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Los trenes del Cercanías unen ya San Bernardo y Santa Justa en la mitad de tiempo que lo hará el tranvía ampliado

Renfe oferta 188 conexiones ferroviarias diariamente entre ambas estaciones

El ‘Metrocentro’ tiene programados sólo 87 viajes cada día entre San Bernardo y Plaza Nueva

El gobierno de Espadas proyecta gastar al menos 49 millones de euros en prolongar en superficie la línea del tranvía desde San Bernardo hasta Santa Justa por un trazado similar al que de forma soterrada ya utilizan los trenes de Renfe, que a diario realizan 188 conexiones entre las dos estaciones ferroviarias. Actualmente, el denominado ‘Metrocentro’ tiene una programación teórica de 87 viajes entre San Bernardo y la Plaza Nueva. Por tanto, el reto de la ampliación de la línea tranviaria sería incrementar en más de un centenar los servicios diarios para equipararse al menos a Renfe, una cifra que se antoja muy improbable.

En una situación de normalidad como la que regía (principios de marzo) antes de la aparición del coronavirus, entre las estaciones de San Bernardo y Santa Justa circulaban diariamente bajo tierra 152 trenes de Cercanías, en una franja horaria que abarcaba desde las 5:08 horas (partida del primer tren desde Santa Justa hasta San Bernardo) hasta las 23:41 horas (último tren desde San Bernardo hasta Santa Justa).

Los Cercanías en circulación entre ambas estaciones pertenecían a las líneas C1 (Lebrija-Utrera-Sevilla-Lora del Río); C4 (circular con origen/destino en Santa Justa) y C5 (Virgen del Rocío-Sevilla Santa Justa-Benacazón).

Tren de Cercanías de Renfe

Además del Cercanías, en San Bernardo tienen parada (tomando como referencia la programación normal de marzo, antes de la pandemia) otros 36 trenes, aproximadamente de media distancia, que aunque no están destinados específicamente al servicio entre las dos estaciones sevillanas captan una cantidad muy significativa de viajeros (de subida y bajada) en San Bernardo, presumiblemente porque cubren una zona importante para el acceso a diversos servicios, centros docentes y el espacio intermodal allí existente. Se trata de los usuarios de los media distancia Sevilla-Cádiz, Sevilla-Málaga y Sevilla-Osuna.

EL SERVICIO DEL TRANVÍA

Frente a esta oferta de trenes diarios que pasan por la estación de San Bernardo, el ‘Metrocentro’ tiene una programación teórica de 87 viajes entre San Bernardo y la Plaza Nueva, en horario en día laborable de 6 a 23:29 horas (64 minutos menos de servicio que los trenes de Renfe). De este medio de transporte se ha llegado a decir que circula entre 20 y 40 kilómetros/hora según los tramos; que hace el recorrido completo en diez minutos y que en horas-punta la frecuencia es de 7 minutos (5 minutos cuando no se había ampliado hasta San Bernardo). 

Imagen del horario del tranvía por la Plaza Nueva

Sin embargo, cuando se consulta en la Red de Líneas de Tussam el horario teórico planificado del tranvía ( https://reddelineas.tussam.es/?lang=es# ) se observa lo siguiente, tomando como referencia la terminal de la Plaza Nueva: 

*Desde el inicio del servicio hasta las 7:38 horas la frecuencia de paso es de un tren cada 14 minutos.

*Desde las 7:38 hasta las 15:38 horas, la frecuencia es uno cada 10 minutos.

*De 15:38 a 15:49, un tren que tarda 11 minutos.

*Desde las 15:49 hasta las 22:35 la frecuencia es un tren cada 14 minutos.

*A partir de las 22:35 horas  y hasta el final hay dos servicios más, con una frecuencia de 28 minutos.      

Si el tranvía efectúa 87 viajes a lo largo del día (pasa 87 veces por la Plaza Nueva, la estación tomada como referencia, durante un servicio que dura 1.049 minutos), ello supone una frecuencia media de un tren cada 12 minutos y 5 segundos.

TEORÍA Y PRÁCTICA

Ahora bien, esa es la programación teórica, porque según informes internos de Tussam (datos de 2017), la del tranvía (T1) es la segunda línea con la velocidad comercial más baja de toda la red de transporte público de Sevilla, con tan sólo 9,38 kilómetros/hora de media y a pesar de disponer de una plataforma reservada para la misma. Sólo circularon más lentos en 2017 los vehículos de la línea E, a razón de 6,79 kilómetros/hora. 

Velocidad comercial de las líneas de Tussam (T1, el tranvía)

Compárese, pues, la auténtica realidad con todo lo proclamado en su día de velocidades de hasta 40 kilómetros/hora y de recorrer la línea en tan sólo 5 ó 7 minutos. Compárese también la velocidad comercial del tranvía, en el que hasta la fecha se han invertido casi cien millones de euros, con la de cualquier línea normal de autobús pese a no disponer de plataforma reservada ni prioridad semafórica en los cruces. 

Y, por último, obsérvese que la velocidad del tranvía de Monteseirín es 3,41 kilómetros/hora inferior a la velocidad media (12,79 kilómetros/hora) de toda la red de vehículos (autobuses) de Tussam. Estos datos vuelven a demostrar la sinrazón y despilfarro de la línea del tranvía, que circula en superficie por un trazado similar al que ya soterrado cubre el Metro. 

Si Tussam reconoce que el tranvía circula realmente a una velocidad media de 9,38 kilómetros a la hora, ello significa que realmente tarda en recorrer los 2.271 metros que distan de San Bernardo a la Plaza Nueva 14 minutos y 32 segundos y que por lo tanto no estaría habiendo una frecuencia de un tren cada 12 minutos y 5 segundos o, dicho de otra forma, que realmente no se estarían ofreciendo 87 viajes diarios, sino menos. 

LA AMPLIACIÓN

Frente a esta baja velocidad comercial actual, el gobierno de Espadas trata de destacar la que supuestamente va a alcanzar el tranvía con la ampliación desde San Bernardo hasta el cruce de Luis Montoto (así figura en el proyecto, aunque se diga que sólo va a ser hasta el centro comercial Nervión Plaza). 

Así, cuando en la página del Ayuntamiento se da noticia de la aprobación del “proyecto de ampliación del tranvía Sevilla 2020”, entre otras cosas se destaca la siguiente:

-Permite incrementar la velocidad comercial, que será de 21,5 kilómetros hora en todo el recorrido (frase equívoca, ya que parece que se refiere sólo al tramo San Bernardo-Santa Justa y no a todo el recorrido, desde la Plaza Nueva).

-El tiempo alcanzado será de 3 minutos y 40 segundos entre San Bernardo y Nervión.

-Y de 5 minutos y 36 segundos en todo el trazado hasta Santa Justa.

Los tiempos, salvo error mío, creo que están mal estimados, como se deduce de la realización de una sencilla regla de tres. Si el tranvía necesita 60 minutos para recorrer 21.500 metros, para los 1.407 metros del tramo entre San Bernardo y Nervión necesitará 4 minutos y 32 segundos (casi un minuto más de lo que afirma el Ayuntamiento). Y para los 2.100 metros entre San Bernardo y Santa Justa necesitaría 6 minutos y 26 segundos (de nuevo prácticamente un minutos más de lo que afirma el Consistorio en su web).

Atención al dato: Espadas se va a gastar 49 millones de euros en duplicar en superficie con el tranvía el trazado soterrado de los trenes de Cercanías de Renfe para que el Metrocentro tarde 6 minutos y 26 segundos en llegar desde San Bernardo hasta Santa Justa.

Si se consulta el buscador de horarios de Renfe y se escriben como puntos de origen y destino del viaje las mismas estaciones, o sea San Bernardo y Santa Justa (  https://www.redtransporte.com/sevilla/cercanias-renfe/horarios.html  ), se comprueba que desde por la mañana hasta por la noche los trenes de Cercanías cubren esa distancia en 3 o 4 minutos, según las horas. Es decir, ¡en la mitad de tiempo que el futuro tranvía, sin necesidad de despilfarrar 49 millones de euros del contribuyente y de forma tan ecológica o más (no ha habido que cortar árboles) que el Metrocentro!

Horario completo de los Cercanías de Renfe entre San Bernardo y Santa Justa, y detalle

Cuando Espadas anunció en declaraciones a la prensa en el anterior mandato la ampliación de la línea del tranvía, le traicionó el inconsciente y como no encontraba ninguna razón lógica para justificarla dijo: “algo habrá que hacer para las elecciones”.

Hacer por hacer, hacer sin ton ni son, hacer por razones electoralistas, hacer despilfarrando los recursos públicos y el dinero del contribuyente. ¡Qué diferencia entre Sevilla y Nantes, qué diferencia entre España y Europa!

Espadas sólo tiene tres meses de margen para inaugurar el tranvía antes de las elecciones

Las obras finalizarían en enero de 2023 y el límite legal para cortar la cinta es el 3 de abril

Todavía en ese periodo deberían probarse los trenes y todas las instalaciones

La fecha que se perfila para la puesta en servicio es el Viernes de Dolores de 2023

El gobierno de Espadas sólo tiene un margen de maniobra de tres meses para poder inaugurar la primera fase de la ampliación de la línea del tranvía antes de las elecciones municipales de mayo de 2023, constreñido como está por su propio calendario de obras e instalaciones y por las prohibiciones de la Ley Electoral en el periodo previo a la cita con las urnas.

Tras cerrarse el pasado 2 de julio el periodo de información pública y presentación de alegaciones al expediente de calificación ambiental del proyecto de construcción de la ampliación (primera fase) de la línea del tranvía desde San Bernardo hasta el cruce con Luis Montoto, Espadas se encuentra en la misma tesitura que su correligionario y antecesor Monteseirín para tratar de cortar la cinta inaugural del tranvía ampliado antes de las próximas elecciones municipales, en su caso para el 28 de mayo de 2023.

Espadas (a la izquierda), con Monteseirín

Monteseirín trató por todos los medios, incluso con tres turnos de trabajo diarios, de inaugurar su tranvía entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián antes de las elecciones locales, concretamente las de mayo de 2007. No lo logró. Sólo le dio tiempo a llegar al período de pruebas de la línea y con trenes de Metro (más anchos) alquilados a la empresa CAF una veintena de días antes de las votaciones. La puesta en servicio se demoró durante cinco meses y aun así, tras ese tiempo de rodaje, el tranvía descarriló el 30 de octubre de 2007, al tercer día de su entrada en servicio.

La traslación al momento actual del calendario de actuaciones para la primera fase de la ampliación del tranvía que en junio de 2019 realizó el Ayuntamiento dibuja una estimación cronológica según la cual la ejecución material de las obras en Nervión duraría trece meses, entre julio de 2021 y agosto de 2022.

Después de la construcción del túnel y de la plataforma de ocho metros de anchura y de uno de profundidad  habría que acometer las obras de las instalaciones (estaciones, postes, semáforos…) durante siete meses, por lo que, siempre según la traslación del propio calendario municipal, hasta enero del año 2023 no estaría terminada la primera fase de la ampliación.

CONDICIONANTE ELECTORAL

Según la Ley Orgánica del Régimen Electoral General, las elecciones municipales deberán celebrarse el cuarto domingo de mayo de 2023, esto es el día 28, y convocarse 55 días antes. Desde la convocatoria de las elecciones hasta la celebración de las mismas, en ese periodo de 55 días queda prohibido realizar cualquier acto de inauguración de obras o servicios públicos, cualquiera que sea la denominación utilizada, sin perjuicio de que dichas obras o servicios puedan entrar en funcionamiento en tal periodo.

http://www.juntaelectoralcentral.es/cs/jec/ley

Esa cuenta atrás de 55 días teniendo como referencia el 28 de mayo pone como fecha límite para que Espadas pueda inaugurar oficialmente la ampliación del tranvía el 3 de abril, por lo que cualquier imprevisto o retraso que afecte al calendario de las obras podría poner en riesgo la foto del corte de la cinta, ya que su margen de seguridad es de sólo tres meses. Hay, empero, un factor añadido: la necesidad de un periodo de pruebas.

Fernando Martínez Salcedo

Cuando se concluyó la obra del tranvía de Monteseirín, el entonces vicepresidente de la Agrupación de Interés Económico (AIE) o corporación de empresas municipales, Fernando Martínez Salcedo (repescado por Espadas para el proyecto de la ampliación), anunció el 7 de mayo  de 2007 que el periodo de prueba duraría entre dos y cinco meses. Salcedo declaró que la intención era “acortar al máximo los plazos”, si bien admitió que “la experiencia dice que las pruebas duran entre dos y cinco meses”.

