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Metro: la hora de Zoido

El día 2 de abril se ha cumplido  el quinto aniversario de la puesta en servicio de la línea 1 del Metro de Sevilla, que en este quinquenio ha transportado a 67 millones de viajeros en números redondos y que se ha demostrado viable económicamente, ya que en caso contrario no se habría producido la reciente venta de las acciones de la sociedad promotora inicial al grupo Globalvía (Bankia más FCC).

Como su nombre indica, la línea 1 es sólo una parte de una red mucho más amplia compuesta por tres más. Sólo cumple parcialmente su función de vertebradora urbana, ya que bordea el casco antiguo sin penetrar en su interior (la función principal de los suburbanos es la de permitir el acceso a los centros de las ciudades de forma limpia y rápida como alternativa a un cada vez más restringido tráfico privado), con casi 8 millones de usuarios, seguida de las de San Bernardo y Nervión, con casi 6 millones cada una.

En puridad, los desplazamientos metropolitanos (entre los términos municipales ajenos al de Sevilla) sólo suponen el 27,5% de los viajes, mientras que los que se realizan en el ámbito de Sevilla capital (trayecto Blas Infante-Universidad Pablo de Olavide) equivalen al 72,5%.

FALTA DE CONEXIONES

Tanto por su falta de conexiones con otras líneas equivalentes y pendientes de construcción y con los Cercanías de Renfe, como por efecto de la crisis económica, el tráfico de pasajeros de esta línea 1 se ha estancado en torno a los 14 millones anuales después de que alcanzara su cifra máxima en 2011, con casi 15 millones.

Parece, pues, claro que con una sola línea el Metro sevillano ha tocado techo y/o que su margen de crecimiento mediado un cambio de coyuntura económica más favorable no es muy amplio mientras su ámbito de influencia siga limitado a las 200.000 personas actuales.

Obviamente, esta circunstancia no pasó inadvertida en su momento a los técnicos, que diseñaron una red con un total de cuatro líneas, con el fin de ampliar el área servida por este medio de transporte a unas 400.000 personas más cruzando la ciudad de Norte a Sur (línea 3, Pino Montano-Los Bermejales) y de Este a Oeste (Torreblanca-Isla de la Cartuja) e interconectando estas tres líneas con una cuarta de carácter circular por el perímetro del Casco Antiguo.

Los proyectos constructivos de las tres líneas pendientes están redactados desde el año 2011, con un coste conjunto estimado inicialmente de unos 3.700 millones de euros, frente a los 658 millones que oficialmente costó la primera.

EFECTOS DE LA CRISIS

Como ha ocurrido en tantas otras ocasiones, una crisis económica ha frenado este plan de vertebración de la ciudad a través del transporte suburbano, cuyos orígenes sobre el papel datan de la Ley del Metro de 1975. En casi 40 años sólo se han construido 18 kilómetros en números redondos, frente a los 293 kilómetros de que dispone Madrid y los 123,5 kilómetros de Barcelona.

La exigencia de reducir el déficit público conforme a las directrices de la Unión Europea se ha traducido en Andalucía en mínimas inversiones en infraestructuras, hasta el punto de que en el otoño de 2012 la consejera de Fomento, Elena Cortés, confirmó oficialmente el parón a los proyectos constructivos de Sevilla al declarar que no quería engañar a nadie con infraestructuras “que no se pueden hacer”.

El frenazo no sólo afectó a las tres líneas diseñadas, sino incluso a infraestructuras en avanzado estado de construcción, como ha sido el caso del tranvía de Alcalá de Guadaíra, en el que la Junta ha invertido 73 millones de euros y para cuya conclusión integral (señalizaciones y otros elementos y no sólo las vías) se precisan 80 millones que la Consejería de Fomento no está en condiciones de desembolsar. Por tanto, si no hay ni 80 millones para un tranvía donde ya se han enterrado 73 millones, parece utópico esperar que el Gobierno andaluz pueda destinar los 1.000 y pico de millones que como promedio cuesta cada una de las tres líneas pendientes del Metro de Sevilla.

EL RETO DE ZOIDO

Ante esta situación de obligada parálisis, Zoido compareció a finales de noviembre pasado junto con el delegado de Movilidad, Juan Bueno, y el portavoz del gobierno municipal, Francisco Pérez, para anunciar su compromiso de ir de la mano de la Junta de Andalucía con el fin de, “aprovechando la confianza y garantía que despierta el Ayuntamiento, buscar inversores privados que posibiliten la construcción de la red completa del Metro”.

Zoido abundó en tal propósito en los siguientes términos: “Un Metro en Sevilla es muy atractivo, siempre que no pase lo que con la línea 1: el proyecto que se presentó y el que se terminó no se parecían en nada. Con un proyecto serio podemos transmitir confianza para que vengan a invertir aquí”.

En los cuatro meses transcurridos desde entonces se ha ido perfilando un nuevo escenario.

El avance en la ejecución de los metropolitanos de Málaga y Granada, que podrían inaugurarse este mismo año, supone la remoción de un obstáculo político ante un posible nuevo ciclo inversor en las futuras líneas de Sevilla, ya que en esas capitales se habría tomado como un agravio comparativo el inicio de más obras en la capital de Andalucía antes de que se terminaran sus propias líneas. Una vez rematadas éstas y tras un lapso de cinco años, Sevilla volverá a estar la primera en la línea de salida para una segunda vuelta en cuestiones de Metro.

APARECE GLOBALVÍA

La compra de Globalvía del 88,23% de las acciones (el resto sigue estando en manos de la Junta, que no ha vendido su parte) del Metro de Sevilla que controlaban ACS, Sacyr, CAF y Gea 21 por 177 millones de euros y con buenas plusvalías para los vendedores, iba en consonancia con las palabras de Zoido de que el suburbano hispalense podría ser muy atractivo para el sector privado.

Esos inversores pasaron de potenciales a reales pese a la crisis existente. La mejora de la confianza y del crédito bancario podría animar a otros a apostar por la ejecución de líneas pendientes siempre que la Junta levantara su tácito veto a un modelo de cooperación público-privada después de los sobresaltos sufridos (por falta de proyecto técnico previo) durante la construcción de la línea 1.

El veto ya es imposible de justificar después de que el viceconsejero de Fomento y Vivienda, José Antonio García Cebrián, confirmara durante las Jornadas ‘Movilidad, ciudad, sociedad’, organizadas por el 5º aniversario del Metro, que la Junta había negociado con los anteriores accionistas de la sociedad Metro de Sevilla -y espera poder hacerlo con los nuevos- la posibilidad de que se hicieran cargo de la conclusión del tranvía de Alcalá de Guadaíra para conectarlo con la línea 1 en la Universidad Pablo de Olavide y ampliar así su mercado potencial en 80.000 usuarios.

INICIATIVA POLÍTICA

Si la Junta pide financiación al sector privado para el tranvía de Alcalá, y además carece de recursos propios, no tiene sentido que se niegue a la pretensión de Zoido -que además le ha ofrecido ir de la mano- de buscar inversores privados para construir las tres líneas pendientes del Metro hispalense.

