junta, pero que ya ha pasado el tiempo suficiente para que desbloquee proyectos muy importantes para la ciudad, como la venta de la antigua comisaría de la Gavidia, la construcción de parkings en la Alameda y el Prado, el dragado del Guadalquivir y la reapertura de Altadis. Zoido se mostró tajante y amenazante: “Si nos dicen que no, obstruyendo la puesta en valor de nuestra ciudad, vamos a ir hasta las últimas consecuencias, sin descartar ir a los tribunales”.

Es curioso comprobar cómo tan sólo cuatro días antes el alcalde pedía a los sevillanos que tuvieran paciencia con él y su gobierno, dada la herencia recibida y la crisis económica existente y, sin embargo, él proclama que no va a tener más paciencia con la Junta de Andalucía.

La segunda curiosidad dimana de la concepción del poder y la ley que inconscientemente muestra con sus declaraciones Zoido, un juez en excedencia metido a político, por lo que resulta aún más llamativo. El alcalde está preconizando que en una Democracia como la nuestra, donde debe regir el imperio de la ley, el Gobierno autónomo omita la normativa aplicable al caso -el Plan General de Ordenación Urbana vigente- para que le dé luz verde a proyectos que la contravienen, como es el parking de la Alameda, cuando el Plan veta expresamente la construcción de aparcamientos rotatorios en el Casco Antiguo.

Item más, Zoido trata de imputarle a la Junta vetos a proyectos que ni siquiera ha presentado aún públicamente, como la conversión de Altadis en -se supone, conforme a su programa electoral- centro cívico y cultural, y el dragado del Guadalquivir, cuando ha acudido a negociar sobre este último a Madrid con el ministro de Medio Ambiente, Arias Cañete, en una cumbre a la que invitó al Puerto, arroceros y regantes pero no al Gobierno autónomo. Si el responsable último de la aprobación del dragado es el Gobierno de Rajoy, ¿por qué el alcalde acusa también a la Junta de boicotearlo y de perjudicar a Sevilla?

EN SENTIDO INVERSO

Y, ¿qué ocurre cuando es el Ayuntamiento el que boicotea los proyectos de la Junta en Sevilla? Porque Zoido ha tratado también en la última semana de resucitar la Ciudad de la Justicia en el Prado, algo que podría considerarse un boicot -ya que la palabra se utiliza como un auténtico cajón de sastre, que lo mismo vale para un roto que para un descosido- a uno de esos grandes proyectos para Sevilla, propuesto por el Consistorio en su día y no por el Gobierno autónomo -he ahí otra paradoja- para la zona de los Gordales y cuya ejecución contribuiría a crear parte de esos 46.000 empleos que, según dijo el presidente provincial y portavoz municipal del PP, Juan Bueno, irían asociados a la construcción de todo lo pendiente, desde la SE-40 hasta el Metro.

La Ciudad de la Justicia es otra de esas iniciativas que parecen gafadas y condenadas a eternizarse por una u otra cuestión, como suele ocurrir en Sevilla, donde el tiempo para materializar cualquier proyecto puede prolongarse de uno a tres decenios (ejemplos, el Metro y el mercado de la Encarnación).

Debió de ser en el año 2000 cuando la Junta anunció la construcción de unas nuevas instalaciones en el barrio de San Bernardo para descongestionar los saturados juzgados del Prado. Era el germen de una idea que con el tiempo se fue tornando más ambiciosa: no ya la de parchear y dispersar edificios por Sevilla, sino la de dar una solución integral al problema trasladando y ampliando la sede judicial hispalense a unos terrenos con posibilidad incluso de expansión en el futuro, una Ciudad de la Justicia.

Sin embargo, cada consejero de Gobernación y/o Justicia que aterrizaba en el cargo (y han sido seis o siete en este periodo) tenía su particular idea sobre cuál era el sitio idóneo para construirla, sobre todo porque a medida que el proyecto se tornaba más ambicioso, siquiera sobre el papel y cada vez necesitando de más m2, se veía que la ubicación elegida anteriormente era insuficiente por demandar más espacio.

DE UN SITIO A OTRO

Así, el proyecto fue dando tumbos virtuales de un sitio para otro: la isla de la Cartuja, el campo de Los Remedios, el Puerto y, finalmente -si esta palabra puede emplearse en este controvertido asunto- en los Gordales. El PGOU de 2006 calificó allí suelo para equipamientos, y la decisión de ubicar la Ciudad de la Justicia la adoptó el Pleno del Ayuntamiento en junio de 2008 por acuerdo unánime de todos los grupos políticos y hasta con el impulso del PP, cuyo líder y portavoz -en la oposición- era Juan Ignacio Zoido. Previamente, para continuar con el mal fario, la Dirección General del Patrimonio del Estado impugnó el planeamiento urbanístico en disconformidad con las plusvalías que se le otorgaban para sus terrenos en esa zona, lo que añadió un factor de incertidumbre que no se despejó totalmente hasta que en junio de 2012 el Tribunal Supremo tumbó definitivamente las pretensiones del Estado.

