Con motivo del segundo aniversario de su victoria en las elecciones municipales del 22 de mayo de 2011, el alcalde sevillano dijo que hasta ahora ha sido “paciente aunque insistente” con la Junta, pero que ya ha pasado el tiempo suficiente para que desbloquee proyectos muy importantes para la ciudad, como la venta de la antigua comisaría de la Gavidia, la construcción de parkings en la Alameda y el Prado, el dragado del Guadalquivir y la reapertura de Altadis. Zoido se mostró tajante y amenazante: “Si nos dicen que no, obstruyendo la puesta en valor de nuestra ciudad, vamos a ir hasta las últimas consecuencias, sin descartar ir a los tribunales”.

Es curioso comprobar cómo tan sólo cuatro días antes el alcalde pedía a los sevillanos que tuvieran paciencia con él y su gobierno, dada la herencia recibida y la crisis económica existente y, sin embargo, él proclama que no va a tener más paciencia con la Junta de Andalucía.

La segunda curiosidad dimana de la concepción del poder y la ley que inconscientemente muestra con sus declaraciones Zoido, un juez en excedencia metido a político, por lo que resulta aún más llamativo. El alcalde está preconizando que en una Democracia como la nuestra, donde debe regir el imperio de la ley, el Gobierno autónomo omita la normativa aplicable al caso -el Plan General de Ordenación Urbana vigente- para que le dé luz verde a proyectos que la contravienen, como es el parking de la Alameda, cuando el Plan veta expresamente la construcción de aparcamientos rotatorios en el Casco Antiguo.

Item más, Zoido trata de imputarle a la Junta vetos a proyectos que ni siquiera ha presentado aún públicamente, como la conversión de Altadis en -se supone, conforme a su programa electoral- centro cívico y cultural, y el dragado del Guadalquivir, cuando ha acudido a negociar sobre este último a Madrid con el ministro de Medio Ambiente, Arias Cañete, en una cumbre a la que invitó al Puerto, arroceros y regantes pero no al Gobierno autónomo. Si el responsable último de la aprobación del dragado es el Gobierno de Rajoy, ¿por qué el alcalde acusa también a la Junta de boicotearlo y de perjudicar a Sevilla?

EN SENTIDO INVERSO

Y, ¿qué ocurre cuando es el Ayuntamiento el que boicotea los proyectos de la Junta en Sevilla? Porque Zoido ha tratado también en la última semana de resucitar la Ciudad de la Justicia en el Prado, algo que podría considerarse un boicot -ya que la palabra se utiliza como un auténtico cajón de sastre, que lo mismo vale para un roto que para un descosido- a uno de esos grandes proyectos para Sevilla, propuesto por el Consistorio en su día y no por el Gobierno autónomo -he ahí otra paradoja- para la zona de los Gordales y cuya ejecución contribuiría a crear parte de esos 46.000 empleos que, según dijo el presidente provincial y portavoz municipal del PP, Juan Bueno, irían asociados a la construcción de todo lo pendiente, desde la SE-40 hasta el Metro.

La Ciudad de la Justicia es otra de esas iniciativas que parecen gafadas y condenadas a eternizarse por una u otra cuestión, como suele ocurrir en Sevilla, donde el tiempo para materializar cualquier proyecto puede prolongarse de uno a tres decenios (ejemplos, el Metro y el mercado de la Encarnación).

Debió de ser en el año 2000 cuando la Junta anunció la construcción de unas nuevas instalaciones en el barrio de San Bernardo para descongestionar los saturados juzgados del Prado. Era el germen de una idea que con el tiempo se fue tornando más ambiciosa: no ya la de parchear y dispersar edificios por Sevilla, sino la de dar una solución integral al problema trasladando y ampliando la sede judicial hispalense a unos terrenos con posibilidad incluso de expansión en el futuro, una Ciudad de la Justicia.

Sin embargo, cada consejero de Gobernación y/o Justicia que aterrizaba en el cargo (y han sido seis o siete en este periodo) tenía su particular idea sobre cuál era el sitio idóneo para construirla, sobre todo porque a medida que el proyecto se tornaba más ambicioso, siquiera sobre el papel y cada vez necesitando de más m2, se veía que la ubicación elegida anteriormente era insuficiente por demandar más espacio.