Por ende, el viceconsejero de Fomento invitó en esas mismas jornadas de Movilidad a que sea el Ayuntamiento el que tome la iniciativa política de reactivar el debate sobre el futuro del Metro convocando la comisión tripartita Consistorio-Junta de Andalucía-Estado, acordada por unanimidad (PP-PSOE-IU) en el Pleno municipal celebrado el 28 de septiembre de 2012.

La pelota está ahora en el campo de Zoido, que si recoge el guante lanzado por el viceconsejero, tiene la oportunidad de convocar al resto de Administraciones para ir de la mano en pos de esos inversores privados que, según sus propias palabras, encontrarían “muy atractivo” apostar por el Metro de Sevilla.

 

El negocio del Metro

Al igual que Tussam, el Metro también perdió viajeros en 2013, según el balance divulgado este fin de semana por la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía. En ambos casos, las dos Administraciones responsables de la tutela del servicio que prestan los autobuses y el suburbano tildan la caía de usuarios de “consolidación” o “mantenimiento”, tanto por la natural propensión de los políticos a camuflar la realidad y no reconocer datos negativos como por la constatación de que podría haber sido mucho peor por causa de la crisis económica y no lo ha sido,  y porque las cifras de Sevilla son las menos malas en comparación con las de los transportes públicos de otras urbes del país.

El Metro sevillano transportó 13,9 millones de viajeros en números redondos en 2013, lo que supone un descenso del 1% en comparación con el año anterior, cuando según la Consejería de Fomento el conjunto de ferrocarriles suburbanos españoles perdió un 5,1% de usuarios en el mismo periodo.

En el balance de los dos últimos años, el Metro ha perdido en nuestra ciudad y su alfoz un millón de pasajeros por efecto fundamentalmente de la crisis económica, como revela la estadística: mientras la demanda ha crecido  durante los fines de semana y los festivos (entre un 1,26% y un 9,05%), ha bajado significativamente en los días laborables (-4,14%). La existencia de casi 300.000 parados en el conjunto de Sevilla, de los que unos 90.000 corresponden a la capital, también se nota en el transporte colectivo.

LA CIFRA DE REFERENCIA

Hay que destacar que los 14 millones de viajeros constituyen la cifra mínima que para la sociedad gestora del Metro marca la rentabilidad de la compañía. Por debajo de esa cantidad se encienden las alarmas; por encima, se garantiza la viabilidad de la empresa, hasta el punto de que los salarios de los trabajadores van ligados al número de viajeros transportados.

Pese a que en 2013 se ha bajado por primera vez de la cifra de referencia, las cuentas anuales de la sociedad concesionaria, que tiene aún varios meses por delante para depositarlas en el Registro Mercantil, volverán a arrojar beneficios por cuarto año consecutivo (la explotación del Metro se inició en abril de 2009), ya que aunque la construcción de esta primera línea estuvo plagada de incidencias graves (el desplome de la viga sobre la SE-30; el hundimiento en la Puerta de Jerez, con el kiosco de prensa incluido…) y de una enorme desviación presupuestaria (de 461,2 millones de euros se pasó a 658 millones, un 42,67% más) que le han quitado las ganas a la Junta de volver a insistir en la fórmula de la colaboración público-privada para la construcción de las futuras líneas, la explotación de este sistema de transporte ha sido un éxito económico: en el peor de los años se ha cumplido el 99,15% de la estimación inicial de la concesionaria y el ejercicio se ha cerrado también con números negros.

UN BUEN NEGOCIO

Conclusión: el Metro de Sevilla está siendo un buen negocio para las empresas que se adjudicaron en su día la concesión (la UTE Sacyr, Dragados/ACS, CAF, Gea 21 y dos que luego acabaron vendiendo su participación, Rus y Tuzsa). Tan buen negocio está siendo que Globalvía, una compañía participada por Bankia y la constructora FCC (perdió hace 12 años el concurso convocado por la Junta al presentar la oferta más cara, 470 millones, que paradójicamente fue la más realista de todas a la luz de los sobrecostes posteriores), acaban de comprar por 157 millones de euros todas las acciones de la compañía concesionaria salvo la participación que el Gobierno autónomo posee a través de la Agencia de Obra Pública de Andalucía. Esta mantiene un 11,7% del capital social para vigilar desde dentro del Consejo de Administración la gestión de la línea 1, pese a que podría haber ingresado 20,8 millones de euros con su venta en estos momentos de restricciones económicas.

La venta se ha saldado con unas plusvalías del 33% para los accionistas originales (69,5 millones de euros para ACS y 58,3 millones para Sacyr), un dato elocuente de la rentabilidad lograda con la concesión tan sólo cuatro años y nueve meses después de la entrada en servicio del Metro.

DESCALIFICACIÓN

Sorprendentemente, o quizás no, Zoido ha reaccionado a la operación declarando que la Junta de Andalucía ha privatizado el Metro y acusando por tanto a las dos formaciones de izquierda (PSOE e IU) que sustentan al Gobierno andaluz y constituyen su oposición en el Ayuntamiento de traicionar su ideología de apuesta por lo público.

La declaración del alcalde es preocupante por una parte y demuestra falta de reflejos políticos por otra. Es preocupante porque no obedece a la verdad y refleja o la desinformación de Zoido, grave en todo un alcalde de la capital de Andalucía y líder de la oposición regional, o que su obsesión por confrontar a toda costa con la Junta le hace cometer errores de bulto. Ya dio muestra de ello cuando se obcecó en presencia de los empresarios sevillanos en llevarle en público la contraria al presidente de la Cámara de Comercio, Francisco Herrero, al sostener que el puerto depende de la Junta en vez del Gobierno central.

En el caso del Metro, Zoido ha demostrado que ni siquiera se había leído los periódicos para enterarse de los detalles de la operación de venta de las acciones. Justamente ha ocurrido lo contrario de lo declarado por el alcalde: la Junta es la única accionista que no ha vendido su participación y, por lo tanto, se mantiene la presencia institucional en el capital de la sociedad gestora del Metro.

PRIVATIZACIONES

Curiosamente, el reproche infundado de Zoido a la Consejería de Fomento proviene de un alcalde que se ha caracterizado por hacer con profusión lo que ahora critica sin base a la Junta: entregar numerosos centros del Instituto Municipal de Deportes, los mercados del Barranco y de la Puerta de la Carne, la estación de Cádiz….. y hasta la ribera del Guadalquivir por Torneo a empresas privadas.

En un partido de centro-derecha como el PP y al que encarna el alcalde en Sevilla, las privatizaciones responden a su ideario político. Por tanto, en pura lógica, ¿qué tendría que haber dicho Zoido de la operación de compraventa de acciones entre empresas privadas en el seno de la sociedad gestora del Metro?

Desde su perspectiva, todo lo contrario de los términos en que se ha expresado, siempre en función del programa y del ideario del PP en pro de la iniciativa privada. Zoido y su portavoz parlamentarios en temas de infraestructuras, Jaime Raynaud, vienen abogando por la fórmula de la colaboración público-privada (la misma con la que se construyó la línea 1 del Metro) para dar un impulso a los grandes proyectos pendientes en Sevilla (tres líneas del suburbano, rondas para el tráfico, conexión del AVE con el aeropuerto…) y en Andalucía y rescatar al sector de la construcción frente al parón inversor de la Consejería de Fomento por la necesidad de recortar el déficit público. El alcalde, además, dijo en su día que si la Junta no tenía dinero para invertir en nuevas líneas de Metro, él traería compañías que estarían dispuestas a continuarlas.

