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El Ayuntamiento de Sevilla se acabará gastando 148 millones en un tranvía que transportará sólo un 6% más de viajeros que la línea 2 de autobús (Barqueta-Heliópolis) de Tussam

La previsión es que el tranvía ampliado transporte 7,5 millones de pasajeros, mientras que la línea 2 del bus ya tiene una demanda de 7,06 millones al año

Seis líneas de autobús de Tussam tuvieron el año pasado más demanda que el denominado ‘Metrocentro’

El coste del kilómetro del tranvía sevillano supera con creces el del kilómetro del tren de alta velocidad (AVE)

( Nota previa: este artículo puede considerarse continuación del titulado ‘La irracionalidad económica del tranvía de Sevilla’, cuya lectura previa recomiendo a modo de introducción:

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/06/la-irracionalidad-economica-del-tranvia-de-sevilla/ )

El ‘Estado de información no financiera de Tussam 2019’ revela que seis líneas de autobús transportaron el año pasado más viajeros que el tranvía. Camino de mediados de octubre de 2020 hay que recurrir a este documento porque pese a que las cuentas fueron formuladas por la auditora Deloitte el pasado 8 de junio (y ratificadas en la misma fecha por el alcalde y los consejeros de la empresa, salvo Raúl Morales, en su caso por «no estar consignadas reservas»), cuatro meses después aún no se ha publicado la Memoria Anual correspondiente al pasado ejercicio.

Como a este paso parece que aún estamos a tiempo, habrá que confiar en que se incluyan en la misma los datos estadísticos de todas y cada una de las líneas -44 diurnas y 9 nocturnas- de Tussam, ya que en el ‘Estado de Información no financiera’ sólo se ofrecen las cifras más positivas para la empresa pero no, por ejemplo, las líneas que perdieron viajeros de un año para otro, con lo cual no se cumple el declarado objetivo de las auditorías, pese a lo que cuestan: reflejar el estado real de la compañía.

Una empresa pública, sostenida por el dinero de los contribuyentes al igual que las Administraciones, debe ser tan transparente como una casa de cristal y ofrecer y facilitar toda su información, de forma que se pueda evaluar su situación en cada momento y la evolución en el tiempo de todos sus parámetros, con el fin de ver qué se puede mejorar para que alcance el máximo grado de excelencia. Lo contrario, el ocultismo, es un síntoma sospechoso de encubrir una gestión deficiente, contraria al interés general.

Pues bien, el citado ‘Estado de Información no financiera’ refleja que en el último año (2019) seis líneas de autobús transportaron más viajeros que el tranvía (línea T1) que construyó el gran despilfarrador Monteseirín entre la Plaza Nueva y el apeadero de San Bernardo por un trazado en superficie similar al que soterrado realiza el Metro y a un coste de entre 96 y 99 millones de euros.

Sólo la línea 2, la que une Barqueta con Heliópolis, transportó casi el doble de viajeros ( 7.060.568) que el tranvía de coste multimillonario (3.681.710). También tuvieron mayor demanda de viajeros las líneas 27 (Plaza del Duque-Sevilla Este, con 4,36 millones), 32 (Duque-Polígono Sur, con 3,96 millones), el circular exterior C2 (3,95 millones), el circular exterior C1 (3,90 millones) y la línea 13 (Duque-Pino Montano, con 3,73 millones de viajeros).

Se trata de líneas calificables de «baratas» porque los autobuses no circulan por ninguna plataforma reservada especialmente construida para las mismas y con prioridad de paso semafórico respecto de la circulación, al contrario que el tranvía construido por Monteseirín.

La estadística de esta media docena de sencillas líneas de autobús que sirven fundamentalmente a los barrios y no, como en el caso del tranvía, a la denominada ciudad consolidada» y con una ampliación proyectada pensando en el turismo y el gran comercio, demuestra que es posible satisfacer la demanda de gran número de sevillanos a bajo coste. Esa demanda de transporte público podría incrementarse aún más con sistemas BTR (autobuses de tránsito rápido) como el de San Sebastián

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/06/san-sebastian-la-ciudad-que-no-quiso-metro-ni-tranvia/

y tan ecológicos como el tranvía pero muchísimo más baratos.

