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¡No es el tranvía, sino el Plan de Movilidad, estúpidos!

En el año 1992 se iban a celebrar en Estados Unidos elecciones presidenciales. Por el Partido Republicano aspiraba a la reelección y a seguir en la Casa Blanca George Bush senior, del que se festejaban sus grandes éxitos en política exterior. Enfrente, el candidato del Partido Demócrata era el semidesconocido gobernador de Arkansas, Bill Clinton.

En el cuartel general de los demócratas se debatía sobre qué estrategia seguir para tratar de contrarrestar la triunfal imagen que proyectaba Bush padre, considerado como el vencedor de la Guerra del Golfo y de la Guerra Fría, hasta el punto de que había batido un récord histórico de popularidad, con una aceptación del 90% entre el electorado. De pronto, uno de los asesores de Clinton, James Carville, exclamó: 

-¡Es la economía, estúpido!

A partir de ese momento la estrategia demócrata se centró en los problemas económicos de los estadounidenses, que estaban sufriendo ya los primeros efectos de una recesión. Y Bill Clinton ganó las elecciones.

Bill Clinton

Pues bien, parafraseando a James Carville hay que decir: “¡No es el tranvía, sino el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), estúpido!”

Hay que recordar que el Ayuntamiento de Sevilla ha solicitado al Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE) fondos Feder de la Unión Europea destinados a la ampliación del tranvía y acogiéndose al Real Decreto 316/2019, de 26 de Abril.

https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2019-6350

En concreto a la Medida Nº 8, titulada ‘Implantación de planes de movilidad urbana sostenible’. En este apartado se especifica claramente que:

-Las actuaciones elegibles serán aquellas que deriven de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) o Plan Director de Actuaciones en Movilidad.

-La concesión de cualquier ayuda o subvención a las Administraciones autonómicas o entidades locales incluida en la Ley de Presupuestos Generales del Estado y destinada al transporte público urbano o metropolitano, se condicionará (atención) a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movilidad Sostenible, y a su coherencia con la Estrategia Española de Movilidad Sostenible.

Texto del Real Decreto en el BOE, en el que se especifican las condiciones para conceder las ayudas

Por tanto, la pregunta clave que hay que hacerse es la siguiente:

-¿Tiene el Ayuntamiento de Sevilla aprobado, con todas las de la ley, un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, del que derive la ampliación del tranvía, para poder justificar ante la Unión Europea en Bruselas y el Ministerio para la Transición Ecológica (del que depende el IDAE) en Madrid de que es merecedor de pleno derecho de la concesión de la subvención solicitada?

LA GUÍA DEL IDAE SOBRE LOS PMUS

Se da la circunstancia de que el organismo digamos administrador de los Fondos Feder de la Unión Europea para esta convocatoria de ayudas (según el Real Decreto 316/2019, de 26 de Abril), el IDAE, tiene editada una publicación titulada ‘Guía práctica PMUS para la elaboración e implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible’, en la que continuamente preconiza la participación ciudadana en todas las fases de su elaboración y la busca del consenso.

Portada de la Guía del IDAE sobre los Planes de Movilidad Urbana Sostenible

Así, pueden leerse textos como éstos:

-Se hace necesaria una gestión de la demanda de movilidad privada que requiera de una alta concienciación y participación ciudadana.

-Para conseguir un resultado satisfactorio, el PMUS debe negociar un consenso partiendo de la base de una amplia concertación entre diferentes actores. Además del equipo del proyecto, existe un amplio rango de personas y organizaciones que pueden estar interesadas en el PMUS, a los que hay que abrir la posibilidad de participar en la toma de decisiones (…), la población en general, las asociaciones (sindicales, de vecinos, ecologistas) y los usuarios.

Al hablar sobre la metodología para la implantación de un Plan de Movilidad, ya en la Fase I del mismo, hay un epígrafe dedicado a la participación pública: “La implicación del público y de las instancias que lo representan en el proceso debe convertirse en uno de los puntos claves del PMUS, y pueden permitir dar pie a un debate social más profundo. La participación pública está presente a lo largo de todo el proceso de elaboración, implantación y seguimiento del PMUS, aunque hay momentos donde su acción es más explícita. Aquí estarían las relaciones con usuarios, asociaciones de vecinos, comerciantes y asociaciones empresariales, sindicatos, ecologistas y asociaciones de promoción de modos alternativos al coche (bicicleta, caminar, etc).

FASES DE UN PMUS

¿Se ha caracterizado el Ayuntamiento de Sevilla, gobernado por Espadas, en fomentar la participación ciudadana y en buscar el consenso en cualquiera de las fases de que se compone la redacción de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, según el IDAE?

Etapas que tiene un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, según e,l IDAE

Se observa claramente que el Plan de Movilidad Urbana Sostenible del Ayuntamiento de Sevilla no ha pasado todavía de la etapa VII, la denominada ‘Análisis y Diagnóstico’. Así lo confirman además diversas entradas publicadas en las páginas oficiales del Consitorio, del Plan Estratégico Sevilla 2030

https://www.sevilla.org/planestrategico2030/noticias/propuestas-para-el-desarrollo-del-plan-de-movilidad-urbana-sostenible

y del propio Plan de Movilidad Urbana Sotenible.

https://www.sevilla.org/actualidad/blog/plan-de-movilidad-urbana-sostenible-de-sevilla

El gobierno de Espadas no presentó el, atención, Diagnóstico de la Movilidad de Sevilla al Comité Ejecutivo del Plan Estratégico hasta el 21 de enero de 2020.

La página del Plan Estratégico acredita que el Diagnóstico de la Movilidad no se presentó oficialmente hasta el 21-1-2020

Y ese documento corresponde a la etapa VII (Análisis y Diagnóstico), según la escala del IDAE. Meridianamente claro queda en la página oficial del PMUS sevillano, donde puede leerse lo siguiente: «Presentado el diagnóstico de la movilidad de Sevilla, el primer documento que analiza dónde están las principales zonas de generación y atracción de viajes, cómo se acometen los desplazamientos, cuáles son los principales viarios de penetración a la ciudad y cómo discurre el movimiento interno de la capital».

¿QUÉ DEBATE?

En la página oficial del PMUS se dice que a partir de ese momento se iniciaba una fase de exposición pública y debate con el objetivo de servir de base para el diseño de las estrategias de movilidad definidas para los próximos años en la ciudad de Sevilla y que se engloban dentro de la iniciativa Sevilla Respira, que incluye, entre otras medidas, nuevas infraestructuras de transporte público….

La página del PMUS anunciando un supuesto debate sobre las estrategias de movilidad en Sevilla

¡Un momento! Pero esto ¿qué es? Se anuncia, sin visos de oficialidad y con los pertinentes trámites, una fase de exposición pública y debate que debe servir de base para el diseño de las estrategias de movilidad.

Pues, lógicamente, tras ese debate, que ha de ser abierto a todos los sevillanos y no sólo a la mesa camilla del Plan Estratégico nombrada por el alcalde, deben salir las propuestas sobre la futura movilidad de Sevilla, y más aún ahora que la pandemia del coronavirus impone una nueva realidad y unas nuevas exigencias en esta delicada materia. Sin embargo, antes de que se produzca debate alguno, en el mismo mero anuncio de cara a la galería sobre el nonato debate en el que se podría poner sobre la mesa la irracionalidad económica del tranvía y optar por una alternativa más económica y lógica, el mismo Ayuntamiento nos está diciendo a través del PMUS que esas medidas ya las ha definido él y que se engloban dentro de la iniciativa Respira. Pero, esto ¿qué farsa es? ¿dónde está el debate, si Espadas, en plan Juan Palomo (yo me lo guiso, yo me lo como), ya ha debatido, decidido y definido por todos los vecinos de Sevilla en sus diversos planes, metaplanes y rataplanes ?. Porque ¿adivinan qué estaba ya metido en la iniciativa Respira? ¡Pues el tranvía!

Página web del Plan Respira Sevilla, ya con la ampliación del tranvía incluida

Teóricamente, el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) equivale al, por decirlo metafóricamente, PGOU de la movilidad, cuya redacción debe ser fruto de todas las aportaciones y alegaciones de los sevillanos previo proceso de información pública, con entrada en vigor tras su aprobación por el Pleno del Ayuntamiento. Y al igual que el PGOU es el documento marco del urbanismo, del que deben colgar por así decirlo todas las actuaciones en esa materia, el PMUS debe ser el documento marco en el que se inscriban POSTERIORMENTE las actuaciones en movilidad. Pero, ¿qué es lo que hace continuamente el gobierno de Espadas? Pervertir e invertir el proceso y el procedimiento: ya ha definido y decidido, por ejemplo, que por sus intereses políticos y electoralistas, y a pesar de su ilógica en materia de transporte y económica, va a ejecutar el tranvía. No espera a que se decida en el marco del PMUS y que se inscriba en el mismo, por lo que el PMUS es una mera tapadera de decisiones previamente adoptadas, con lo cual nos podríamos haber ahorrado todo el gasto que, en plan coartada para aparentar lo que no es, ha hecho ya y pueda seguir haciendo el Ayuntamiento. Primero debe ser el PMUS y después, si acaso, la ampliación del tranvía. Con Espadas es al revés: primero el tranvía y después el PMUS, supeditado éste a lo previamente decidido. Así se vulnera todo lo que dice la Guía del IDAE sobre los Planes de Movilidad Urbana Sostenible y la participación ciudadana, como refleja esta página:

El IDAE es muy claro al respecto: El Plan de Movilidad Urbana Sostenible debe ser aprobado formal o definitivamente por el Pleno del Ayuntamiento. ¿Le consta a alguien que se haya aprobado tras la cumplimentación de todo el procedimiento establecido? ¿Dónde está el acuerdo plenario? ¿Cómo va a haberlo, si hasta ahora lo único de lo que se ha informado es de que se había presentado ante el Comité Ejecutivo del Plan Estratégico el pasado mes de enero? Volvamos a recordar las fases de un PMUS, según el IDAE, y a apreciar todo lo que le falta al de Sevilla:

EL CASO DE BENALMÁDENA

Veamos, por contraste, cómo ha actuado un Ayuntamiento que sí lo tiene, el malagueño de Benalmádena, según puede verse en el acta del Pleno municipal celebrado el día 24 de Abril de 2014, y que puede descargarse desde Internet:

https://www.benalmadena.es/docs/disposiciones/acta-pleno-24-4-2014-pagina-web.pdf

En la página 13 del documento en PDF aparece el punto de la Aprobación del Plan de Movilidad, acompañado de los informes de los técnicos y servicios municipales. La Vicesecretaría Municipal advierte a los concejales que el PMUS no puede ser aprobado sin someterse a información pública. El delegado responsable explica que lo ha elevado a Pleno por la vía de urgencia «porque las subvenciones en materia de transporte a percibir por el Ayuntamiento están condicionadas a la aprobación de un Plan de Movilidad». El Pleno acuerda la aprobación INICIAL y su sometimiento a información pública por un plazo mínimo de 20 días hábiles «para la presentación de sugerencias y reclamaciones».

Acta del Pleno del Ayuntamiento de Benalmádena sobre el Plan de Movilidad Sostenible (24 Abril 2014)

Es exactamente lo mismo que especifica el Real Decreto 316/2019, de 26 de Abril, al que se acoge Espadas para pedir la subvención de 19 millones de euros para el tranvía:

Por tanto, no consta que el Pleno del Ayuntamiento de Sevilla haya aprobado el PMUS y lo haya sometido a información pública y alegaciones, condición sine qua non según el Real Decreto para que el IDAE pueda conceder una subvención para la ampliación del tranvía.

ESPADAS DECIDE SOLO

A Espadas, que parece esperar la complicidad del IDAE (Ministerio de Transición Ecológica), le da todo igual: la participación ciudadana, el propio PMUS y hasta las condiciones que especifica el Real Decreto, ya que en junio de 2019, es decir SIETE MESES ANTES de que presentara el documento de diagnóstico del Plan de Movilidad al Comité Ejecutivo del Plan Estratégico (enero 2020) y sin esperar al debate ciudadano para definir qué hacer, él ya había decidido cuál era la estrategia de Sevilla en materia de movilidad, la misma que en el anterior mandato: ampliar el tranvía. Así lo demuestra el Libro de Resoluciones del alcalde:

El Libro de Resoluciones del alcalde demuestra que en junio de 2019 ya decidió pedir la subvención al IDAE

Así pues, Espadas ha tomado la parte por el todo. El objetivo del Real Decreto en la medida Nº 8 es ayudar a la Implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenibles. Espadas no tiene aprobado el Plan y trata de convertir la ampliación del tranvía en el PMUS. No es el tranvía el que debe colgar del PMUS, sino el PMUS del tranvía. Dicho de otro modo, como se viene demostrando a lo largo del tiempo y de todas sus actuaciones: para Espadas el PMUS es su tranvía; el PMUS es un mero trámite formal, un envoltorio para el tranvía, como si no existieran otras posibilidades, con lo cual ¿para qué van a debatir los sevillanos, si él ya decidido por todos los casi 700.000 restantes en plan Juan Palomo?