SIN VISIÓN

Pues bien, pese a que el desembarco de Globalvía y a sus 157 millones de euros de inversión en el Metro para quedarse con la explotación de la línea 1 podría haber sido presentado por Zoido como un aval a sus tesis y a las de su partido sobre la bondad de la fórmula de inversión y la existencia de inversores privados dispuestos a apostar por la ciudad, al tiempo que una demostración de la fortaleza de la marca Sevilla para atraer grandes capitales, Zoido ha sido incapaz de proyectar esa visión ante la opinión pública.

Y es que como el alcalde parece no ver más allá de la Gavidia, los mercadillos y los veladores, siempre en función de los intereses de los comerciantes, ha perdido una gran oportunidad de publicitar que la compra del Metro constituiría un aval del mercado al modelo que él propugna para las infraestructuras en Sevilla y en Andalucía y de que hay inversores privados para acometer nuevas líneas.

A Zoido le va a acabar pasando lo que decían de Arafat: nunca pierde la oportunidad de perder una oportunidad.

Zoido entra en campaña

Las próximas elecciones municipales se celebrarán en la primavera de 2015. Falta todavía más de un año y medio, pero Zoido ha dado a finales de noviembre el pistoletazo de salida de la campaña electoral al retomar la confrontación política con la Junta de Andalucía (si es que alguna vez la dejó) con el anuncio en la víspera de que llevaría al Pleno municipal del mes pasado una moción en la que se reclamaba al Gobierno autónomo que ejecute cuanto antes las líneas pendientes del Metro (2, 3 y 4), cuyo último coste estimado es de 3.700 millones de euros.

En plena crisis económica, con recortes a la inversión en obras públicas por doquier debido a  las órdenes del Gobierno de España de reducir como sea el déficit público, el alcalde es perfectamente consciente de que exigir una inversión de 3.700 millones de euros de la Junta en Sevilla capital, cantidad que supera en diez veces el presupuesto de la Consejería de Fomento para las ocho provincias de Andalucía, equivale a pedir la Luna de Valencia. Todo da igual, en aras de mantener el discurso de que la Junta maltrata a Sevilla.

OPORTUNISMO POLÍTICO

“No queremos ser más que nadie, pero tampoco menos -volvió a decir el alcalde-. No voy a pedir imposibles ni exijo a nadie que haga promesas a sabiendas de que no va a poder cumplirlas. Pero sí reclamo que se atienda al Metro como la prioridad que es, porque no se le puede dar la espalda a Sevilla y su futuro. He sido muy prudente -añadió-, quizás más de lo aconsejable. No he querido abrir ninguna confrontación política. He tenido paciencia. Tanta que hace casi un año de mi reunión con la anterior consejera de Obras Públicas, pero Sevilla y los sevillanos no pueden esperar más”.

¡Qué casualidad! El oportunismo político de Zoido se demuestra una vez más cuando disfraza de prudencia y paciencia lo que no ha sido más que silencio calculado para no hablar del Metro a lo largo del casi año y medio en que ha ejercido también como presidente regional del PP y con el fin de no malquistarse con los alcaldes de Málaga y Granada, militantes  del PP, que aspiran a ver concluidas las obras de sus primeras líneas de Metro. Si tan defensor de Sevilla se proclama ahora, cabe preguntarse cómo no ha tenido arrestos desde julio de 2012 de enfrentarse a Málaga hablando de discriminación a Sevilla por los dineros consignados en los Presupuestos para la capital de la Costa del Sol. Sólo recupera ese discurso una vez que ya se asume por él mismo, su partido y la opinión pública que deja la Presidencia regional del PP para centrarse en exclusiva en la Alcaldía de Sevilla y le da igual lo que puedan pensar en la zona oriental de la comunidad autónoma porque ya no tiene que obrar con disimulo alguno.

SIN VISIÓN DE ANDALUCÍA

Desgraciadamente, tenemos unos políticos (y no sólo en Sevilla, sino en toda la región) tan localistas y sin visión integral de Andalucía como un todo que el mensaje de Zoido no puede ser más desvertebrador e inclusive peligroso para los propios intereses de Sevilla, ya que contribuye a alimentar el tópico del centralismo sevillano y la imagen acaparadora de nuestra ciudad en detrimento del resto de las provincias y urbes andaluzas.

Zoido trata de sembrar la idea de que sufrimos un agravio en comparación con Málaga y por causa del Gobierno autónomo cuando dice que “una cosa es limitar la inversión y otra, reducirla al cero más absoluto, mientras el Metro de Málaga recibió este año 90 millones de euros de la Junta y en 2014 tendrá 70 millones”.

Lo que calla el alcalde de Sevilla es que son las partidas necesarias para acabar la primera línea del Metro malagueño, al igual que las destinadas a rematar también la obra de la primera línea del suburbano de Granada, mientras que Sevilla lleva disfrutando de su línea 1 desde el año 2009 y la Junta ha destinado 658 millones de euros a su construcción y 48 millones en cada ejercicio desde entonces (200 millones en números redondos) en subvencionar la explotación para que a los sevillanos les cueste más barato el billete de su Metro.

Cuando Sevilla lleva cinco años y 858 millones de euros de ventaja con el Metro a Málaga y Granada, plantear la exigencia de que hay que destinar 3.700 millones a acometer las tres líneas siguientes, porque si no ello equivale a ser menos que Málaga, transmite un mensaje insolidario al resto de Andalucía y alimenta el antisevillanismo en detrimento de la propia Sevilla, que al menos debería esperar a que las otras capitales cuenten con su primera línea de Metro inaugurada para plantear el inicio de una nueva ronda de obras ferroviarias, máxime no habiendo dinero en las arcas públicas.

OLVIDO DEL GOBIERNO CENTRAL

Resalta el hecho de que Zoido sólo le reclama la inversión a la Junta de Andalucía y no al Gobierno que preside su correligionario Mariano Rajoy pese a que, según la Ley del Metro de Sevilla de 1975, el Ejecutivo de la nación debe financiar el 100% de la infraestructura ferroviaria que se construya en nuestro término municipal. Así se respetó y así se plasmó en el acuerdo de septiembre de 2005 entre el Gobierno central y el autonómico, en virtud del cual el primero pagó el 100% del trazado de la línea 1 del Metro a su paso por Sevilla (176 millones de euros) y el 33% de los tramos que se extienden hasta Dos Hermanas y el Aljarafe (42 millones), sin contar el material móvil.

El alcalde ha dicho sin mucho énfasis que “también” reclamará ayuda a Rajoy, pero subrayando a modo de excusa que el Gobierno central ya colabora con Sevilla en proyectos como la SE-35, cuando resulta que la colaboración prevista para esta carretera en los Presupuestos Generales del Estado para 2014 es de tan sólo un millón de euros. O sea, que mientras se conforma con un millón de euros de Madrid, a la Junta le exige que inicie tres líneas de Metro que cuestan 3.700 millones.