Monteseirín trató de justificar el nuevo gasto en la ampliación de la línea (835 metros más, hasta el apeadero de San Bernardo) en 2011 amparándose en un supuesto estudio de demanda, nunca revelado, según el cual el tranvía llegaría a transportar una media de 18.400 pasajeros diarios, lo que significaría 6.716.000 al año. La estadística ha demostrado que desde la ampliación el tranvía ha ido perdiendo viajeros prácticamente todos los años (salvo uno), hasta caer a los 3,68 millones el año pasado, o sea ¡ 3,03 millones menos de los estimados en el estudio invocado por Monteseirín!. Ello demuestra, una vez más, que «el papel lo soporta todo» y la escasa credibilidad de este tipo de informes, elaborados «a la carta», a la medida de los deseos del cliente, sobre todo si éste es un político que juega con el dinero de los contribuyentes, no con el suyo propio.

Los nueve años transcurridos desde la entrada en servicio de la ampliación hasta San Bernardo (y con un 2020 en el que el coronavirus ha reducido en tan sólo seis meses la demanda del tranvía en 1,3 millones de viajeros

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/el-tranvia-ha-perdido-13-millones-de-viajeros-en-seis-meses-de-pandemia/ ) es un periodo lo suficientemente largo como, a la luz de las estadísticas, haber llegado a la conclusión de que el tranvía redundante (replica en superficie similar trazado que el Metro en subterráneo) de Monteseirín ha sido un fracaso que, desgraciadamente, la ciudad tiene que asumir y procurando mitigarlo en la medida de lo posible.

Pero a continuación viene Espadas y por puro interés político y electoralista (él mismo confesó al respecto que «algo habría que hacer para las elecciones»), ya que no está avalado por razones económicas ni técnicas al haber otras opciones (autobuses de tránsito rápido en plataforma reservada o BTR) igual de ecológicas pero mucho más baratas, lanza el proyecto de ampliar la línea del tranvía desde San Bernardo hasta Santa Justa a un coste inicial estimado de 49 millones de euros y en dos fases (1ª, hasta el cruce entre Luis Montoto y Kansas City; 2ª, desde allí hasta la estación ferroviaria). Por de pronto, el coste de la primera fase ya se ha disparado debido a las obras complementarias de reurbanización que habrá que hacer para tapar el impacto de la ampliación en las infraestructuras de Nervión (aceras, alumbrado, arbolado, carriles bici…) aunque Espadas no quiera imputar al tranvía esa factura de 7,1 millones de euros y pretenda cargarla al presupuesto general de la ciudad o al de Urbanismo o Emvisesa:

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/10/el-plan-complementario-para-tapar-el-impacto-del-tranvia-eleva-el-coste-de-la-ampliacion-en-mas-de-7-millones-de-euros/

Si a ello se une el coste (todavía estimado) de la segunda fase, esto es la posterior ampliación hasta la estación de Santa Justa, el proyecto de Espadas se eleva a 38,57 millones de euros, y eso sin sumar los 7 millones presupuestados para la adquisición de dos tranvías que den servicio a la línea cuando se amplíe.

Por tanto, si se suman los costes de la línea construida por Monteseirín y de la ampliación proyectada por Espadas, la factura final sería de entre 145 y 148 millones de euros en números redondos (sin contar los 7 millones de los dos trenes) para tan sólo 4,3 kilómetros

con lo cual el coste del kilómetro del tranvía sevillano será de 34,41 millones de euros, es decir ¡más caro el tranvía que el tren de alta velocidad!, ya que los costes por kilómetro de una línea AVE, a pesar de que se han ido encareciendo con el paso de los años, todavía no han llegado de media a esos 34,41 millones de euros del denominado Metrocentro. Veamos cómo han ido evolucionando los costes del kilómetro de AVE:

-Línea primera, Madrid-Sevilla para la Expo-92: 4 millones de euros el kilómetro.

-Córdoba-Málaga: 17,4 millones

-Madrid-Valladolid: 24,5 millones

-Madrid-Cataluña: 15,5 millones

-Madrid-Valencia: 13,54 millones

Véase al respecto el informe ‘¿Cuánto cuesta un kilómetro de alta velocidad?’, en el siguiente enlace:

http://www.ave-altavelocidad.es/avecedario/pdf/N/N002.pdf

( En la ciudad francesa de Nantes se consideró inadmisible el proyecto de una línea de tranvía (la 3Sur) que iba a ser similar a la de Sevilla ampliada, con una longitud de 4 kilómetros y un coste estimado de 135 millones de euros. Fue sustituida a plena satisfacción por una línea de autobús de tránsito rápido, el Busway: http://www.manueljesusflorencio.com/2020/06/nantes-el-caso-contrario-a-sevilla-cambio-un-tranvia-por-un-autobus/ )