En el ínterim, ello no fue óbice para que a finales de enero de 2009 el Ayuntamiento aprobara el Plan Parcial de los Gordales, que reservaba 39.000 m2 de suelo para la futurible Ciudad de la Justicia. Dado que el pleito del Estado no afectaba al suelo propiedad del Ayuntamiento (7.233 m2), éste, de mutuo acuerdo con la Junta, promotora y financiadora de la obra, acordó el 9 de marzo de 2011 la cesión gratuita de sus terrenos al Gobierno andaluz para que al menos empezara a construir los dos primeros edificios del complejo en el plazo de un año, con una edificabilidad de 86.188 m2.

Una vez se sustanciara el pleito con el Estado -lo que no ocurrió hasta 15 meses después-, la Consejería de Justicia construiría los otros cuatro inmuebles restantes hasta completar un conjunto de 221.000 m2 en números redondos, frente a los 63.000 m2 que tienen actualmente los juzgados del Prado. Para hacernos una idea de la magnitud del proyecto, la Ciudad de la Justicia de Málaga, inaugurada a finales del año 2007, tiene 70.000 m2 y costó 85 millones de euros, más 7 millones para equipamientos.

CAMBIO DE CRITERIO

A pesar de que el PP y Zoido habían votado en el Pleno tres años antes a favor de los Gordales como sitio idóneo para la Ciudad de la Justicia y la cesión de suelo a la Junta cumplía aquel mandato plenario, Zoido se retractó de su propio voto y en su programa para las elecciones municipales de mayo de 2011 pasa a propugnar la creación de un Distrito Judicial en el Prado a base de demoler el bloque de los Juzgados para construir otro de nueva planta y aprovechar las escasas parcelas libres -incluyendo la del Equipo Quirúrgico, destinada a un Centro de Alta Resolución sanitario- para levantar un total de seis edificios unidos bajo tierra más un parking subterráneo de 3.000 m2, para lograr así un total de 100.000 m2, un 55% menos que el proyecto en los Gordales.

Zoido se dedica desde entonces a restar credibilidad a la Ciudad de la Justicia en los Gordales con, entre otros, el argumento de que el Gobierno andaluz no ha puesto dinero en los Presupuestos “porque no hay dinero suficiente para iniciar nada”.

Tres consejeros de Gobernación y/o Justicia (Luis Pizarro, Francisco Menacho y Emilio Llera) han tratado infructuosamente en estos dos años de que Zoido diga oficialmente dónde quiere la Ciudad de la Justicia. Ya con Zoido en la Alcaldía, Menacho declaró que si éste no deseaba que se construyera en los Gordales, “nos sentaremos -dijo- a estudiar los pros y los contras en busca del lugar más rápido y mejor para los ciudadanos, sin perder ni un día más para que Sevilla tenga unas instalaciones judiciales dignas”. Pero Zoido, confiado en la victoria electoral de Javier Arenas en las autonómicas, se mantenía en la indefinición y perdía así la oportunidad de comprometer definitivamente (asignación presupuestaria) a la Junta con tal de que fuera otro quien se hiciera la foto poniendo la primera piedra.

RECORTES POR LA CRISIS

Arenas no pudo ser presidente, los recortes impuestos por el Gobierno de Rajoy obligaron a la Junta a diferir ‘ad calendas graecas’ el Metro y tal como reconoció el consejero Llera, que lleva un año esperando infructuosamente que Zoido se reúna con él para abordar la cuestión, también la Ciudad de la Justicia, a la que en las actuales circunstancias económicas califió como “quimera”.

Zoido, pues, lleva dos años boicoteando a los consejeros de la Junta que han tratado de reunirse con él, pero en una nueva pirueta política aprovechó el pasado jueves la visita del presidente del Consejo General del Poder Judicial, Gonzalo Moliner, a Sevilla para ofrecerle las parcelas del Ayuntamiento en el Prado con tal de que se construya allí y no en los Gordales la Ciudad de la Justicia.