CONFIANZA DEL MERCADO

El tercer argumento de Zoido ha sido el de que la Junta debe ir de la mano con el Ayuntamiento porque aunque el Gobierno andaluz carece de dinero para obras públicas por causa de los recortes a la inversión, hay que aprovechar “la confianza y garantía que despierta el Ayuntamiento de Sevilla” para captar inversores privados que apuesten por la construcción de las tres líneas de Metro que faltan. Según Zoido, “un Metro en Sevilla es muy atractivo, siempre que no pase lo mismo que con la línea 1, en la que no se parecían en nada el proyecto y el resultado final”.

Tanta confianza suscita el Ayuntamiento entre los inversores privados que Zoido ha sido incapaz de encontrarlos para los concursos públicos que ha tenido que declarar desiertos en los casos de los aparcamientos subterráneos de Martín de Porres y el Prado de San Sebastián (unos 6 millones de euros cada uno), Museo de las Tradiciones (retirado), el Costurero de la Reina (25.000 euros anuales), la Plataforma Digital para Emprendedores (59.290 euros) y 220 VPO en la Hacienda del Rosario (3,8 millones de euros).

MODELO DE CIUDAD

Cuando se debatió en el Pleno de noviembre la moción del PP para exigir a la Junta de Andalucía el desbloqueo del Metro de Sevilla, el portavoz del PSOE, Juan Espadas, le pidió a Zoido que primero se aclare él mismo con el modelo de Metro que pretende, para luego poder elevarlo al Gobierno andaluz, al margen de que el alcalde siga sin convocar la comisión mixta Gobierno local-oposición que para el tema del Metro se acordó en septiembre de 2012 con el fin de llevar una propuesta unitaria.

Y es que después de que la Junta se gastara 17 millones de euros en la redacción de los proyectos constructivos de las líneas 2, 3 y 4, en los que intervinieron 560 profesionales de tres consorcios consultores y cuya documentación y planos ocupan 128.378 páginas contenidas en 91 cajas archivadoras, Zoido ha dado un nuevo bandazo y ha pasado de exigir la construcción de las tres líneas en subterráneo y simultáneamente a admitir ahora, consciente de que no hay dinero, que el suburbano se construya en superficie, mucho más barato.

Pero un tren en superficie no es, ni mucho menos, lo mismo que un tren bajo tierra.

Lo segundo es un Metro y lo primero, con lo que ahora se conforma el alcalde, es lisa y llanamente un tranvía.

Balance de 2012 en Sevilla: el año de la marmota

La observación de la Naturaleza para la predicción del tiempo está tan arraigada en todas las culturas que incluso en nuestro país aún existe una red de voluntarios que informa anualmente al Instituto Nacional de Meteorología de acontecimientos como la llegada de las primeras cigüeñas migradoras (con su correspondiente traducción al refranero popular: ‘Por San Blas, las cigüeñas verás’) y la floración de los almendros, que sirven de bioindicadores climáticos para adivinar si la primavera viene adelantada o retrasada.

Los emigrantes alemanes a Norteamérica instauraron la tradición en diversos puntos de Estados Unidos y de Canadá de predecir el tiempo a partir del comportamiento que mostrara una mascota sacada de su madriguera el 2 de febrero, fecha intermedia entre el solsticio de invierno (el día más corto en luz natural del año) y el equinoccio de primavera (cuando el día dura tanto como la noche). Si la marmota sacada de su letargo  ve su propia sombra, se asusta y vuelve a su refugio, es señal de que el mal tiempo va a durar al menos seis semanas más. Si, por el contrario, el roedor no se asusta y campa a sus anchas por barruntar buen tiempo, es la indicación de que va a dejar de nevar y de hacer frío y, por tanto, de que ya se puede empezar a sembrar. Del acierto o el error en esta predicción digamos faunística dependía la ruina o la fortuna de sociedades que hace más de un siglo vivían de la agricultura.

PELÍCULA DE CULTO

La tradición real de ‘el día de la marmota’ inspiró el argumento de una famosa película protagonizada por Bill Murray y Andie McDowell y que se estrenó en España con el título ‘Atrapado en el tiempo’. Conforme al argumento, Phil, el periodista responsable de la información meteorológica en una cadena de televisión, es enviado a un pueblo de Pensilvania de nombre impronunciable, Punxsutawney, a retransmitir, el 2 de febrero, la fiesta popular de ‘el día de la marmota’, que cuenta con su propio comité de miembros encargados de mantener la costumbre. Phil no cree en absoluto en lo que considera una superchería popular sin base científica, por lo que afronta su misión en una actitud entre displicente y burlona, como si supusiera una minusvaloración profesional para él.

En el viaje de regreso, Phil y su equipo son sorprendidos por una tormenta de nieve y se ven obligados a regresar al pueblo a pasar la noche. A la mañana siguiente, tras sacarle de su sueño el radiodespertador con la canción ‘I got you Babe’, de Sonny&Cher, el periodista comprobará con estupor que se va a repetir el ‘día de la marmota’ anterior. Y así, un día tras otro. Siempre lo mismo: haga lo que haga, intente cambiar lo que intente cambiar, modifique o no su comportamiento, cada día se convierte en un calco del anterior, como si estuviera atrapado en el tiempo y éste no avanzara nunca.

 


EL PRIMER AÑO COMPLETO DE ZOIDO

Esta misma sensación de tiempo detenido y sin avance en los principales proyectos pendientes de la ciudad es la que se aprecia al cierre de 2012 en comparación con la misma fecha de 2011: la Sevilla del primer año completo de Zoido como alcalde y en el que también ha podido aplicar las políticas que preconizaba merced a disponer de sus primeros Presupuestos, está prácticamente en el mismo punto muerto de 2011, en lo que han sido 365 ‘días de la marmota’.

Zoido, al igual que el periodista Phil de la película, sigue instalado cada jornada en su confrontación con la Junta de Andalucía  y le da miedo ver su sombra proyectada más allá de Sevilla como líder de emergencia del PP andaluz en sustitución de Javier Arenas. Prefiere volver sobre sus pasos y refugiarse al abrigo de la Plaza Nueva antes que lanzarse a la ardua tarea de liderar la oposición pateándose los casi 800 municipios de la región como hizo Arenas a lo largo de cuatro años.

Aun así, las grandes asignaturas pendientes de la ciudad siguen tan pendientes hoy como hace un año. Por ejemplo, la segunda tienda de Ikea en las proximidades del aeropuerto, primer gran proyecto estrella de Zoido, aunque heredado de la etapa de Monteseirín (diciembre de 2010), y que prometió desbloquear apenas llegado a la Alcaldía, en cuestión de pocas semanas o de meses. Sin embargo, ha pasado ya año y medio y el alcalde ha podido comprobar en todo este tiempo que las cuestiones urbanísticas están sometidas a un complejo proceso regulado que no es posible saltarse a la torera ni acelerar. Es más, cuando el aparato propagandístico  municipal anunció en su día el desbloqueo del proyecto de Ikea, la multinacional sueca replicó de inmediato diciendo lo contrario y dejando en evidencia al gobierno local. Escarmentado, Zoido ya no lanza las campanas al vuelo tan alegremente.