Y por ende hay que tener en cuenta que gran parte de este dinero en Sevilla se emplea en una línea de tranvía redundante, que discurre en superficie por un trazado similar (el 85%) al que en subterráneo ya realizan el Metro y el Cercanías de Renfe, por lo que el contribuyente está pagando ¡para que se duplique una infraestructura! Un lujo asiático en la Sevilla de los 80.000 parados, por no decir un monumental despilfarro del dinero público, con la cantidad de cosas que se podrían hacer con esa cantidad en los barrios o en la mejora general de la flota de Tussam y en la red colectiva del transporte:

Hace unos días, el alcalde presentó el denominado «proyecto complementario» de reurbanización de las avenidas San Francisco Javier y Luis de Morales (para paliar los efectos de las obras de ampliación de la línea del tranvía), en un acto en el que volvió a salir a colación la estimación de que cuando el tranvía llegue hasta la estación de Santa Justa transportará 7,5 millones de viajeros al año, una cifra que nos recuerda a aquella de los 6,71 millones que auguró Monteseirín pero que casi un decenio después se ha quedado reducida a casi la mitad: 3,68 millones. ¿Será por vaticinar?

Suponiendo que se cumpla en el futuro la estimación de los 7,5 millones de viajeros transportados por el tranvía ¡se habrá hecho un gasto de entre 145 y 148 millones de euros para transportar tan sólo 439.432 pasajeros más que la línea de bus Nº 2 Barqueta-Heliópolis! Repito: entre 145 y 148 millones de euros en 4,37 kilómetros (el 85% de los mismos duplicados con el Metro y el Cercanías), para acabar transportando tan sólo un 6% más de viajeros que la línea 2 de Tussam!

¿Es o no es un escándalo?

La relativa despoblación del Centro de Sevilla achacada al turismo

Cuatro distritos han perdido aún más vecinos que el Casco Antiguo durante el ‘boom’ turístico

El Centro tiene ahora más habitantes que hace catorce años

El coronavirus ha puesto aún más de manifiesto la importancia del turismo para el Casco Antiguo, cuyo comercio pide un rescate tras perder el 55% de sus ventas

Medio centenar de comerciantes de las calles Francos, Álvarez Quintero, Chapineros, Chicarreros y Blanca de los Ríos, en pleno centro de Sevilla, han alertado de que el sector se está «desangrando» por la notable caída en el número de clientes y en las ventas, y reclaman un «plan de rescate» basado en nuevas medidas de «ayuda económica, rebajas fiscales o moratorias para las hipotecas de locales».

En un escrito, los dueños o responsables de estos comercios exponen que meses después de finalizado el estado de alarma decretado contra la pandemia de coronavirus Covid-19 y las restricciones del mismo en materia de actividad económica y movilidad, su trasiego de clientes es «casi inexistente» (hasta el punto de haber perdido el 55% de sus ventas desde el mes de mayo, según fuentes del sector).

«El comercio del centro de Sevilla está muy afectado por la falta de turistas, tanto extranjeros como nacionales», indican, al tiempo que señalan la drástica reducción del número de viajeros después de que no pocas voces avisasen de la expulsión de los habitantes del centro de la ciudad como consecuencia de la presión turística.

Numerosos locales vacíos en el Centro de Sevilla, sin clientela tras el coronavirus

Efectivamente, ya vimos cómo ha caído el turismo en la ciudad durante el mes de agosto:

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/tres-mil-empleos-menos-en-los-hoteles-de-sevilla-durante-el-agosto-del-coronavirus/

Y también cómo más de 7 millones de usuarios de las líneas de Tussam que conectan los barrios con el Casco Antiguo han preferido quedarse en éstos en vez de desplazarse hasta el corazón de la ciudad:

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/mas-de-7-millones-de-usuarios-han-dejado-de-ir-al-centro-en-los-autobuses-de-tussam-desde-el-coronavirus/

La pandemia está teniendo otro efecto añadido: demostrar, justamente por su ausencia, la importancia que para los negocios del Centro de Sevilla tienen los turistas, por más que algunos que se consideran a sí mismos la esencia de la ciudad los denostaran como una molestia innecesaria (se les ha llegado a calificar de «zarrapastrosos») y despreciaran por su «número excesivo» (incluso haciendo chistes como el de los dos sevillanos que se abrazan al reconocerse en medio de una multitud de visitantes en la calle Sierpes), ya que en su opinión (compartida por buena parte del sector local) sólo habría que apostar por turistas «de calidad».