DE UN SITIO A OTRO

Así, el proyecto fue dando tumbos virtuales de un sitio para otro: la isla de la Cartuja, el campo de Los Remedios, el Puerto y, finalmente -si esta palabra puede emplearse en este controvertido asunto- en los Gordales. El PGOU de 2006 calificó allí suelo para equipamientos, y la decisión de ubicar la Ciudad de la Justicia la adoptó el Pleno del Ayuntamiento en junio de 2008 por acuerdo unánime de todos los grupos políticos y hasta con el impulso del PP, cuyo líder y portavoz -en la oposición- era Juan Ignacio Zoido. Previamente, para continuar con el mal fario, la Dirección General del Patrimonio del Estado impugnó el planeamiento urbanístico en disconformidad con las plusvalías que se le otorgaban para sus terrenos en esa zona, lo que añadió un factor de incertidumbre que no se despejó totalmente hasta que en junio de 2012 el Tribunal Supremo tumbó definitivamente las pretensiones del Estado.

En el ínterim, ello no fue óbice para que a finales de enero de 2009 el Ayuntamiento aprobara el Plan Parcial de los Gordales, que reservaba 39.000 m2 de suelo para la futurible Ciudad de la Justicia. Dado que el pleito del Estado no afectaba al suelo propiedad del Ayuntamiento (7.233 m2), éste, de mutuo acuerdo con la Junta, promotora y financiadora de la obra, acordó el 9 de marzo de 2011 la cesión gratuita de sus terrenos al Gobierno andaluz para que al menos empezara a construir los dos primeros edificios del complejo en el plazo de un año, con una edificabilidad de 86.188 m2.

Una vez se sustanciara el pleito con el Estado -lo que no ocurrió hasta 15 meses después-, la Consejería de Justicia construiría los otros cuatro inmuebles restantes hasta completar un conjunto de 221.000 m2 en números redondos, frente a los 63.000 m2 que tienen actualmente los juzgados del Prado. Para hacernos una idea de la magnitud del proyecto, la Ciudad de la Justicia de Málaga, inaugurada a finales del año 2007, tiene 70.000 m2 y costó 85 millones de euros, más 7 millones para equipamientos.

CAMBIO DE CRITERIO

A pesar de que el PP y Zoido habían votado en el Pleno tres años antes a favor de los Gordales como sitio idóneo para la Ciudad de la Justicia y la cesión de suelo a la Junta cumplía aquel mandato plenario, Zoido se retractó de su propio voto y en su programa para las elecciones municipales de mayo de 2011 pasa a propugnar la creación de un Distrito Judicial en el Prado a base de demoler el bloque de los Juzgados para construir otro de nueva planta y aprovechar las escasas parcelas libres -incluyendo la del Equipo Quirúrgico, destinada a un Centro de Alta Resolución sanitario- para levantar un total de seis edificios unidos bajo tierra más un parking subterráneo de 3.000 m2, para lograr así un total de 100.000 m2, un 55% menos que el proyecto en los Gordales.

Zoido se dedica desde entonces a restar credibilidad a la Ciudad de la Justicia en los Gordales con, entre otros, el argumento de que el Gobierno andaluz no ha puesto dinero en los Presupuestos “porque no hay dinero suficiente para iniciar nada”.

Tres consejeros de Gobernación y/o Justicia (Luis Pizarro, Francisco Menacho y Emilio Llera) han tratado infructuosamente en estos dos años de que Zoido diga oficialmente dónde quiere la Ciudad de la Justicia. Ya con Zoido en la Alcaldía, Menacho declaró que si éste no deseaba que se construyera en los Gordales, “nos sentaremos -dijo- a estudiar los pros y los contras en busca del lugar más rápido y mejor para los ciudadanos, sin perder ni un día más para que Sevilla tenga unas instalaciones judiciales dignas”. Pero Zoido, confiado en la victoria electoral de Javier Arenas en las autonómicas, se mantenía en la indefinición y perdía así la oportunidad de comprometer definitivamente (asignación presupuestaria) a la Junta con tal de que fuera otro quien se hiciera la foto poniendo la primera piedra.