El alcalde, que tanta lealtad institucional demanda al Gobierno autónomo y tanto le acusa de boicotear a Sevilla, actuó así de espaldas a la Junta -igual que con el dragado-, ya que ésta es quien tiene las competencias en materia de infraestructuras judiciales y no el CGPJ y la que tiene que financiarlas con cargo a sus Presupuestos. Para como, siendo el alcalde, Zoido ignoraba que al menos una de las dos parcelas del Prado que ofreció al CGPJ no es del Ayuntamiento, sino de Tussam (parece igual pero no es lo mismo) y que está hipotecada como garantía por el impago de deudas de la empresa municipal a la Seguridad Social.

Y, además, tampoco tuvo en cuenta de que el Ayuntamiento ya cedió hace dos años a la Junta las parcelas para la Ciudad de la Justicia en los Gordales, con lo cual, en la hipótesis de que el CGPJ hubiera aceptado el ofrecimiento del alcalde Sevilla, el Consistorio habría destinado dos terrenos para el complejo judicial pese a no haber dinero para construir ninguno. Disparate tras disparate cuya factura acaba pagando Sevilla.

Balance de 2012 en Sevilla: el año de la marmota

La observación de la Naturaleza para la predicción del tiempo está tan arraigada en todas las culturas que incluso en nuestro país aún existe una red de voluntarios que informa anualmente al Instituto Nacional de Meteorología de acontecimientos como la llegada de las primeras cigüeñas migradoras (con su correspondiente traducción al refranero popular: ‘Por San Blas, las cigüeñas verás’) y la floración de los almendros, que sirven de bioindicadores climáticos para adivinar si la primavera viene adelantada o retrasada.

Los emigrantes alemanes a Norteamérica instauraron la tradición en diversos puntos de Estados Unidos y de Canadá de predecir el tiempo a partir del comportamiento que mostrara una mascota sacada de su madriguera el 2 de febrero, fecha intermedia entre el solsticio de invierno (el día más corto en luz natural del año) y el equinoccio de primavera (cuando el día dura tanto como la noche). Si la marmota sacada de su letargo  ve su propia sombra, se asusta y vuelve a su refugio, es señal de que el mal tiempo va a durar al menos seis semanas más. Si, por el contrario, el roedor no se asusta y campa a sus anchas por barruntar buen tiempo, es la indicación de que va a dejar de nevar y de hacer frío y, por tanto, de que ya se puede empezar a sembrar. Del acierto o el error en esta predicción digamos faunística dependía la ruina o la fortuna de sociedades que hace más de un siglo vivían de la agricultura.

PELÍCULA DE CULTO

La tradición real de ‘el día de la marmota’ inspiró el argumento de una famosa película protagonizada por Bill Murray y Andie McDowell y que se estrenó en España con el título ‘Atrapado en el tiempo’. Conforme al argumento, Phil, el periodista responsable de la información meteorológica en una cadena de televisión, es enviado a un pueblo de Pensilvania de nombre impronunciable, Punxsutawney, a retransmitir, el 2 de febrero, la fiesta popular de ‘el día de la marmota’, que cuenta con su propio comité de miembros encargados de mantener la costumbre. Phil no cree en absoluto en lo que considera una superchería popular sin base científica, por lo que afronta su misión en una actitud entre displicente y burlona, como si supusiera una minusvaloración profesional para él.

En el viaje de regreso, Phil y su equipo son sorprendidos por una tormenta de nieve y se ven obligados a regresar al pueblo a pasar la noche. A la mañana siguiente, tras sacarle de su sueño el radiodespertador con la canción ‘I got you Babe’, de Sonny&Cher, el periodista comprobará con estupor que se va a repetir el ‘día de la marmota’ anterior. Y así, un día tras otro. Siempre lo mismo: haga lo que haga, intente cambiar lo que intente cambiar, modifique o no su comportamiento, cada día se convierte en un calco del anterior, como si estuviera atrapado en el tiempo y éste no avanzara nunca.

 


EL PRIMER AÑO COMPLETO DE ZOIDO

Esta misma sensación de tiempo detenido y sin avance en los principales proyectos pendientes de la ciudad es la que se aprecia al cierre de 2012 en comparación con la misma fecha de 2011: la Sevilla del primer año completo de Zoido como alcalde y en el que también ha podido aplicar las políticas que preconizaba merced a disponer de sus primeros Presupuestos, está prácticamente en el mismo punto muerto de 2011, en lo que han sido 365 ‘días de la marmota’.

Zoido, al igual que el periodista Phil de la película, sigue instalado cada jornada en su confrontación con la Junta de Andalucía  y le da miedo ver su sombra proyectada más allá de Sevilla como líder de emergencia del PP andaluz en sustitución de Javier Arenas. Prefiere volver sobre sus pasos y refugiarse al abrigo de la Plaza Nueva antes que lanzarse a la ardua tarea de liderar la oposición pateándose los casi 800 municipios de la región como hizo Arenas a lo largo de cuatro años.