Pisos turísticos en el Casco Antiguo de Sevilla

Habrá que recordar una vez más el aviso premonitorio de Antonio Távora en los albores de la Expo-92 -cuando la avaricia de quienes esperaban que el evento fuera Jauja disparó el precio de los hoteles- en el sentido de que no había en el mundo tantos ricos como para pagar el coste de las elevadas facturas que se pretendía cobrar….y que no se pudieron cobrar porque no hubo mercado, por lo que los precios se acabaron hundiendo. Pues bien, ahora, sin turistas «de calidad» ni tampoco en suficiente cantidad, para disgusto ya incluso de los guardianes de las esencias, el Centro se ve desierto y en ruina, al tiempo que se invoca la extendida leyenda de que los turistas han sido los causantes de la «expulsión» del vecindario del Casco Antiguo, por la conversión de viviendas tradicionalmente de alquiler en pisos turísticos y a una renta inalcanzable para vecinos habituales, que habrían acabado así condenados a emigrar a otros barrios de la ciudad.

Sin embargo, cuando se analizan los datos de población del Padrón Municipal de habitantes a fecha 1 de enero de cada año se observa que no es precisamente Casco Antiguo el distrito que más vecinos ha perdido en los años del ‘boom’ turístico, sino el quinto entre los once de Sevilla, tal como pone de manifiesto el balance 2012-2020. He tomado como referencia 2012 porque es el año más antiguo del que he logrado datos demográficos de todos y cada uno de los distritos sevillanos, lo que permite hacer una comparación general.

El Casco Antiguo ha perdido en estos ocho años un total de 2.317 vecinos; este número es superado por otros distritos que sufren mayor sangría demográfica pero que no son percibidos como afectados por éxodo poblacional al no estar vinculada su imagen al turismo como sí el Centro. Así, se han despoblado más que en aquél el distrito Sur (-3.440 habitantes), Macarena (-2.763), San Pablo-Santa Justa (-2.431) y hasta Triana (-2.366). Y es que en realidad sólo en cuatro de los once distritos de la ciudad la población ha aumentado en el periodo considerado: Este-Alcosa-Torreblanca (+5.993), Bellavista-La Palmera ( +2.519), Los Remedios (+677) y Nervión (220). En conclusión, a primera vista el Casco Antiguo se despuebla, pero lo hace en el contexto de una ciudad en la que el 60% de sus distritos sufre el mismo fenómeno de regresión demográfica.

QUINCE AÑOS

Ahora bien, el balance del Casco Antiguo es negativo sobre todo porque el año elegido como referencia (2012) es aquel en el que alcanzó su pico máximo poblacional (60.437 habitantes). A partir de entonces sufrió una pérdida progresiva que en conjunto ha sido del 3,83% de sus residentes. Pareciera como si los efectos de la crisis económica de 2008 no se hubieran dejado sentir hasta 2013 y años sucesivos.

Si analizamos una serie estadística más larga, concretamente hasta el año más antiguo en que he podido conseguir datos (2006):

Evolución de la población del Casco Antiguo entre 2006 y 2020

observamos que el Casco Antiguo incluso acaba el periodo con más habitantes que hace catorce años, ya que hay ahora 58.120 frente a 57.570 entonces. El balance final es de 550 vecinos más.

Si hiciéramos abstracción del ‘boom’ turístico y del fenómeno de los pisos turísticos, como si no hubieran existido ninguno de los dos, y viéramos la evolución demográfica del Casco Antiguo en estos catorce años sin ningún prejuicio ni apriorismo, sólo a través de los números desnudos, diríamos entonces que se trata de un distrito que crece ligeramente o que en el peor de los casos se halla estabilizado, en línea quizás con otros cascos viejos de grandes urbes, de poca movilidad demográfica y con un vecindario muy consolidado. No diríamos que está en regresión ni que como dicen los comerciantes, y no sólo los comerciantes, sufre la expulsión de habitantes por causa de la presión turística.

Vista aérea del Casco Antiguo hispalense

Por tanto, la conclusión depende del periodo que se analice, y en el de 2012-2020 es probable que parte de los pisos turísticos, señalados como uno de los causantes de la pérdida de habitantes del Centro en estos ocho últimos años, fueran de nueva oferta a partir de la restauración de inmuebles que de otra forma no hubieran salido al mercado inmobiliario tradicional de alquiler.