PERIODO DE PRUEBAS

Los objetivos de los ensayos técnicos son, en palabras de Salcedo entonces, “adecuar las unidades móviles a las infraestructuras ejecutadas durante el último año e integrar el material móvil con los sistemas instalados de control, señalización y comunicación”.

El gobierno de Monteseirín se vio obligado entonces, muy a su pesar, a dedicar cinco meses al rodaje de trenes e instalaciones. La diferencia ahora con Espadas es que ya hay una experiencia acumulada de casi trece años operando el tranvía.

Por otra parte, este cronograma ofrece otro paralelismo: con la ampliación de la línea desde el Prado hasta la estación de San Bernardo. Tras su conclusión, Monteseirín anunció su puesta en servicio para el Viernes de Dolores del año 2011 (el 15 de abril). 

Monteseirín, a bordo de un tranvía

Se da la circunstancia de que el 2 de abril de 2023 será Domingo de Ramos, justo un día antes de la fecha límite marcada por la ley electoral para que las autoridades inauguren cualquier obra o servicio público, por lo que el Viernes de Dolores, que cae en 31 de marzo, también se perfila como fecha con probabilidades para la entrada en servicio oficial de la segunda ampliación de la línea del tranvía.

Felipe VI, en el reino de la pobreza

Critican al Rey por “hacerse la foto” en el Polígono Sur pero otros dignatarios ni siquiera pueden mostrar una suya allí

El alcalde sigue empecinado en deslegitimar al INE por no medir la “economía informal” del barrio

Los Reyes de España, Felipe VI y Letizia, visitaron el pasado 29 de junio el Polígono Sur, oficialmente calificado como el barrio más pobre del país. La visita provocó, por decirlo en el argot taurino, división de opiniones. Unos agradecieron que el Rey hubiera elegido expresamente para su gira nacional tras el levantamiento del estado de alarma por el coronavirus el considerado como “gueto” y “cuarto trastero” de Sevilla; otros criticaron lo que a su juicio no era más que una operación para salvar la imagen de la Monarquía, más controvertida que nunca pero no precisamente por la impecable actuación del monarca actual, con lo que se dice “hacerse una foto”.

La visita regia es equiparable a una trampa saducea. Si el Rey hubiera venido a Sevilla, como ha venido, justo poco tiempo después de conocerse el trabajo del Instituto Nacional de Estadística (INE) que ratificaba el liderazgo en pobreza del Polígono Sur y no hubiera aparecido por allí, sus críticos le hubieran reprochado que hubiera ignorado la barriada y se hubiera paseado por la Sevilla eterna de siempre.

Los Reyes, a su llegada al Polígono Sur

Y como ha dado muestras de sensibilidad social acudiendo a conocer en persona la situación de estas particulares Hurdes en su reinado (sea siquiera por recordar aquel otro viaje de Alfonso XIII a la comarca extremeña, considerada en su época la más dejada de la mano de Dios y de los poderes públicos), sus críticos, que no habrían dejado de criticarle hubiese hecho lo que hubiese hecho o aunque no hubiera hecho nada, le han descalificado de la misma forma al achacarle una visita oportunista y de pura cosmética.

ZAFARRANCHO DE LIMPIEZA

Para ayudar a esa percepción de que se trataba de un lavado de cara institucional también se ha esgrimido el hecho de que el Ayuntamiento ordenó previamente a Lipasam la realización de un zafarrancho de limpieza que dejó las calles en estado de revista, cuando habitualmente están llenas de suciedad. Para los críticos de la visita, de esta manera se maquillaba de nuevo la realidad al presentar una estampa adulterada del Polígono Sur en vez de su situación habitual de degradación y abandono. 

He vivido bastantes años junto a ese barrio y he podido ver operaciones excepcionales de limpieza como la efectuada con  motivo de la visita de los Reyes para que luego, al cabo de pocos días, las calles mostraran el mismo aspecto que antes, con residuos esparcidos por doquier. ¿Y quiénes eran y siguen siendo los responsables de tal situación? ¿El Ayuntamiento o los vecinos, que son los que viven allí a diario y dejan la basura fuera de los contenedores o en cualquier sitio?

Es falso que el Consistorio sólo haya limpiado el Polígono Sur con motivo de la estancia de los Reyes y ya es hora de dejar de culpar de la situación del barrio única y exclusivamente a las Administraciones Públicas y de exonerar por sistema, como si vivieran en una perpetua minoría de edad, a sus habitantes.

AL MENOS FUERON

Felipe VI y Letizia acudieron al Polígono Sur y eso es una realidad innegable. Estuvieron un par de horas conociendo su situación de boca de los representantes de las entidades que más labor social allí desarrollan, como la Fundación Don Bosco, Alalá, Entre Amigos, Atenea, Cáritas y la Cruz Roja. ¿Cuántas veces han estado allí y mantenido reuniones similares presidentes de la Junta de Andalucía o alcaldes de Sevilla, sin ir más lejos? Esos ausentes ni siquiera pueden mostrar esa foto en el barrio más pobre de España que ahora ciertos puristas le reprochan a Felipe VI, cuyo rol es meramente representativo e institucional y no ejecutivo, aunque a buen seguro habrá tomado buena nota de lo visto y oído allí para seguir manteniendo en el futuro contacto con las instancias oportunas y estar al corriente de la evolución del Polígono Sur.

Felipe VI y Letizia, en el Centro Social Don Bosco

Por tanto, cuando se gritó el lema “menos fotos y más soluciones” no se tuvo en cuenta que los responsables de las soluciones ni siquiera aparecen en las fotografías porque, al contrario que los Reyes, ni siquiera acuden por allí. Y cabe preguntarse: ¿qué es mejor, que hayan ido los Reyes o que no hubieran ido?

CONTRA EL INE

El alcalde formó parte de la comitiva de autoridades (presidente de la Junta de Andalucía, ministra de Hacienda, presidenta del Parlamento de Andalucía, delegada del Gobierno en la comunidad autónoma, consejera de Igualdad…) que acompañaron a Felipe VI durante una visita que sirvió para ratificar ante toda España a través de los medios de comunicación nacionales (esta vez no estaban sólo los locales) que el Polígono es el barrio más pobre del país, por más que Espadas se niegue a aceptar esta evidencia algo más que estadística, en línea con lo que ya comentamos en un artículo anterior.

Tan sólo dos semanas antes de la llegada de los Reyes, y probablemente sin saber entonces que se produciría la visita regia a Sevilla y al Polígono Sur, Espadas concedió una entrevista a ABC. Le preguntaron por el impacto que iba a tener la pandemia del coronavirus en nuestra ciudad teniendo en cuenta que tiene tres de los cuatro barrios con menos ingresos de España. 

Espadas, primero por la izquierda, acompañó a los Reyes en el Polígono Sur

En su respuesta, el alcalde volvió a la carga en su intento de deslegitimar de alguna manera el informe del Instituto Nacional de Estadística: “Se mide la renta declarada, vale, pero también está ahí y no se dice, por ejemplo, la comparativa de los cinco últimos años en crecimiento de renta por barrios, que señala que los siete que más han crecido en renta de todo el país están en Sevilla. Entre otros -continuó-, los que aparecen como los más pobres, por cierto. U otro concepto básico, que es el análisis con una perspectiva metropolitana, de área, no ya de ciudad en sí. No es justificación, pero hay que analizar la situación de la ciudad de la forma más objetiva posible. Hay más de cien barrios y se habla de tres barrios concretos donde el baremo no puede ser la renta declarada, porque no hay un volumen importante de renta declarada allí, sino la que verdaderamente aflora, la economía informal. No podemos analizar año tras año el mismo dato, la renta oficial, sin analizar más cosas complementarias”.

EL FINAL ES EL MISMO

En primer lugar, el estudio del INE es, por decirlo con palabras del alcalde, la “renta oficial”, como es lógico. ¿De qué sirve a Espadas insistir una y otra vez en que esos barrios y otros de la ciudad están entre aquellos cuya renta más ha crecido cuando el resultado de ese crecimiento económico no ha servido para sacar al Polígono Sur del farolillo rojo de la clasificación nacional? Su renta crecerá, conforme a lo que destaca el alcalde, pero como la de los demás del país también crece y parten de una posición mucho más ventajosa el resultado sigue siendo que los barrios sevillanos siguen hundidos en el pozo y sin asomar al brocal. Por tanto cabe inferir que el ritmo de crecimiento es insuficiente y hay que acelerarlo.

La segunda coartada de Espadas conduce al mismo punto que la anterior: se mire como se mire, con perspectiva metropolitana, local, regional, nacional o europea, el resultado de la investigación del INE no cambia y los barrios más pobres siguen estando en Sevilla, empezando por el Polígono Sur.

Vista del Polígono Sur, el barrio más pobre de España

Y la tercera tesis de Espadas supone nada más y nada menos que un intento de reconocimiento oficial de que el Polígono Sur vive de la economía sumergida, en “B” o informal, como de forma eufemística la califica el alcalde para rebajar el auténtico significado de la expresión. Apelando a esa economía “invisible” queda desautorizado el informe del INE por medir únicamente la economía reglada, la oficial, no la que prospera en las catacumbas, como la del Polígono Sur.

Dar carta de naturaleza a esa economía sumergida, como hace Espadas una y otra vez en sus declaraciones, es darle alas a los que han convertido el Polígono Sur en un barrio al margen de la ley.

Claro que los sevillanos pagarán el tranvía, ¡toda la vida!

El portavoz del grupo Ciudadanos en el Ayuntamiento hispalense, Álvaro Pimentel, ha tratado de justificar el veletazo de su partido respecto del tranvía, ese tránsito de “capricho millonario” a “revulsivo económico”

con el peregrino argumento de que antes (se supone que cuando Javier Millán era el portavoz municipal) lo iban a pagar los sevillanos y ahora lo va a pagar la Unión Europea.

Álvaro Pimentel, con un cartel electoral de sí mismo

El argumento para ingenuos de Pimentel (Álvaro, que no Manuel) tiene un componente de falsedad, como otros mitos relativos al transporte en Sevilla. La UE, suponiendo todavía que se trague las mentiras municipales que se está tragando el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE) en el sentido de que el Ayuntamiento ya tenía aprobado un Plan de Movilidad Urbana Sostenible cuando Gaspar Llanes solicitó en su nombre el 5 de diciembre de 2019 la subvención, no va a pagar el tranvía a los sevillanos. En el mejor de los casos pagaría el 80% de la parte subvencionable de la ampliación, pero lo que es seguro, como la muerte y los impuestos (Benjamín Franklin dixit), es que los sevillanos pagarán de por vida los sobredimensionados costes de explotación del tramposamente denominado ‘Metrocentro’, una carga añadida a las ya sobrecargadas alforjas de Tussam.

Vamos a ver qué cuesta Tussam a los sevillanos y por qué, y la razón por la cual la ampliación del tranvía va a ser un “regalo” (según Álvaro Pimentel) envenenado para las cuentas de la empresa municipal, que sostienen todos los sevillanos, bien pagando sus títulos de viaje (y cada vez son menos los que los pagan de forma directa, aunque sí indirecta), bien a través de sus impuestos.

INFORME DE GESTIÓN

En el Informe de Gestión de Tussam correspondiente al año 2019 hay un epígrafe titulado ‘Evolución del negocio’, en el que puede leerse lo siguiente: “El transporte es un servicio público deficitario “per se”, ya que ha de dar cobertura a las necesidades de los ciudadanos ofertando líneas y horarios al margen de su rentabilidad, las tarifas no cubren los costes y son establecidas, anteponiendo los criterios sociales a la rentabilidad, por la entidad titular del servicio público, el Excelentísimo Ayuntamiento de Sevilla, que a su vez compensa ese diferencial entre los costes y los ingresos propios mediante la aportación de transferencias de fondos consignadas en su Presupuesto Municipal. En el pasado, la insuficiencia de los ingresos abocó a Tussam a una complicada situación económica en la que las pérdidas acumuladas y la deuda con las entidades bancarias eran muy elevadas. 

Ante esta situación, en 2012 Tussam puso en marcha un Plan de Mejora Económica Financiera para el periodo 2012-2016 que eliminó la totalidad de las pérdidas acumuladas de ejercicios anteriores y canceló el total de la deuda histórica contraída en el pasado. En los últimos años, la evolución ha sido positiva y la situación económica-financiera actual es saneada. Se pone de manifiesto que el apoyo financiero del accionista único es un factor fundamental que asegura la capacidad de la sociedad de continuar como empresa en funcionamiento y la deficiencia del mismo se puede identificar como un riesgo del negocio en el ámbito económico-financiero”.