Aun así, las grandes asignaturas pendientes de la ciudad siguen tan pendientes hoy como hace un año. Por ejemplo, la segunda tienda de Ikea en las proximidades del aeropuerto, primer gran proyecto estrella de Zoido, aunque heredado de la etapa de Monteseirín (diciembre de 2010), y que prometió desbloquear apenas llegado a la Alcaldía, en cuestión de pocas semanas o de meses. Sin embargo, ha pasado ya año y medio y el alcalde ha podido comprobar en todo este tiempo que las cuestiones urbanísticas están sometidas a un complejo proceso regulado que no es posible saltarse a la torera ni acelerar. Es más, cuando el aparato propagandístico  municipal anunció en su día el desbloqueo del proyecto de Ikea, la multinacional sueca replicó de inmediato diciendo lo contrario y dejando en evidencia al gobierno local. Escarmentado, Zoido ya no lanza las campanas al vuelo tan alegremente.

En este ‘año de la marmota’ sólo hemos asistido a la firma de un protocolo de intenciones con los promotores urbanísticos, en el que todas las partes se comprometieron a agilizar la tramitación burocrática para materializar el proyecto cuanto antes: unos hablan de 2014, otros de 2015…. O sea, que hasta se corre el riesgo de que Zoido llegue a las elecciones municipales de dicho año sin cortar la cinta inaugural del nuevo complejo de Ikea en Sevilla.

LAS DOS RONDAS

Estrechamente vinculado a este proyecto está el de la construcción de la ronda intermedia SE-35, vital para allegar clientes al complejo comercial y para que no se colapse la SE-30. En este asunto, el ‘año de la marmota’  se prolonga desde 2007, cuando Monteseirín anunció el inicio de las obras para 2008. Todavía en 2010 se decía que en 2011 se iniciarían por fin. Pues ni en 2011 ni tampoco en 2012. Habrá que esperar a 2013 para comprobar si la maquinaria se mueve al menos por el primer tramo, el comprendido entre San Nicolás Oeste y Sevilla Este.

Y de la SE-35 a la SE-40, la ronda de circunvalación exterior, aunque no depende del Ayuntamiento, sino del Ministerio de Fomento. Tras cuatro años de obras, los primeros 10 kilómetros de esta carretera se abrieron al tráfico en noviembre de 2011. El segundo tramo, de tan sólo 6 kilómetros y que conecta la autovía A-92 a la altura de Alcalá de Guadaíra con la autovía de Utrera (A-376), debería haberse inaugurado este verano. Tampoco. El ‘año de la marmota’ también ha pasado en blanco  para esta infraestructura. Oficiosamente se da como nueva fecha marzo de 2013, cuando Fomento disponga de dinero para pagar a las empresas constructoras. Si se cumple el pronóstico, en seis años se habrán puesto en servicio  16 kilómetros, a un promedio de 2,6 kilómetros anuales. A este ritmo, los 77,6 kilómetros de esta vía de comunicación tardarían en completarse 29 años. Marmota, no, tortuga.

Como premio de consolación, el Ministerio ha abierto al tráfico, ya casi al final del año que expira, un nuevo tramo de 2,5 kilómetros del tercer carril de la autovía del Centenario Sevilla-Huelva, entre los enlaces de Gines-Bormujos y Sanlúcar la Mayor-Benacazón. El balance tampoco es para tirar cohetes. Desde que, gobernando aún Aznar, se emprendieron en 2003 las primeras obras para ampliar a tres los carriles de acceso a Sevilla por esta colapsada autovía, en los nueve años transcurridos desde entonces, se han culminado 12 kilómetros, a un promedio de 1,33 kilómetros/año. A este ritmo, si se ampliaran a tres los carriles hasta Huelva, se tardaría 68 años.

NI METRO NI CIUDAD DE LA JUSTICIA

En el ‘año de la marmota’ para las infraestructuras sevillanas también se ha registrado la paralización ‘sine die’ de las líneas 2 y 3 del Metro, anunciada por la consejera de Fomento de la Junta de Andalucía, Elena Cortés, en septiembre debido a la necesidad de recortar el gasto público por la crisis económica. Desde que en 1975 se aprobó la ley del Metro de Sevilla hasta hoy, la ciudad sólo ha podido ver materializados 17 kilómetros de suburbano en 37 años, a un promedio de 2,1 kilómetros anuales.

La Ciudad de la Justicia, de la que se han elaborado sobre el papel varios proyectos en diversas ubicaciones a lo largo de un decenio, ha quedado tan frenada como el Metro con la excusa de la crisis.