De persistir la pandemia, es probable también que al menos parte de esos pisos sean retirados del mercado turístico con el fin de captar arrendatarios tradicionales, no ocasionales y más estables que los turistas ahora desaparecidos y que estén dispuestos a vivir de alquiler en el Centro pero a unos precios acordes con la actual coyuntura económica, con lo que se abrirían nuevas oportunidades para atraer residentes que acaben incrementando de nuevo la población del Casco Antiguo, en un fenómeno de ida y vuelta, de tipo péndulo.

El magnolio de la Avenida: Monteseirín lo dejó moribundo y Espadas aún puede salvarlo, antes de que sea demasiado tarde

«Se entraba a la calle por un arco. Era estrecha, tanto que quien iba por en medio de ella, al extender a los lados sus brazos, podía tocar ambos muros. Luego, tras una cancela, iba sesgada a perderse en el dédalo de otras callejas y plazoletas que componían aquel barrio antiguo. Al fondo de la calle sólo había una puertecilla siempre cerrada, y parecía como si la única salida fuera por encima de las casas, hacia el cielo de un ardiente azul. En un recodo de la calle estaba el balcón, al que se podía trepar, sin esfuerzo casi, desde el suelo; y al lado suyo, sobre las tapias del jardín, brotaba cubriéndolo todo con sus ramas el inmenso magnolio. Entre las hojas brillantes y agudas se posaban en primavera, con ese sutil misterio de lo virgen, los copos nevados de sus flores. Aquel magnolio fue siempre para mí algo más que una hermosa realidad: en él se cifraba la imagen de la vida. Aunque a veces la deseara de otro modo, más libre, más en la corriente de los seres y de las cosas, yo sabía que era precisamente aquel apartado vivir del árbol, aquel florecer sin testigos, quienes daban a la hermosura tan alta calidad. Su propio ardor lo consumía, y brotaba en la soledad unas puras flores, como sacrificio inaceptado ante el altar de un dios».

«El Magnolio», poema de Luis Cernuda en «Ocnos».

El portavoz del grupo municipal Adelante Sevilla, Daniel González Rojas, ha advertido del «deterioro» del magnolio existente en la Avenida de la Constitución, junto a la Catedral, «tras -ha dicho- las falsas promesas» del gobierno de Juan Espadas para su recuperación. En una pregunta a la Comisión de Control y Fiscalización del Ayuntamiento, González Rojas ha pedido explicaciones al equipo de gobierno para conocer en detalle de los informes técnicos que ya existían en mayo de 2019 y la licitación del proyecto que se anunció en el verano del año pasado.

«Ha pasado más de un año sin que el rigor y la seriedad que anunció el responsable de Parques y Jardines, David Guevara (PSOE), hayan hecho acto de presencia para recuperar el esplendor de este ejemplar singular», ha criticado en un comunicado el portavoz municipal, que lamenta «el enésimo incumplimiento en materia de arbolado y la situación extrema en la que se encuentra el magnolio de la Catedral, un ejemplar de gran valor patrimonial».

El magnolio, antiguamente

Rojas recuerda, en la iniciativa registrada, que en mayo de 2019 el delegado de Transición Ecológica y Deportes afirmaba en los medios que «uno de los grandes objetivos del área de Parques y Jardines era la protección del arbolado singular» y que se había trabajado «con rigor y seriedad», aludiendo a «un informe técnico minucioso sobre el estado del árbol que determinaba los pasos que se debían dar y que supuestamente ya estaban dando».

«A día de hoy, ni se ha ampliado el alcorque para beneficiar al magnolio ni se ha limitado el parterre con un seto como se nos dijo», afirma Rojas, que exige a Espadas que lleve a cabo «una actuación rápida y ejemplar para garantizar la supervivencia de este árbol, que es todo un símbolo del patrimonio arbóreo de Sevilla».

El portavoz de Adelante Sevilla también lamenta «que el gobierno siga mareando la perdiz, ahora con la redacción de un proyecto y una supuesta licitación, cuando tiene un macrocontrato millonario para mantener y cuidar los árboles en esta zona de la ciudad».

«Se supone que llevaban desde mayo de 2019 tratando el ejemplar pero en julio nos dijeron que se iba a licitar en breve un proyecto para su tratamiento. Estamos ya en octubre y lo único que queda claro es que el magnolio se sigue muriendo ante la inacción del gobierno municipal», concluye Rojas.