EL PLAN ESPECIAL

El alcalde, en esa misma política de interpretar a su antojo el texto del Real Decreto (sólo implantación de PMUS o Planes Directores de Actuaciones en Movilidad) podría decir que la ampliación del tranvía no cuelga de un PMUS (movilidad), sino de un Plan Urbanístico Especial. Reitero mi tesis de que el plan marco en materia de movilidad es el PMUS y no el PGOU, pero aun admitiendo pulpo como animal de compañía, ¿desde cuándo tiene Espadas aprobado el Plan Especial que según el Ayuntamiento le permite construir la ampliación del tranvía (otra cosa sería lograr para la misma una subvención con fondos europeos conforme al Real Decreto)? La fecha figura en este documento municipal: febrero de 2020.

¿Y cuándo presentó formalmente el Ayuntamiento la solicitud de subvención al IDAE? Lo refleja el acta de la Junta de Gobierno del 13 de marzo de 2020: el 5 de diciembre de 2019.

Acta de la Junta de Gobierno donde se especifica que la subvención para el tranvía se solicitó el 5 de diciembre de 2019

La conclusión es obvia: En la fecha que según consta en el acta municipal el Ayuntamiento pidió formalmente al IDAE la subvención de 19 millones de euros para la ampliación del tranvía no se había aprobado oficialmente ni el Plan Especial ni el Plan de Movilidad Urbana Sostenible, con lo cual Espadas se arriesga a que le denieguen la solicitud o a que en caso de ser concedida haciendo la vista gorda alguna entidad la impugne.

Los árboles de Angulema como ejemplo: que el tranvía se adapte a Sevilla y no Sevilla al tranvía

En un informe anterior vimos cómo Nantes se convirtió en la ciudad pionera en Francia en la recuperación del tranvía y que en un momento dado reflexionó sobre los costes de seguir construyendo nuevas líneas. Buscó alternativas más baratas y desarrolló un modelo propio de autobús de tránsito rápido (BTR), equivalente en comodidad, rapidez y prestaciones al tranvía, al que denominó Busway. Posteriormente hizo una evolución totalmente eléctrica del mismo, el E-Busway, cuyos vehículos entraron en servicio a finales de 2019. Así, ahora Nantes tiene operando de forma simultánea tres líneas de tranvía y dos de Busway, una eléctrica, y la otra con vehículos impulsados por gas natural comprimido.

El éxito de Nantes con su Busway también ha tratado de ser imitado, como anteriormente con el tranvía, por otras ciudades o áreas metropolitanas. Hacia el año 2010, el equivalente a Nantes Metropol en Angulema, GrandAngouleme  (¿no suena este nombre como inspiración para esa nonata Gran Sevilla metropolitana?), diseñó un Plan de Movilidad metropolitano conocido también como TCSP (vendría a significar Transporte Público Ecológico) para la implantación de líneas similares a las de Nantes, en su caso denominadas BHNS (bus de alto nivel de servicio) y con el adjetivo propio de Möbius, en otra clara muestra de emulación a la ciudad del Loira.

Estudio para los posibles accesos del BTR al centro de Angulema

Los tecnócratas angumoisinos, sin atender otras consideraciones, pintaron sobre plano la anchura de terreno que necesitarían para construir la plataforma reservada para el Bus Möbius y una asistente de obras acudió a los Servicios Técnicos del Ayuntamiento de Angulema (el equivalente a la Gerencia de Urbanismo en Sevilla) porque el proyecto se había diseñado pasando más o menos por la plaza arbolada de Nueva York.

El autobús de alto nivel de servicio Möbius de Angulema

Se trata de una antigua alameda cuyo aspecto tanto recuerda al que tenía la de Sevilla antes de que Monteseirín dejara su huella convirtiéndola en un remedo de los paseos marítimos de Benalmádena e Islantilla. La plaza de Nueva York en Angulema data del siglo XVIII, fruto del primer proyecto real de planificación urbana de la villa. De suelo terrizo, como nuestra antigua Alameda, está flanqueada por hileras de árboles, los primeros de los cuales fueron plantados en 1786. En un extremo de la misma se erigió en 1897 la estatua en honor del presidente Sadi Carnot, que había sido asesinado tres años antes.

Plaza de Nueva York, en Angulema, terriza como hasta hace poco la Alameda de Sevilla
La Alameda antes de la reforma de Monteseirín
La Alameda, tras la reforma de Monteseirín

Y de pronto trascendió a la opinión pública angumoisina que los Servicios Técnicos de su Ayuntamiento, según difundió la prensa local (Charente Libre), estaban trabajando en dos escenarios para la remodelación de los pasillos interiores de la plaza de Nueva York para la plataforma de la futura línea del Bus Möbius: con tala parcial o tala total de los árboles. Se decidiera lo que se decidiera, los técnicos querían aprovechar el pretexto del Bus Möbius para proceder a su posterior reurbanización, algo así como lo que hizo en Sevilla Monteseirín con la Alameda. Así pudo leerse en la prensa local: “Ya sea que circule (el Bus Möbius) por la avenida de Maréchaux a lo largo del Teatro, o al otro lado, por la Avenida Georges Clemenceau, a lo largo de la fachada del banco HSBC, la ampliación de la carretera volverá a dibujar sus contornos, sus aparcamientos y sus plantaciones”. 

Situación de la plaza de Nueva York en el mapa de Angulema

La asistente de las obras confirmó que “por el momento estamos anticipando las diferentes hipótesis para la ruta de la futura línea TCSP (Transporte Público Ecológico)”, y que para no llevarse una sorpresa y disponer de todos los elementos esenciales para la decisión final había solicitado el estudio a los Servicios Técnicos Municipales. Y éstos elaboraron dos proyectos sobre el delicado asunto de las cuatro hileras de castaños y tilos existente, por entonces con más de 80 años de antigüedad. En uno se hablaba de cierto acomodo a la plaza; en otro se propugnaba sencillamente meter un bulldozer y llevarse por delante todos los árboles.

Según las cabezas pensantes del proyecto Bus Möbius, la plataforma para el autobús BTR necesitaría una anchura de 13 metros si tuviera que coexistir con un carril para automóviles, o una franja de 27 metros para dos carriles reservado a autobuses (uno en cada sentido), más uno para coches. Si se elegía la primera opción (un carril para el autobús y otro para automóviles a cada lado del paseo de Nueva York), bastaba con erradicar las franjas de aparcamiento existente a ambos lados para salvar los árboles, aunque fuera por pocos centímetros. Esta solución obligaría a grandes trabajos de contención para consolidar los muros existentes a lo largo de la avenida Clemenceau. Además, había que resolver el problema de la salida de los coches del estacionamiento de Bouillaud.

La segunda opción era la menos costosa. Consistía en reservar la avenida Clemenceau para la circulación, con dos carriles destinados a autobuses y otro para coches al otro lado. En este caso había que eliminar al menos una de las hileras de los árboles existentes a lo largo del aparcamiento en forma de espiga. Esto, según los técnicos municipales, planteaba un problema de “coherencia estética” de los pasillos interiores arbolados de la plaza, que históricamente habían sido simétricos. Quedaba, finalmente, la opción de elegir si los autobuses que circulaban por la avenida Des Maréchaux llegarían hasta el final, “mordisqueando” parte de los jardines del Ayuntamiento, o si girarían justo antes, a la altura de la calle de Iena, para llegar hasta la plaza Bouillaud. Pero entonces surgía la cuestión de tener que reforzar la losa del aparcamiento subterráneo.

En rojo, los pasillos interiores de la plaza de Nueva York que se querían ocupar para la plataforma del Bus Möbius

Y entonces el Servicio de Espacios Verdes (equivalente a Parques y Jardines en Sevilla) ofreció una solución radical en nombre del paisajismo, una “solución final”: la tala pura y dura de los por entonces 72 árboles supervivientes en el paseo de Nueva York.

Atención al argumentario, que tanto recuerda a los que se dan en Sevilla cuando hay un proyecto de arboricidio en el horizonte (recuérdese a Monteseirín con los árboles desde la Plaza Nueva hasta el Prado; al rector de la Hispalense cuando la biblioteca universitaria en los jardines del Prado de San Sebastián; a Zoido con la calle Almirante Lobo…): “no se trata de quitar los árboles, porque vamos a plantar al menos tantos como hay ahora, con la ventaja de que podremos realinearlos y devolverle todo el caché a este lugar, el cual quedará más consistente y en consonancia con los jardines del Ayuntamiento, una vez que se replanten en el mismo diez catalpas que están en mal estado”.

El plan causó indignación en la opinión pública y en los partidos de la oposición municipal. Se inició una campaña de recogida de firmas en contra del proyecto y pese a ser época veraniega, con media ciudad de vacaciones, en pocos días ya habían firmado más de 3.000 personas en contra de que se tocara un solo árbol. 

Vista de la plaza de Nueva York y de la avenida de Clemenceau

Entonces los técnicos esgrimieron otro argumento: “Tenemos que contemplar este proyecto radical con una visión proyectada en el tiempo. Si replantamos es para cien años. Además, algunos árboles de la plaza ya están enfermos. En cualquier caso va a ser necesario reducir el número de árboles a medida que se vayan deteriorando y replantar poco a poco cada diez o veinte años. Si elegimos esta opción, la plaza nunca tendrá una alineación de calidad y habrá árboles de diferentes tamaños y edades”.

Los opositores al proyecto se indignaron todavía más y plantearon algunas cuestiones incómodas:

-¿Por qué si había árboles enfermos no se habían tratado de inmediato para recuperarlos o, en última instancia, sustituido cuanto antes en vez de plantear el asunto justo cuando convenía al proyecto del Bus Möbius?

-¿Por qué si árboles de 80 años de antigüedad estaban enfermos, y con ello se trataba de justificar su eliminación, el Ayuntamiento podía garantizar que los nuevos (en menor cantidad y realineados a la medida del proyecto del Bus Möbius) iban a durar sanos 100 años?

-Aunque se arrancaran todos los árboles y se plantaran nuevos, y de las mismas especies, no tendrían el mismo tamaño y solera que los existentes. Con un diámetro de entre 10 y 15 centímetros a lo sumo, en lugar de los 80 que tenían algunos de los que daban sombra a la plaza, ésta podría parecer desnuda y desnaturalizada durante años y años.

Árboles de la plaza de Nueva York, en Angulema

En vista de la oposición creciente al proyecto del Bus Möbius, el entonces alcalde, Phillippe Lavaud, tuvo que salir a la palestra para prometer que la futura línea de transporte no tendría impacto en la plaza de Nueva York, si bien había 13 árboles enfermos que -dijo- tendrían que ser reemplazados de acuerdo con el organismo competente, ya que la plaza era un bien protegido.

(Inciso: Repárese que en Francia hay un equivalente a nuestra Comisión de Patrimonio  que debe autorizar cualquier intervención hasta sobre la arboleda en un bien patrimonial, mientras que en Sevilla, cuyo Casco Histórico está teóricamente protegido, Monteseirín y Zoido hicieron con los árboles lo que les vino en gana.

Plataneros talados en la calle Almirante Lobo durante el mandato de Zoido

Hasta donde yo sé, la historia todavía seguía coleando en 2018. A principios de julio, tres castaños en riesgo de desplome fueron eliminados. El Ayuntamiento tenía previsto cortar 13 árboles más a finales de agosto -siempre en verano, cuando hay menos gente para protestar- pero entonces el arquitecto de Batiments de France (ABF), Fabien Chazelas, paró los planes municipales y exigió que el Consistorio presentara un proyecto global de actuación. Según el representante de Batiments de France, la plaza de Nueva York gozaba de la más alta calificación ambiental por lo que procedía que el Ayuntamiento redactara un proyecto global de conservación. Si algún árbol representaba un peligro, debían adoptarse las medidas de seguridad pertinentes. En ese verano de 2018 sólo quedaban 66 ejemplares de los 83 históricos plantados, ya que el Ayuntamiento, con la coartada de las enfermedades que sufrían, los había ido cortando pero sin replantar para sustituir a los que eliminaba. ¿Suena la historia? El arquitecto concluyó: “En lugar de ir cortando un árbol tras otro debemos darnos un periodo de reflexión”).