TRADUCCIÓN

Voy a traducir algunas expresiones de este Informe de Gestión:

El transporte es un servicio público deficitario “per se”. Falso. La prueba, a la que me remitiré luego, es que el gobierno de coalición PP-PA que encabezó Soledad Becerril saneó Tussam y le entregó a su sucesor, el gran despilfarrador Monteseirín, una empresa municipal con el contador a cero de deudas.

Se ofertan líneas y horarios al margen de su rentabilidad. Efectivamente, porque se ofertan pensando en su rentabilidad política, como se hacía en tiempos de Monteseirín con Blas Ballesteros como delegado responsable de Tussam y su creación sin ton ni son de líneas con una mínima demanda a las que convino en llamar “de barrio”.

En el pasado…..la deuda histórica contraída en el pasado. Ese pasado no es etéreo, confuso y difuso y esa deuda histórica no es la del Estatuto de Autonomía de Andalucía precisamente. Ese pasado y  esa deuda histórica tienen un nombre y apellidos.

Alfredo Sánchez Monteseirín, el gran despilfarrador

Se llama: Alfredo Sánchez Monteseirín, el gran despilfarrador en todo lo que toca (Tussam, tranvía, Setas de la Encarnación y un larguísimo etcétera, tal como se recoge en el siguiente artículo, al que remito:

http://www.manueljesusflorencio.com/2018/02/el-retroscopio/ )

Y se da la curiosa circunstancia, reconocida al menos en la mitad de la historia en este Informe de Gestión bajo un gobierno del socialista Juan Espadas, de que dos alcaldes del PP, primero Soledad Becerril y luego Juan Ignacio Zoido, fueron quienes cancelaron el total de la deuda histórica de Tussam en diferentes etapas.

Soledad Becerril y Juan Ignacio Zoido

Y partiendo de cero, el gran despilfarrador Monteseirín la elevó de nuevo hasta un importe equivalente al de tres veces el coste de construcción del Estadio Olímpico de la Cartuja, por las razones que expuse en esta investigación a modo de balance de la empresa municipal durante los diez primeros años de su mandato, titulada precisamente ‘Tussam: pérdidas como tres estadios olímpicos’ y cuya lectura recomiendo en el siguiente enlace para que se comprenda cómo se pudo pasar de una empresa saneada y rentable a otra deficitaria “per se”:

En el cuadro a continuación, referido a 2007 (Monteseirín llevaba ya ocho años gobernando por entonces ), se puede observar cuánto le suponían a todos los sevillanos a través del Ayuntamiento, en calidad éste de accionista único de Tussam, las subvenciones por viajero transportado según qué líneas y a modo de botón de muestra. Por regla general, cuanto menos demanda de viajeros tiene una línea, más subvencionada tiene que ser, ya que menos se pueden repercutir los gastos de explotación entre los viajeros transportados, y viceversa.

Tradicionalmente la línea 2, Barqueta-Heliópolis (del orden de 7,5 a 8 millones de viajeros por aquella época), es una de las más utilizadas, si no la que más, por los sevillanos, luego precisa de poca subvención por usuario. En el lado opuesto, el C5, el circular por el Casco Antiguo cuyo servicio fue cancelado a raíz de los accidentes el año pasado en la Plaza del Duque de la Victoria, es históricamente  una de las de menor demanda de toda la red y sólo transportó 62.966 pasajeros en 2018. Ya hace trece años era la que requería mayor subvención por usuario: 10,25 euros.

LAS SUBVENCIONES

La “herencia recibida” y los continuos compromisos políticos adoptados por el Pleno del Ayuntamiento para que menos colectivos paguen el billete de transporte en la red de Tussam obligan al Consistorio a transferir importantes cantidades de dinero a la empresa municipal y por diversos conceptos. Así, por ejemplo, en 2019 se adoptó el compromiso de inyectar a Tussam 50,48 millones de euros como subvención a la explotación; 11 millones de euros en compensación por los títulos de viaje bonificados (Tercera Edad y otros), y 4 millones en concepto de transferencia de capital para la financiación de inversiones (compra de vehículos y otros).

El Presupuesto municipal correspondiente al año actual de 2020, aprobado el pasado 13 de enero, incluye, además de 12.799.000 euros en concepto de subvención a diferentes títulos de viaje destinados a colectivos determinados (ahora los menores de 12 años tampoco pagan el autobús), consignaciones a favor de Tussam en concepto de transferencias corrientes por un total de 56.567.680 euros y 1.900.000 euros en concepto de transferencias de capital. 

En el siguiente cuadro he tratado de reflejar las cantidades comprometidas por el gobierno de la ciudad en favor de Tussam en los últimos años como, generalmente, subvención al funcionamiento, a la explotación, al margen de subvenciones a los títulos de viaje y para inversiones para renovación de flota. Como siempre, el problema es la ausencia de datos o la variación en los mismos según las distintas fuentes consultadas, algo endémico en nuestro país, como se ha demostrado con el desconocido número de defunciones reales por la pandemia del coronavirus. Si no hay acuerdo en algo tan dramático… sobran comentarios. No obstante, creo que los números reflejados en el cuadro se aproximan bastante, si no coinciden, con los reales y sobre todo se trata de obtener una visión global del coste que cada año supone para los sevillanos las operaciones de la red de transportes existente:

Si tomamos como canon el Estadio Olímpico (que nunca ha sido tal, de ahí que su denominación correcta sea la de Estadio de la Cartuja), el cual tuvo un coste estimado de entre 115 y 120 millones de euros, puede decirse de forma gráfica que cada dos años Tussam necesita del Ayuntamiento una aportación equivalente a la del coste en números redondos de construir otro Estadio Olímpico como el de la Cartuja.

LA CRISIS DEL CORONAVIRUS

La redundante y arboricida, entre otros calificativos, ampliación del tranvía desde San Bernardo al cruce con Luis Montoto en la que se ha empecinado Espadas para continuar el despilfarro de Monteseirín llega en el peor momento de Tussam de los últimos años por causa del coronavirus, que sólo en el periodo marzo-mayo le ha hecho perder 18 millones de pasajeros:

Entre la segunda quincena de marzo y el final del mes de abril, como consecuencia de la pandemia la empresa municipal transportó un 93% menos de viajeros que en el mismo periodo del año anterior, con el consiguiente impacto en sus cuentas. Para colmo, la recuperación se teme que sea lenta, como demuestra el hecho de que en la primera quincena de junio la demanda ha sido un 35% de la prevista, pero los gastos se han mantenido al rodar el mismo número de autobuses de siempre porque ya no hay estado de alarma al que someterse.

Resultado: el balance de los cinco primeros meses de 2020 refleja una caída de 13,6 millones de euros en los ingresos y un déficit acumulado de 7,6 millones que ha obligado a la dirección de Tussam a pedir socorro a su accionista único, es decir el Ayuntamiento, en forma de una aportación extraordinaria de 5 millones, que podrían ser más, en función de cómo evolucione la situación en los próximos meses.

Ese dinero habrá que sumarlo a los 56.5 millones de euros ya comprometidos en el Presupuesto municipal para el año en curso, por lo que la transferencia sólo para cubrir los gastos de explotación va a superar los 60 millones de euros por primera vez (que yo recuerde). 

Espadas, en un tranvía junto con Felipe López, ex consejero de la Junta de Andalucía

En esta situación crítica, el gobierno de Espadas, con el apoyo de Ciudadanos, se empecina en construir la primera fase de la ampliación del tranvía, que tiene un presupuesto de 31.351.408 euros. De esta cantidad, el Ayuntamiento ha pedido al Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) una subvención de 19.608.000 euros con cargo a los fondos Feder de la Unión Europea. El resto, 11.743.408 euros los deberá aportar el Consistorio. Así pues, y contrariamente a lo que ha sostenido Álvaro Pimentel (portavoz de Ciudadanos), Europa no va a pagar íntegramente la factura de la ampliación del tranvía para que le salga gratis a los sevillanos. La UE pagaría el 62,5% del coste, y los sevillanos, a través del Ayuntamiento, deberán pagar el 37,5% restante.

De los 11.743.408 euros de desembolso municipal, 7.906.009 euros deberán imputarse a las deficitarias cuentas de Tussam, especialmente para la compra de dos trenes por valor de 3,5 millones cada uno (7 millones en total por este concepto). Por 1.621.992 euros más ( 9.528.000 euros) que el coste que van a tener para Tussam esos dos trenes destinados a la ampliación del tranvía hicieron en San Sebastián dos líneas de autobús BRT “low cost” que a lo largo de 24 kilómetros sirven a diversos barrios de la capital donostiarra y transportaron el año pasado 7,19 millones de viajeros.

COSTES DE EXPLOTACIÓN

Y queda lo más importante, aunque no lo parezca: los gastos de explotación de la línea ampliada. Según gestores de empresas municipales de transporte, el coste de transportar en tranvía en condiciones óptimas un viajero es de 3 a 3,5 euros, mientras que en una línea de autobús es de 1,20 a 1,50 euros como mucho. Por tanto, se necesita como mínimo que la línea de tranvía transporte tres veces más pasajeros que la de autobús para equipararse en resultados a ésta y que la subvención municipal no se dispare todavía más.

Recuérdese que en Nantes sólo se justificaría económicamente un tranvía si transportara al menos 50.000 usuarios de media cada día, o sea 18.250.000 al año. Veamos ahora la estadística del ‘Metrocentro’ por año completo desde su inauguración, a partir de 2008. Si, según los expertos de Nantes, se necesitan 18.250.000 viajeros anuales para que un tranvía no arroje pérdidas cabe imaginar las que ha provocado el ‘Metrocentro’ de Monteseirín en estos trece años por la diferencia entre los pasajeros que ha transportado realmente y el umbral de rentabilidad no alcanzado de los 18,25 millones. ¡Si el año que más viajeros ha transportado fue 2011, con 4,77 millones!

Veamoslo de una forma aún más gráfica. Aplicando los criterios de Francia, el tranvía de Sevilla habría necesitado transportar en estos doce años (2008-2019, ambos inclusive) al menos 18.250.000 pasajeros x 12 años= 219.000.000. ¿Cuántos usuarios ha transportado realmente en este periodo de tiempo? En números redondos, 51 millones. A esos 51 millones es a los únicos que se les ha podido cobrar el billete. Hasta 219 millones, el umbral teórico de rentabilidad, le han faltado 168 millones. A esos 168 millones que no han subido al tranvía no se les ha podido cobrar billete y por tanto repercutirle los gastos de explotación. Si Tussam no puede cubrir esos gastos con ingresos por viajeros, ¿quién lo hace? Pues el conjunto de los sevillanos a través de los Presupuestos del Ayuntamiento, nutridos con sus impuestos.

La previsión con la ampliación del ‘Metrocentro’ hasta Santa Justa (veremos si se cumple, pues como ocurra con la previsión de Monteseirín con la ampliación desde el Prado hasta San Bernardo…) es que se alcancen 7,5 millones (aunque luego al IDAE le han inflado la cifra hasta los 8 millones, a ver si así suelta el dinero aunque no se cumpla la condición legal de contar con un Plan de Movilidad Urbana en Sevilla), equivalentes a 20.548 diarios: menos de la mitad de la cifra mínima exigida en Nantes. 

El proyecto de ampliación de la línea del tranvía

La consecuencia de esta ya prevista infrautilización de una línea con tales costes de construcción y de explotación (no cuesta lo mismo, obviamente, la operación de un tranvía que la de un autobús) será que al no poder repercutirse los gastos sobre una cifra mínima de viajeros que hagan rentable la ampliación, se incrementarán todavía más los costes de Tussam y, en cascada, la necesidad de mayor financiación por parte del Ayuntamiento a través de los impuestos de los sevillanos.

Así pues, diga lo que diga Pimentel (Álvaro, que no Manuel), el portavoz de Ciudadanos, Bruselas pagará en todo caso una factura única por el 62,5% de la ampliación del tranvía, pero los sevillanos pagarán el déficit de explotación que genere  ese tranvía ampliado durante toda la vida.