El magnolio, ahora

Se refería el portavoz de Adelante Sevilla a unas declaraciones del delegado de Parques y Jardines en mayo de 2019 tras conocerse un informe técnico realizado por la empresa adjudicataria del macrocontrato de jardinería en el que se confirmaba que el grave deterioro de este árbol histórico y singular se inició a raíz de su estrangulamiento por las obras de supuesta peatonalización (desde entonces los peatones disponen de menos espacio para moverse, y sin seguridad, que antes) de la Avenida ejecutadas por el gran despilfarrador Monteseirín.

https://www.diariodesevilla.es/sevilla/Plan-choque-salvar-singular-magnolio-Catedral_0_1351365045.html

Según el informe técnico, estas obras «alteraron sustancialmente las condiciones y medidas del suelo que tenía disponible para su desarrollo». Como consecuencia:

-El estado del árbol es preocupante. Presenta un crecimiento mínimos que se concentran en las partes más bajas de la copa. En el dosel superior tiene una «necrosis terminal» en aproximadamente el 40% de las terminaciones. Las hojas se encuentran marchitas, sin turgencia alguna y con amarillamientos en el borde, «síntoma de carencias nutricionales graves».

-La densidad foliar de la copa «es muy baja», el color y calidad de las hojas denotan «síntomas de estrés acusado». El tamaño de las mismas está bajo los mínimos de la especie: «Normalmente pueden llegar hasta 25 centímetros pero lo normal es que se encuentre en torno a 15-20. En este caso algunas de su hojas no llegan a 10 centímetros».

-Presenta una pérdida de hoja acusada: «El estado de estrés al que está sometido parece estar incrementándose en los últimos meses».

Detalle de las ramas del árbol

-Se trata de un ejemplar maduro, «en Fase 8 según el desarrollo natural de Pierre Raimbault». Esto implica una progresiva degeneración del sistema radicular, que deriva en un debilitamiento de la parte aérea. «Los brotes anuales no producen más que las hojas ya formadas en las yemas de brotación y no se producen nuevas ramificaciones en los extremos. Las ramas se renuevan parcialmente no por sus extremos, sino a partir de zonas más internas (epitonía y basitonía en copa)».

https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/ZonasVerdes/TodoSobre/ArboladoOrtegayGasset/pdf/Anexo2_ArboriculturaConceptos.pdf

-El magnolio se encuentra en el preludio de las fases 9 y 10, las terminales, en las que se reduce su su copa hasta posiciones interiores de forma progresiva, hasta su muerte. «A pesar de lo expuesto, los árboles pueden pasar decenas o incluso cientos de años en fase 8 mejorando su vitalidad si se adoptan las medidas correctivas de forma adecuada», matiza el informe técnico.

-A las escasas dimensiones del parterre se suma el efecto de los orines de los perros de la zona. El acceso  al limitado alcorque está provocando compactación excesiva del terreno. Además, encontrarse en un entorno tan singular como el de la Catedral puede originar dificultades a la hora de modificar el alcorque.

-El entorno «es demasiado austero como para poder aumentar las expectativas de futuro y supervivencia. Dispone de un suelo empobrecido, alcalinizado, compactado y falto de nutrientes «que provoca que no pueda regenerar el sistema radicular que se vio afectado por las sucesivas obras y limitaciones de espacio».

-También acusa falta de riego y de abono: «A simple vista las hojas presentan carencias de varios nutrientes, entre ellos nitrógeno y fosfato».

EL JARDINERO DEL MAGNOLIO

En este sentido, Antonio M. Álamos, de ‘Salva tus árboles Sevilla’, redactó, a raíz de sus conversaciones con un antiguo trabajador del Servicio de Parques y Jardines del Ayuntamiento, este precioso artículo en el que personaliza al Jardinero del Magnolio:

“Ayer pasé por la Avenida y no pude evitar mirarte.

Ya sabes que me duele verte. Hay días que te evito, ayer no quise.

En un pasado no tan remoto uno de mis quehaceres era cuidarte. Gozabas de buena salud. Situado en un extremo de un romboide inmenso,  con uno de los laterales a menos de un metro de las gradas de la imponente mole de la catedral, tenías tierra, mucha tierra, ni más ni menos que la que necesita un gigante como tú.

No era fácil regarte. Lo hacíamos por inundación. Levantábamos caballones para impedir que el agua saliera de tus contornos e inundara la calle. La boca de riego más cercana estaba en los jardines del Archivo de Indias, cerca de donde paran aún hoy los coches de caballos. Necesitábamos empalmar dos gomas y nadie que no las haya cogido sabe lo que pesaban. Además había que ir avisando a los transeúntes despistados que con la vista puesta en la catedral tropezaban con ellas.