Por su parte, Michel Germaneau, vicepresidente del área metropolitana de Angulema y responsable de Movilidad, cuestionó las cifras “fantasiosas” -dijo- que en su opinión había difundido la oposición sobre la cantidad de metros necesarios para construir la plataforma reservada y anunció que en las especificaciones que se darían a la consultora especializada que trabajaría en el tema (la equivalente a Ayesa en Sevilla) constaría de forma clara e inequívoca que el tamaño de la plaza de Nueva York, el número de árboles y la forma en que estaban alineados eran “intocables”.

Y concluyó con esta frase: “Es el autobús el que se debe adaptar a la ciudad y no la ciudad al autobús”.

Vista de la plaza de Nueva York, en Angulema

Hoy mismo he hablado con gente de Angulema para confirmar cómo quedó la historia, ya que después de ciertas vicisitudes (hubo que revisar el plan a la baja, sobre todo con el compromiso de evitar ocupar la mediana de las calles en el Casco Antiguo para la plataforma del Bus Möbius) las líneas empezaron a funcionar el pasado mes de septiembre de 2019. Y ésta es la respuesta que me han dado: “Efectivamente, el proyecto de una plataforma para el autobús por el interior de los pasillos de la plaza de Nueva York se contempló en el momento de la reestructuración de la red de transporte público del área metropolitana de Angulema. Estalló una polémica por el riesgo de que se cortaran antiguos árboles. Sin embargo, finalmente el proyecto de red de transporte elegido fue menos ambicioso de lo que se imaginaba y los árboles de la plaza de Nueva York no han sido cortados en el marco de ese plan”.

¿Qué habría pasado con los históricos árboles si miles de angumoisinos no se hubieran movilizado en contra y obligado a las autoridades a declararlos intocables, así como la plaza?

DE ANGULEMA A SEVILLA

He rememorado esta historia al conocer que la asociación Tranvía Verde (secundada por entidades como Ecologistas en Acción, Salva tus árboles, Fridays for Future…) ha convocado para el miércoles 24 de junio de 2020, a las 20 horas, una acción de protesta contra el proyecto de ampliación del tranvía que impulsa Espadas con el apoyo de Ciudadanos y que supondrá la tala de 128 árboles a lo largo de la mediana de las avenidas de San Francisco Javier y Luis de Morales, para no quitarle espacio al tráfico.

La protesta, abierta a todo el que quiera sumarse (ya hay 2.500 firmas en la plataforma Change.org en contra de la tala de los árboles) comenzará en el cruce de San Francisco Javier con la avenida Ramón y Cajal a las 20 horas y terminará tras pasar junto a los árboles afectados, en Luis de Morales.

Cartel de la protesta contra la tala de árboles en Nervión para ampliar el tranvía

A Tranvía Verde le resulta inexplicable cómo con avenidas de hasta 51 metros de anchura y numerosos carriles para vehículos, la ampliación del Metrocentro va a suponer la tala de la única hilera de árboles existente en grandes tramos del trazado.

En Angulema, el Bus Möbius se adaptó a la ciudad en vez de la ciudad al Bus Möbius. ¿Se adaptará el tranvía a Sevilla o será Sevilla la que tenga que adaptarse al tranvía?

Juan Espadas, alcalde de Sevilla e impulsor del proyecto de ampliación del tranvía a través de la mediana arbolada

El alcalde Espadas, el mismo que promovió la candidatura de Sevilla como capital verde de Europa,  tiene la respuesta.

Nantes, el caso contrario a Sevilla: cambió un tranvía por un autobús

Ahora que el alcalde de Sevilla, Juan Espadas, se ha empecinado, con la ayuda del portavoz de Ciudadanos (Álvaro Pimentel), en ampliar la línea del tranvía que construyó Monteseirín, es oportuno analizar un caso opuesto: el de la ciudad francesa de Nantes, donde decidieron renunciar a una línea de tranvía para activar en su lugar una de autobús, de esas que recibe varias denominaciones según los países: alta ocupación, alto nivel de servicio, tránsito rápido… En resumen lo que en España se ha venido en llamar bus de tránsito rápido (BTR) y en otros países BRT (siglas en inglés de Bus Rapid Transit) o BHLS (Bus with High Level of Service). Y todavía más significativo es que este cambio de un medio de transporte por otro se ha producido en la ciudad que ha sido pionera en Francia en la reintroducción y nuevo auge del tranvía.

En su día, el gobierno de Monteseirín reconoció que se había inspirado en los tranvías de Burdeos y Nantes para la recuperación de este medio de transporte en Sevilla y la creación del denominado Metrocentro entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián. La diferencia esencial es que el Metrocentro, ilógico por discurrir por el mismo trazado que el Metro en subterráneo y un despilfarro económico, sólo tenía una finalidad política: era el proyecto con el que Monteseirín pensaba concurrir a las elecciones municipales, de ahí que no le importara pagar el sobrecoste de tener tres turnos de operarios trabajando las 24 horas del día con tal de llegar a cortar la cinta inaugural antes de las elecciones de mayo de 2007. Pese a las prisas y a la ingente cantidad de dinero gastado no lo consiguió: la puesta en servicio no se produjo hasta el 28 de octubre de aquel año.

El tranvía de Sevilla

Si, como dijeron, habían estudiado previamente las experiencias de Burdeos (la primera línea de su tranvía fue inaugurada el 21 de diciembre de 2003) y de Nantes (primera línea, que sirvió de ejemplo al resto de Francia, inaugurada el 7 de enero de 1985), entonces Monteseirín debió enterarse de que la precursora ciudad a orillas del río Loira ya había renunciado a ampliar su red de tranvías y apostado por otra solución. El problema del entonces alcalde es que siempre quiso aparecer ante la opinión pública sevillana como un adelantado a su tiempo cuando en realidad llegaba tarde. Llegó tarde a la fiebre de los rascacielos, que ya estaban pasados de moda en las grandes urbes cuando él impulsó la mastodóntica torre Pelli, que destroza el paisaje de Sevilla y de su entorno; también llegó tarde al cortejo a los arquitectos-estrella con iconos faraónicos y despilfarradores como las Setas de la Encarnación; y llegó tarde hasta al tranvía, cuando ya el reflujo de la ola apuntaba hacia los autobuses de tránsito rápido (BTR). ¿Le acabará ocurriendo lo mismo a Espadas, empecinado en aparecer como el continuador de su obra?

Espadas, con Monteseirín (a la derecha)

Nantes tiene una población de 309.346 habitantes (dato de 2017) y es la capital de un área metropolitana (Nantes Metropol) compuesta por 24 municipios y con una población conjunta de 862.111 personas. En comparación, Sevilla tenía por las mismas fechas más del doble de habitantes (689.434) y es la capital de una aglomeración urbana compuesta por dos coronas de municipios (29 en la primera y 17 en la segunda, para un total de 46) en la que en números redondos residen 1.600.000 personas. Por tanto podría decirse que Nantes equivale a la mitad de Sevilla.

Esta preciosa ciudad a orillas del río Loira, mundialmente conocido por los castillos existentes en su ribera, fue la pionera en la recuperación del tranvía en Francia, país en el que prácticamente se habían desmantelado todos y sólo quedaban de forma testimonial tres líneas en servicio, por sus especiales características.

Alain Chenard ante un tranvía, de cuya reintroducción en Nantes fue el artífice en su época de alcalde

El tranvía volvió al primer plano de la actualidad en la ciudad natal de mi admirado Julio Verne durante la campaña para las elecciones municipales de 1977, al convertirse en la promesa estrella del candidato socialista, Alain Chenard, el cual  ganó las elecciones y se convirtió en el nuevo alcalde. Los estudios preparatorios para construir la primera línea del nuevo tranvía duraron prácticamente cuatro años y los primeros raíles no se colocaron hasta 1982. No es momento ahora de detenerse en las vicisitudes sufridas por el proyecto. Finalmente la línea fue inaugurada el 7 de enero de 1985 en una ciudad paralizada por intensas nevadas, según las crónicas de la época. El coste fue de 403 millones de francos, tan sólo 3 millones más de lo presupuestado (400 millones). Tras el éxito de esta línea, que pronto transportaba 65.000 viajeros al día, se vio la necesidad de ampliar la red. 

La línea 2 se inauguró el 26 de agosto de 1994 y la 3 se culminó en toda su extensión el 5 de enero de 2009. La última ampliación se acabó el 1 de octubre de 2012, con un ramal de 800 metros hasta la estación de Ranzay que permitió conectar las líneas 1 y 2, al Norte de la aglomeración. De esta manera, la red tranviaria de la urbe francesa ha quedado así:

-Línea 1 (François Mitterrand-Janet), de 17,6 Kilómetros y 45 minutos de tiempo de recorrido.

-Línea 2 (Orvault-Grand Val), de 11,7 kilómetros y 35 minutos de recorrido.

-Línea 3 (Marcel Paul-Neustrie), de 14,1 kilómetros y 45 minutos de recorrido.

CAMBIO DE POLÍTICA

En el año 2001 se redactó un proyecto de nueva línea de tranvía que iba a ser la 3 Sur, con una longitud de 4 kilómetros y un coste de 135 millones de euros. Sin embargo, fue cuestionada por la opinión pública al percibirse como insuficientemente estructurada:

-Se apreciaban problemas de mallado en el Centro de la ciudad.

-No se tenían en cuenta de forma suficiente la segunda línea de puentes sobre el río Loira.

-No ofrecería un servicio suficiente a la zona al Sur del río.

-Bajo potencial comercial: el número de viajeros diarios se había estimado en 17.000 (6.205.000 al año).

Obsérvese las diferencias con Sevilla y con Monteseirín. El Ayuntamiento de Nantes no está dispuesto a gastar 135 millones de euros en una línea de tranvía de 4 kilómetros de longitud con una demanda de 17.000 viajeros/día. El de Sevilla, con Monteseirín al frente, sí se gasta 86 millones en una línea de 1,4 kilómetros con una previsión tramposa, porque la hace sólo para los días laborables y no para todos los de la semana, de 15.000 viajeros/día, que a la hora de la verdad se quedan reducidos a poco más de 12.000.

El mandato político en la ciudad francesa es que hay que estudiar una alternativa que cumpla las siguientes condiciones:

-Debe servir para estructurar mucho más la ciudad y su área metropolitana.

-Ofrecer un alto nivel de servicio, que no puede ser inferior al de la red de tranvías existente.

-Provocar una gran integración urbana.

-Ser viable comercial y económicamente.

En el año 2002 se publicaron los estudios y las encuestas realizadas por los técnicos entre los vecinos de Nantes, tras los cuales se llegó a la conclusión de que se podían conseguir los objetivos marcados con una línea de autobús BTR y a un coste estimado de 7 millones de euros el kilómetro en vez de los 33,75 millones por cada kilómetro de la línea 3 Sur del tranvía. Y, además, en vez de los 4 kilómetros de la línea del tranvía, la del autobús (recibiría la denominación especial de Busway) tendría casi el doble, 7 kilómetros, y prestaría servicio a una población mayor.

Ese mismo año se definió sobre plano el itinerario y se eligió al equipo de arquitectos que diseñarían cómo sería toda la ruta. Tras dos años de diseños, presentaciones y debates para afinar el proyecto, en octubre de 2004 se iniciaron los trabajos preliminares. En marzo de 2005 comenzaron las obras propiamente dichas, es decir catorce meses antes que las del Metrocentro en Sevilla y al cabo de cuatro años de la orden de buscar una alternativa a la línea 3 Sur del tranvía.

HUIDA HACIA ADELANTE

Si Monteseirín estudió  los proyectos de Burdeos y Nantes no tuvo más remedio que conocer el resultado del debate iniciado en 2001 en la ciudad del Loira y la renuncia del gobierno de ésta a ampliar la red tranviaria para decantarse por una línea BTR. 