RECORTES POR LA CRISIS

Arenas no pudo ser presidente, los recortes impuestos por el Gobierno de Rajoy obligaron a la Junta a diferir ‘ad calendas graecas’ el Metro y tal como reconoció el consejero Llera, que lleva un año esperando infructuosamente que Zoido se reúna con él para abordar la cuestión, también la Ciudad de la Justicia, a la que en las actuales circunstancias económicas califió como “quimera”.

Zoido, pues, lleva dos años boicoteando a los consejeros de la Junta que han tratado de reunirse con él, pero en una nueva pirueta política aprovechó el pasado jueves la visita del presidente del Consejo General del Poder Judicial, Gonzalo Moliner, a Sevilla para ofrecerle las parcelas del Ayuntamiento en el Prado con tal de que se construya allí y no en los Gordales la Ciudad de la Justicia.

El alcalde, que tanta lealtad institucional demanda al Gobierno autónomo y tanto le acusa de boicotear a Sevilla, actuó así de espaldas a la Junta -igual que con el dragado-, ya que ésta es quien tiene las competencias en materia de infraestructuras judiciales y no el CGPJ y la que tiene que financiarlas con cargo a sus Presupuestos. Para como, siendo el alcalde, Zoido ignoraba que al menos una de las dos parcelas del Prado que ofreció al CGPJ no es del Ayuntamiento, sino de Tussam (parece igual pero no es lo mismo) y que está hipotecada como garantía por el impago de deudas de la empresa municipal a la Seguridad Social.

Y, además, tampoco tuvo en cuenta de que el Ayuntamiento ya cedió hace dos años a la Junta las parcelas para la Ciudad de la Justicia en los Gordales, con lo cual, en la hipótesis de que el CGPJ hubiera aceptado el ofrecimiento del alcalde Sevilla, el Consistorio habría destinado dos terrenos para el complejo judicial pese a no haber dinero para construir ninguno. Disparate tras disparate cuya factura acaba pagando Sevilla.

Los emigrantes alemanes a Norteamérica instauraron la tradición en diversos puntos de Estados Unidos y de Canadá de predecir el tiempo a partir del comportamiento que mostrara una mascota sacada de su madriguera el 2 de febrero, fecha intermedia entre el solsticio de invierno (el día más corto en luz natural del año) y el equinoccio de primavera (cuando el día dura tanto como la noche). Si la marmota sacada de su letargo  ve su propia sombra, se asusta y vuelve a su refugio, es señal de que el mal tiempo va a durar al menos seis semanas más. Si, por el contrario, el roedor no se asusta y campa a sus anchas por barruntar buen tiempo, es la indicación de que va a dejar de nevar y de hacer frío y, por tanto, de que ya se puede empezar a sembrar. Del acierto o el error en esta predicción digamos faunística dependía la ruina o la fortuna de sociedades que hace más de un siglo vivían de la agricultura.

PELÍCULA DE CULTO

En el viaje de regreso, Phil y su equipo son sorprendidos por una tormenta de nieve y se ven obligados a regresar al pueblo a pasar la noche. A la mañana siguiente, tras sacarle de su sueño el radiodespertador con la canción ‘I got you Babe’, de Sonny&Cher, el periodista comprobará con estupor que se va a repetir el ‘día de la marmota’ anterior. Y así, un día tras otro. Siempre lo mismo: haga lo que haga, intente cambiar lo que intente cambiar, modifique o no su comportamiento, cada día se convierte en un calco del anterior, como si estuviera atrapado en el tiempo y éste no avanzara nunca.

EL PRIMER AÑO COMPLETO DE ZOIDO

Esta misma sensación de tiempo detenido y sin avance en los principales proyectos pendientes de la ciudad es la que se aprecia al cierre de 2012 en comparación con la misma fecha de 2011: la Sevilla del primer año completo de Zoido como alcalde y en el que también ha podido aplicar las políticas que preconizaba merced a disponer de sus primeros Presupuestos, está prácticamente en el mismo punto muerto de 2011, en lo que han sido 365 ‘días de la marmota’.