En este ‘año de la marmota’ sólo hemos asistido a la firma de un protocolo de intenciones con los promotores urbanísticos, en el que todas las partes se comprometieron a agilizar la tramitación burocrática para materializar el proyecto cuanto antes: unos hablan de 2014, otros de 2015…. O sea, que hasta se corre el riesgo de que Zoido llegue a las elecciones municipales de dicho año sin cortar la cinta inaugural del nuevo complejo de Ikea en Sevilla.

LAS DOS RONDAS

Estrechamente vinculado a este proyecto está el de la construcción de la ronda intermedia SE-35, vital para allegar clientes al complejo comercial y para que no se colapse la SE-30. En este asunto, el ‘año de la marmota’  se prolonga desde 2007, cuando Monteseirín anunció el inicio de las obras para 2008. Todavía en 2010 se decía que en 2011 se iniciarían por fin. Pues ni en 2011 ni tampoco en 2012. Habrá que esperar a 2013 para comprobar si la maquinaria se mueve al menos por el primer tramo, el comprendido entre San Nicolás Oeste y Sevilla Este.

Y de la SE-35 a la SE-40, la ronda de circunvalación exterior, aunque no depende del Ayuntamiento, sino del Ministerio de Fomento. Tras cuatro años de obras, los primeros 10 kilómetros de esta carretera se abrieron al tráfico en noviembre de 2011. El segundo tramo, de tan sólo 6 kilómetros y que conecta la autovía A-92 a la altura de Alcalá de Guadaíra con la autovía de Utrera (A-376), debería haberse inaugurado este verano. Tampoco. El ‘año de la marmota’ también ha pasado en blanco  para esta infraestructura. Oficiosamente se da como nueva fecha marzo de 2013, cuando Fomento disponga de dinero para pagar a las empresas constructoras. Si se cumple el pronóstico, en seis años se habrán puesto en servicio  16 kilómetros, a un promedio de 2,6 kilómetros anuales. A este ritmo, los 77,6 kilómetros de esta vía de comunicación tardarían en completarse 29 años. Marmota, no, tortuga.

Como premio de consolación, el Ministerio ha abierto al tráfico, ya casi al final del año que expira, un nuevo tramo de 2,5 kilómetros del tercer carril de la autovía del Centenario Sevilla-Huelva, entre los enlaces de Gines-Bormujos y Sanlúcar la Mayor-Benacazón. El balance tampoco es para tirar cohetes. Desde que, gobernando aún Aznar, se emprendieron en 2003 las primeras obras para ampliar a tres los carriles de acceso a Sevilla por esta colapsada autovía, en los nueve años transcurridos desde entonces, se han culminado 12 kilómetros, a un promedio de 1,33 kilómetros/año. A este ritmo, si se ampliaran a tres los carriles hasta Huelva, se tardaría 68 años.

NI METRO NI CIUDAD DE LA JUSTICIA

En el ‘año de la marmota’ para las infraestructuras sevillanas también se ha registrado la paralización ‘sine die’ de las líneas 2 y 3 del Metro, anunciada por la consejera de Fomento de la Junta de Andalucía, Elena Cortés, en septiembre debido a la necesidad de recortar el gasto público por la crisis económica. Desde que en 1975 se aprobó la ley del Metro de Sevilla hasta hoy, la ciudad sólo ha podido ver materializados 17 kilómetros de suburbano en 37 años, a un promedio de 2,1 kilómetros anuales.

La Ciudad de la Justicia, de la que se han elaborado sobre el papel varios proyectos en diversas ubicaciones a lo largo de un decenio, ha quedado tan frenada como el Metro con la excusa de la crisis.

Y así podríamos seguir enumerando proyectos abandonados, frenados, paralizados, detenidos… atrapados en un tiempo que parece tan congelado  como el que obliga a la marmota de Pensilvania a meterse dentro de la madriguera y no sacar la cabeza del agujero. La  iglesia de Santa Catalina sigue cayéndose cada día un poco más, mientras que la Archidiócesis de Sevilla, a la que como propietaria corresponde su rehabilitación, encarga nuevos informes para determinar si puede seguir cerrada más tiempo todavía sin invertir en su restauración y el Ayuntamiento y la Junta prometen que aportarán dinero siempre que el otro o la otra lo desembolsen primero y/o abonen lo que aún no han pagado pese a los años transcurridos.

RETRASO HASTA EN EL RASCASCIELOS

La recuperación de la antigua comisaría de la Gavidia continúa también en el mismo punto muerto de siempre, con el Consistorio y el Gobierno andaluz enfrentados por la interpretación del PGOU, al igual que con el anunciado parking subterráneo en la Alameda.

Hasta la torre Pelli se ha contagiado del ambiente reinante, y aunque acaba el año prácticamente rematada en la altura prevista (178 metros), su nueva dueña, CaixaBank, ha anunciado otro calendario de trabajo en el que se fija su terminación para mayo de 2014, cuando la anterior previsión era la del primer trimestre de 2013.

El ‘año de la marmota’ 2012 lega a Sevilla nuevas paralizaciones y conflictos, como la pérdida del Caixafórum en las Atarazanas y la inversión asociada al mismo (25 millones en la rehabilitación y 4 millones anuales para contenidos durante un periodo de 75 años), con el aplauso inicial de Zoido -plasmado en la conocida foto con los directivos de La Caixa-, el cual ha tenido luego que rectificar y alinearse con PSOE e IU para exigirle a la entidad catalana una retractación que parece no va a producirse y por lo cual se verá abocada a un pleito con la Junta, en exigencia de daños y perjuicios al haber incumplido el acuerdo firmado en su día.

El año ha resucitado también la polémica por las ‘Setas’ de la Encarnación, al plantear la empresa constructora Sacyr su devolución al Ayuntamiento y el pago de una indemnización de 35 millones de euros por supuestos incumplimientos del contrato; y otra demanda similar de Detea, por los ruinosos locales que le fueron entregados en la isla de la Cartuja, en la que se maneja una cifra de 40,8 millones de euros. Dos conflictos en el que se sustancian 75,8 millones de euros.

Y a todo ello se suma la confrontación Ayuntamiento-Junta por el traslado de las líneas de autobuses desde la estación del Prado de San Sebastián a la de Plaza de Armas. ¿Habrá algún ámbito donde los Poderes Públicos no se peleen?

TIRANDO DE HERENCIA

Así que la casi única satisfacción que en materia de grandes proyectos ha dejado 2012 para Sevilla y para Zoido ha sido la inauguración del nuevo Auditorio de Fibes, tras, como manda la tradición en nuestra ciudad, sus como mínimo diez años de ejecución entre anuncios, concursos, proyectos y obras, con sobrecostes que han disparado el presupuesto hasta los 120 millones de euros, el doble de lo estimado inicialmente.

El nuevo Palacio de Congresos y las ‘Setas’ de la Encarnación fueron las dos obras que promocionó Sevilla en Nueva York hace unas semanas de la mano del delegado de Economía, Gregorio Serrano. Dos proyectos que, paradójicamente para el nuevo Consistorio, proceden de la etapa de Monteseirín y que Zoido ha tenido que hacer suyos ante los inversores foráneos porque en los dieciocho meses que lleva como alcalde, en parte por la crisis, las deudas dejadas por su antecesor y los recortes, aún no ha definido su modelo de ciudad para Sevilla, que sigue tan atrapada en el tiempo al finalizar 2012 como el protagonista de la película sobre el día de la marmota.