Conociendo al personaje, Monteseirín se habría dicho: Hay que ver lo raros que son estos franceses. ¡Mira que cambiar una línea de tranvía por otra de autobús sólo porque es más barata y le ahorra dinero a los contribuyentes!. Con esto del ahorro se parecen a Soledad Becerril, que cuando era alcaldesa iba por el Ayuntamiento apagando las luces que se dejaban encendidas los funcionarios en los despachos y que para no pasarle facturas al interventor, se alojaba en casa de amigos o de entidades españolas cuando viajaba fuera de Sevilla, en vez de quedarse en un hotel de cinco estrellas, como hacía yo.

Soledad Becerril

Este tipo de gente no se ha enterado todavía de en qué consiste la política. La política consiste en pasar a la historia. ¿Que a razón de 7 millones de euros el kilómetro podría haber hecho por 56 millones  una línea BTR entre el aeropuerto y la estación de Santa Justa en vez de gastarme 86 millones en el redundante Metrocentro? Sí, pero una línea de autobús no mola, no tiene glamour. Al fin y al cabo sería una línea más en el portfolio de Tussam. Aquí se trata de pasar a la posteridad como el alcalde que recuperó el tranvía para Sevilla, aunque para ello tenga que rechazar los 50 millones de euros que está dispuesta a aportar la Junta para integrar el tranvía en la línea 1 del Metro con tal de no enojar más a los sindicalistas de Tussam, los cuales fueron a darme una cacerolada a las puertas de mi casa por el pavor que les causa acabar bajo un operador privado en vez de seguir bajo el cómodo paraguas de la empresa municipal. 

Monteseirín, en las Setas de la Encarnación

Sí, los franceses no se enteran. Se trata de dejar un legado para la historia, no importa el coste y a costa de qué. Total, si el dinero no lo voy a poner yo de mi bolsillo. Saldrá de los contribuyentes a través del Ayuntamiento, la Junta, Madrid, Bruselas, o de los promotores inmobiliarios que adelantaron el dinero para las obras de los futuros barrios y yo me los gastaré en las Setas de la Encarnación, al menos 120 millones de euros. Marchena ya lo justificará con el argumento de que hay que democratizar las vistas sobre la ciudad, para que no las disfruten sólo los ricos desde sus balcones. Da igual que la subida a la Giralda, a casi 100 metros, sea gratis para los sevillanos. Un poco de demagogia también le añade picante al asunto. 

La torre Pelli

La política debe servir para promover cosas que no haya hecho nadie antes que yo, como la torre Pelli aunque destroce el “skyline de Sevilla”; una obra de una arquitecta-estrella, como Zaha Hadid, esa biblioteca universitaria aunque se cargue parte de los jardines del Prado. Total, si los árboles sólo preocupan a esos cuatro ecologistas que siempre están en contra de todo por sistema y a los que nadie echa cuenta. O el tranvía arramblando los árboles existentes entre la Plaza Nueva y el Prado. Y así, cuando en el futuro alguien vea la torre Pelli, las Setas y el tranvía dirán que ésta es mi huella imperecedera, la huella de Monteseirín. ¿Quién se acordará entonces de lo que costaron, de que no hacían falta para nada o de si había alternativas más baratas? ¡Ay, estos franceses, que no se enteran!

CARACTERÍSTICAS DEL BUSWAY

La línea del Busway de Nantes se inauguró el 6 de noviembre de 2006, tras veinte meses de trabajos a lo largo de siete kilómetros. La línea del Metrocentro de Monteseirín se inauguró el 28 de octubre de 2007, tras 17 meses de obras para tan sólo 1,3 kilómetros. Estas son sus principales características:

Un equipo de arquitectos definió durante años cómo sería el Busway de Nantes

-Plataforma: De los 7 kilómetros de recorrido hay más de 6 en plataforma reservada y de la misma calidad que la del tranvía. El espacio viario se dedicaba antes al coche y desde entonces se reparte entre todos los modos de transporte: Busway, coches, ciclistas y peatones. La plataforma se sitúa en el centro en la práctica totalidad del itinerario. Cuando la anchura de la vía no es suficiente, el Busway se mezcla con la circulación general en una dirección y goza de una vía reservada en la parte central en el otro sentido. Se marcó el objetivo de que el Busway alcanzara los 20 kilómetros/hora de velocidad media, al igual que el tranvía. Lo superó: 21 Km/hora.

Plataforma del Busway

-Gestión de los cruces: Un aspecto importante para la regularidad de la línea. El Busway atraviesa las rotondas por el centro, de forma que los coches tienen que parar cuando se cruzan con el mismo.

El Busway atravesando una rotonda con prioridad

-Estaciones: Diseñadas de forma que haya una optimización de la subida y la bajada de pasajeros. Se trata de estaciones en meseta, en las que el acceso se hace directamente de la acera al andén de la estación. También se diseñaron marquesinas especiales.

-Estaciones intermodales: Se reorganizó la red de autobuses y las conexiones con los diferentes medios de transporte, lo que obligó a remodelar también las estaciones intermodales. En el intercambiador de Grènereaie, la línea Busway pasa por encima y los autobuses acceden a un nivel inferior. La conexión de los usuarios se realiza a través de un ascensor y de escalera. También se construyó un aparcamiento de 250 plazas.

-Imagen de marca propia: Autobuses decorados por artistas locales e internacionales, plataforma pintada con un color específico y estaciones con diseño diferente al de las demás.

-El autobús: Inicialmente, 20 vehículos Mercedes Benz Citar de gas natural comprimido, articulados y de 18 metros de longitud, con cuatro puertas correderas como las del tranvía. Embarque por todas las puertas. Han sido diseñados de forma especial, gozan de prioridad en los cruces y carecen de publicidad. Poseen también minirrampas que funcionan de forma automática cuando se abren las puertas 2 y 3. En el interior del vehículo hay un esquema dinámico de la línea, un panel que permite la visualización de las correspondencias y un dispositivo que facilita el conocimiento del tiempo que falta para el siguiente autobús.

-Horario: Desde las 5 de la madrugada a las 00:30 horas (2:30 los fines de semana).

-Frecuencia de paso: cada 3 minutos en hora punta; 4 al inicio de cada hora; 6 en horas valle.

-Itinerario: Place Foch-Porte de Vertou, a lo largo de 7 kilómetros, en los que hay 15 estaciones (una intermodal y ocho de transferencia de viajeros a otras líneas de transporte público), cuatro aparcamientos con capacidad para 1.100 vehículos.

-Características: Se le dieron las mismas que habían convertido el tranvía en un éxito. El lema de la línea venía a ser: El tranvía, con un autobús. En este caso, sin raíles, sin catenarias, con una reglamentación diferente (para la experimentación de la señalización luminosa del tranvía adaptada a un autobús) y accesibilidad sin sistema de guiado a las estaciones (ni material como, por ejemplo, un raíl; ni no material como los de tipo óptico o magnético); llegada al andén e interfaz andén/vehículo. Cuatro años de estudios para definir el proyecto, sus características arquitectónicas y las obras necesarias, con adaptación permanente a las modificaciones del programa, ya que hasta el final se buscaron las últimas novedades y mejoras en todos los aspectos.

-Política de comunicación: Importante durante todo el proyecto. Definición del producto Busway, ayudas durante las obras, proximidad con vecinos, comerciantes y profesionales. Se explicó claramente a la población por qué se había transformado un proyecto de ampliación de las líneas del tranvía en un autobús de tránsito rápido (BTR), especialmente por razones económicas al analizarse el coste en comparación con la demanda de viajeros esperada. 

-Coste: 50 millones de euros en toda la infraestructura (finalmente, 7,14 millones de euros el kilómetro) más 9,3 millones para la compra de 20 autobuses articulados de 18 metros impulsados por gas natural comprimido, de la marca Mercedes (a 465.000 euros cada uno). 

Hubo dieciocho meses de obras en un contexto difícil, ya que provocaron importantes retenciones de tráfico en uno de los principales accesos a Nantes desde el área metropolitana. El Busway se puso en servicio directamente el 6 de noviembre de 2006, sin periodo de rodaje,  y en las dos primeras semanas ya tuvo una demanda superior a los 17.000 viajeros diarios. Se produjo un trasvase del 25% de quienes antes utilizaban el coche privado. El Busway corría el peligro de morir de éxito al desbordarse la demanda y colapsarse los aparcamientos de apoyo, por lo que en 2016 se decidió realizar una evolución: convertir todo el sistema en eléctrico para incrementar su capacidad.

EVOLUCIÓN, EL BUSWAY ELÉCTRICO

Entre la adopción de esa decisión y la puesta en servicio de los primeros autobuses eléctricos, en agosto-septiembre de 2019 (progresivamente fueron llegando los siguientes), pasaron tres años en estudios, licitaciones, pruebas y adiestramiento de conductores, amén de obras de adaptación. Las infraestructuras (estaciones, zonas de giro, terminales) tuvieron que modificarse para acomodar a los nuevos autobuses totalmente eléctricos, silenciosos y no contaminantes, más largos. También hubo que desplegar los sistemas de recarga eléctricos, con sus correspondientes subestaciones. Asimismo, se construyó un nuevo centro técnico y operativo de 18.300 m2 para la gestión y el mantenimiento de la nueva flota de autobuses eléctricos.

Durante las obras se creó un número de teléfono verde para información al público, hubo presencia de personal de la compañía “in situ” para atender cualquier demanda, se creó una comisión amistosa con los comerciantes afectados y se realizaron campañas de comunicación informando que los comercios seguían abiertos durante los trabajos. 

Vehículo eléctrico del Busway

Los autobuses eléctricos (se han comprado 22) han sido fabricados por Swiss Hess. Miden 24,5 metros de largo y tienen una capacidad de entre 149 (4 personas por m2) y 200 pasajeros (6 por m2), superior en al menos un 35% a los anteriores de gas natural comprimido que daban servicio a la línea del Busway. Dicho de otro modo: con estos autobuses se incrementa en más de un tercio la capacidad de transporte de viajeros. Hay 40 asientos y sitio reservado para dos sillas de ruedas. Pueden alcanzar una velocidad máxima de 80 Km/hora. También han sido decorados, para hacerlos únicos, por artistas como Karina Bisch, Nicolas Chardon, Claudia Comte, Flora Moscovici y Camila Oliveira, entre otros. El Ayuntamiento de Nantes apoya esta práctica, que califica de «arte en movimiento» a lo largo de lo 7 kilómetros del trayecto.

Sistema de recarga eléctrica, en tan sólo 15 segundos, del Busway

Se recargan sus baterías en tan sólo 15 segundos mediante un aparato telescópico situado en el techo, que conecta con el sistema de recarga (denominado carga eléctrica de oportunidad) cuando se detiene en las estaciones situadas al inicio y el final del recorrido y en las de Greneraie y Beaulieu. En las estaciones hay un cilindro de más de dos metros de longitud supendido de un mástil de 4,50 metros de altura, con lo que se eliminan catenarias o líneas aéreas de contacto. Al ser totalmente eléctricos evitan la emisión a la atmósfera de 1.330 toneladas de CO2. En el interior de los vehículos hay tomas de USB por doquier y seis pantallas de un metro en diagonal que proporcionan la información a los viajeros. 

El Busway eléctrico equivale a un tranvía, con un 35% más de capacidad que los autobuses de gas natural comprimido

La evolución al Busway eléctrico ha requerido una inversión de 54,5 millones de euros, de los que 26,4 millones han sido destinados a la compra de los 22 autobuses (a un promedio de 1,2 millones de euros la unidad, frente a los 3,5 millones que costarán a Tussam los dos trenes para operar la ampliación de la línea del tranvía en Sevilla). Por tanto, las obras de infraestructura a lo largo de los 7 kilómetros han costado 28,1 millones, tan sólo 4 millones más del presupuesto previsto para el 1,4 kilómetros de la prolongación de la línea sevillana desde San Bernardo al cruce de Luis Montoto. 

En el año 2018, el inmediato a la puesta en servicio a finales de 2019 de los primeros autobuses eléctricos, el Busway transportó 9,8 millones de pasajeros, prácticamente el triple que el tranvía sevillano. Habrá que esperar a la estadística de un año completo, 2020, para conocer los datos del nuevo Busway, ya eléctrico, si bien se espera que la demanda absorba el incremento de capacidad de ese 35%. 