Había también que tener cuidado cuando nos ordenaban labrar tu tierra. !Cuántas veces tropecé con tus raíces! Discurrían libres por todo el parterre y no era fácil evitarlas con las herramientas entre las manos. Recuerdo que había una zona con una losa de grandes dimensiones y a poca profundidad que maldecíamos continuamente. Saltaban chispas cuando la tocábamos con la zoleta. Siempre teníamos problemas con los setos por culpa de la losa, no agarraban bien y una parte de ellos hubimos de reponerlos varias veces. No éramos los únicos que andábamos en tratos con los setos. Antes de regar, misteriosos manojos de romero o arrayán eran rescatados por las manos de las gitanas antes de ofrecerlos a los turistas.

Salíamos cansados después de tanto mimarte pero qué grato me era, cuando regresábamos al Parque de María Luisa, volver la vista atrás y despedirme de ti.

En aquella época contaban que tendrías poco menos de setenta años. Después “arreglaron” la Avenida y de camino también te “arreglaron” a ti . Discurría el 2007 y dejaron de mandarnos allí. Tu suerte cambió, te la cambiaron.

Monteseirín dejó el árbol asfixiado

Te dejaron un cuadro de tierra ridículo, ni la tercera parte del que tenías, que además desplazaron y cualquiera sabe si la losa no sigue allí asfixiándote,  Modificaron tus contornos. Me pregunto a veces qué fue de las raíces con las que me tropezaba. Tantas mortificaciones para un ser vivo no presagiaban nada bueno y poco a poco, sin poder quejarte, has ido perdiendo tu vigor, tu fuerza, tu vida. Te estás muriendo magnolio mío. Nunca imaginé, si nadie pone remedio, que abandonarías esta inclemente ciudad antes que yo.

Muchos expertos, yo no lo soy,  han escrito artículos sobre ti. Saben cómo salvarte. Llevan años gritándolo, lo han publicado en prensa: hay que agrandar el alcorque, oxigenar tus raíces mediante perforaciones. El tiempo pasa, se suceden responsables que no actúan. Tu sentencia de muerte parece estar firmada. Cualquier día se te caerá una rama, serás declarado peligroso como tantos de tus congéneres en esta ciudad y no faltará quien aplauda tu tala.

Amaneciste hoy, me dijeron, con carteles abrazados a tu tronco que decían: “te doy oxígeno y sombra; cuídame”. Bendito seas, magnolio, y benditos los que aún intentan salvarte.

Ya sabes que me duele verte. Hay días que te evito, ayer no quise.

Ayer pasé por la Avenida y no pude evitar mirarte.

EL PLAN DE ACTUACIÓN

Los redactores del informe técnico sobre el magnolio de la Avenida propusieron, entre otras medidas, las siguientes:

-Descompactar los primeros 15-20 centímetros de suelo para aportar mantillo orgánico compuesto por compost vegetal, corteza de pino y turba rubia.

-Aplicación de riegos de auxilio y bioestimulantes orgánicos naturales.

-Posterior sustitución de los primeros 40 centímetros de suelo, descompactación de las capas inferiores y renovación de toda la tierra mediante una mezcla de compost vegetal (40%) y de tierra franco-arenosa (60%). 

-A continuación, aporte de corteza de pino «con el objetivo de mantener un suelo ácido y retener la humedad y liberar nutrientes de forma lenta y prolongada».

El pavimento de la pseudopeatonalización de Monteseirín ahoga el árbol

-En la siguiente fase se realizarían aplicaciones de bioestimulantes y aminoácidos de raíz inyectados directamente al sistema radicular.

-Luego, riegos periódicos «a manta» con agua de buena calidad y con una periodicidad semanal. 

-No se practicará ningún tipo de poda, incluso se respetarán las ramas secas actuales ya que no generan ningún riesgo.

-Se instalará una delimitación física -«deberá de ser semi-opaca para limitar la exposición lumínica del nuevo suelo y reducir la temperatura y exposición»- por la parte interna del borde del parterre de 1, 30 metros de altura para impedir el acceso.

Supuestamente, los técnicos contratados por el Ayuntamiento iniciaron el 5 de mayo de 2019 los trabajos de recuperación del magnolio que dejó asfixiado el gran despilfarrador Monteseirín con sus obras de pseudopeatonalización de la Avenida, las cuales también implicaron la desaparición de los árboles previamente existentes.