Zoido, al igual que el periodista Phil de la película, sigue instalado cada jornada en su confrontación con la Junta de Andalucía  y le da miedo ver su sombra proyectada más allá de Sevilla como líder de emergencia del PP andaluz en sustitución de Javier Arenas. Prefiere volver sobre sus pasos y refugiarse al abrigo de la Plaza Nueva antes que lanzarse a la ardua tarea de liderar la oposición pateándose los casi 800 municipios de la región como hizo Arenas a lo largo de cuatro años.

El nuevo Palacio de Congresos y las ‘Setas’ de la Encarnación fueron las dos obras que promocionó Sevilla en Nueva York hace unas semanas de la mano del delegado de Economía, Gregorio Serrano. Dos proyectos que, paradójicamente para el nuevo Consistorio, proceden de la etapa de Monteseirín y que Zoido ha tenido que hacer suyos ante los inversores foráneos porque en los dieciocho meses que lleva como alcalde, en parte por la crisis, las deudas dejadas por su antecesor y los recortes, aún no ha definido su modelo de ciudad para Sevilla, que sigue tan atrapada en el tiempo al finalizar 2012 como el protagonista de la película sobre el día de la marmota.

Esa turbidez es consecuencia de las elevadas concentraciones de materiales sólidos en suspensión. Y como todo en la Naturaleza es una cadena de causas y efectos, el barro y los sedimentos limitan la penetración de la luz y coartan el desarrollo del fitoplancton, cuya concentración es ya en el estuario veinte veces menor que la de otros ríos similares, y hasta cuarenta veces inferior en primavera.

El Guadalquivir se está convirtiendo así en una fuente emisora de gases de efecto invernadero y favoreciendo la formación de ‘zonas muertas’ en el litoral, donde prosperan cianobacterias que acaban introduciéndose en la cadena alimentaria a través de las coquinas y los peces y provocando mortandades como la de Doñana en 2001.

Como durante la mitad de los días del año el río lleva muy poca agua (no más de 25 m3/s) y se han ido perdiendo llanuras mareales y marismas, la marea está favoreciendo la colmatación del estuario y del cauce, y el calado actual para la navegación de los barcos  (de 5 a 6 metros) propende a reducirse a entre 3 y 4 metros. Por tanto, hay que dragar periódicamente para mantener el canal de navegación, con lo que se contribuye a generar esa capa flotante de sedimentos, en un proceso sin fin.

Según el dictamen del Comité de Expertos, si la dinámica mareal es incapaz de mantener el canal de navegación a la cota de -6 metros, menos lo hará con un dragado de hasta -8 metros. Se entraría en una espiral: la extracción del material del dragado no impediría que el río creara nuevas capas de sedimentos, que saldrían de la erosión de las márgenes.

Aunque los científicos dejan la decisión final sobre el dragado en manos de los políticos, no lo recomiendan expresamente, tanto por sus consecuencias erosionadoras como porque no mejoraría la situación frente a episodios extremos tan habituales en el Guadalquivir, como el incremento de la turbidez y de la salinidad. Del dictamen se colige que abogan por mantener el dragado de mantenimiento, no dar luz verde a ningún proyecto nuevo, recuperar los llanos mareales de Doñana, crear una Autoridad Única sobre el río para acabar con la dispersión de competencias y reevaluar la situación una vez se recupere el Guadalquivir. Lo más urgente, pues, es esperar.

Sin embargo, como los neodesarrollistas han vuelto a la Administración, hay quienes quieren tirar a la papelera el trabajo de dos años del CSIC y de las universidades andaluzas, pese al dinero que ha costado a los contribuyentes, y convertir el dictamen en papel mojado. Para ello, como es tradicional en este país llamado España, qué mejor que recurrir a la política de hechos consumados.