Y así podríamos seguir enumerando proyectos abandonados, frenados, paralizados, detenidos… atrapados en un tiempo que parece tan congelado  como el que obliga a la marmota de Pensilvania a meterse dentro de la madriguera y no sacar la cabeza del agujero. La  iglesia de Santa Catalina sigue cayéndose cada día un poco más, mientras que la Archidiócesis de Sevilla, a la que como propietaria corresponde su rehabilitación, encarga nuevos informes para determinar si puede seguir cerrada más tiempo todavía sin invertir en su restauración y el Ayuntamiento y la Junta prometen que aportarán dinero siempre que el otro o la otra lo desembolsen primero y/o abonen lo que aún no han pagado pese a los años transcurridos.

RETRASO HASTA EN EL RASCASCIELOS

La recuperación de la antigua comisaría de la Gavidia continúa también en el mismo punto muerto de siempre, con el Consistorio y el Gobierno andaluz enfrentados por la interpretación del PGOU, al igual que con el anunciado parking subterráneo en la Alameda.

Hasta la torre Pelli se ha contagiado del ambiente reinante, y aunque acaba el año prácticamente rematada en la altura prevista (178 metros), su nueva dueña, CaixaBank, ha anunciado otro calendario de trabajo en el que se fija su terminación para mayo de 2014, cuando la anterior previsión era la del primer trimestre de 2013.

El ‘año de la marmota’ 2012 lega a Sevilla nuevas paralizaciones y conflictos, como la pérdida del Caixafórum en las Atarazanas y la inversión asociada al mismo (25 millones en la rehabilitación y 4 millones anuales para contenidos durante un periodo de 75 años), con el aplauso inicial de Zoido -plasmado en la conocida foto con los directivos de La Caixa-, el cual ha tenido luego que rectificar y alinearse con PSOE e IU para exigirle a la entidad catalana una retractación que parece no va a producirse y por lo cual se verá abocada a un pleito con la Junta, en exigencia de daños y perjuicios al haber incumplido el acuerdo firmado en su día.

El año ha resucitado también la polémica por las ‘Setas’ de la Encarnación, al plantear la empresa constructora Sacyr su devolución al Ayuntamiento y el pago de una indemnización de 35 millones de euros por supuestos incumplimientos del contrato; y otra demanda similar de Detea, por los ruinosos locales que le fueron entregados en la isla de la Cartuja, en la que se maneja una cifra de 40,8 millones de euros. Dos conflictos en el que se sustancian 75,8 millones de euros.

Y a todo ello se suma la confrontación Ayuntamiento-Junta por el traslado de las líneas de autobuses desde la estación del Prado de San Sebastián a la de Plaza de Armas. ¿Habrá algún ámbito donde los Poderes Públicos no se peleen?

TIRANDO DE HERENCIA

Así que la casi única satisfacción que en materia de grandes proyectos ha dejado 2012 para Sevilla y para Zoido ha sido la inauguración del nuevo Auditorio de Fibes, tras, como manda la tradición en nuestra ciudad, sus como mínimo diez años de ejecución entre anuncios, concursos, proyectos y obras, con sobrecostes que han disparado el presupuesto hasta los 120 millones de euros, el doble de lo estimado inicialmente.

El nuevo Palacio de Congresos y las ‘Setas’ de la Encarnación fueron las dos obras que promocionó Sevilla en Nueva York hace unas semanas de la mano del delegado de Economía, Gregorio Serrano. Dos proyectos que, paradójicamente para el nuevo Consistorio, proceden de la etapa de Monteseirín y que Zoido ha tenido que hacer suyos ante los inversores foráneos porque en los dieciocho meses que lleva como alcalde, en parte por la crisis, las deudas dejadas por su antecesor y los recortes, aún no ha definido su modelo de ciudad para Sevilla, que sigue tan atrapada en el tiempo al finalizar 2012 como el protagonista de la película sobre el día de la marmota.

El sapo de Goro

El presidente de la Autoridad Portuaria de Sevilla, Manuel Fernández, un guerrista que nadie sabe aún cómo se mantiene en el cargo con el Gobierno de mayoría absoluta de Mariano Rajoy (si la política es un arte, Fernández es, desde luego, todo un artista de la supervivencia) le ha puesto la cara colorada al chico para todo de Zoido y delegado multiusos del Ayuntamiento, Gregorio Serrano. Goro, para tratar de justificar el retraso de siete meses en la inauguración del inacabado muelle de Nueva York, se inventó que el puerto había pedido a última hora un cerramiento. Manuel Fernández, tan adusto como siempre, le respondió en público y ante todos los medios de comunicación que no sólo él no había pedido cerramiento alguno, sino que estaba previsto desde el principio en el proyecto original, así que las reclamaciones al maestro armero, pero nunca a él. Gregorio tuvo que balbucear otra coartada para no revelar lo inconfesable: que había que poner siete meses de por medio con la era Monteseirín para que nadie asociara la obra con el antiguo alcalde, sino con el nuevo.