El Metro

Antonio Rodrigo Torrijos, muy cucamente y en plan trampa saducea,  viene dándole la tabarra a Zoido para que éste alce la voz contra el Gobierno de Mariano Rajoy por mor de los rácanos -todo hay que decirlo- Presupuestos Generales del Estado para Sevilla, y le ha instado a que defienda unas cuentas “dignas y acordes con los problemas, retos y desafíos de la ciudad”, como el Metro. Y ha sido La Voz a Ti Debida de Zoido, el muy desaprovechado Curro Pérez después de haber sido la mano derecha de Juan Ignacio en la época de los duros bancos de la oposición, quien ha tenido que saltar a la Palestra para dejar en evidencia al verborreico portavoz  de IU. El también ‘alcalde’ de Triana le ha recordado a Torrijos que quien ha paralizado las nuevas líneas de Metro, alegando la falta de fondos de la Junta de Andalucía, ha sido la consejera de Fomento, Elena Cortés, que, miren por dónde, es correligionaria del líder municipal de Izquierda Unida. Torrijos tira por elevación para que Zoido le exija a Madrid los dineros que él es incapaz de pedirle a su colega en Sevilla.

 

El humo del Metro

El Consejo del Agua de la Demarcación del Guadalquivir aprobó el miércoles, tras cinco años de trabajos, el nuevo Plan Hidrológico de la cuenca hidrográfica, que ha de sustituir al vigente desde 1998. En el documento previo se contemplaba una inversión de 4.106 millones de euros, ahora reducidos a 1.738. De un plumazo, Andalucía, y sobre todo Sevilla, sufre un recorte de 2.368 millones de euros. El presidente de la Confederación Hidrográfica , Manuel Romero, dependiente del Gobierno central, ha justificado esta drástica reducción de las inversiones (un 60% menos) “por realismo” y “para adaptarse a la nueva situación económica”. Nadie ha dicho nada hasta ahora de este tijeretazo, a pesar de que su cuantía es dos veces superior al coste estimado de la línea 3 del Metro (Pino Montano-Los Bermejales).
Ese mismo día, la prensa económica adelantaba el sacrificio que Hacienda impondrá al Ministerio de Fomento en los Presupuestos Generales: una caída de la inversión en infraestructuras de entre el 15% y el 17%. No habrá dinero para nuevas carreteras ni  tampoco para el mantenimiento integral de las existentes. En el capítulo ferroviario, los esfuerzos se concentrarán sólo en la alta velocidad, uno de los pocos campos en que España exporta tecnología al mundo.
Este es el panorama real de un país al que Zapatero dejó con una deuda de 900.000 millones de euros y que está a punto  de pedir un segundo rescate.

EJERCICIO DE REALISMO

Y en este contexto se está produciendo el politizado debate posterior al anuncio de la consejera de Fomento, Elena Cortés, de que no quiere engañar a nadie con proyectos que no se pueden hacer y que por ahora queda aparcada la ampliación del Metro de Sevilla: “Hay que actuar en las infraestructuras -ha dicho- conforme al contexto económico que tenemos y a los recortes que nos imponen, que hacen que esas nuevas líneas se vayan a tener que aparcar de momento”.
Su segundo anuncio fue que, entre los transportes, tendrán prioridad las obras en ejecución, esto es, los Metros de Málaga y Granada y el tranvía de la costa de Cádiz. Si se analizan sus palabras sin prejuicios, se observa que coincide con las líneas maestras del nuevo plan de obra pública que prepara Fomento en Madrid, salvo que a última hora y por intereses políticos fuercen a Ana Pastor a cambiar sus prioridades: rematar los proyectos en ejecución y abstenerse de licitar nuevos. Por una vez, la Junta y el Gobierno coinciden en algo, aunque ello no ha evitado que el PP y el PSOE andaluces hayan acabado tirándose los trastos a la cabeza.

AGRAVIADO
Si Zoido le dio balas a Griñán cuando dijo en el Parlamento aquello de que Andalucía necesita es un rescate político, el presidente de la Junta ha hecho otro tanto con el alcalde al expresar de forma desafortunada en relación con el Metro que Sevilla era la tercera prioridad del Gobierno autónomo, por detrás de Málaga y Granada. En los ojos y oídos sólo quedó este titular y no lo que también dijo a continuación: “Los únicos que ya tienen Metro son los sevillanos”.
Como no cabe pedirles racionalidad y sentido de Estado ( y sobre todo de los dineros públicos) a unos políticos que distan mucho de aquellos de la Transición, Zoido tradujo estas palabras presidenciales en términos de discriminación a Sevilla, sin reparar en su otra condición de líder andaluz del PP que ha de comprender también la situación del resto de territorios de la comunidad y de que iba a levantar ampollas en el seno de sus propias filas en Oriente: “Ya está bien de agravios con Sevilla, de relegarla y de que se le dé la espalda. Debe recibir el mismo trato que las demás ciudades”.

RECELOS ANTISEVILLANOS

Este tipo de declaraciones sólo contribuye a alimentar la leyenda del centralismo sevillano y los recelos contra Sevilla, porque la discriminación radica en el trato igual a los desiguales. Invirtamos, siquiera en hipótesis y por un momento, la situación: si Málaga tuviera ya en funcionamiento desde hace tres años la única línea de Metro de Andalucía en la que se hubieran invertido 658 millones de euros; si la Junta hubiera dicho que sólo había dinero para rematar los suburbanos de Sevilla y Granada; y si el alcalde de Málaga hubiera montado en cólera y exigido que se licitara al mismo tiempo otra línea para la capital de la Costa del Sol porque en caso contrario se crearía un agravio comparativo, ¿qué opinaríamos en Sevilla?
Se puede objetar todo lo que se quiera, que la línea 1 de nuestro Metro se construyó con 30 años de retraso y que la red completa consta de cuatro y no sólo de una, pero la realidad es la que es, como decía el presidente de la Confederación Hidrográfica al anunciar su tijeretazo de 2.368 millones de euros. La alternativa de una colaboración público-privada como la propuesta por Zoido, que ahora suspira por que se construya siquiera un tramo de la línea 3 cuando antes exigía todas a la vez, parece difícil en un escenario donde no fluye el crédito. Y, además, tras las múltiples incidencias en las obras de la línea 1, construida por este sistema, la Junta perjuró que nunca más.
El escándalo no radica en que la consejera haya dicho la verdad de que no hay dinero para el Metro, como antes se confesó el consejero Llera con la Ciudad de la Justicia (y hasta fue aplaudido por no seguir con las falsas promesas), sino en eso de que cuando ha mirado en los cajones en busca de los nuevos proyectos no ha encontrado nada, cuando en la precampaña electoral la Junta urgía a Zoido a que eligiera cuál de las tres futuras líneas se empezaba a construir primero.
O sea, que tras aquellos anuncios sólo había humo.