Sin que aún se hayan pronunciado al respecto ni el Consejo de Participación en el Espacio Natural de Doñana ni el Ministerio de Medio Ambiente, la ministra de Fomento, Ana Pastor, ya ha consignado en sus exiguos presupuestos para la provincia de Sevilla una partida de 23 millones de euros para el dragado de profundidad del Guadalquivir. No hay dinero para aquello en lo que hay unanimidad, como serían la ampliación del Museo de Bellas Artes, la rehabilitación del Museo Arqueológico, los festivales culturales, el desdoble de la N-IV y la terminación de algún tramo más de la SE-40, pero sí se reserva para una obra más que controvertida y no avalada por los científicos a los que se encargó expresamente el dictamen, con lo cual se está condicionando de alguna manera la decisión que deben adoptar el Consejo de Doñana y el Ministerio de Medio Ambiente. El titular de este Departamento, Miguel Arias Cañete, no tiene un perfil ecologista precisamente, como acaba de demostrar liquidando la Ley de Costas e indultando el ladrillo en primera línea de playa.

Y en esta política de hechos consumados, el presidente de la Autoridad Portuaria, Manuel Fernández, hace de su capa un sayo y anuncia que a principios de año va a licitar las obras del dragado aunque siga sin contar con autorización administrativa, salvo que bajo cuerda ya le hayan dado vía libre porque esté todo atado y bien atado. En un alarde de irresponsabilidad para un administrador del dinero público, ha declarado que él va a licitar, “y luego que se pronuncie quien quiera pronunciarse, ya sea por vía administrativa o judicial”. Y ha añadido: “Me espero cualquier cosa después de ver que un grupo de vecinos han sido capaces de echar abajo la biblioteca del Prado de San Sebastián y enterrar así muchos millones de euros”.

Perdón. Es justamente al revés: los ciudadanos nos esperamos ya cualquier cosa, incluso que Fernández dilapide 23 millones de euros en una obra que puede ser declarada ilegal, después de ver que un par de rectores de la Hispalense fueron capaces de empecinarse en malgastar 10 millones en una biblioteca fuera de la ley en el Prado y que se hayan ido de rositas sin asumir responsabilidad alguna y cargándole el coste de su imprudencia a los contribuyentes.

Griñán tomó nota en los siguientes términos: “Ministra, será una gran alegría, y un gran éxito, que mis nietos, que llevan el apellido Piñeiro, puedan viajar en el futuro desde Sevilla a Lugo en AVE. Esperamos que sea pronto”.

Por una relación causa-efecto tras el discurso de la ministra o por casualidad, lo cierto es que dos días después, en Bruselas, eurodiputados alemanes, holandeses y fineses entre otros del Norte de Europa, exigieron que España ofrezca datos reales de ocupación de sus trenes AVE antes de entrar a negociar la financiación por la UE del Corredor ferroviario del Mediterráneo, uno de los diez proyectos incluidos en la Red Europea de Transportes y que unirá Francia con Algeciras a través del litoral, incluyendo un ramal hasta Sevilla.

Aunque la Comisión Europea dio luz verde el año pasado a ese eje vital para Andalucía y Sevilla, cuyo coste se evalúa entre 40.000 y 50.000 millones de euros, su financiación depende del Parlamento Europeo y los eurodiputados nórdicos se han cansado de librar dinero para infraestructuras de dudosa rentabilidad. Ya han enfilado al AVE español.

El anuncio de un AVE Sevilla-Galicia en plena crisis y en un país rescatado ‘de facto’ por la UE, contribuye a la pésima imagen actual de la ‘marca’ España, pues significa que aún mantenemos la mentalidad de ‘nuevos ricos’ pese a la magnitud de nuestra deuda y que los criterios políticos siguen predominando sobre los de la eficiencia a la hora de asignar los cada vez más escasos recursos existentes o concedidos por Bruselas. Del despilfarro de los aeropuertos sin aviones, como el de Castellón, podemos acabar pasando al de los AVE sin pasajeros, como el futurible Sevilla-Galicia, prometido por una ministra que ejerció de gallega y que puede acabar poniendo en peligro la conexión ferroviaria que en verdad interesa a Sevilla: la europea del Corredor Mediterráneo.