 

Dragado sí o sí

Hace dos años se conoció el dictamen sobre el Guadalquivir que  elaboró un comité de expertos del Consejo Superior de Investigaciones Científicas y de universidades andaluzas. Sus conclusiones eran enormemente preocupantes: el gran río de Sevilla y de Andalucía es cada ve menos grande. Ha perdido el 85% de sus llanuras mareales y un 60% de los aportes de agua dulce debido a las presas construidas a lo largo de su cauce para regadíos. Tendría que transportar cuatro veces más agua (250 m3 por segundo) de la que lleva habitualmente (63 m3/s), aunque el ideal serían 1.000 m3/s, para que se frenaran la salinidad y turbidez.

Esa turbidez es consecuencia de las elevadas concentraciones de materiales sólidos en suspensión. Y como todo en la Naturaleza es una cadena de causas y efectos, el barro y los sedimentos limitan la penetración de la luz y coartan el desarrollo del fitoplancton, cuya concentración es ya en el estuario veinte veces menor que la de otros ríos similares, y hasta cuarenta veces inferior en primavera.

El Guadalquivir se está convirtiendo así en una fuente emisora de gases de efecto invernadero y favoreciendo la formación de ‘zonas muertas’ en el litoral, donde prosperan cianobacterias que acaban introduciéndose en la cadena alimentaria a través de las coquinas y los peces y provocando mortandades como la de Doñana en 2001.

Como durante la mitad de los días del año el río lleva muy poca agua (no más de 25 m3/s) y se han ido perdiendo llanuras mareales y marismas, la marea está favoreciendo la colmatación del estuario y del cauce, y el calado actual para la navegación de los barcos  (de 5 a 6 metros) propende a reducirse a entre 3 y 4 metros. Por tanto, hay que dragar periódicamente para mantener el canal de navegación, con lo que se contribuye a generar esa capa flotante de sedimentos, en un proceso sin fin.

Según el dictamen del Comité de Expertos, si la dinámica mareal es incapaz de mantener el canal de navegación a la cota de -6 metros, menos lo hará con un dragado de hasta -8 metros. Se entraría en una espiral: la extracción del material del dragado no impediría que el río creara nuevas capas de sedimentos, que saldrían de la erosión de las márgenes.

Aunque los científicos dejan la decisión final sobre el dragado en manos de los políticos, no lo recomiendan expresamente, tanto por sus consecuencias erosionadoras como porque no mejoraría la situación frente a episodios extremos tan habituales en el Guadalquivir, como el incremento de la turbidez y de la salinidad. Del dictamen se colige que abogan por mantener el dragado de mantenimiento, no dar luz verde a ningún proyecto nuevo, recuperar los llanos mareales de Doñana, crear una Autoridad Única sobre el río para acabar con la dispersión de competencias y reevaluar la situación una vez se recupere el Guadalquivir. Lo más urgente, pues, es esperar.

Sin embargo, como los neodesarrollistas han vuelto a la Administración, hay quienes quieren tirar a la papelera el trabajo de dos años del CSIC y de las universidades andaluzas, pese al dinero que ha costado a los contribuyentes, y convertir el dictamen en papel mojado. Para ello, como es tradicional en este país llamado España, qué mejor que recurrir a la política de hechos consumados.

Sin que aún se hayan pronunciado al respecto ni el Consejo de Participación en el Espacio Natural de Doñana ni el Ministerio de Medio Ambiente, la ministra de Fomento, Ana Pastor, ya ha consignado en sus exiguos presupuestos para la provincia de Sevilla una partida de 23 millones de euros para el dragado de profundidad del Guadalquivir. No hay dinero para aquello en lo que hay unanimidad, como serían la ampliación del Museo de Bellas Artes, la rehabilitación del Museo Arqueológico, los festivales culturales, el desdoble de la N-IV y la terminación de algún tramo más de la SE-40, pero sí se reserva para una obra más que controvertida y no avalada por los científicos a los que se encargó expresamente el dictamen, con lo cual se está condicionando de alguna manera la decisión que deben adoptar el Consejo de Doñana y el Ministerio de Medio Ambiente. El titular de este Departamento, Miguel Arias Cañete, no tiene un perfil ecologista precisamente, como acaba de demostrar liquidando la Ley de Costas e indultando el ladrillo en primera línea de playa.