El estudio de seguridad y salud del tranvía no incluido sería el de una autovía

El estudio de Seguridad y Salud del proyecto de ampliación de la línea del tranvía que, según el índice, debía aparecer en el Tomo II de la Obra Civil como Anejo Nº 22 pero que finalmente no ha sido incluido en el mismo es citado también en el Tomo I como existente pero referido a una… autovía, lo cual podría denotar que inicialmente se habría recurrido, presuntamente, a un mero “copia y pega” de otro informe y aplicado al tranvía sevillano para, supuestamente, ganar tiempo y salir del paso.

En la página 27 del Tomo I de la Obra Civil aparece el epígrafe 2.22 con el título Seguridad y Salud, en el que se dice lo siguiente:

“Según la obligatoriedad fijada en el Real Decreto 1627/97 con fecha 24 de octubre, se ha incluido un Estudio de Seguridad y Salud en el trabajo coherente con el contenido del proyecto de ejecución de la autovía”. 

Al referirse al Estudio de Seguridad y Salud en el Tomo I se describe no el de un tranvía, sino para una autovía

Y continúa de esta manera: “El estudio contempla pormenorizadamente la adaptación del número de operarios intervinientes al plazo previsto para la obra, así como todos los condicionantes al plazo previsto para siniestralidad, tales como la maquinaria interviniente, la topografía, los accesos, la climatología prevista, etc.

El análisis incluye el estudio detallado de la sistemática de trabajo a seguir en las principales partidas del proyecto con asignación del número de operarios necesarios y determinación de los posibles riesgos tanto individuales como colectivos.

En el apartado de prevención se han dimensionado los medios necesarios de Seguridad y Salud de la obra en base a los riesgos definidos con anterioridad. De igual manera se han expuesto las condiciones particulares que se han de cumplir en la obra en materia de formación, medicina preventiva y primeros auxilios, dimensionando las instalaciones de higiene y bienestar necesarias.

Específicamente para las obras objeto de este Estudio de Seguridad y Salud, se estudian los riesgos ocasionados por actividades particulares a estas obras.

Para estas actividades, se han desarrollado planos de planta del proyecto donde se especifican las fases de obra, cerramientos y los accesos previstos a la obra; así como las áreas de interferencia con tráfico ajeno a la obra, y la propuesta de emplazamiento de las zonas destinadas a instalaciones auxiliares.

Además, se han añadido en la memoria apartados específicos en los que se desarrollan las prescripciones a tener en cuenta desde el punto de vista de la seguridad y salud laboral para las situaciones comentadas. El Pliego de Prescripciones Particular tiene carácter de complementario con el que se incluye en el Proyecto de Ejecución”.

A pesar de toda esta amplia descripción, el estudio de Seguridad y Salud no figura dentro del expediente de calificación del proyecto constructivo sometido a información pública por el Ayuntamiento de Sevilla. Se cita también en la página 29 del Tomo I como parte de los documentos que integran el proyecto y como Anejo Nº 22, pero la realidad demuestra que no se ha incorporado o que si lo estuvo fue retirado de la circulación.

En el Tomo I también figura como Documento que integra el proyecto el Estudio de Seguridad y Salud (Anejo Nº 22), finalmente no incluido o retirado

El proyecto del tranvía carece del estudio de seguridad y salud

Figura en el índice del documento sometido a información pública pero luego no ha sido incluido

Es legalmente obligatorio en el proyecto de construcción y para la concesión de la licencia municipal

El estudio debería incorporar medidas contra el coronavirus, según una directriz del Gobierno

El proyecto denominado de construcción del metro ligero en superficie en el tramo San Bernardo-Nervión, vulgo ampliación del tranvía, sometido a información pública por el Ayuntamiento de Sevilla carece del obligado estudio de seguridad y salud, cuya importancia se acentúa tras una directriz del Gobierno de España sobre las medidas que deben adoptarse para la prevención de contagios para la pandemia del coronavirus.

El gobierno de Espadas anunció oficialmente en la simbólica fecha del 5 de junio de 2020, Día Mundial del Medio Ambiente, la apertura a información pública, para la presentación de alegaciones, del expediente de calificación ambiental del proyecto de ampliación del tranvía. Dadas las recomendaciones sanitarias y el estado de alarma decretado por entonces en España debido a la pandemia causada por el virus SARS-COV-2, el Ayuntamiento anunció a través de su página web que el procedimiento se podía realizar íntegramente por vía telemática a través de su sede electrónica y subió a Internet, para su consulta y descarga, los tomos de los proyectos de Obra Civil (cuatro), Instalaciones (dos) y Planos (uno).

El material se ha podido descargar desde la siguiente dirección de Internet:

https://www.sevilla.org/servicios/movilidad/procedimiento-calificacion-ambiental-del-metro-ligero-en-superficie-del-centro-de-sevilla-tramo-san-bernardo-nervion

El índice de los cuatro tomos de la Obra Civil incluye veintiséis anejos. El número 22 es el referido al Estudio de Seguridad y Salud que, supuestamente, está incluido en el tomo II, entre el número 21 (Presupuesto para el conocimiento de la administración) y el 23 (Clasificación del contratista).

En el índice de los tomos de la Obra Civil aparece en el II el Estudio de Seguridad y Salud como anejo 22, pero no está

Sin embargo, cuando se descarga el tomo II, tal como hemos hecho antes de redactar esta información, se comprueba que el anejo correspondiente al estudio de Seguridad y Salud no está dentro del proyecto sometido a información pública. Omitido o retirado, la realidad demuestra que el proyecto oficial (pues ha sido previamente anunciado en el Boletín Oficial de la Provincia de Sevilla de fecha 5 de junio de 2020) de ampliación del tranvía carece del preceptivo estudio de Seguridad y Salud para su ejecución, un estudio que cobra aún más importancia tras el estallido de la pandemia del coronavirus.

Anuncio en el BOP de Sevilla del 5 de Junio 2020 de información pública del proyecto del tranvía

OBLIGACIÓN LEGAL

El Real Decreto 1627/1997, de 24 de octubre, por el que se establecen disposiciones mínimas de seguridad y salud en obras de construcción

https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-1997-22614

impone la obligación de elaborar un estudio de seguridad y salud en proyectos de obras de la envergadura y coste de la ampliación del tranvía. Según la norma, el estudio deberá formar parte del proyecto de ejecución de obra o, en su caso, del proyecto de obra, ser coherente con el contenido del mismo y recoger las medidas preventivas a los riesgos que conlleve la realización de la obra.

Según el artículo 17 del Real Decreto, la inclusión en el proyecto de ejecución de obra del estudio de seguridad y salud o, en su caso, del estudio básico será requisito necesario para el visado de aquél por el colegio profesional correspondiente, expedición de licencia municipal y demás autorizaciones y trámites por parte de las distintas Administraciones Públicas. Asimismo se especifica que en la tramitación para la aprobación de los proyectos de obras de las Administraciones Públicas se hará declaración expresa por la Oficina de Supervisión de Proyectos u órgano equivalente sobre la inclusión del correspondiente estudio de seguridad y salud o, en su caso, del estudio básico.

EL CORONAVIRUS

El 4 de junio de 2020, justo en la víspera de que el Ayuntamiento de Sevilla sacara a información pública el proyecto de construcción de la ampliación del tranvía en el Boletín Oficial de la Provincia de Sevilla, el Instituto Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo (Ministerio de Sanidad y Ministerio de Trabajo y Economía Social, del Gobierno de España) publicó un documento titulado ‘Directrices de buenas prácticas en las obras de construcción. Medidas para la prevención de contagios del SARS-Cov-2’.

Directrices del Gobierno sobre la prevención de contagios por coronavirus en las obras

En el texto se recoge una selección no exhaustiva de recomendaciones y medidas de contención adecuadas para garantizar la protección de la salud de los trabajadores frente a la exposición al coronavirus en las obras de construcción, medidas que presuntamente deberían ser tenidas en cuenta para la redacción del preceptivo Estudio de Seguridad y Salud que no ha sido incluido en el proyecto de construcción de la ampliación del tranvía sometido a información pública.

Según el artículo 8 del Real Decreto citado, se tendrán en cuenta, cada vez que sea necesario, cualquier estudio de seguridad y salud o estudio básico, así como las previsiones e informaciones útiles durante la fase de concepción, estudio y elaboración del proyecto de obra.

En esta línea, la Directriz del Instituto Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo de fecha 4 de junio de 2020 estipula que si la obra de construcción no dispone aún de un plan de seguridad y salud en el trabajo por no haberse iniciado o por encontrarse en fase de elaboración del proyecto, «se entenderá que las medidas aludidas en este escrito deberán integrarse desde el inicio mediante los instrumentos habilitados por el Real Decreto 1627/1997 (estudio/estudio básico de seguridad y salud; plan de seguridad y salud en el trabajo).

La falta del Estudio de Seguridad y Salud en el proyecto de construcción del tranvía sometido a información pública impide a los sevillanos, especialmente a los del distrito Nervión, conocer qué se hará en materia de prevención del coronavirus durante unas obras que según lo anunciado durarían al menos un año y podrían levantar grandes polvaredas. Por otra parte, dado que el Ayuntamiento es juez y parte en el proyecto del tranvía, habrá que estar atentos a cómo actúa ante la carencia del estudio de Seguridad y Salud, exigible, según el Real Decreto, para la concesión municipal de la licencia de obras y el visado por el colegio profesional correspondiente.

CLAVE PARA TUSSAM

Por otra parte, la empresa municipal de transportes (Tussam), que opera el tranvía y por tanto gestionará también su ampliación, otorga una importancia especial a esta cuestión. Así, en su último Informe de Gestión se incluye un epígrafe titulado Salud y Seguridad, en el que se dice lo siguiente: «En Política de Seguridad y Salud en el Trabajo, Tussam asume el compromiso de implantar y desarrollar un sistema de prevención de riesgos laborales que se integra en el conjunto de sus actividades y decisiones, tanto en los procesos técnicos como en la organización del trabajo y las condiciones en que éste se desarrolle, incluyendo todos los niveles jerárquicos de la empresa.

Para llevar a la práctica este compromiso -se añade-, se adoptarán las medidas necesarias para que las condiciones de seguridad en los puestos de trabajo cumplan con las normas establecidas en la legislación y con las prácticas aceptadas en la industria». En este sentido, Tussam asume, entre otros, el compromiso de «cumplir con la legislación aplicable en materia de prevención de riesgos laborales».

Tussam a las duras y otros a las maduras

El gobierno socialista de Espadas se compromete en el Plan 8 a facilitar una línea privada de autobús en el aeródromo de San Pablo

La empresa municipal Tussam tiene la responsabilidad en materia de transporte colectivo en la ciudad, según sus estatutos

El punto en el Plan 8 sobre la puesta en marcha de un servicio privado de autobús al aeropuerto

El gobierno de Espadas ha incluido dentro del Plan 8 de reactivación del turismo, línea 3 (Conectividad Destino), una décima actuación, del siguiente tenor: “Aeropuerto de Sevilla y Ayuntamiento, a través del área de movilidad y Turismo de Sevilla, facilitarán la puesta en marcha de un servicio privado de autobús para el transporte regular de pasajeros que mejore la conectividad del aeropuerto a (sic) la ciudad de Sevilla cuando se produzca la recuperación de la demanda”.

Según informaciones periodísticas, se trata de un punto incluido a demanda de los empresarios sevillanos para dar respuesta a la alta demanda de los pasajeros, que -dicen- sufren largas esperas ante la falta de taxi y de plazas en el servicio público de Tussam.

Este punto es una doble, triple o cuádruple enmienda a la totalidad de la gestión del gobierno de Espadas, un triple o cuádruple autogol en propia puerta (valga la redundancia), porque ¿de quién sino del propio Ayuntamiento, a través de la empresa 100% municipal Tussam y del Instituto del Taxi, respectivamente,  depende que se incremente el número de plazas en la línea especial a San Pablo y de que haya allí más taxis prestando servicio? Cuando el Consistorio admite la supuesta necesidad de implantar un servicio privado de autobús que mejore la conectividad con el aeropuerto está certificando por escrito su incapacidad para hacerlo y su negativa gestión de la movilidad en la ciudad;  su incapacidad para reorganizar el servicio de taxis en San Pablo por miedo a la denominada “mafia del aeropuerto” y de incrementar la frecuencia de autobuses de la empresa municipal.