Entre Sevilla, capital de Andalucía, y Santiago de Compostela, capital de Galicia, media una distancia en ruta (no en línea recta), de unos 900/950 kilómetros, para los que habría que salvar ríos, valles y cordilleras, una orografía muy distinta a la plana del valle del Guadalquivir por donde discurre la línea Madrid-Sevilla y, por tanto, a un coste enorme. En euros constantes de 2010, el kilómetro de línea AVE Madrid-Sevilla ha costado 10 millones de euros; el de Madrid-Barcelona, 15 millones; el de Córdoba-Málaga, 18 millones y el de Madrid-Valladolid, 26 millones de euros. ¿Tiene sentido tender casi mil kilómetros de vía AVE a un coste aún mucho mayor cuando esa distancia se puede cubrir de forma mucho más barata y más rápidamente por avión, dado que el AVE sólo es competitivo para distancias del orden de 500 kilómetros?

Un reciente estudio del Real Automóvil Club de Cataluña con datos de Renfe, Adif, Fomento y la Unión Internacional de Ferrocarriles, fija el umbral de rentabilidad de una línea AVE entre 6,5 y 8 millones de viajeros/año, una ratio que no cumple ni de lejos ninguna de las existentes en España y que ‘a priori’ tampoco cumpliría un AVE por la Ruta de la Plata y en paralelo a la ‘Raya Portuguesa’, una de las zonas más deprimidas y menos pobladas del país.

Y, como muestra de la ocupación de los trenes que exigen conocer los eurodiputados alemanes, el 20 de marzo la prensa difundió el balance del primer trimestre del AVE interior gallego, tras una inversión de 2.500 millones de euros entre  Compostela y Orense y de 1.000 millones entre aquélla y La Coruña: tres de cada cuatro asientos iban vacíos.

En diciembre de 2010 se inauguró el AVE interior de Castilla-La Mancha entre Toledo-Cuenca-Albacete, pasando por Madrid. Fue cerrado medio año después tras registrar una media de ¡nueve viajeros diarios! en vez de los potenciales 2.190, y con unas pérdidas de 18.000 euros cada jornada. Renfe admitió que se trataba de un “desastre”.

España presume de ser, tras China, el segundo país del mundo con más kilómetros de alta velocidad, unos 2.900, casi 1.000 más que Japón y Francia y el triple que Alemania, países ricos y que sin embargo no se permiten este, para ellos, lujo. El estudio del RAAC muestra que mientras la línea AVE Madrid-Sevilla mueve 14.000 pasajeros por Kilómetro/año de media y 9.000 la Madrid-Barcelona, la de Colonia-Fráncfort capta 51.000; la París-Lyon, 59.000, y la Osaka-Tokyo, 235.000.

En estos 20 años,  el AVE Madrid-Sevilla ha transportado 53,6 millones de viajeros, a una media de 2,68 millones/año: de dos a cuatro veces menos que el umbral de rentabilidad. Pese a reconocer la satisfacción general de los usuarios, el estudio del RAAC señala que los ingresos obtenidos no dan para cubrir los costes de su construcción, ni tampoco los de explotación, incluida la amortización de los trenes. Por éso, en Europa, cansados de los alardes de España (recuérdese a Zapatero hablando de la Champions y de lo pronto que íbamos a adelantar a Alemania), se echan las manos a la cabeza cuando oyen a Ana Pastor prometer un AVE Sevilla-Galicia para los futuros viajes de los nietos de Griñán.