LA LÓGICA EN CASCADA

Y, como continuación de la historia, se ha producido lo que Pascal Bolo, presidente de Semitan (el equivalente en Nantes a la Tussam de Sevilla) ha calificado como “lógica en cascada”. Nantes ha aprovechado los 23 autobuses Mercedes Benz de gas natural comprimido para crear una segunda línea Busway, en este caso la antigua L5, que hasta febrero de 2020 formaba parte de la red denominada Chronobus, actuación justificada porque su demanda de viajeros había pasado de los 9.000 diarios en 2013, cuando se creó, a más de 21.000 en 2019. Atención al dato: hasta que una línea normal de autobús no ha superado los 21.000 viajeros/día no se ha justificado su conversión en, por decirlo así, otra superior, mientras que en Sevilla se hizo una inversión inicial de 86 millones de euros en el tranvía para transportar sólo 12.000, y tras una inversión acumulada de 96 a 99 millones de euros con la ampliación hasta San Bernardo la demanda es ahora de poco más de 10.000. Así se derrocha el dinero en nuestra ciudad.

Pascal Bolo

Pascal Bolo declaró: “La entrada en servicio de los nuevos Busway eléctricos en la línea 4 (se considera troncal junto a las tres del tranvía) nos inspiró la idea de aprovechar los que hasta entonces estaban operativos transformando la línea C5 en la 5 de Busway”. Y los autobuses articulados que hasta entonces prestaban servicio en la línea C5 se están aprovechando en la línea C3.

Así funciona la “lógica en cascada” francesa en Nantes en comparación con la ilógica antieconómica de Sevilla, donde el principio imperante es “total, como lo va a pagar la Unión Europea….”. 

La irracionalidad económica del tranvía de Sevilla

El proyecto de ampliación de la línea del tranvía de Sevilla (impulsada por Monteseirín desde la Plaza Nueva hasta el Prado a partir del 28 de octubre de 2007 y luego hasta la estación de San Bernardo; ahora, por Espadas, entre San Bernardo y Luis Montoto primero y Luis Montoto y Santa Justa después) elaborado por la consultora Ayesa ofrece el dato de los metros de que se compone cada tramo. Sólo faltarían unos 693 metros entre la confluencia de Luis de Morales, Luis Montoto y Kansas City hasta la estación de Santa Justa, con lo que todo el recorrido a partir de la Plaza Nueva mediría unos 4.371 metros.

De momento vamos a centrarnos en lo existente y en lo proyectado hasta el cruce de Luis Montoto para ver cuánto nos puede acabar costando a los contribuyentes el tranvía de Monteseirín y Espadas. En anteriores artículos ya expliqué, pese al deliberado ocultismo cuando no datos contradictorios, por qué había llegado a estimar que la cantidad gastada en la línea del tranvía entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián había sido de 83 millones de euros. Sin embargo, he conocido ahora el informe titulado ‘Gestión eficiente del transporte colectivo’, elaborado en 2009 por ATUC y el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE). Este último es justamente el organismo oficial, ahora dependiente del Ministerio para la Transición Ecológica, al que el Ayuntamiento de Sevilla le ha solicitado una subvención de 19.608.000 euros para la prolongación de la línea del tranvía.

Pues bien, doy crédito a la cifra que ofrece el IDAE, un organismo oficial al fin y al cabo, en ese informe elaborado en su día con datos del Observatorio de Movilidad Metropolitana (2008), es decir cuando estaba recién inaugurado, como quien dice, el tranvía sevillano, y donde además se recoge la previsión de demanda de viajeros que iba a tener, según el propio Ayuntamiento hispalense.

El IDAE y ATUC elaboraron en ese informe un cuadro comparativo de los tranvías o metros ligeros construidos o proyectados en España en el periodo 2004-2011.

Repárese en el disparatado coste por kilómetro del tranvía del alcalde Monteseirín entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián, 65,3 millones de euros, y compárese con los del resto del país. Asimismo, en la previsión de viajeros en día laborable: 15.000.

Si sumamos ese coste a los posteriores para los tramos Prado-San Bernardo y San Bernardo-Luis Montoto (a este último le hemos restado los 7 millones de euros que deberá gastar Tussam por la compra de dos trenes para dar servicio a la línea ampliada porque sólo queremos considerar los costes sin material móvil) nos vamos a un coste de entre 120,35 y 123,15 millones de euros, a una media de 121,85 millones en total y de 33,20 millones de euros el kilómetro de tranvía.

Ahora bien, sólo en los 650 metros que discurren entre la Plaza Nueva y la Puerta de Jerez la línea del tranvía en superficie no se solapa con el mismo trazado que bajo tierra ya realizan otros medios de transporte como el Metro (desde la Puerta de Jerez hasta la estación de San Bernardo) y el Cercanías de Renfe (desde la estación de San Bernardo a la de Santa Justa). Es obvio el despilfarro económico en duplicar en superficie (tranvía) lo que ya existe soterrado (Metro y Cercanías).

Así pues, el Ayuntamiento de Sevilla acabará gastando 100,35 millones de euros en duplicar en superficie con el tranvía la infraestructura de transporte soterrada ya existente con el Metro y el Cercanías. A los 650 metros desde la Plaza Nueva hasta la Puerta de Jerez, el único tramo no duplicado, habría que imputarle de forma alícuota en el reparto 21,5 millones de euros. 

La irracionalidad económica del tranvía es todavía mayor cuando se rememora un debate que se produjo en el Ayuntamiento de Sevilla entre Alfonso Rodríguez Gómez de Celis, entonces mano derecha del alcalde Monteseirín y hoy vicepresidente del Congreso de España, y el portavoz del PP y líder de la oposición municipal, Jaime Raynaud, hoy viceconsejero de la Junta de Andalucía. Raynaud se quejaba de que la línea 1 del Metro promovida por el Gobierno andaluz durante la etapa de Manuel Chaves como presidente no penetraba hasta el Centro de Sevilla y se limitaba a bordear el Casco Antiguo por la Puerta de Jerez.

Alfonso Rodríguez Gómez de Celis
Jaime Raynaud

Celis le respondió que no merecía la pena tal inversión porque la distancia entre la Puerta de Jerez y la Plaza Nueva era tan corta (650 metros) que se podía recorrer fácilmente a pie (menos de 8 minutos a paso normal, partiendo del dato universalmente aceptado de que el ser humano es capaz de recorrer 5.000 metros en una hora). Entonces, ¿para qué gastarse 121,85 millones de euros de media en el tranvía redundante cuando hubiera bastado y seguiría bastando caminar 8 minutos desde la Plaza Nueva a la Puerta de Jerez para tomar aquí el Metro y luego intercambiar en San Bernardo con un Cercanías hasta Santa Justa?

DEMANDA DE VIAJEROS

Veamos ahora para qué han servido los entre los 96 y 99 millones de euros gastados en llevar el tranvía desde la Plaza Nueva hasta la estación de San Bernardo (ya que aún no se ha construido la prolongación hasta Luis Montoto). La demanda de viajeros/día (incluyendo laborables y festivos) ha caído en el año 2019 hasta los 20.082 diarios y 593 a la hora en, atención, los dos sentidos del recorrido. Si quisiéramos tomar como referencia un solo sentido deberíamos dividir la cifra entre dos para obtener la media y quedaría en la mitad: 297.

La demanda ha caído a 10.082 viajeros/día cuando la estimación del Ayuntamiento recogida por el IDAE en 2008/2009 era de 15.000 en días laborables. Como se recordará, para tratar de justificar el gasto en la ampliación de la línea desde el Prado de San Sebastián hasta San Bernardo,el entonces alcalde, Alfredo Sánchez Monteseirín, aseguró que conforme a los estudios previos realizados el tranvía llegaría a transportar gracias a dicha prolongación una media de 18.400 pasajeros cada día. Por tanto, un total de 6.716.000 anuales. La realidad ha convertido aquellas cifras y aquel estudio, nunca mostrado en público, en pura ciencia ficción.

DEMANDA SEGÚN MEDIO DE TRANSPORTE

¿Justifica la demanda de viajeros, cuya evolución hemos visto año tras año generalmente a la baja, que el Ayuntamiento de Sevilla se acabe gastando unos 121,85 millones de euros en total en la línea con su prolongación de momento hasta Luis Montoto? Veamos que dicen al respecto algunos estudiosos del tema del transporte.

El francés Gregory Carmona establece una demanda de viajeros por tipo de vehículo:

-Tranvía (digamos clásico): entre 30.000 y 150.000 viajeros diarios.

-Metro ligero (como el llamado Metrocentro de Sevilla): su coste de inversión duplica generalmente el de una línea de tranvía. Se adapta a demandas de 100.000 a 200.000 viajeros diarios.

-Metro: Por lo general es subterráneo. Diseñado para ciudades grandes, con importantes flujos de tráfico. Su inversión suele triplicar la de una línea de tranvía. Se adapta a demandas superiores a 150.000 viajeros diarios.

-Bus de alto nivel de servicio (equivalente a lo que aquí se conoce como bus de tránsito rápido o BTR, BRT en inglés): se basa en la tecnología del autobús pero con una integración urbana similar a un tranvía. Su coste es aproximadamente tres veces inferior al de un tranvía. Se adapta a demandas de 10.000 a 50.000 viajeros/día.

-Trolebús de alto nivel de servicio: tiene una mayor vida útil que los autobuses, y hoy en día, gracias a las baterías, no necesita catenarias en las zonas céntricas. Se adapta a demandas de 15.000 a 60.000 viajeros/día.

Gregory Carmona recomienda, antes de invertir el dinero público en una línea de tranvía o de Metro, optimizar la operación de los servicios existentes, ya que una línea convencional de autobuses puede soportar sin mayores dificultades una demanda de 10.000 viajeros por día  en buenas condiciones operativas.

El estudio del IDAE y ACTU citado anteriormente dice al respecto (página 143) lo siguiente: “En muchas referencias bibliográficas se establecen ciertas barreras para la elección de uno u otro modo (de transporte); de acuerdo a ello las operaciones hasta 4.000 pasajeros/hora/sentido pueden ser resueltas por autobuses de alto nivel de servicio, y por encima de esta barrera podría ser conveniente recurrir a un sistema tranviario. En todo caso, salvo en las grandes ciudades, muy pocos corredores llegan a alcanzar necesidades de demanda tan elevadas, por lo que la elección de un modo se trata de una cuestión más compleja que no debe ser reducida a una capacidad en hora punta”. Y más adelante añade: “A partir de 10.000 usuarios diarios conviene implantar una plataforma reservada, y la solución tranviaria no ofrece grandes ventajas por debajo de los 25.000 usuarios diarios”.

Autobús de tránsito rápido y ecológico de San Sebastián

Por otra parte, el estudio realizado para la elección de un sistema moderno de transporte en San Sebastián establece una demanda mínima de 6.000 viajeros por hora y sentido para justificar la implantación de un tranvía (en el tranvía de Sevilla la demanda de viajeros por hora y sentido sería de 297). El Ayuntamiento de la ciudad vasca, a la vista del estudio, apostó por dos líneas de autobús de alta capacidad (BTR), al 5 y la 28, que en el año 2017 transportaron 7 millones de viajeros (el 24,13% del total de la red de transporte público donostiarra). Tras el ejemplo de San Sebastián, el Ayuntamiento de Vitoria hizo su propio estudio y llegó a la conclusión de que un sistema de autobuses de tránsito rápido o alta capacidad (BTR) le supondría un ahorro del 84% en comparación con un tranvía, por lo que se ha decantado por una línea circular BTR de 10 kilómetros en torno al Centro servida por 13 vehículos totalmente eléctricos.

SI EL DINERO LO PONE LA UE NO IMPORTA

Todos estos datos ponen aún más de manifiesto la irracionalidad económica y el despilfarro del tranvía de Sevilla que puso en marcha Monteseirín, un error en el que incomprensiblemente el alcalde Espadas se ha empecinado en perseverar. El mensaje lanzado desde el Ayuntamiento, tanto por el gobierno local como por el portavoz del grupo Ciudadanos es que la ampliación no le va a costar dinero a los sevillanos porque se pagará con fondos Feder de la Unión Europea, como si el despilfarro estuviera justificado por el origen del dinero, que al fin y al cabo no deja de ser público, aunque provenga de Bruselas. Pero es que además el argumento es falso porque el Ayuntamiento se ha comprometido a pagar al menos 4.902.000 euros y Tussam deberá aportar casi 8 millones para la compra de trenes, marquesinas y otros conceptos.