ESTATUTOS

Y atención al detalle: un gobierno que se adjetiva socialista admite la privatización de la línea del aeropuerto o crearle una competencia privada a Tussam “cuando se produzca la recuperación de la demanda”. ¡Qué listos son los empresarios, en las antípodas del gobierno local! No se dice nada de poner un servicio privado ahora, ni se dijo  en los pasados meses del estado de alarma, cuando no había vuelos en el aeropuerto ni nadie por la calle debido al confinamiento, pese a lo cual había autobuses de Tussam circulando vacíos, sin ningún pasajero y asumiendo en calidad de servicio público las pérdidas de esa situación de excepcionalidad. ¿Habría hecho lo mismo, garantizar el servicio, esa anunciada empresa privada en caso de haber estado creada por entonces? De nuevo volvería a cumplirse la famosa regla capitalista de “privatizar los beneficios y socializar las pérdidas”. Y Espadas, un alcalde del Partido Socialista, lo admite y lo firma en el Plan 8.

Tussam mantuvo en la medida de lo posible el servicio público de transporte durante el estado de alarma

En la página web de Tussam hay un apartado denominado ‘Historia de Tussam’, en el que puede leerse lo siguiente: “Transportes Urbanos de Sevilla Sociedad Anónima Municipal (Tussam), constituida en 1975, empresa pública perteneciente al Ayuntamiento de Sevilla, tiene por objeto social la gestión, la explotación y administración de los servicios públicos de transportes colectivos urbanos de la ciudad de Sevilla, incorporando los valores de una empresa moderna y que gestiona sus recursos con eficacia y eficiencia”.

Así pues, el Ayuntamiento tiene encomendada a Tussam la gestión de los servicios públicos de transportes colectivos urbanos de la ciudad. No cabe duda de que el transporte al aeropuerto es un servicio público, luego cuando se incluye un punto como éste sobre una eventual privatización de la línea o de creación de una línea paralela privada, el gobierno municipal está incumpliendo el mandato que le ha dado a Tussam  e incumpliendo los estatutos de ésta, que le otorgan la responsabilidad del transporte colectivo en nuestra ciudad.

Espadas es el presidente de Tussam. Si en el sector privado el presidente de una empresa apoyara la creación de otra que le hiciera la competencia a la suya, los accionistas lo habrían despedido «ipso facto». Lo de Espadas no tiene ni pies ni cabeza.

 Y ¿quién es el presidente de la Junta General de Accionistas de Tussam? Pues el alcalde, Juan Espadas. ¿Conoce el alcalde los estatutos de Tussam? ¿Cumple su misión, como presidente de Tussam, de defender sus intereses cuando da su visto bueno en el Plan 8 turístico a que se cree un servicio privado de autobús que supla o compita con la línea especial EA a San Pablo? Y si se abre la veda con el aeropuerto, ¿por qué no privatizar también o crearle competencia a Tussam en las líneas más rentables de la ciudad o cualesquiera otras que se pida la iniciativa privada? Seguro que las deficitarias no las solicita. 

EL CONTRATO SOCIAL

En la página oficial de Tussam también se pueden leer otros puntos muy significativos bajo epígrafes como ‘Nuestra Misión’ y ‘Nuestra Visión’. La proclamada misión de la empresa pública de transportes es triple:

1.-Contribuir a una movilidad sostenible en la ciudad.

2.-Prestar un servicio a plena satisfacción de las partes interesadas.

3.-Asegurar la viabilidad económico-financiera de la organización.

¿Está Tussam, según reza también en su visión, cumpliendo ese contrato con la sociedad en el que se obliga a ofrecer un servicio de calidad que satisfaga la necesidad de los sevillanos y de los usuarios del aeropuerto? Si, según los empresarios -que dudo hagan uso del transporte público para haber comprobado tal extremo- hay largas esperas en San Pablo para tomar un autobús sería señal de que no se ha reforzado el servicio y de que  la línea especial EA no ha acompañado en su ‘boom’ al aeródromo hispalense. 

Sin embargo, cuando se compara la estadística del número de pasajeros del aeropuerto año a año desde 2015 (fecha en la que Tussam recuperó el servicio hasta San Pablo) hasta 2019, se ve que en este periodo el número de usuarios del aeropuerto ha crecido un total del 75% y el de los usuarios de la línea especial EA de Tussam un 89,52%. Así pues, ha crecido en 14,5 puntos más el número de viajeros de Tussam en San Pablo que el de pasajeros del aeropuerto, especialmente en 2018, si bien el año pasado esta tendencia se ha invertido en casi dos puntos en favor del aeródromo. 

No obstante, pese al crecimiento experimentado en este último lustro, la cuota de pasajeros aeroportuarios captada por Tussam no crece demasiado: la media ha sido del 17,13%, con un mínimo del 16,50% en 2015 y un máximo del 18,08% en 2018. Esto significa que de cada cien pasajeros del aeropuerto de San Pablo, 17 van o vienen en un autobús de Tussam.

BILBAO, OTRA EXCEPCIÓN

Esta proporción, ¿está en línea con la de otros aeropuertos con, digamos, mejor fama entre los empresarios sevillanos? Para tratar de averiguarlo  nos encontramos con la tradicional dificultad de la falta de datos en España y con el hecho de que buena parte de los aeródromos tiene conexiones a través de diversos medios de transporte (Metro, tranvía) y no única y exclusivamente por una línea de autobús y por taxis, como el aeródromo sevillano.

Una excepción comparable con San Pablo es el aeropuerto de Bilbao, el cual carece de Metro y tranvía y está conectado con la capital vizcaína por una única línea de autobús, la A3247 (Bizkaibus), a lo largo de 13 kilómetros, con paradas en Gran Vía, Plaza Moyua y Alameda Recalde. He podido obtener datos desde 2011 a 2019 para comparar la cuota de pasajeros del aeropuerto captada por el Bizkaibus. Prácticamente se mantiene estable, con un 14,5% de media, en el lustro comprendido entre 2012 y 2016.

A partir de 2016 se registra un importante despegue -merced al turismo- del aeropuerto vasco, cuyo número de viajeros se incrementa en 1.317.465 hasta casi 6 millones el año pasado (en paralelo, el de Sevilla registra un incremento de 2.919.159, hasta superar los 7,5 millones). La línea de autobús, dependiente de la Diputación Foral, se beneficia de ese crecimiento y pasa de captar el 14,83% de los pasajeros del aeropuerto en 2016 al 16,73% en 2018. 

El autobús que da servicio al aeropuerto de Bilbao

A la vista del incremento de pasajeros del aeropuerto, los directivos de la compañía vizcaína adoptan en la primavera del año 2018 diversas medidas:

-Hasta entonces el autobús tenía una frecuencia de paso de 30 minutos en invierno y de 20 minutos en verano. Se decide fijarla en 15 minutos durante todos los días del año, con un horario de 05:15 a 22 horas desde la ciudad y de 6:15 a 24 horas desde el aeropuerto. Estas decisiones suponen incrementar la oferta en 16.100 viajes anuales.

-Se acuerda una tarifa especial de 3 euros para el billete ocasional y se permite que se pueda pagar con tarjeta bancaria, tanto en la cabina del aeropuerto como en las oficinas dependientes de Bizkaibus en el núcleo urbano (Portugalete, Sodupe y la Universidad).

Cabina de venta de billetes de Bizkaibus en el aeropuerto de Bilbao

-Se mejora la señalización del aeropuerto con el fin de orientar a los viajeros desde las cintas de recogida del equipaje hasta la parada del autobús, con mensajes por el camino de que antes de llegar a la misma pueden pasar por la cabina de Bizkaibus para comprar el billete.

MEJORAS EFICACES

Resultado inmediato de esta política de facilitarle la vida a los pasajeros: por primera vez, el Bizkaibus supera -en 2019- el millón de viajeros y su cuota se eleva al 18,10% de los usuarios del aeródromo. Ese gran éxito equivale en la práctica (tan sólo dos centésimas más) a la misma cuota que había alcanzado en Sevilla Tussam un año antes, una cuota que aquí ha bajado en 23 centésimas en 2019 para caer por debajo de ese 18%. 

En Tussam el horario (desde 4:30 a 00:11 horas) y la frecuencia (12 minutos) superan a los de  Bizkaibus, por lo que habría que estudiar otras medidas o, incluso, mejorar aún más la frecuencia y por lo tanto ofrecer mayor número de viajes. Ahora bien, su 17,85% de cuota es equiparable al 18,10% de la línea vasca, cuyos usuarios le dieron en 2019 una nota de 7,7 puntos sobre 10 en una encuesta de satisfacción (probablemente realizada por Ikerfel).

En la capital vizcaína están encantados con su autobús al aeropuerto, mientras que en Sevilla, con una cuota equiparable, el Ayuntamiento, en vez de estudiar cómo mejorar el suyo se compromete a impulsar una línea privada que le haga la competencia, pero no ahora, cuando aún se arrastran los efectos de la pandemia, sino “cuando se produzca la recuperación de la demanda”. Mientras Tussam ha estado prestando servicio hasta en los peores momentos, hay otros que sólo saben y quieren estar a las maduras. ¿No dice Antonio Muñoz, el delegado de Turismo cuando habla de cultura, que hay que premiar a quienes han estado dando servicio a los ciudadanos durante el confinamiento por el coronavirus?

Los firmantes, con Espadas al frente, del Plan 8, en que se apoya una línea privada de autobús a San Pablo

Las facilidades puestas por escrito en el Plan 8 turístico para crear una línea privada que “mejore la conectividad del aeropuerto” es otra enmienda a la totalidad al gobierno de Espadas al dejar en evidencia  su empecinado error en gastarse 49 millones de euros en la redundante, y por tanto innecesaria, ampliación del tranvía en vez de, por ejemplo, invertir en la línea EA a San Pablo, la principal puerta de entrada de ese turismo que supone el 12% de la riqueza de Sevilla.

(PS.- El factor diferencial del aeropuerto es que como las líneas aéreas deben entregar con bastante antelación la programación de sus vuelos, la dirección de Tussam estaría en condiciones de conocer, incluso con meses de anticipación, tanto las horas de despegue como de aterrizaje de los aviones, por lo cual podría planificar su servicio de autobús casi al minuto. En junio del año 2019 todavía se hablaba de un proyecto de instalación de máquinas expendedoras de billetes para la línea del aeropuerto, billetes que hasta entonces vendía el conductor en el mismo autobús o/y algún otro operario de Tussam que iba por las colas de pasajeros. Con estas condiciones, ¿cómo no se van a registrar demoras? Por otra parte, si hubiera más autobuses en servicio la frecuencia se podría mejorar y transportar mayor número de usuarios. El gobierno de Espadas está dispuesto a gastar 7 millones de euros, imputables a las cuentas de la empresa municipal de transportes, para comprar dos trenes con destino a la ampliación del tranvía. En mayo de 2018, Tussam anunció la compra de 30 autobuses de gas natural comprimido, de 18 metros de longitud, por 12 millones de euros. Por tanto, los 7 millones destinados a los trenes del tranvía darían para adquirir 17 autobuses GNC con los que reforzar la línea del aeropuerto y varias más).

San Sebastián, la ciudad que no quiso Metro ni tranvía

Ahora que en Sevilla nos hallamos en plena polémica por la redundante, arboricida y despilfarradora ampliación del tranvía y que se anuncia un acelerón al proyecto de la línea 3 del Metro, es el momento más idóneo para analizar la política de movilidad seguida en San Sebastián, ciudad de cuya modernidad pocos dudarán pese a que carece de dos medios de transporte que un alcalde acomplejado, como Monteseirín, consideraría elementos “sine qua non” para calificarla como contemporánea y no como arcaica, tradicional y anclada en el pasado. Sí, San Sebastián no tiene ni Metro ni tranvía. Es más, no los tiene no porque no pudiera en su momento, sino porque no quiso.

Hay que remontarse al año 2009, cuando apenas estaba asomando la cabeza la crisis consecuente al estallido de la burbuja inmobiliaria en septiembre de 2008. En la bella ciudad vasca habían visto el resurgimiento del tranvía en numerosas ciudades de la cercana Francia, la exitosa alternativa del Busway en Nantes e incluso nuevas líneas de Metro en España: hacía doce años que se había inaugurado el de Bilbao, dos de la puesta en marcha del de Palma de Mallorca y ese mismo año iba a echar a rodar por fin el de Sevilla.