AGRAVIO COMPARATIVO

Como nuestro país carecía de conocimiento  suficiente para abordar un proyecto que revolucionaría el ferrocarril (el AVE se convirtió hasta en un atractivo turístico ‘per se’, por el mero placer de viajar a 300 Kms/hora), dos multinacionales, una francesa –Alstom-, y otra alemana –Siemens- fueron las encargadas de materializarlo, no sin maletines de por medio.
El ‘antilógico’ AVE Madrid-Sevilla en vez del ‘natural’ Madrid-Barcelona, englobado dentro del ‘paquete’ de la Expo-92, fue otro de los motivos del agravio comparativo contra Sevilla que ha condicionado en los últimos veinte años las inversiones públicas en nuestra ciudad y provincia, hasta el punto de que sólo en uno de estos ejercicios la media invertida por habitante superó la media nacional. Tres lustros después de clausurada la Muestra, el déficit inversor sufrido por Sevilla ya superaba los 6.000 millones de euros, cifra casi equivalente a toda la invertida en el conjunto de Andalucía (y no sólo en Sevilla) previamente al 92.
El mensaje implícito era que como Sevilla había gozado de unas inversiones sin parangón (el dinero destinado a preparar Barcelona y Cataluña para las Olimpiadas de aquel mismo año jamás fue cuestionado), había que medio cerrarle el grifo público a partir de entonces .
La mayor virulencia contra la Expo y sus supuestos privilegios provino del País Vasco y de Málaga. Cuando Rojas Marcos lanzó la idea de organizar unos Juegos Olímpicos contando con las infraestructuras legadas por el 92,  Arzallus, por entonces presidente del PNV, montó en cólera y planteó públicamente que si Sevilla iba a tener “una Expo todos los años”. Curiosamente, es la misma expresión que usa el alcalde malagueño, Francisco de la Torre, cada vez que Zoido habla de una ley de capitalidad para nuestra ciudad. “Eso equivaldría –ha dicho- a regalarle una Expo cada año”.

ESCUELA DE APRENDIZAJE

La línea del AVE Madrid-Sevilla, justificada por la Exposición Universal, se inauguró el 14 de abril de 1992. Durante más de un decenio fue la única existente y, por tanto, el banco de pruebas donde se ensayaron todo tipo de mejoras y donde España aprendió a crear su propia tecnología de la alta velocidad.
Gradualmente se fueron batiendo récords  uno tras otro y cuando se superaron los 356 kilómetros/hora y la velocidad  comercial se fijó en 300 Kms/hora, el tiempo de viaje entre las dos ciudades se redujo de las casi tres horas iniciales a poco más de dos.
En pura lógica, el monopolio sevillano de la alta velocidad debería haber generado alrededor de Sevilla toda una industria ferroviaria avanzada equivalente a la del A400M en la aeronáutica, pero quizás por no alimentar aún más la leyenda negra antisevillana se dejó escapar una oportunidad histórica , y el ‘Know how’ acumulado en la explotación de la línea y la operación del AVE se fue transfiriendo a todo el país, a medida que al cabo de once años se inició la construcción de nuevos tendidos, hasta el punto de que hoy España es la nación europea con más kilómetros de alta velocidad abiertos (2.600) y en construcción (1.800), y un referente mundial, puesta de ejemplo por Obama.

FUERA DE SEVILLA

Mientras Zoido  quiere buscar un futuro industrial en el nonato Plan Estratégico, será Málaga, y no Sevilla, la que, en una de las últimas decisiones del Gobierno Zapatero, albergue en la vega de Antequera el anillo de ensayos de la alta velocidad más grande del mundo, con 55 Kms. de longitud y capacidad para probar prototipos que alcancen los 520 Kms./hora, cuando ninguno de los existentes permite superar los 270. Además, tendrá otros tres anillos para distintos anchos y tipos de trenes, e incluso para Metro y tranvía. El proyecto requerirá más de 400 millones de euros y generará 7.000 empleos.
El pasado día 14 de enero, gracias a la experiencia adquirida desde 1992, un ‘pool’ de empresas españolas se adjudicó el mayor contrato de nuestra historia en el extranjero: la construcción en Arabia del ‘AVE de los peregrinos’ entre Medina y La Meca por 6.737 millones de euros, con una exportación de tecnología nacional por 2.700 millones. El AVE ‘de la Expo’ retorna así el equivalente, e incluso más, de lo que costó.
Paradójicamente, gran parte de esos petrodólares recalarán en el País Vasco (Talgo fabricará sus trenes en Alava) y en Málaga (Renfe Integria haría lo propio en Los Prados), los dos territorios más críticos con la Expo y con Sevilla.
Pero la leyenda negra continúa.