Lenguaje

Honoré de Balzac decía que el nombre es la cosa misma. Shakespeare se preguntaba si una rosa olería igual de bien si la llamásemos con otra palabra distinta a rosa. Cuando usamos términos que construyen falsas imágenes en la mente, ésta interpreta la realidad tal como es designada y no conforme a lo que es. Esta Semana Santa, Tussam repartió un pliego con la información sobre sus líneas afectadas por las procesiones, con los cambios de recorrido y de horarios. Y entre la relación de autobuses figuraba textualmente ‘el Metrocentro’. No el tranvía, lo que es realmente, sino esa denominación en el lenguaje inventado por Monteseirín para hacernos creer a vecinos y turistas que Sevilla cuenta con un Metro que nos transporta al centro de la ciudad en vez de un sucedáneo en forma de tranvía en superficie. Zoido se ha gastado 40.000 euros en cambiar el diseño y los colores del sello del Ayuntamiento para simbolizar su cambio político, sin reparar en que allí dentro el idioma oficial sigue siendo el vigente durante la era de Monteseirín. Al principio era el Verbo….

Cal y arena en los primeros Presupuestos de Zoido

Cuando se comparan los últimos Presupuestos de Monteseirín con los primeros de Zoido llama poderosamente la atención que, mientras en el capítulo de préstamos bancarios aparecían 9,9 millones de euros y en el de intereses financieros, 14,3 millones en las cuentas de 2011, para el nuevo año esas partidas se han disparado hasta 49,7 y 20 millones, respectivamente. Así pues, globalmente el alcalde socialista sólo tuvo necesidad de reservar 24,23 millones de euros para la banca, mientras que Zoido destina a las entidades financieras 69,73 millones, una diferencia de 45,5 millones de euros.

¿Quiere decir esto que Zoido va a incrementar el endeudamiento del Consistorio justo en las peores circunstancias económicas y cuando más difícil, y por tanto más caro, es acceder al grifo del crédito? Justamente lo contrario, y ésta es una de las claves que condicionan los Presupuestos  para 2012 por mor de, más que la herencia, la deuda recibida.

 

Porque, tal como descubrió en su día el colega Carlos Navarro, Monteseirín renegoció hasta por dos veces con los bancos la deuda municipal a fin de garantizarse un balón de oxígeno financiero en la última etapa de su mandato, pensando vanamente hasta casi el final que volvería a ser el candidato del PSOE. Por éso difirió a 2012  el pago en todo lo que pudo de deudas bancarias por valor de 272 millones de euros, aun a costa de que el Consistorio soportara luego intereses cercanos al 6%. Como, por otra parte, Monteseirín dejó los cajones llenos de facturas pendientes y tres años consecutivos (prácticamente su último mandato) de remanentes negativos de tesorería que también hereda Zoido, en este panorama “financieramente arrasado” (Gregorio Serrano ‘dixit’), la nueva Corporación ha redactado unas Cuentas con una previsión de 33 millones de euros de superávit (762 millones de ingresos frente a 728 millones de gastos) para absorber también el trienio monteseirinesco de déficits.

Y si a ello se le suma que se ha destinado una partida de 5 millones para pagar atrasos a lo proveedores –“las pymes serán las primeras en cobrar, para que no se pierdan puestos de trabajo”, declaró el alcalde-, se llega a la conclusión de que las Cuentas municipales están totalmente lastradas por el penoso legado de Monteseirín.

El superávit previsto se puede alcanzar por una doble vía: menores gastos y/o mayores ingresos. Los recortes se han aplicado fundamentalmente a la partida de Personal (un 4,16% menos) y a las transferencias a las empresas y organismos municipales (un 20% menos con la excepción política de Tussam, que recibirá 6 millones de euros más).

 

POLÍTICAS DE EMPLEO

 

Nueve de los doce millones ahorrados en sueldos corresponden a los Planes de Empleo que tradicionalmente sufragaba la Junta de Andalucía en forma de escuelas-taller y convenios para mejorar la preparación de los parados, subvenciones para cuya obtención es condición necesaria en un programa de cofinanciación que el Ayuntamiento hubiera consignado previamente las cifras en los Presupuestos.

La ausencia de partidas para estas políticas tradicionales de formación e inserción sociolaboral en una ciudad que camina hacia los 85.000 parados, y con el argumento de que no se esperan esas transferencias económicas por parte de la Junta de Andalucía, no parece coherente con la proclamación de Zoido de que su máxima prioridad es el empleo. Sobre todo porque no es verosímil que el sector privado vaya a ser la locomotora económica capaz de suplir a las Administraciones Públicas creando puestos de trabajo en Sevilla. La delegada de Hacienda, Asunción Fley, que se ha estrenado en estas lides, ha mantenido como línea argumental que, a diferencia de las Cuentas en la era de Monteseirín, los primeros Presupuestos de Zoido se caracterizan por ser realistas y no estar  ‘inflados’ con partidas como la de ‘ingresos imprevistos’.

Sin embargo, hay contradicciones en el discurso oficial, como la señalada por Juan Espadas de que se hayan incluido 30 millones de euros favorables al Ayuntamiento en la liquidación de la participación en los ingresos del Estado cuando, por la menor recaudación general debido a la crisis y a la caída de la actividad económica , en los últimos años la Corporación municipal ha tenido que devolver dinero al Gobierno.

Otra contradicción evidente es que la delegada no ha incluido ni un solo euro para el Metro, pese a que la Junta le reclama el pago de 23 millones de euros por la parte alícuota que le corresponde de los gatos de la línea 1 en 2010 y en 2011, a los que habría que sumar los del año próximo. La tesis municipal es que no se consigna partida alguna porque el Gobierno andaluz aún no se lo ha comunicado oficialmente, pese a que se celebró una reunión hace poco al respecto.

 

LA GAVIDIA COMO PRECEDENTE

 

Ello no es óbice para que, aun no habiendo sido oficialmente vendidos, el Consistorio sí haya incluido como ingresos 19,1 millones de euros por la enajenación  del edificio de la Gavidia (que deberá someterse previamente  a un complicado procedimiento administrativo, con el beneplácito de la Junta de Andalucía) y del edificio del Registro en la calle Pajaritos, y sin tener en cuenta  si esa valoración es acorde con la actual coyuntura del mercado inmobiliario, con precios hundidos tras el estallido de la burbuja inmobiliaria, y si habrá ofertas por ellos.

En este sentido, Zoido ha acabado siendo tan poco realista como Monteseirín. Su predecesor también incluyó la Gavidia en los Presupuestos de 2009 y 2010. Tres años después, la antigua comisaría de Policía aún tiene colgado el cartel de ‘Se vende’.