El problema de fondo es que este tipo de infraestructuras injustificables económicamente se proyectan por razones puramente políticas y electoralistas y que en España, al contrario que en Francia, no hay una Autoridad Superior e Independiente que evalúe de forma objetiva los proyectos y los rechace si no cumplen los criterios establecidos. ¿No hay prioridades más importantes y justificables, máxime ahora tras la crisis provocada por la pandemia del coronavirus, en que invertir, que no gastar, los fondos de la Unión Europea? ¿Nos pueden tomar en serio en Bruselas y en los países del Norte de Europa con estos planteamientos carentes de lógica?

Con los criterios de Gregory Carmona, la demanda actual de viajeros del tranvía de Sevilla (10.082 pasajeros/día) se cubriría con una simple línea convencional de autobús. Se dice que con la ampliación del tranvía se llegaría a 7,5 millones de viajeros al año. Ya hemos visto que el papel lo soporta todo y dónde quedó la previsión de Monteseirín de que con su ampliación hasta San Bernardo se llegaría a 6,7 millones al año y la realidad ha dejado la cifra en 3,6 millones, casi la mitad menos. 

EL EJEMPLO DE DOS HERMANAS

Vamos a suponer que se cumple tal hipótesis de los 7,5 millones de viajeros/año. Eso supondría una media de 20.548/día y de 1.208 a la hora (en los dos sentidos; 604 en un solo sentido). Ni siquiera con tal hipótesis se justificaría la ampliación del tranvía sino la implantación de una línea de autobús de tránsito rápido (BTR). Es lo que ha hecho el Ayuntamiento del vecino municipio de Dos Hermanas, gobernado por un correligionario de Espadas, el socialista Francisco Toscano.

Ha sustituido el tranvía inicialmente pensado para conectar la línea 1 del Metro con el núcleo principal de la ciudad (Olivar de Quintos-Avenida Adolfo Suárez) por una plataforma reservada para autobuses ecológicos a lo largo de 4,61 kilómetros y a un coste de adjudicación de 3,87 millones de euros, con cargo al superávit municipal y conforme a lo dispuesto en la Disposición Adicional Nº 16 de la Ley de Haciendas Locales sobre inversiones financieramente sostenibles. 

La plataforma reservada para autobuses de tránsito rápido de Dos Hermanas que sustituirá al tranvía

Actualmente hay 173 ciudades en todo el mundo que han incorporado líneas de autobuses de tránsito rápido que cubren 5.196 kilómetros y transportan a 34.026.459 pasajeros diarios. De estas cantidades, en Europa hay 44 ciudades con 875 kilómetros de líneas. De España, que respondan a los criterios oficialmente exigibles para considerar una línea como BTR, sólo hay las dos líneas citadas de San Sebastián. Francia tiene 21; Reino Unido, 7; Países Bajos, 5; Suecia, 3, y Alemania, 2. 

Mapa con la proporción por continentes de las líneas de autobuses de tránsito rápido o BTR

A continuación el gráfico del estudio para la ciudad de San Sebastián muestra la capacidad frente al coste económico de los diferentes sistemas de transporte. Según los técnicos se puede apreciar que a igual capacidad el sistema LRT ( Light Rail Transit, lo que en España se llama tranvía urbano) es más costoso que el autobús de tránsito rápido o BTR. Además se aprecia cómo un posible aumento de la demanda no implica un mayor coste económico para el sistema BTR, al contrario que para el tranvía.

OLVIDO DE LA BICICLETA

El Real Decreto 316/2019, de 26 de abril, conforme al cual el alcalde Espadas ha pedido la subvención para ampliar el tranvía habla muchísimo más de las bicicletas que de los metros ligeros.

https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2019-6350

Es subvencionable, según el Real Decreto, el diseño de itinerarios para el uso del carril bici por el entramado urbano; acondicionamiento de calles para el tráfico ciclista con seguridad y funcionalidad. Limitación de velocidad del tráfico motorizado; carriles-bici; red de aparcamientos seguros para la bici, principalmente en colegios y edificios públicos; redacción de Ordenanzas Municipales para la promoción de la bici; formación para el uso de la bici en convivencia con el tráfico rodado y el peatón y sistema público de alquiler de bicicleta, incluidos anclajes, software, bicis y otros.

Sin embargo, Espadas no pide el dinero para nada de ésto, cuando la bicicleta está más justificada que nunca tras la pandemia del coronavirus, por su uso individual e independiente frente a los sistemas colectivos de transporte como el tranvía y el autobús, con mayor riesgo de contagio de la enfermedad.

Carril bici de Sevilla

Se estimó en el año 2010 que el coste de implantación en Sevilla del carril-bici fue de 250.000 euros el kilómetro. Entre 2010 y 2019 la inflación ha sido del 9,3%, luego hoy construir un kilómetro de carril-bici podría costar del orden de 273.250 euros. Si Espadas hubiera hecho un presupuesto similar al que hizo para el tranvía, esto es 24.510.000 euros (el 80% saldrían de los fondos Feder de la UE y el 20% restante lo aportaría el Ayuntamiento), para ampliar los carriles-bici en Sevilla en vez de la línea del tranvía ese dinero habría dado para 89,6 kilómetros más de carriles-bici. Dicho de otro modo, con los 33,20 millones de euros de coste medio del kilómetro de tranvía en Sevilla se podrían haber construido 121,5 kilómetros de carril-bici.

Podrían así multiplicarse los desplazamientos en este medio de transporte saludable y ecológico, que fueron 67.866 en 2017, cifra equivalente a 24,77 millones al año. A años luz, pues, del tranvía actual (3,68 millones de viajeros) y de la previsión una vez ampliado (7,5 millones).

Otros artículos sobre el tranvía de Sevilla y/o el proyecto de su ampliación:

El vertedero y botellódromo del parque del Guadaira

Varias asociaciones de vecinos de barrios situados en el entorno del parque del Guadaira remitieron el pasado 13 de febrero de 2020 una carta al alcalde de Sevilla y a cinco de sus delegados para denunciar el estado en que se hallan los alrededores del colegio Corpus Christi, ubicado al final de esta gran zona verde, justo antes de su confluencia con la avenida de La (s) Raza (s).

Esta área se ha convertido en el vertedero de las obras realizadas para ampliar el colector que desemboca en la depuradora de El Copero y de otras para ensanche de carreteras y construcción de rotondas. Así, junto al colegio se ha creado un auténtico pedregal, de cuya autoría y erradicación nadie se reconoce responsable.

Por si esto no fuera ya suficiente, la nefasta idea del Ayuntamiento de crear un acceso directo hasta el final del parque desde la avenida de Dinamarca permite que cualquier vehículo llegue hasta las puertas del corpus Christi y que la zona se convierta en un aparcamiento indiscriminado de coches cuando juega el Betis y en un botellódromo diario que se ha mantenido incluso durante la fase aguda del coronavirus.

Botellas y cristales rotos se esparcen por doquier sin que se den por enterados ni la Policía Local, ni Lipasam ni la empresa adjudicataria del cuidado y mantenimiento de los parques y jardines, con el consiguiente peligro para los usuarios de esta zona verde.

Es hora de reconocer el error cometido con la apertura de una vía de comunicación directa desde la avenida de Dinamarca, innecesaria por cuanto la oficial es la que discurre por el interior y que cruza el parque. Por su ubicación y recorrido hasta el colegio del Corpus Christi ejerce un efecto disuasorio sobre los partícipes en la movida. Ciérrese, pues, dicho acceso junto a las instalaciones deportivas de la Universidad (Sadus) para acabar de una vez con el problema del aparcamiento futbolero y de las concentraciones de bebedores de litronas.

Y, por otra parte, alguna empresa, servicio o delegación municipales debe ocuparse de retirar las piedras y escombros que se han dejado como vestigio de tantas obras en los alrededores sin que nadie inspeccionara dónde se dejaban los residuos.

El rebrote de los plataneros

¿Recuerdan el precioso poema de Antonio Machado dedicado a un olmo seco? Aquel que empieza ‘Al olmo viejo, hendido por el rayo/ y en su mitad podrido,/ con las lluvias de abril y el sol de mayo algunas hojas verdes le han salido’.

Parafraseando al gran poeta sevillano, en este caso no a un olmo, sino a los plataneros que el alcalde Espadas ordenó talar en la avenida de Italia (Los Bermejales) no algunas hojas verdes, les están rebrotando tallos enteros que en algunos casos superan el metro de altura.

No se sabe si la política forestal del gobierno de Espadas consiste en dejar abandonados a su suerte los tocones de los árboles cortados para ver si actúa la Madre Naturaleza y se regeneran con su ayuda o, por el contrario, tiene un ignoto plan de replantaciones, con cambio de especies incluido, que aplicar antes de que dentro de tres años acabe éste su segundo mandato.

Por de pronto, gracias a la desidia municipal con la arboleda estamos asistiendo, como habría dicho Machado, a otro milagro de la primavera.

La base para las obras del tranvía se situará en el entorno de la calle Campamento

También se prevé un ‘punto limpio’ como los de la red de Lipasam

Los trabajos para la prolongación de la línea durarán al menos un año

Se excavará un metro a lo largo de casi kilómetro y medio además del túnel

Los vecinos y comerciantes de las avenidas Ramón y Cajal, San Francisco Javier y Luis de Morales, entre otras, deberán soportar las obras de ampliación de la línea del tranvía durante al menos un año, que es el plazo de ejecución previsto, según consta en el expediente de calificación ambiental del proyecto sometido a información pública y presentación de alegaciones por un plazo de veinte días hábiles a contar a partir del 5 de junio de 2020.

El plano general, que incluye desde el inicio de la línea en la Plaza Nueva hasta el apeadero de San Bernardo y la prolongación diseñada hasta la confluencia de las avenidas Luis de Morales, Luis Montoto y Kansas City, una vez sobrepasado El Corte Inglés de Nervión, muestra que la base de operaciones para los trabajos se ubicará, en principio de forma provisional (aunque ya se sabe lo mucho que duran las provisionalidades en Sevilla), en el entorno de la calle Campamento y de los juzgados sitos en el edificio Noga.

Plano general del proyecto de ampliación del tranvía desde el apeadero de San Bernardo al cruce de Luis Montoto

Se trata de una zona arbolada, como un pequeño bosque dentro de esa parte de la ciudad por lo que habrá que ver la posible afección al mismo por la instalación de las casetas y maquinaria de obras del tranvía.

Vistas del entorno de la calle Campamento donde podría ubicarse el cuartel general de las obras del tranvía

Junto al cuartel general de las obras se ha previsto, según el plano citado, la colocación de un ‘punto limpio’, tal como denomina Lipasam a los centros de acumulación y recogida de residuos especiales que por sus características no deben ser depositados en los contenedores para residuos domésticos. Actualmente hay cuatro ‘puntos limpios’ de estas características en del extrarradio, en el entorno de carreteras y polígonos industriales, por lo que éste sería el primero que se instalaría en una zona netamente urbana.

EXCAVACIONES

Para la ejecución de la plataforma del tranvía a lo largo de 1.407 metros se retirará una capa de suelo de un metro de profundidad. En el hueco así creado se depositará un relleno seleccionado de CBR>20 (el número indica su nivel de compactación), sobre el cual se depositarán las capas que constituyan la plataforma a lo largo de la mediana arbolada. Los materiales saneados se transportarán a un vertedero.

Inicio del túnel o paso inferior entre las avenidas de Ramón y Cajal y San Francisco Javier

Asimismo, se excavará mediante la técnica del “falso túnel” (construcción de una pantalla de pilotes para la contención del terreno y de la losa superior) el paso inferior entre las avenidas de Ramón y Cajal y san Francisco Javier, el cual medirá 96,20 metros de largo, 7,80 de ancho y entre 5 y 5,15 de profundidad.

Las intersecciones de avenidas en las que se superpondrán las trayectorias del tranvía y el tráfico rodado se remodelarán en forma de glorietas con el fin de permitir los actuales movimientos de giro a la izquierda, que en el futuro impedirá el paso del tranvía. 

AFECCIONES

Las obras afectarán a la red de abastecimiento de agua y la de saneamiento de Emasesa; las instalaciones eléctricas de media y baja tensión de Endesa; las de suministro de gas de Gas Natural; las de telecomunicaciones de ocho compañías o empresas (Telefónica, Vodafone, Jazztel..) y las del alumbrado y semáforos públicos, por lo que habrá que proceder a los desvíos necesarios. Emasesa aprovechará los trabajos del tranvía para sustituir sus redes entre las calles Avión Cuatro Vientos y Diego Martínez Barrio. 