Vista aérea de San Sebastián

En San Sebastián eran conscientes de que debían modernizar su red de transporte, gestionada por una empresa cuyo nombre delataba su origen a pesar de que ya no quedaba nada de aquello a lo que respondía su razón social: Compañía del Tranvía de San Sebastián. Tras el acreditado éxito de los nuevos tranvías franceses habría sido fácil caer en la tentación de copiarlos, sin más, como hizo en Sevilla Monteseirín. Así, de paso, se habría vuelto a los orígenes de la compañía y recuperado la tradición tranviaria de la ciudad. Pero, no. Se decidió, de forma racional, encargar un estudio objetivo que determinara cuál podía ser la mejor solución para los desplazamientos de los 400.000 habitantes que por entonces vivían en la urbe y en su área de influencia. Según lo encomendado hace ahora once años, el objetivo consistía en el “estudio de un sistema de transporte público de alta calidad y con adecuada capacidad para San Sebastián”.

PENSAR EN LA DEMANDA

Los autores de la investigación empezaron aplicando un principio que por elemental parece obvio en cualquier sitio salvo, como hemos comprobado en esta serie de artículos dedicados a la movilidad, en Sevilla. Así, empezaron razonando: “Un primer paso que se debe realizar para el proceso de selección del sistema de transporte es el proceso de previsión de la demanda que se prevé transportar diariamente y también en hora-punta, ya que en función de dicha demanda y otros factores se decidirá la implantación de un Metro, un tranvía, un autobús u otro sistema. Además, una vez decidido el modo de transporte se debe tener en cuenta que existen dentro de cada modo un gran abanico de vehículos con muchas capacidades posibles para acomodar la demanda prevista”.

Atención al modo de razonar, similar al visto anteriormente en Nantes: “en función de la demanda y otros factores se decidirá la implantación de un Metro, un tranvía, un autobús u otro sistema”. Sí, sí, “u otro sistema”. ¿Por qué no va a poder ser una red de carriles-bici? ¿Por qué ha de ser un redundante tranvía por narices?

Después de los pertinentes análisis de las características de la propia San Sebastián y de su red de transporte público, y también de las diferentes soluciones existentes en el mercado para un sistema de transporte público urbano, los técnicos hicieron una especie de retrato-robot de los rasgos que debería tener el que se eligiera para la capital donostiarra.

RETRATO-ROBOT DEL SISTEMA

Veamos dos de los más significativos:

-Flexibilidad: “Es una de las características más importantes que debe tener la red de transporte público que se elija para San Sebastián. Prueba de ello es que en 2007, en 347 días (el 95%) hubo que modificar los recorridos del transporte público por diversas circunstancias. En 68 de esos días los cambios afectaron a la mayoría de las líneas y fueron como consecuencia de las actividades que se realizan todos los años. Por ejemplo, día de Santo Tomás, desfile de carnavales, día de San Sebastián, Semana Grande, clásica ciclista, media maratón, cabalgata de Reyes, manifestaciones…. El funcionamiento del sistema de transporte público -decía el estudio- debe quedar siempre garantizado. Ésta es una característica muy importante que cumplen los sistemas basados en autobuses pero no los sistemas tranviarios”.

En la Navidad llega el momento en que el tranvía ya no puede llegar hasta la Plaza Nueva

Efectivamente, sólo hay que recordar la cantidad de días que el funcionamiento del tranvía elegido por Monteseirín se ve afectado por todo tipo de fiestas, eventos e incidencias al cabo del año. Según el Anuario Estadístico del Ministerio del Interior, Sevilla fue la capital de la segunda provincia española, sólo superada por Madrid, en la que más protestas y manifestaciones se celebraron en 2018: 2.306 (una media de seis cada día).

Buen servicio ofertado: “En primer lugar, lo que se busca con el sistema de transporte elegido (en San Sebastián) es mejorar la frecuencia con los principales corredores de la ciudad. En segundo lugar, un sistema que llegue a todos y cada uno de los barrios, sin excluir a ninguno. En tercer lugar, un sistema fácil de implementar, es decir que no lleve años su construcción y desarrollo, ya que estaríamos empeorando el sistema actual de transporte público y privado, característica que no cumplen ni el Metro ni el tranvía, ya que la implantación duraría años”.

Apliquemos la lógica vasca al tranvía que decidió Monteseirín y que ahora quiere prolongar Espadas. ¿Llega a todos los barrios de Sevilla, sin excluir a ninguno? Como dijo Monteseirín tras despilfarrar al menos 120 millones de euros en las Setas de la Encarnación en vez de en los barrios, él miró, como se ha hecho siempre y se sigue haciendo, a “la ciudad consolidada”. El tranvía de Monteseirín-Espadas da servicio a la “ciudad consolidada”, a una mínima parte de Sevilla, no a su centenar de barrios. “Que no lleve años su construcción el sistema que se elija”, decían cargados de lógica los técnicos que redactaron el informe para la capital donostiarra. 

La Avenida, en obras para el tranvía

Recordemos lo ocurrido en Sevilla: prácticamente año y medio de obras (entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián) para la construcción de la línea del tranvía de Monteseirín, que se inauguró el 28 de octubre de 2007.  Posteriormente, las primeras obras para la ampliación hasta la estación de San Bernardo empezaron en noviembre de 2009 y ya por entonces el Ayuntamiento anunció que se harían en fases sucesivas porque con los 5,7 millones de euros que le concedió el Gobierno de Zapatero no tenía para, entre otros, el andén en Viapol, la completa reurbanización del tramo de 835 metros ni una nueva terminal para Tussam. Todo ello se supeditó a la consecución de nuevas subvenciones, por lo que al final la ampliación no se puso en servicio hasta el 15 de abril de 2011.

Y ahora, el proyecto de ampliación de Espadas requiere al menos un año de obras para llevarlo hasta el cruce de Luis de Morales con Luis Montoto para el año 2023. Y todavía quedaría otro tramo hasta Santa Justa. ¡Dieciséis años con todas esas obras de por medio afectando a los comerciantes y ciudadanos para construir tan sólo 3.678 metros de línea de tranvía a un coste estimado de entre 120 y 123 millones de euros! Y, para colmo, sólo 650 metros no están duplicados con el Metro o el Cercanías, que discurren en subterráneo por el mismo sitio. ¿Esto es lógico y racional?

LA DECISIÓN

Una vez definidas las características generales, el retrato-robot, se llegó a las siguientes conclusiones para San Sebastián:

No sería aconsejable el Metro porque la ciudad no requería una demanda (factor clave) tan elevada: “En la línea (de autobús) más utilizada, el máximo son 400 personas por hora y sentido. Para la implantación de un Metro se necesita que sean al menos 30.000 personas por hora y sentido. No es un sistema flexible. Las líneas son inamovibles. Si la demanda no es la esperada, no hay mucho que hacer, mientras un sistema basado en autobuses ofrece una gran flexibilidad que permite ajustarse a cambios demográficos. Con el Metro es importante llegar a todos los barrios. Para su construcción el impacto ambiental sería muy elevado. Coste: entre 45 y 350 millones de euros el kilómetro. Larga implantación: 8 a 10 años. Y sobre todo que en San Sebastián existe un sistema ferroviario coloquialmente llamado “topo” que es como una especie de Metro”. 

Hace unos días, la consejera de Fomento de la Junta de Andalucía, Marifrán Carazo, dijo al hablar del nuevo proyecto de la línea 3, que la línea 1 del Metro sevillano había acabado costando 900 millones de euros, con lo cual el promedio para cada uno de sus 18 kilómetros ha sido de 50 millones de euros. Realmente el coste ha sido superior si se imputa lo que se gastó en el proyecto que se abandonó en los años 80 del pasado siglo, parte de cuyos túneles han sido reutilizados.  Los trabajos de la línea 1 comenzaron a finales del año 2003, justamente con la recuperación de antiguos túneles, y se inauguró el 2 de abril de 2009, tras más de cinco años de obras. 

No sería aconsejable un tranvía. Los investigadores sólo recomendaban su implantación para una demanda mínima de 6.000 personas por hora y sentido y las líneas de autobús donostiarras estaban por debajo de esa demanda. Además: “No es un sistema flexible, al igual que el Metro, con la desventaja respecto al Metro de circular en superficie”. Imposibilidad de llegar a todos los barrios (dificultad de sobrepasar pendientes superiores al 8%). Se daña la imagen de la ciudad con catenarias. Coste: de 15 a 45 millones de euros por kilómetro. Implantación media, de 3 a 5 años. 

Atención a la recomendación de los técnicos: para construir una línea de tranvía la demanda mínima debe ser de 6.000 personas a la hora en cada sentido. El de Monteseirín en Sevilla, en el que se gastó 86 millones de euros (tramo Plaza Nueva-Prado de San Sebastián), logró el primer año (2008) una media de 718 pasajeros a la hora no en uno, sino en los dos sentidos. Once años después, la demanda ha caído a 593 viajeros/hora en los dos sentidos. ¿En qué estudios técnicos, si es que se hicieron, se basó la ruinosa construcción del tranvía en la época de Monteseirín? 

Ahora Espadas proyecta la ampliación hasta el cruce con Luis Montoto (1.407 metros) a un coste de 31,3 millones de euros y con una previsión ya para toda la línea hasta allí de 7,5 millones de viajeros/año. Esta cifra supondría 1.208 pasajeros en los dos sentidos. ¿Tiene sentido económico el tranvía redundante sevillano?

El sistema elegido en y para San Sebastián: los técnicos recomendaron un autobús de tránsito rápido (BRT en sus siglas en inglés, similar en esencia al concepto del Busway en Nantes), por las siguientes razones:

-Demanda: niveles de demanda adecuados.

-Muy flexible, al estar basado en autobuses.

-Buen servicio: debido a sus características, las frecuencias son pequeñas. Además, se consigue llegar a todos los barrios sin excluir a ninguno aunque estén localizados en zonas altas o tengan calles estrechas. Coste: 250.000 euros el kilómetro. Corta implantación: 12-18 meses. 

Gráfico sobre el número de viajeros a la hora adecuados para cada medio de transporte (LRT = tranvía)

En resumen, “un sistema de autobuses de alta calidad, basado en el tránsito rápido, cómodo y rentable, mediante infraestructuras segregadas que aportarán prioridad de paso y un excelente marketing y servicio al cliente”. Se observó que ya estaban incorporadas algunas características de los sistemas BRT en los autobuses de San Sebastián, por lo que se propuso la incorporación de algunas nuevas, como el acceso por todas las puertas de los vehículos, la accesibilidad al 100% de las personas, implantación de mayores plataformas reservadas y de paneles informativos en todas las paradas, etcétera. 

Línea de autobús número 28 de San Sebastián

Las dos líneas convertidas a sistema BRT (autobús de tránsito rápido que circula sobre una plataforma segregada del resto de la vía y con prioridad de paso en los cruces, entre otras características) han sido la 28 (Amara-Ospitaleak) y la 5 (Benta-Berri), primera y tercera, respectivamente, con más demandas de viajeros en la ciudad. La 28 tiene una longitud de 13 kilómetros y 29 paradas y la frecuencia es de 5 a 11 minutos. La 5 tiene un recorrido de 11 kilómetros y 30 paradas y la frecuencia de paso es de 6 a 20 minutos. Ambas están servidas por autobuses articulados de 18 metros. Los primeros se compraron a la empresa Man. Había siete en la línea 5 y nueve en la línea 28; en total, dieciséis. 

Recordemos que Nantes se gastó para los 7 kilómetros de recorrido del Busway 50 millones en la infraestructura (a 7,14 millones el kilómetro) y 9,3 millones en 20 autobuses articulados de 18 metros de longitud de la marca Mercedes Benz. En contraste, los técnicos que hicieron el estudio para San Sebastián hablaban de un coste de implantación de un sistema de BRT de 250.000 euros/kilómetro, como demostración de que no todas las plataformas segregadas son iguales. Se puede optar desde una meramente pintada en el suelo, como los carriles-bici en Sevilla, hasta otra “ex novo” y, por decirlo gráficamente, de Champions como la de Nantes. ¿A cuánto puede haber ascendido el coste de convertir dos líneas, con un total de 24 kilómetros de recorrido y servida por al menos dieciséis autobuses articulados de 18 metros en San Sebastián? 

ESTIMACIÓN

Todo depende de las calidades, como hemos visto en el caso de Nantes. A la plataforma segregada hay que añadirle el coste de implantación de nuevas paradas o de transformación de las preexistentes  para adaptarlas a vehículos articulados de 18 metros y dotarlas de elementos como paneles informativos, en su caso vallas abrazamanos, etc… Asimismo, el coste de los autobuses puede variar mucho en función del tipo de carburante, la carrocería, los extras, si tiene o no sistema guiado de incorporación a las paradas….