Y en esta política de hechos consumados, el presidente de la Autoridad Portuaria, Manuel Fernández, hace de su capa un sayo y anuncia que a principios de año va a licitar las obras del dragado aunque siga sin contar con autorización administrativa, salvo que bajo cuerda ya le hayan dado vía libre porque esté todo atado y bien atado. En un alarde de irresponsabilidad para un administrador del dinero público, ha declarado que él va a licitar, “y luego que se pronuncie quien quiera pronunciarse, ya sea por vía administrativa o judicial”. Y ha añadido: “Me espero cualquier cosa después de ver que un grupo de vecinos han sido capaces de echar abajo la biblioteca del Prado de San Sebastián y enterrar así muchos millones de euros”.

Perdón. Es justamente al revés: los ciudadanos nos esperamos ya cualquier cosa, incluso que Fernández dilapide 23 millones de euros en una obra que puede ser declarada ilegal, después de ver que un par de rectores de la Hispalense fueron capaces de empecinarse en malgastar 10 millones en una biblioteca fuera de la ley en el Prado y que se hayan ido de rositas sin asumir responsabilidad alguna y cargándole el coste de su imprudencia a los contribuyentes.

 

Guadaira

La Plataforma pro Parque Guadaira (a mí me gusta sin acento en la ‘i’, pese a Gutiérrez Limones), ya saben, el único parque del mundo proyectado desde su origen con una carretera por medio, ha pedido públicamente su cerramiento ante el riesgo de que sea “fagocitado” por los coches de los aficionados que acuden a los partidos del Betis. Miedo más que justificado. El sábado pasé por allí coincidiendo con el encuentro ante el Español y los automovilistas aparcaban incluso sobre el campo de fútbol del complejo deportivo municipal de la calle Ifni, sin que la invisible Policía se inmutara ni a Zoido se le ocurriera mandar la grúa, no vaya a ser que se le cabreen los votantes. Larga bula a los dos clubes sevillanos. Los gorrillas, que ahora están al aguardo de sus víctimas montados en bicicleta para que nadie se libre de pagarles el ‘impuesto revolucionario’, ya se frotan las manos ante la perspectiva que les ofrece el nuevo espacio explanado entre el Polígono Sur y Heliópolis. Mucho me temo que el Guadaira, más que parque va a ser el parking anexo al estadio del Betis.

 

Dineros

Guillermo Vázquez Consuegra ha lamentado de forma despectiva que a los periodistas que preguntaban en el ‘chupacámaras’ del alcalde por el coste final de la ampliación de  Fibes “sólo les preocupa el dinero” cuando, como Francisco Umbral en su famosa anécdota televisiva, si él había tragado con ir allí de escolta de Zoido era para hablar sólo de su libro, vamos, de su diseño arquitectónico. Pues sí, don Guillermo, aun sin dudar de su arte, cuando una obra ha sido presupuestada por los técnicos en 65,4 millones de euros y acaba costando al contribuyente 120 millones, comprenderá que incurramos en, para usted como sublime arquitecto-estrella, la ordinariez de interesarnos por esta ‘pequeña’ miseria terrenal ajena al Olimpo arquitectónico: un desfase de 55 millones, equivalentes al coste oficial de su restauración del Palacio de San Telmo. Aunque usted sólo querría hablar de su libro, como Umbral, en una Democracia que debe velar por el dinero con el que entre todos le  pagamos sus cuantiosos emolumentos también, aunque le pese, hay que hablar del libro de cuentas.

Un AVE para los nietos de Griñán

La ministra de Fomento, Ana Pastor, anunció el 3 de julio durante el homenaje tributado por Radio Sevilla a la Red de Ciudades con AVE –cuyo presidente es también Zoido- el firme compromiso del Gobierno de seguir extendiendo la red por España. Por su boca, el Ejecutivo de Rajoy se comprometió a conectar por AVE Sevilla con Galicia, el País Vasco y Alicante, “como ha ocurrido recientemente con Valencia”.

Griñán tomó nota en los siguientes términos: “Ministra, será una gran alegría, y un gran éxito, que mis nietos, que llevan el apellido Piñeiro, puedan viajar en el futuro desde Sevilla a Lugo en AVE. Esperamos que sea pronto”.

Por una relación causa-efecto tras el discurso de la ministra o por casualidad, lo cierto es que dos días después, en Bruselas, eurodiputados alemanes, holandeses y fineses entre otros del Norte de Europa, exigieron que España ofrezca datos reales de ocupación de sus trenes AVE antes de entrar a negociar la financiación por la UE del Corredor ferroviario del Mediterráneo, uno de los diez proyectos incluidos en la Red Europea de Transportes y que unirá Francia con Algeciras a través del litoral, incluyendo un ramal hasta Sevilla.