Agente 007

Como Espadas no está dispuesto a bajarse de la burra del Metro, que coge en Pino Montano y suelta en el Prado, yo tampoco. No hay día en que Espadas no hable del Metro y en que  ‘Kodak’ Zoido no salga en alguna foto en los periódicos, en competencia con Luismi. Pues bien, dice ahora el portavoz del PSOE que Zoido no pacta un acuerdo con la Junta sobre la línea de Metro que debería acometerse primero porque desde que se convocaron las elecciones se quitó el gorro de alcalde y se puso el de agente electoral de Javier Arenas. ¿Quién es más agente de quién, Zoido de Arenas o Espadas de Griñán? Porque Espadas ha cantado la gallina al añadir que si el alcalde accede y decide lo que debe decidir la Junta en cuanto es su competencia y no del Ayuntamiento, entonces él, el propio Espadas, garantiza que el Gobierno andaluz librará dinero en los Presupuestos  para las obras del suburbano. ¿Y quién es él, un simple concejal, para hablar en nombre del Gobierno andaluz, salvo que sea un infiltrado de San Telmo en Plaza Nueva? Espadas, agente 007, con licencia para prometer.

Sevilla paga todas las crisis

El 17 de octubre de 2019, dentro de ocho años, se conmemorará el centenario del Metro de Madrid, que desde aquella lejana fecha no ha parado de crecer en kilómetros y en líneas en servicio. Actualmente su red se extiende a lo largo de 293 kilómetros, distribuidos entre doce líneas subterráneas y un ramal. Como apéndice tiene un Metro ligero en superficie, con una longitud de 27,78 Kms. Al año siguiente, en 2020, la efemérides centenaria será la del Metro de Barcelona, la segunda ciudad de España. El suburbano catalán se compone de once líneas, tres de ellas totalmente automatizadas, y sus vías cubren un total de 123,661 kilómetros. Lo lógico en esta secuencia cronológica es que en 2021 se festejara el centenario del suburbano de la que tantos años fue la tercera ciudad más importante del país, Sevilla, pero no será así porque aunque su ley del Metro fue aprobada por las Cortes el último día del año 1975, en el tiempo transcurrido desde entonces la han adelantado por la derecha y por la izquierda Valencia, Bilbao y hasta Palma de Mallorca.

El Metro de la capital del Turia data de 1988 y lo conforman seis líneas (más el tranvía), con un total de 146,77 Kms.  y la mitad de ellas parcialmente automatizadas. El suburbano de Bilbao es, por sus vicisitudes, el más parecido al de Sevilla, ya que su proyecto constructivo se aprobó en 1977 (sólo dos años después que la ley del Metro sevillano), pero las obras no comenzaron hasta 1988 después de agrias polémicas y la primera línea no se inauguró hasta 1995. Aun así, los bilbaínos no han perdido el tiempo en estos dieciséis años y ya disfrutan de tres líneas con un recorrido total de 43,31 Kms.; tienen una de 5,88 Kms. en construcción; otra de 6 Kms. con el estudio totalmente redactado y otra más de 6,6 Kms. en avanzada fase de redacción, por lo que a medio plazo podrán utilizar una red de 65,98 Kms.

También se le adelantó a Sevilla la capital balear, Palma de Mallorca: su única línea, de 7,2 Kms., se proyectó a finales del año 2002 y se inauguró en abril de 2007.

Y por fin llegamos a nuestra ciudad en este recorrido histórico por los ferrocarriles metropolitanos. Desde la citada ley del Metro, de 1975, se ha tardado 34 años en abrir una sola línea, de 18 kilómetros. ¿Cuántos años tardaremos en abrir la siguiente? ¿Será plena o en gran parte subterránea o quedará reducida a un Metro ligero para seguir ahorrando costes?

Alguna de las previsiones atribuidas a la Junta de Andalucía indicaban una apertura parcial de alguna línea nueva para el año 2017, pero este hipotético calendario ha quedado en el aire con los ‘Presupuestos de la crisis’ presentados por el Gobierno andaluz, en los que no se concreta partida alguna para nuevos desarrollos del Metro en la capital de la comunidad autónoma y tampoco cuánto dinero se invertirá en la provincia por todos los conceptos. Es la primera vez en la historia reciente que la Junta no ‘provincializa’ los Presupuestos, obviamente con el fin de no agraviar al electorado con el recorte de inversiones productivas que ha practicado (aunque el monto total se haya incrementado en un 1,1% merced a mayores gastos sociales) cuando están en juego las elecciones generales del 20 de noviembre y las autonómicas de la próxima primavera.

Los astros siempre se alinean de forma tal que Sevilla acabe pagando con tijeretazos a sus nonatas infraestructuras las facturas de las crisis económicas. Le ocurrió tras las dos Exposiciones (la Iberoamericana de 1929 y la Universal de 1992) , que habían creado ‘a priori’ las condiciones para su definitivo despegue como la gran metrópolis del Sur de Europa; le pasó con la crisis del petróleo, la de los años 80 y ahora con la de las hipotecas-basura y la de la deuda soberana de la Eurozona.

Siempre hay una causa sobrevenida que paraliza algo o casi todo, ya sea el canal Sevilla-Bonanza, la Ciudad de la Justicia, las nuevas líneas del Metro, el túnel del AVE al aeropuerto, el eje ferroviario…..

Con la tesis de que hay que priorizar el gasto en educación y sanidad, la Junta ha convertido la otrora consejería clave de Obras Públicas en una de las ‘marías’ del organigrama al asignarle sólo 609 millones de euros en los Presupuestos, con un recorte del 25,3%. Si a ello le sumamos la reducción del 9,9% en Medio Ambiente (788 millones), los dos brazos inversores en infraestructuras apenas tienen capacidad de maniobra en una región con más de un millón de parados y necesitada más que nunca de estímulos keynesianos en forma de obra pública.

En los Presupuestos se contempla la continuidad de las obras ya en marcha y hasta el inicio del proceso de licitación de las tres líneas pendientes del Metro, pero hay truco. No aparecen detalladas las partidas específicas para el suburbano hispalense, los Metros de Granada y Málaga y el tranvía de la Bahía de Cádiz, sino un ‘totum revolutum’ de algunos centenares de millones de euros que se manejará según convenga o allí  donde haya que apagar fuegos por intereses políticos.

De momento, el mayor incendio está en Granada, donde las empresas que tienen la ciudad cortada por las obras del Metro (¿nos suena?) no han cobrado a la fecha ninguna certificación del año 2011 (la deuda de la Junta asciende ya a 55 millones de euros) y ya se reconoce oficialmente un retraso de un año como mínimo en la inauguración del suburbano.

Con este precedente, la invocación a la colaboración público-privada para iniciar al menos los trabajos en sólo un tramo de la línea 3 del Metro sevillano (Pino Montano-Prado) suena a brindis al sol. Salvo que recojan el guante las grandes constructoras del país, parece improbable que empresas andaluzas se embarquen en una operación de alto riesgo, por la morosidad de la Junta. Fadeco, la patronal andaluza de la construcción, estima que el Gobierno de Griñán le debe 1.000 millones de euros.

Si además el grifo del crédito está cada vez más cerrado  por la necesidad de la banca de recapitalizarse, los recortes aplicados por la Junta a la obra pública con estos Presupuestos van a darle la puntilla a un sector que hasta hace tan sólo tres años aportaba el 17% del PIB regional.

Con este panorama, la movilidad seguirá siendo la gran asignatura pendiente en la ciudad. Es probable que Madrid y Barcelona conmemoren los centenarios de sus respectivos Metro antes de que en Sevilla se abra aunque sólo sea un tramo de cualquiera de las tres líneas pendientes.