En el plan de inversión 2011-2013 de la compañía donostiarra se estipuló la compra de autobuses de 18 metros con biodiésel al 20% y diseño innovador. No se consignó la cifra de la inversión por considerarse equivalente a la de la sustitución de los autobuses en servicio. A falta de datos oficiales, Guaguas Municipales, la empresa de transporte de Las Palmas, adquirió a la misma empresa Man ocho autobuses articulados de otro tipo por 312.500 euros la unidad por la misma época.

Asimismo, en San Sebastián se estimó que para la implantación de líneas tipo BRT hacía falta modificar el diseño de las paradas (coste de la intervención, 5.000 euros en cada una); instalar paneles informativos (coste, 6.000 euros por parada); creación de plataformas reservadas (a razón de 250.000 euros el kilómetro); prioridad semafórica en cruces (coste por cada cruce, 20.000 euros); instalación de dos canceladoras adicionales por autobús (2.000 euros cada canceladora) y de cuatro cámaras de videovigilancia por vehículo (a razón de 3.000 euros la cámara).

En total, el plan de inversión 2011-2013 para ese conjunto de operaciones de transformación en líneas de tipo BRT ascendió a 9.528.000 euros.

 

Posteriormente he podido hablar con Javier Vallejo, director de Operaciones de Dbus, que me ha aclarado los siguientes extremos:

-No se presupuestó ni se dispuso, como en Sevilla, de una cantidad determinada de dinero para la implantación de las líneas BRT de autobús ni, por ejemplo, se compraron todos los vehículos de golpe. Simplemente se fueron incorporando de forma gradual «características» de un sistema BRT a lo que ya teníamos desde el año 2006, de forma que a partir de 2009 pudimos hablar de las líneas 5 y 28 como BRT urbanas 100%. A medida que se necesitaba renovar vehículos se compraban articulados de 18 metros en vez de los normales de 12. Se consiguió progresivamente que en la mitad del recorrido hubiera carril-bus (13 kilómetros), 82 cruces con prioridad semafórica, pago sin contacto….de modo que en prestaciones y en velocidad media (17,5 kilómetros/hora) las líneas BRT donostiarras no tuvieron ni tienen que envidiar en nada, e incluso superan, a las de tranvía en otras urbes.

La línea 5 (Benta Berri), una de las dos BRT de San Sebastián

-Al principio se colocaron elementos separadores en el carril-bus, pero luego ya ni eso. El carril va señalizado con pintura blanca, como uno normal, pero con carteles informativos de que los autobuses diponen del cámaras incorporadas que pueden grabar la matrícula de quien aparque o invada el espacio del BRT, con la consiguiente multa. En vez de invertir en crear una plataforma reservada avanzada, como la de Nantes, se invirtió en tecnología dentro del propio autobús.

-Tampoco se invirtió en adaptar todas las paradas, ni mucho menos. De las 540 paradas existentes en la ciudad, sólo el 20% dispone de panel electrónico de información, pero dan servicio al 83% de los usuarios. En el caso de las líneas BRT, hay paneles electrónicos en el 50% de las paradas, pero de la misma forma son las que utilizan la inmensa mayoría de los viajeros. No se vio sentido a gastar dinero en dotar de paneles a todas las paradas. Se optimizaron tanto los recursos que puede decirse que se crearon dos líneas BRT «low cost», de bajo coste.

El autobús eléctrico de Irízar, probado en la línea 28 de San Sebastián

-El objetivo ahora es crear una tercera línea BRT, concretamente la número 17 (Gros-Amara-Miramon), a partir del año 2021, ya con vehículos totalmente eléctricos, como los de Irízar, cuyo coste en el caso de los articulados de 18 metros es de unos 900.000 euros. Entonces se plantearán incorporar otras características que equipararían esta línea a la del Busway de Nantes, como la creación de un andén especial de acceso al vehículo y la entrada por todas o varias de las puertas. Durante la pandemia del coronavirus se permitió el acceso por diversas puertas y ya se detectó un fraude del 5%. Se estudia si dejar acceder por la delantera y central y salir por la central y la trasera. En cualquier caso la compañía ya dispone de la tecnología de control para implantar esa modalidad cuando se desee. También es posible que, sobre todo por cuestión de imagen más que de operatividad, se pinte de azul (como se preconizó en el estudio de 2009) el carril reservado al autobús. Y como el autobús eléctrico de Irízar mide 18,75 metros es probable que se tengan que adaptar paradas, amén de que habrá que invertir en al menos dos subestaciones (a unos 250.000 euros cada una) eléctricas para suministrar energía a los vehículos. Aun así, como en el Busway de Nantes, la conversión en BRT plenamente eléctrica de la línea 17 será mucho más barata que la creación de una línea de tranvía.

En 2019, la demanda de viajeros de las dos líneas ya BRT existentes en San Sebastián duplicó prácticamente a la del tranvía sevillano y en todos los años considerados desde 2012 la de la línea 28 donostiarra supera por sí sola a la del Metrocentro de Monteseirín, pese a que ambas son calificadas en la propia capital donostiarra como «low cost», en la que se ha procurado aprovechar la infraestructura existente al máximo.

Y hablando de estimaciones, frente a las incumplidas bastante a la baja para el tranvía de Sevilla (en su lanzamiento y para su primera ampliación), los técnicos que hicieron la investigación para San Sebastián aplicaron una fórmula (que no es cuestión de revelar aquí) según la cual auguraron en 2009 que para 2024  la red de transporte pública de la ciudad donostiarra transportará 33 millones de viajeros en números redondos (32.907.494). Pues bien, en 2019, a falta de cinco años y con dos BRT menos de los recomendados por ellos, se ha llegado a 29 millones.

La diferencia entre Nantes y Sevilla

He hallado unas declaraciones efectuadas tras la creación del Busway de Nantes

por Marc Delannoy y Camille Durand que demuestran la diferencia entre la ciudad francesa y Sevilla. Delannoy, que fue el responsable directo del Busway dentro de la Sociedad de Economía Mixta de Transportes en Común de la Aglomeración de Nantes (Semitan, popularmente conocida por la abreviatura Tan), se expresó en los siguientes términos: “Un tranvía habría sido una respuesta sobredimensionada, cuando entre 20.000 y 30.000 viajeros son diariamente transportados por la línea 4 (Busway)”.

Por su parte, Durand, vicepresidente primero de Nantes Métropole, añadió: “Harían falta al menos 50.000 pasajeros al día para que la rentabilidad de la inversión fuera aceptable a la hora de implantar un tranvía”.

Recuérdese que la razón de la creación de la línea de autobús de tránsito rápido (BTR) de 7 kilómetros de longitud, que en la práctica es el Busway, fue el rechazo al proyecto de una tranviaria de 4 kilómetros (la que iba a ser la 3 Sur) con un presupuesto de 135 millones de euros y con una previsión de 17.000 viajeros diarios.

El Busway, pasando por la estación intermodal de Grèneraie

En Nantes, como en gran parte de las urbes francesas, para poner en servicio una nueva línea primero hay que demostrar que se ha alcanzado o se va a alcanzar más pronto que tarde una demanda objetiva de viajeros. Si esa demanda no se produce no se autoriza una línea de transporte. Así ha ocurrido el pasado mes de febrero de 2020 con la línea allí denominada  de Chronobus (intermedia entre la de un autobús normal y otra tipo BTR). Se abrió en 2013 y empezó transportando 9.000 pasajeros diarios, casi tantos como actualmente el tranvía de Sevilla (10.082).  Hasta que al cabo de siete años no se han superado los 21.000 pasajeros no se ha convertido en la segunda tipo Busway de la ciudad del Loira. Éste es el concepto imperante, tal como expusieron Delannoy y Durand:

-Hasta que no se superan los 20.000 viajeros por día no se crea una línea de autobús de tránsito rápido o Busway. Esa cantidad significa un mínimo de 7,3 millones anuales.

-Hasta que no se llega a 50.000 viajeros/día no se autoriza un tranvía. Por tanto debe haber una demanda mínima de 18.250.000 usuarios al año (actualmente la del tranvía en Sevilla es de 3,68 millones).

¿Y por qué estos límites? Porque la inversión que exige líneas de estas características (plataformas reservadas, señalización, coste de los vehículos…) sólo se puede compensar cuando existe una altísima demanda que la haga viable.

EN SEVILLA

¿Y qué ha ocurrido y sigue ocurriendo en Sevilla? Pues que el pensamiento puramente político y electoralista de nuestros gobernantes, que no tienen en cuenta los costes de sus iniciativas para los contribuyentes, conduce a que primero se cree la línea, cueste lo que cueste, y luego se compruebe, si acaso se comprueba siquiera en una sociedad pasota como la nuestra, si se alcanzó la demanda que se iba a alcanzar; si es que se dijo algo al respecto o conforme a pretendidos estudios justificativos previos.

Monteseirín gastó 86 millones de euros en la línea del tranvía (pagando tres turnos de trabajo diarios para tratar de llegar a las elecciones al cabo de un año) desde la Plaza Nueva hasta el Prado de San Sebastián con la expectativa de una demanda de 15.000 viajeros/día (obsérvese que en Nantes los 17.000 previstos para la proyectada línea 3 Sur ya era una cifra inaceptable y que por eso optaron en su lugar por el Busway). El resultado real fueron entre 12.219 (año 2008) y 12.876 (año 2010). Consideraremos  una media de 12.547 viajeros diarios. Pues bien, esta cifra se despacharía en Nantes con una línea de autobús reforzada.

El tranvía sevillano, a su paso por la Avenida de la Constitución

Monteseirín había errado en su cálculo en un 16%, razón de más para haberse quedado quieto y no emprender nuevas aventuras. Pero eso habría sido desconocer al personaje, tan pródigo a la hora de gastar el dinero de los sevillanos con tal de pasar a la historia como el “gran modernizador” de la ciudad, y el que venga detrás que arree.  El entonces alcalde invocó un estudio de Tussam (¿?) según el cual si se prolongaba la línea tan sólo 895 metros, hasta la estación de San Bernardo, se podrían alcanzar 6,7 millones de viajeros/año, a una media de 18.356 cada día. Total, si sólo había que gastarse entre 10 y 13 millones de euros más (siempre según la versión oficial).

Se gastó el dinero y aunque se produjo un repunte durante el primer año de la ampliación (2011) y se llegó a los 4,77 millones de pasajeros/año y 13.068 diarios de media, no alcanzó esta vez tampoco el objetivo que se había marcado. Ni entonces ni en los ocho años transcurridos desde entonces, porque progresivamente la demanda del tranvía sevillano ha caído hasta los 3,68 millones anuales en 2019, a un promedio de 10.082/día. Con este dato, en Nantes ya se habría cubierto la demanda con un mero autobús convencional.

Y vamos a comprobar, de nuevo, la diferencia entre Nantes y Sevilla comparando la evolución en paralelo del ‘Metrocentro’ sevillano y del Busway nantés para los cuatro años, suficientes por representativos, en que he podido conseguir datos completos de la ciudad ribereña del Loira.

En un decenio en números redondos, mientras que el Metrocentro ha perdido casi 800.000 viajeros (un 17,5%), el Busway de Nantes ha ganado 4,5 millones (+85%). 

Sólo cuando las autoridades nantesas comprobaron que el Busway iba camino de los 30.000 viajeros diarios de media decidieron la inversión no en un tranvía, sino en un Busway eléctrico, con prestaciones equivalentes a las de aquél. Cuando la demanda, tal como dijo Camille Durand, llegue a los 50.000/día entonces y sólo entonces estaría justificada la inversión en un tranvía, nunca antes.

HUIDA HACIA ADELANTE

En contraste, mientras que la demanda del tranvía se reducía año tras año en Sevilla y lo prudente habría sido tratar de recuperarla antes de gastar de nuevo el dinero del contribuyente en el invento de Monteseirín, su sucesor y correligionario Espadas llevaba desde su primer mandato hablando de la ¿necesidad? de prolongar la línea de forma redundante en superficie por el mismo trazado por el que, soterrado, discurre ya el Cercanías de Renfe, desde San Bernardo hasta Santa Justa, a ver si a base de más dinero (49 millones de euros) y quitando del medio todas las líneas de autobuses “coincidentes” que estorban es posible canalizar a todos los usuarios posibles al tranvía para que éste alcance los 7,5 millones/año que ha calculado la consultora Ayesa.