Aunque la Comisión Europea dio luz verde el año pasado a ese eje vital para Andalucía y Sevilla, cuyo coste se evalúa entre 40.000 y 50.000 millones de euros, su financiación depende del Parlamento Europeo y los eurodiputados nórdicos se han cansado de librar dinero para infraestructuras de dudosa rentabilidad. Ya han enfilado al AVE español.

El anuncio de un AVE Sevilla-Galicia en plena crisis y en un país rescatado ‘de facto’ por la UE, contribuye a la pésima imagen actual de la ‘marca’ España, pues significa que aún mantenemos la mentalidad de ‘nuevos ricos’ pese a la magnitud de nuestra deuda y que los criterios políticos siguen predominando sobre los de la eficiencia a la hora de asignar los cada vez más escasos recursos existentes o concedidos por Bruselas. Del despilfarro de los aeropuertos sin aviones, como el de Castellón, podemos acabar pasando al de los AVE sin pasajeros, como el futurible Sevilla-Galicia, prometido por una ministra que ejerció de gallega y que puede acabar poniendo en peligro la conexión ferroviaria que en verdad interesa a Sevilla: la europea del Corredor Mediterráneo.

Entre Sevilla, capital de Andalucía, y Santiago de Compostela, capital de Galicia, media una distancia en ruta (no en línea recta), de unos 900/950 kilómetros, para los que habría que salvar ríos, valles y cordilleras, una orografía muy distinta a la plana del valle del Guadalquivir por donde discurre la línea Madrid-Sevilla y, por tanto, a un coste enorme. En euros constantes de 2010, el kilómetro de línea AVE Madrid-Sevilla ha costado 10 millones de euros; el de Madrid-Barcelona, 15 millones; el de Córdoba-Málaga, 18 millones y el de Madrid-Valladolid, 26 millones de euros. ¿Tiene sentido tender casi mil kilómetros de vía AVE a un coste aún mucho mayor cuando esa distancia se puede cubrir de forma mucho más barata y más rápidamente por avión, dado que el AVE sólo es competitivo para distancias del orden de 500 kilómetros?

Un reciente estudio del Real Automóvil Club de Cataluña con datos de Renfe, Adif, Fomento y la Unión Internacional de Ferrocarriles, fija el umbral de rentabilidad de una línea AVE entre 6,5 y 8 millones de viajeros/año, una ratio que no cumple ni de lejos ninguna de las existentes en España y que ‘a priori’ tampoco cumpliría un AVE por la Ruta de la Plata y en paralelo a la ‘Raya Portuguesa’, una de las zonas más deprimidas y menos pobladas del país.

Y, como muestra de la ocupación de los trenes que exigen conocer los eurodiputados alemanes, el 20 de marzo la prensa difundió el balance del primer trimestre del AVE interior gallego, tras una inversión de 2.500 millones de euros entre  Compostela y Orense y de 1.000 millones entre aquélla y La Coruña: tres de cada cuatro asientos iban vacíos.

En diciembre de 2010 se inauguró el AVE interior de Castilla-La Mancha entre Toledo-Cuenca-Albacete, pasando por Madrid. Fue cerrado medio año después tras registrar una media de ¡nueve viajeros diarios! en vez de los potenciales 2.190, y con unas pérdidas de 18.000 euros cada jornada. Renfe admitió que se trataba de un “desastre”.

España presume de ser, tras China, el segundo país del mundo con más kilómetros de alta velocidad, unos 2.900, casi 1.000 más que Japón y Francia y el triple que Alemania, países ricos y que sin embargo no se permiten este, para ellos, lujo. El estudio del RAAC muestra que mientras la línea AVE Madrid-Sevilla mueve 14.000 pasajeros por Kilómetro/año de media y 9.000 la Madrid-Barcelona, la de Colonia-Fráncfort capta 51.000; la París-Lyon, 59.000, y la Osaka-Tokyo, 235.000.

En estos 20 años,  el AVE Madrid-Sevilla ha transportado 53,6 millones de viajeros, a una media de 2,68 millones/año: de dos a cuatro veces menos que el umbral de rentabilidad. Pese a reconocer la satisfacción general de los usuarios, el estudio del RAAC señala que los ingresos obtenidos no dan para cubrir los costes de su construcción, ni tampoco los de explotación, incluida la amortización de los trenes. Por éso, en Europa, cansados de los alardes de España (recuérdese a Zapatero hablando de la Champions y de lo pronto que íbamos a adelantar a Alemania), se echan las manos a la cabeza cuando oyen a Ana Pastor prometer un AVE Sevilla-Galicia para los futuros viajes de los nietos de Griñán.