Para velar por la calidad del aire, durante la ejecución de las obras se apagarán los motores de los vehículos cuando no estén trabajando; se regarán las superficies de actuación para evitar la emisión de polvo y  se evitará que los camiones generen polvo al cubrir la carga que transporten con lonas y prohibiendo que circulen a más de 20 kilómetros/hora.

En caso de altas concentraciones de polvo se restringirá la circulación de determinados vehículos, en función de su potencial contaminador; se procederá a lavados del firme de rodadura en todos los accesos y vías de circulación y se podría llegar hasta a la suspensión de la actividad.

El túnel del tranvía no salva ninguna vía principal pese a lo que dice el proyecto

La avenida Ramón y Cajal está clasificada en el Plan de Movilidad como secundaria y San Francisco Javier no es ni principal ni secundaria

El argumento del túnel sólo sería válido en las avenidas de Eduardo Dato y Luis Montoto, que también cruzaría el tranvía

El túnel, que no se atiene al Plan de Movilidad Urbana Sostenible, costará casi 6 millones y precisará una estación de bombeo

Ni la avenida de Ramón y Cajal ni la de San Francisco Javier están clasificadas como principales en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) del Ayuntamiento, con el que debe concordar el proyecto de ampliación del tranvía. Los redactores de este último argumentaron que el túnel se usará en una vía clasificada como principal de Sevilla. Paradójicamente no han diseñado el paso subterráneo en ninguna intersección de dos vías que sí están clasificadas como principales en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible: Eduardo Dato y Luis Montoto.

El 21 de Junio de 2018, la empresa redactora del proyecto de ampliación del tranvía por encargo del Ayuntamiento, la consultora Ayesa, registró un escrito con referencia PO3/2837/1-21 en el Servicio de Parques y Jardines. Le decía que tras la aprobación del Plan Especial se iban a iniciar los trabajos de redacción del proyecto de construcción y le solicitaba que le remitiera información actualizada disponible sobre zonas verdes y arbolado urbano que pudiera verse afectado (especies, tamaños, estados fitosanitarios, viabilidad de trasplantes, etc..) teniendo en cuenta el trazado elegido.

La carta de Ayesa a Parques y Jardines en la que comunica la razón de la construcción del túnel para el tranvía

Y en un párrafo del escrito explicaba la razón de la construcción del polémico túnel de 96 metros de longitud y a un coste de 5,6 millones de euros, cantidad equivalente al 18% del coste total estimado del proyecto de la primera fase de la ampliación (31,3 millones): “El giro hacia la Avenida San Francisco Javier se realizará -afirmaba- mediante paso inferior, evitando así interferir en el tráfico rodado de la intersección existente. Se elimina así el cruce a nivel de los tranvías con los flujos vehiculares (sic) de una vía catalogada como Vía Principal Urbana de la ciudad”.

Hay, sin embargo, un “pequeño detalle”: ni la avenida Ramón y Cajal ni la de San Francisco Javier están clasificadas como principales en el único documento que admite el Ministerio para la Transición Ecológica (Real Decreto 316/2019, de 26 de abril) como referencia para la concesión de subvenciones destinadas a la implantación de planes de movilidad urbana sostenibles, justamente el PMUS de Sevilla. Recuérdese que el Ayuntamiento solicitó el pasado 15 de diciembre, en virtud de dicho Real Decreto, una subvención de 19,6 millones de euros para prolongar la línea del tranvía. El texto del Gobierno estipula que la concesión de subvenciones se condicionará a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movilidad Urbana Sostenible y a su coherencia con la Estrategia Española de Movilidad Sostenible.

CONTRADICCIÓN

El argumento de que con el paso inferior o túnel se evita la interferencia en el tráfico rodado de una vía catalogada como principal no concuerda, por una parte, con  lo dispuesto en el PMUS y, por otra, es una contradicción en sí mismo, ya que el proclamado objetivo de la ampliación de la línea es reducir el tráfico, especialmente el privado, en vez de facilitarlo y propiciar así el trasvase de pasajeros a un medio de transporte más ecológico.

A partir de la página 188 del Plan de Movilidad Urbana Sostenible se puede ver la clasificación de las calles, avenidas y rondas de la ciudad. La avenida de Ramón y Cajal aparece clasificada como viario secundario, mientras que la de San Francisco Javier no figura ni como principal ni como secundaria. Las que realmente han sido incluidas como viario principal son otras dos con las que también se cruza el trazado de la ampliación del tranvía: Eduardo Dato y Luis Montoto.

Ni Ramón y Cajal ni San Francisco Javier están catalogadas como viario principal en el PMUS del Ayuntamiento

Podría argumentarse que cuando Ayesa presentó el 21 de junio de 2018 su escrito aún no conocía el contenido del PMUS. Esto demuestra que con tal de acelerar el proyecto del tranvía el gobierno de Espadas no ha esperado a la redacción del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, que debía definir primero el marco global, del que “colgar” luego las diferentes actuaciones. También demuestra que el expediente de calificación ambiental sometido a información pública en este junio de 2020 se basa en datos desfasados y discordantes con los del PMUS, el teórico documento que regula la movilidad y cuanto se haga en relación con la misma en Sevilla. Recordemos que tras casi un año de dilación (se sacó a concurso en septiembre de 2016 y se abrieron los sobres en noviembre del mismo año), el alcalde anunció el 14 de septiembre de 2017 la adjudicación del contrato del PMUS a la firma VS Tema y dijo que para su elaboración se realizarían 40.000 encuestas durante 13 meses y se acortarían los plazos en un trimestre. 

La avenida Ramón y Cajal está catalogada sólo como viario secundario en el Plan de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento

Aunque la redacción del PMUS se retrasó finalmente, al pie de las tablas sobre la clasificación del viario de Sevilla puede leerse lo siguiente: “Elaboración propia (de VS Tema) con datos aportados por el Ayuntamiento”. Así pues, es el Consistorio el que está detrás de la clasificación del viario, en el que ni la avenida Ramón y Cajal ni la de San Francisco Javier aparecen catalogadas como principales, una catalogación invocada (no se sabe a partir de dónde) por Ayesa para justificar el túnel del tranvía. Pese a esa catalogación que contraviene la que realiza el PMUS como texto de referencia en materia de movilidad en la ciudad y para pedir la subvención al Gobierno de España con cargo a los fondos Feder de la UE, el gobierno de Espadas la admite para darle curso en el proyecto al túnel del tranvía.

ILÓGICO

Veamos ahora el cuadro estadístico sobre la Intensidad Media Diaria (IMD) de Vehículos estimada por Ayesa para antes de la ampliación del tranvía (año 2018) y después de la misma (2022). El trazado de la prolongación del tranvía cruzaría tres intersecciones de grandes avenidas:

1ª.-La de Ramón y Cajal con San Francisco Javier y Diego Martínez Barrio.

2ª.-La de San Francisco Javier con Eduardo Dato y Luis de Morales.

3ª.-La de Luis de Morales con Luis Montoto y Kansas City.

El proyecto de ampliación del tranvía cruza tres intersecciones de grandes avenidas

Si, según Ayesa, el túnel en la primera intersección se proyecta con el objetivo de no interferir en el tráfico rodado para que éste siga discurriendo libremente como hasta ahora, lo lógico sería que la IMD de vehículos continuara creciendo. Así se estima para los dos sentidos de Ramón y Cajal, con un incremento entre ambos de 611 vehículos, pero, por el contrario, la estimación es que el número de vehículos proviniente de la avenida Diego Martínez Barrio se reduzca en 858 diarios pese a que para los conductores nada cambiaría con el tranvía (discurriría en túnel primero y por la mediana de San Francisco Javier, tras la erradicación del arbolado, después?. ¿Tiene lógica?.

La avenida de San Francisco Javier, por cuya mediana arbolada se proyecta el trazado del tranvía

En la segunda intersección, la de Eduardo Dato, la estimación es que pese a que circule un tranvía cada cinco minutos al menos y cortando la circulación en superficie el número de vehículos procedentes del Este (Gran Plaza) se incremente en 562 diarios y que los que procedan del Oeste (la Buhaira) se reduzcan en 469. Y ello a pesar de que el número de partida en 2018 es el mismo en cada uno de los dos sentidos (20.764 vehículos). ¿Por qué razón los automovilistas que fueran desde la Buhaira disminuirían y aumentarían los procedentes de la Gran Plaza?

Y en la tercera intersección, la de Luis Montoto y Kansas City, la estimación de Ayesa es que pese a que haya un tranvía cortando el tráfico cada cinco minutos se incremente el número de vehículos en todos los sentidos: Luis de Morales (+205), Luis Montoto (1.112 en toda la avenida) y Kansas City (+155). ¿Tiene lógica que se amplíe el tranvía para que aumente el tráfico rodado en vez de reducirse?

ASÍ SERÍA

El paso inferior cubierto, de 96,20 metros de longitud, 7,80 de anchura y entre 5 y 5,15 metros de profundidad, se excavará a unos 179 metros de distancia de la estación de San Bernardo. Estará formado por una losa inferior y una de cubierta, ambas de hormigón armado y con 0,30 y un metro de espesor, respectivamente. El proyecto del paso soterrado incluye la colocación de pilotes a ambos lados de la línea del tranvía, que harán las veces de pavimentos verticales y que servirán para contener la tierra. Para los tramos de inicio de rampa se ha proyectado un muro en forma de ‘U’, de hormigón armado.

El paso subterráneo se ha proyectado en la forma denominada de “falso túnel”: primero se construye la estructura de contención del terreno (las pantallas de pilotes) más la losa superior y luego se excava bajo la misma. Para evitar su inundación en caso de lluvias intensas se construirá una estación de bombeo con capacidad para evacuar un caudal de 90 litros/segundo. El coste del túnel es de 5,6 millones de euros, equivalentes al 18% del presupuesto y cercano al de los 7 millones de los dos trenes que deberá comprar Tussam para operar la línea una vez ampliada.

Más coches que antes tras la ampliación del tranvía

En el proyecto se prevé que tras la ampliación del tranvía circulen por su entorno 2.309 coches más que ahora

La solicitud de una subvención de 19 millones se basa en que habrá menos tráfico privado y menos contaminación

La lectura de las 3.453 páginas (planos incluidos) que tienen los seis tomos del expediente de calificación ambiental del proyecto de la primera fase de ampliación del tranvía, más la de los 541 del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (Diagnóstico) depara sorpresas tan mayúsculas como que se diga que va a disminuir entre un 3% y un 5% la circulación de vehículos privados y luego los cuadros estadísticos reflejen que van a rodar 2.000 más en el año 2022.

También, por ejemplo, que el proyecto de ampliación se base en estudios de la consultora Ayesa, cuyos datos no concuerdan con los del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) del Ayuntamiento, del que teóricamente cuelga la prolongación del tranvía y cuya redacción ha costado a los sevillanos 258.000 euros. Item más, el PMUS, presentado a la Comisión Ejecutiva del Plan Estratégico Sevilla 2030 a mediados de enero de este año, se nutre de datos con hasta cuatro años de antigüedad, más antiguos todavía que los del proyecto del tranvía.

Tal como publicamos anteriormente ( http://www.manueljesusflorencio.com/2020/06/el-coste-de-ampliar-la-linea-del-tranvia-de-sevilla-se-dispara-en-7-millones-de-euros/ ), el Ayuntamiento, conforme refleja el acta de la Junta de Gobierno del pasado 13 de marzo, solicitó al Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) una subvención de 19.608.000 euros con cargo a los fondos Feder de la Unión Europea para ampliar la línea del tranvía. 

Este tipo de solicitudes y subvenciones están reguladas por el Real Decreto 316/2019, de 26 de abril, y el caso sevillano se enmarcaría en la Medida 8 (Implantación de planes de movilidad urbana sostenible). En el punto 3º de la misma se especifica que la concesión de cualquier ayuda o subvención destinada al transporte público se condicionará a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movilidad Sostenible.

LA FECHA DEL PMUS

El 27 de diciembre de 2019, el portavoz del PP, Beltrán Pérez, recordó que aún se estaba a la espera del Plan de Movilidad Sostenible “que Espadas anunció a bombo y platillo; que debía haber estado terminado a comienzos de este año y del que aún nada se sabe….pues quedan seis días (sic) para que acabe el año y aún no está, lo que demuestra que el alcalde gobierna sin planificación alguna en materia de movilidad”.