Esa previsión equivaldría a 20.548 viajeros/día. En Nantes, ese objetivo que, recordemos, es una mera hipótesis (como la fallida con la que se trató de justificar la ampliación de Monteseirín hasta San Bernardo) y no una realidad, sólo daría para justificar un Busway de primera generación, el de gas natural comprimido, ni siquiera el eléctrico. Esa estimación de Ayesa que esgrime Espadas no llega ni a los 21.000 usuarios diarios del Chronobús de la línea 5 antes de su conversión en el segundo Busway de la ciudad del Loira.

El nuevo Busway de Nantes, eléctrico, equivale a un tranvía

Es palpable, pues, la diferencia en el modo de actuar de Nantes y Sevilla y de utilizar el dinero del contribuyente: la primera, en términos de rentabilidad económica; la segunda, en términos de rentabilidad política y electoral. En la ciudad francesa no se plantean un tranvía hasta que la demanda no sea o al menos se acerque a los 50.000 pasajeros/día; en la ciudad andaluza (sólo con una mera estimación de la consultora que en la misma página dice que merced a la ampliación del tranvía se va a reducir el tráfico privado en un 5% y luego le salen en el balance 2.000 coches más que antes; patético) nos vamos a acabar gastando entre 145 y 148 millones de euros (se incluyen los 49 millones estimados hasta Santa Justa) para tratar de lograr ¡el 41% de la demanda esperada para el Busway eléctrico de Nantes!, que ha costado sólo 54,5 millones. 

Espadas, invocando a la complicidad de los sevillanos

Pero a base de insistencia y de seguir dilapidando dinero (sobre todo de la Unión Europea a través de los fondos Feder), cuando se gasten  del orden de 200 millones en darle la vuelta al Casco Antiguo con un tranvía y se quiten del medio una serie de baratas líneas de autobús de Tussam para obligar así a la gente a subirse en aquél, es probable que Sevilla se acerque o logre por fin los mismos números que el BTR de Nantes, pero para entonces la ciudad francesa quizás tenga ya media docena de líneas de tranvía y otras tantas de Busway. 

Espadas trata de desactivar la oposición al tranvía con el anuncio de una Arcadia verde en Nervión

El alcalde de Sevilla, Juan Espadas, ha tratado de desactivar la protesta ciudadana convocada para el miércoles 24 de junio (a las 20 horas) en protesta contra la tala de 128 árboles en Nervión que causará la ampliación del tranvía anunciando en la víspera la conversión de la prolongación del Metrocentro en una especie de Arcadia verde, un bulevar desde San Bernardo hasta Santa Justa.

Así, según lo publicado por Diario de Sevilla, “el gobierno socialista trabaja en un proyecto complementario al que ya se encuentra en exposición pública que apuesta por más arbolado, la recuperación del acerado en ambos lados y la reducción del tráfico durante todo el trayecto que discurre por Ramón y Cajal, San Francisco Javier, Luis de Morales y Kansas City. Se trata -continúa la información- de una intervención urbanística más completa a la prevista, que sólo afectaba a San Francisco Javier”.

Siempre según el medio citado, un equipo interno multidisciplinar formado por distintas delegaciones municipales diseña un proyecto complementario que será presentado como muy tarde después del verano a los grupos políticos: “En los primeros documentos aparece que, en el tramo comprendido entre las avenidas de Ramón y Cajal y Eduardo Dato, el acerado de ambos lados será ampliado en unos metros, ya que ocuparía las dos vías de servicio que existen y las plazas de aparcamientos. La orilla de la calle estaría dividida en dos zonas: una para que los transeúntes caminen y otra formada por un corredor verde, lo que convertiría a esta zona de Nervión en un pulmón verde. La reurbanización -puede leerse- se pondría en marcha a la vez que las obras de la primera fase de la ampliación del Metrocentro. En el diseño destaca la presencia de bastante arbolado, que triplicaría al que aparece en el proyecto constructivo redactado por la multinacional Ayesa”.

La información se acompaña de fotomontaje aportado por el Ayuntamiento de cómo, supuestamente, quedaría la avenida de San Francisco Javier en comparación con una foto del estado actual del mismo sitio.

La prueba de que el anuncio del presunto bulevar en la avenida de San Francisco Javier es un conejo sacado de la chistera a última hora por Espadas para tratar de desactivar la movilización ciudadana contra su redundante y arboricida ampliación del tranvía es que pese a que se trataría de un “proyecto estrella” no apareció incluido el 18 de junio en el Plan Extraordinario de Inversión Municipal por valor de 53,7 millones de euros que se ejecutará durante cuatro años con los ingresos que se obtengan por la venta de patrimonio municipal de suelo. Un proyecto como éste del bulevar verde, “vendido” a golpe de platillo ahora por Espadas, resulta que ni se menciona en la nota del Ayuntamiento de hace tan sólo seis días.

https://www.sevilla.org/actualidad/noticias/el-ayuntamiento-disena-un-plan-extraordinario-de-inversion-publica-de-53-7-millones-de-euros-en-cuatro-anos-con-los-ingresos-obtenidos-por-la-venta-para-el-desarrollo-de-inversiones-privadas-de-interes-para-sevilla-de-propiedades-municipales

En la misma se decía lo siguiente: “Entre estos proyectos vinculados a este plan extraordinario de inversiones públicas destacan la rehabilitación de Pajaritos, el nuevo parque público en Hacienda del Rosario, la reurbanización de la Avenida de Jerez, la peatonalización y transformación urbana del Casino de la Exposición, la regeneración urbana del Paseo de Torneo, actuaciones en bienes patrimoniales como Santa Clara, la Muralla de la Macarena, la Fábrica de Artillería o el Monasterio de San Jerónimo; los nuevos centros cívicos de Sevilla Este y Bermejales; el Palacio del Pumarejo, el pabellón de ingresos de Ranilla o un programa especial de 2,7 millones de euros en inversiones a las zonas con necesidades de transformación social.

Como se comprueba, ni una sola mención al bulevar verde desde San Bernardo hasta Santa Justa, que tendría que medir dos kilómetros en números redondos y que requeriría una importante inversión. Y si no figura en el Plan Extraordinario es porque Espadas se lo ha inventado en el último minuto para tratar de silenciar las cada vez más numerosas voces de protesta contra la redundante, arboricida y costosa ampliación del tranvía. Si para ejecutar todas las obras incluidas en el Plan Extraordinario tiene que conseguir primero vender patrimonio municipal de suelo, ¿cómo el Ayuntamiento le dice a la prensa que la reurbanización se pondría en marcha a la vez que las obras de la primera fase de ampliación del tranvía?”.

Si no figura en el Plan Extraordinario y hay que meter ahora sobre la marcha el bulevar por los intereses políticos y electoralistas del alcalde, ¿qué proyecto de los que están incluidos va a quitar del medio? ¿O es que se verá obligado a vender todavía más patrimonio municipal de suelo, si es que queda?

EL PROYECTO «COMPLEMENTARIO»

Espadas pretende ahora que los sevillanos se crean que el proyecto de ampliación del tranvía no es igual de arboricida que el de su antecesor y correligionario Monteseirín, sino verde, y por eso presenta este presunto bulevar como parte de la misma ampliación en plan “proyecto complementario”, y hasta con tal punto de identificación que “la reurbanización se pondría en marcha a la vez que las obras de la primera fase de la ampliación del Metrocentro”.

Monteseirín y Fran Fernández, junto al tranvía delante del Archivo de Indias

¿Cómo se califica esta política? Si Monteseirín se inventó lo del “urbanismo bajo sospecha” para dejar fuera de juego al Partido Andalucista (PA), en este caso podríamos acuñar la expresión “urbanismo tramposo”. Y es que si esto tan idílico del bulevar verde, como el fotomontaje enviado a los medios, estaba en la mente del alcalde desde el principio y forma parte de la ampliación del tranvía, entonces ¿por qué no apareció ni en el Plan Especial ni ahora en el proyecto de construcción sometido a información pública?

Esto es urbanismo tramposo porque se presenta una obra como si estuviera dividida en dos proyectos, el supuestamente principal y su complementario, pero sólo se somete a información pública el primero y no el segundo, no el programa completo. ¿Por qué? La respuesta es porque el proyecto complementario no existía; se lo acaba de inventar el alcalde sobre la marcha y con dibujitos como el remitido a los medios a ver si la opinión pública se lo cree mientras sus técnicos le dan cuerpo.

Y es que el alcalde trata de acelerar el reloj para llegar con la ampliación del tranvía a las elecciones municipales dentro de tres años. Si ha de someter a información pública el supuesto proyecto completo (el principal más el “complementario” del presunto bulevar) empezaría ya contra el reloj a perder un tiempo precioso. No tiene tiempo sencillamente porque se lo ha inventado sobre la marcha y por eso sólo pudo sacar a información pública el día 5 de junio lo único que realmente se le había ocurrido y tenía entre las manos en ese momento: la ampliación del tranvía a costa de cargarse los árboles de la mediana.

DESPILFARRO DEL DINERO PÚBLICO

Según la información, de fuente municipal obviamente, un equipo interno multidisciplinar formado por varias delegaciones municipales está trabajando en un diseño que triplicará el arbolado que aparece en el proyecto constructivo redactado por la multinacional Ayesa.

Entonces, ¿para qué ha pagado Espadas con el dinero de los contribuyentes de Sevilla dicen que unos 360.000 euros a Ayesa por el proyecto constructivo si ahora su diseño no sirve y ha de ser corregido por los técnicos municipales? Este despilfarro se une al que ya supone por sí mismo el del redundante tranvía. ¿Por qué no recurrió a los técnicos municipales desde el principio? ¿Para qué están los centenares de personas asignadas a las caracolas de Urbanismo en la Cartuja?.

No, el alcalde había bendecido el diseño y el proyecto constructivo redactado por Ayesa y en el que se prevé el arboricidio en Nervión y nada de corredores  verdes por las aceras, reducciones de carriles de tráfico y bulevares en plan Arcadia feliz con fotomontajes futuristas.

Vista aérea de la zona de Nervión afectada por la ampliación del tranvía

Ese de Ayesa es el diseño y el proyecto que se ha apresurado a sacar a información pública con el fin de ejecutarlo para las municipales de 2023. Es la prueba de que no le importaba nada que hubiera que cortar 128 árboles y que no figuraran corredores verdes y demás, los que ahora se saca la manga. Si en verdad le hubieran importado los árboles, los corredores verdes, las aceras anchas y menos carriles para los coches le hubiera devuelto el toro a los corrales a Ayesa y obligado a rehacer el proyecto para, una vez rehecho, someterlo con esas características a información pública.

Sin embargo, no lo hizo. Lo admitió tal cual: arboricida, sin corredores verdes, aceras anchas y menos carriles para el tráfico, con el fin de acelerar su tramitación para llegar a mayo de 2023 con su tranvía, al igual que hizo Monteseirín, su pésimo ejemplo, con el suyo. Y sólo ahora, después de comprobar el creciente rechazo al redundante y arboricida tranvía se le ocurre lo del “proyecto complementario” y el bulevar verde. Tan oportunista políticamente que no cuela. 

LOS FOTOMONTAJES

Capítulo aparte merece el fotomontaje para “vender” aún más la moto (sin CO2, por supuesto) del presunto bulevar verde y su comparación con la situación actual. Se ha elegido justo el sitio con menos zona verde, la intersección entre San Francisco Javier y Eduardo Dato; y además, una imagen otoñal, en la que al espectador le pasan prácticamente inadvertidos los árboles existentes en la mediana. El objetivo de la elección de este encuadre es aparentar que no hay masa verde para que resalte aún más las Arcadia imaginaria del bulevar y minimizar el impacto del tranvía sobre la mediana.

Las imágenes publicadas en Diario de Sevilla sobre la situación actual y tras el bulevar verde

Cómparese esta foto de Google Maps en que se ven los árboles de la mediana de San Francisco Javier con la de la «situación actual» (arriba) que destaca el Ayuntamiento, con los árboles otoñales para que no se aprecien las copas frondosas.

Y ¿cómo es posible que en ese fotomontaje los árboles supuestamente recién plantados en la reurbanización anunciada para el bulevar verde sean más frondosos que los que llevan decenios en el eje San Bernardo-Kansas City?

Basta remitirse a la Avenida de la Constitución y a la calle San Fernando para comprobar cómo están los árboles plantados trece años después de las obras del tranvía de Monteseirín para comprender que ese fotomontaje del bulevar verde en San Francisco Javier es irreal, tan tramposo como el urbanismo para la ampliación del tranvía.

Fotomontaje municipal sobre el bulevar verde en Nervión