Presentación del Plan de Movilidad Urbana Sostenible a la Ejecutiva del Plan Estratégico Sevilla 2030

En la página web del Plan Estratégico 2030 aparece una nota fechada el 22 de enero de 2020 en la que se informa de que el día anterior se había presentado ante los grupos políticos y los agentes sociales y económicos que componen la Comisión Ejecutiva “el primer diagnóstico completo e integral de la movilidad en la ciudad de Sevilla, basado en más de 47.000 encuestas ciudadanas, así como en los informes y bases de datos de distintos organismos e instituciones”.

En paralelo, en el blog de la página oficial del Ayuntamiento se dedica una amplia entrada al Plan de Movilidad Urbana Sostenible con la misma noticia de su presentación ante la Ejecutiva del Plan Estratégico, y se añade: “El documento inicia ahora una fase de exposición pública y debate”. Si volvemos al acta de la Junta de Gobierno del 13 de marzo observamos que se informa de que la fecha de solicitud de la subvención para la ampliación de la línea del tranvía fue el 15 de diciembre de 2019. ¿Cómo es posible, si Beltrán Pérez denunció el 27 de diciembre que no se tenía noticia del Plan de Movilidad y el gobierno de Espadas no reaccionó desmintiéndole? ¿Cómo es posible, si según todas las notas oficiales el documento del PMUS no se presentó ante la Ejecutiva del Plan Estratégico hasta el 21 de enero, fecha en la que en paralelo se anunció su sometimiento a exposición pública y debate?

Técnica y jurídicamente, ¿en qué fecha se puede considerar que ha sido aprobado, si es que lo ha sido ya, el Plan de Movilidad de Sevilla? La cuestión es esencial, ya que el Real Decreto establece que las actuaciones elegibles (para la concesión de subvenciones) “serán aquellas que deriven de un PMUS (Plan de Movilidad Urbana Sostenible”.

REDUCCIÓN DE CO2

El punto 1 de la Medida 8 del Real Decreto citado, al que se remite el Ayuntamiento para pedir la subvención destinada a la ampliación del tranvía, estipula que el objetivo debe ser “la reducción del consumo de energía final y de las emisiones de dióxido de carbono actuando sobre la movilidad urbana”. Por eso, en el expediente de calificación ambiental la consultora Ayesa aventura que las tres categorías de vehículos “que van a verse afectados de forma significativa por la puesta en marcha del tramo de tranvía entre la estación de cercanías de San Bernardo y la estación de Santa Justa (en realidad la primera fase llega sólo hasta el centro comercial Nervión Plaza) son autobuses movidos por gasóleo, autobuses movidos por gas natural comprimido y vehículos privados (no se especifica su carburante), que al dejar de circular evitarán el recorrido de 1.269.298, 199.877 y 1.371.524 kilómetros, respectivamente, y la emisión a la atmósfera de 2.890 toneladas de CO2.

Beltrán Pérez denunció los datos desfasados incluidos en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla

Asimismo, Ayesa ofrece el dato de la Intensidad Media Diaria (IMD) de vehículos que circularon en el año 2018 por las calles y avenidas cercanas al trazado de la ampliación  (Ramón y Cajal, Avenida Francisco Javier -le quita en San en todos los casos, no así a la calle Santa Joaquina de Vedruna-, Luis de Morales, Eduardo Dato, Kansas City…). Es decir, se saca a información pública a mitad de 2020 un proyecto con datos de 2018 discordantes con los que ofrece el PMUS, referidos a 2016 y entregado éste al Plan Estratégico en enero de 2020 tras una adjudicación final por 258.000 euros. Cuando Beltrán Pérez alertó el 2 de marzo que el Plan de Movilidad es “inservible porque está desfasado”, el alcalde se limitó a responder que “el PP no cree en la planificación estratégica”.

ESTIMACIONES

Ayesa afirma en el expediente de calificación ambiental que “en base a la información recopilada a lo largo del estudio, se ha realizado una estimación de la demanda de viajeros que tendría la ampliación de la línea (del tranvía), evaluando el efecto     que su puesta en funcionamiento tendrá sobre el número de vehículos que actualmente transitan por las vías afectadas. En dicho estudio -continúa- se determinó que un porcentaje de los viajeros que anteriormente utilizaban para sus desplazamientos a lo largo del corredor el vehículo privado pasarán a hacer uso de la nueva línea, con lo cual se producirá un descenso de los vehículos privados en el corredor (entre un 3% y un 5%). Igualmente -prosigue- se producirá una reordenación de las líneas de transporte público (BUS) que actualmente sirven el itinerario, pues algunas de ellas realizan trayectos similares a la nueva línea, por lo cual es de prever una disminución del tráfico pesado asociado, previendo que disminuya de un 4,5% que se estima actualmente a un 3,5%”.

Así pues, en el proyecto redactado por Ayesa por encargo del Ayuntamiento se reconoce que la redundante línea del tranvía que se quiere ampliar en superficie por el mismo trazado que cubre soterrado el Cercanías de Renfe también ya está servida por varias líneas de Tussam. Por tanto cabe preguntarse por la necesidad de gastarse 49 millones de euros. 

Por otra parte, Ayesa en nombre del gobierno local sólo puede estimar con realismo la reducción del tráfico pesado que correspondería a la retirada de autobuses de la empresa municipal Tussam y que evalúa en tan sólo un 1%, ya que el Ayuntamiento no puede prohibir a nadie que utilice su propio automóvil. Así pues, un gasto de 49 millones para estimar con algún fundamento una reducción  del tráfico pesado en únicamente  un punto.

TRÁFICO PRIVADO

Y en cuanto a la reducción de vehículos privados, ¿con qué razones se habla de que será entre un 3% y un 5%? La demostración de la falta de consistencia de esta estimación la constituyen los cuadros comparativos que la propia Ayesa publica sobre la Intensidad Media Diaria de Vehículos que circulan por las calles y avenidas de la zona en 2018 (discordantes con los que ofrece el PMUS en su página 221 y referidos a 2016) y de los que circularán en la situación futura de 2022, una vez que haya entrado en servicio la ampliación de la línea del tranvía. 

La página del expediente de calificación del proyecto de ampliación del tranvía con las previsiones de IMD de Vehículos

Atención a los datos de Ayesa: la suma de vehículos que circulan diariamente por el entorno de la futurible línea del tranvía es de 290.695 y su previsión con el tranvía ampliado dentro de dos años es de 292.998, es decir 2.303 más, y éso que no hemos sumado los 29.132 que, según Ayesa, pasarían por la nueva rotonda proyectada en Eduardo Dato y los 28.075 por la nueva rotonda en Luis Montoto, por considerar que ya estarían  incluidos en los flujos de ambas avenidas.

La IMD de vehículos en las principales calles y avenidas de la ciudad según el Plan de Movilidad Urbana Sostenible

Y si la propia consultora del Ayuntamiento prevé que la Intensidad Media Diaria de vehículos tras la ampliación del tranvía superará en 2.303 a los actuales, ¿cómo se puede sostener todo lo anterior de que se van a evitar 1.371.524 kilómetros de recorrido de tráfico privado y la correspondiente emisión de CO2, que es en lo que en parte ha basado el Consistorio su petición de subvención de fondos Feder? ¿Qué credibilidad tiene el proyecto y qué lógica gastarse 49 millones en ampliar el tranvía para que en vez de 290.695 coches diarios acaben circulando 292.998?

El escáner de Gaspar Llanes

El coordinador general del Plan Estratégico Sevilla 2030 y solicitante en nombre del Ayuntamiento de una subvención de 19,6 millones de euros para ampliar la línea del tranvía, Gaspar Llanes Díaz-Salazar, ha escrito un artículo titulado ‘Escáner sobre Sevilla’ (Diario de Sevilla, 10 Junio 2020, página 24), dedicado en buena parte a minusvalorar el informe ‘Indicadores Urbanos’, del Instituto Nacional de Estadística (INE), según el cual Sevilla tiene los dos barrios más pobres de España y seis entre los quince más pobres, tal como comenté en anterior artículo:

El estratega municipal trata de restar validez al informe para exonerar de responsabilidad política o de cualquier tipo al Ayuntamiento del que forma parte y en cuatro ocasiones al menos (la reiteración no es casual) afirma que dicho documento se refiere a la renta fiscalmente declarada. Naturalmente, ¿a qué renta se va a referir si no un organismo oficial? ¿Va a recoger el INE a través del Ministerio de Hacienda la economía sumergida, irregular (Espadas dixit), la no declarada, la que no tributa, la del dinero negro y los pagos en B?

Gaspar Llanes

Llanes lanza el mensaje de que el informe del INE que como un espejo refleja la pobreza existente en Sevilla en realidad es poco significativo: » La publicación del INE -asevera- sólo nos ofrece unos pocos datos demográficos y de renta fiscalmente declarada, con un importante retraso temporal de tres años. Éste es quizás el aspecto menos trabajado de dicha publicación, aunque dicha apreciación no coincida con la cantidad de titulares que genera. El indicador de renta declarada a nivel tributario es muy significativo en las zonas de renta media y menos significativo en barrios de alta renta o de baja renta. Obviamente, adolece de los mismos problemas que la propia fiscalidad española».

Y añade: «Además no se valora la redistribución que supone la política social en el bienestar de los hogares (…). El Ayuntamiento de Sevilla ha sido reconocido por el liderazgo en 2019 en el gasto social en España, lo que muestra la labor de lucha en algo conocido, la desigualdad existente entre unos barrios y otros».

Si el Ayuntamiento lidera el gasto social en España es como consecuencia de tener los barrios más pobres de España conforme a los criterios del INE, los mismos que van a servir para que más de 70.000 sevillanos en riesgo de exclusión tengan derecho a beneficiarse del nuevo Ingreso Mínimo Vital:

Por tanto, ese supuesto liderazgo en gasto social en realidad no desacredita el «poco significativo», según Llanes, informe del INE sobre la pobreza en Sevilla, sino que lo confirma y ratifica. Si se es líder nacional en gasto social es porque se es también líder nacional en pobreza.

Viviendas del Polígono Sur, el barrio más pobre de España según el Instituto Nacional de Estadística

Y cuando Llanes dice que «además no se valora la redistribución que supone la política social en el gasto de los hogares» entendemos que quiere decir que el Ayuntamiento está inyectando recursos a esos hogares pobres, en dinero o en especie, pero que esas aportaciones no figuran en ninguna contabilidad oficial. Sobreentendido de otro modo: el mensaje subliminal del artículo de Llanes es que esos barrios en realidad no son tan pobres (se abona así a la tesis de su jefe, el alcalde Espadas) porque su renta digamos «oficial» está complementada por ayudas sociales municipales que no se computan y que pasan inadvertidas para el INE.

Más sobreentendido todavía: hay, en palabras de Llanes, «un indicador de renta declarada a nivel tributario», y otras rentas (sociales) no declaradas y que por no declararse (¿y no tendría que informar de las mismas a Hacienda el órgano que las otorga, o sea el Ayuntamiento, ya que presuntamente no lo hacen los beneficiarios, porque en caso contrario lo sabría Hacienda?) no las tiene en cuenta el INE. Conclusión interesada: el informe del Instituto Nacional de Estadística es por ello «menos significativo», ya que no tiene en cuenta la «auténtica» realidad.

José Luis Escrivá, ministro de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones

Justamente para no seguir en la inopia sobre esa «política social de redistribución» de la que habla Llanes, el ministro de Seguridad Social y anterior responsable de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal, José Luis Escrivá, ha incluido en el Real Decreto sobre el Ingreso Mínimo Vital la Tarjeta Social, destinada a luchar contra el fraude.

La tarjeta social recogerá todas las prestaciones de que disfrute el titular y su familia

Esta tarjeta deberá incluir la información actualizada de todas las prestaciones sociales contributivas, no contributivas y asistenciales financiadas con recursos públicos de que disfruten el beneficiario, su cónyuge y otros miembros de la familia. De esta manera, con la información que aporten todas las Administraciones Públicas (prestaciones por desempleo, discapacidad, dependencia y ayudas familiares) se podrá conocer el nivel de renta real del titular de la tarjeta y quizás entonces, al aflorar la política social líder de nuestro Ayuntamiento y todas sus ayudas, Sevilla podría dejar de tener los barrios oficialmente más pobres de España.

Confiemos en que ese hito se haga realidad y lo registre el escáner de Gaspar Llanes.