David Guevara, responsable de Parques y Jardines

Con motivo de la supuesta intervención municipal, el delegado Guevara hizo las siguientes declaraciones: «Uno de los grandes objetivos del área de Parques y Jardines es la protección del arbolado singular y con un gran valor patrimonial. Es el caso del magnolio ubicado junto a la catedral, uno de los ejemplares de mayor valor de la ciudad. Hemos trabajado con rigor y seriedad. Con un informe técnico minucioso sobre el estado del árbol que determina los pasos que debemos dar y que estamos ya dando. El estudio técnico que hemos realizado constata que se pueden realizar actuaciones que recuperen el esplendor de este árbol».

Daniel González Rojas, portavoz de Adelante Sevilla

Pues bien, año y medio después el magnolio sigue igual o peor que antes y salvo que lo hayan hecho después de la denuncia del portavoz de Adelante Sevilla, todavía ni siquiera han colocado esa protección perimetral de 1,30 metros de altura ni ampliado el espacio alrededor del tronco para que el árbol pueda respirar.

¡Un año y medio sin hacer nada por salvar el árbol singular que Monteseirín dejó moribundo y que se encuentra a tan sólo 300 metros del Ayuntamiento, hasta el punto de que el alcalde lo tiene que ver desde el interior de su despacho o desde el balcón de las Casas consistoriales! Y mientras el magnolio agoniza, Espadas, del que ya no se sabe cuántos cargos vinculados al medio ambiente ocupa, nos sigue lanzando en cualquier ocasión sus discursos sobre la sostenibilidad, la Agenda Urbana 2030, el New Green Deal y Sevilla capital verde de Europa.

Y es que el alcalde, con tantos organismos como preside o en los que figura, no tiene tiempo para ocuparse ni del magnolio ni de tantas otras cosas. Espadas sólo tiene tiempo para dedicarse a su tranvía.

*Nota: El Ayuntamiento reaccionó por fin el 6 de octubre de 2020 con el anuncio en su página web

https://www.sevilla.org/actualidad/noticias/el-ayuntamiento-de-sevilla-licita-las-obras-para-ampliar-el-alcorque-mejorar-las-condiciones-de-agua-y-nutrientes-y-proteger-el-magnolio-de-la-avenida-de-la-constitucion

de la licitación de obras por valor de 18.448 euros para ampliar el alcorque del magnolio. Asimismo, se prevé recuperar el parterre que había antes de la reurbanización de la Avenida en 2007 durante el mandato de Monteseirín. Por tanto, la gestión del gran despilfarrador costará a la ciudad otros 18.448 euros que sumar a las deudas de su «legado».

http://www.manueljesusflorencio.com/2018/02/el-retroscopio/

El plan complementario para tapar el impacto del tranvía eleva el coste de la ampliación en más de 7 millones de euros

En la reurbanización paralela al tranvía se gastará más dinero que en todos los barrios de Sevilla durante un año (Presupuesto municipal 2020)

Para lograr 15.000 m2 de sombra, cada árbol que plante Espadas deberá cubrir un cuadrado de algo más de 6 metros de lado

Presentación del proyecto de reurbanización

El alcalde de Sevilla, Juan Espadas, y el responsable de Emasesa, Jaime Palop, han presentado el «plan complementario» o «paralelo» de reurbanización de las avenidas de Nervión por las que discurrirá la ampliación del tranvía entre el apeadero de San Bernardo y el cruce entre Luis Montoto y Kansas City, junto al Corte Inglés.

Espadas y Palop, Palop y Espadas, lanzaron el mensaje de que habrá un antes y un después con la ejecución en la zona de dos corredores verdes, en los que se plantarán «unos 400 árboles» (empezaron diciendo 400, después se habló de 450 y este paso pronto dirán que serán 500, cifra que queda más redonda) con los que se conseguirán 15.000 m2 de sombra.

Según el alcalde, «se trata de una de las mayores transformaciones urbanas que se van a producir en Sevilla, con un modelo más sostenible y habitable, que avanza en el cumplimiento de los objetivos de desarrollo urbano sostenible, la agenda urbana 2030, el New Green Deal de la Comisión Europea y el Plan Estratégico Sevilla 2030, actualizado por la crisis del Covid 19».

El discurso verde trata de ocultar que el objetivo de este plan complementario de reurbanización no es otro que tapar el impacto que en las infraestructuras de la zona, vía pública, arbolado, aceras, alumbrado y carriles-bici va a tener la ampliación del tranvía. El plan fue sugerido por los técnicos municipales que informaron sobre la prolongación de la línea del tranvía, tal como se recoge en la página 19 y siguientes del documento en el que el gobierno de Espadas desestima las alegaciones presentadas por diversos colectivos y hasta por El Corte Inglés.

Documento en que los técnicos municipales detectan el impacto de las obras del tranvía en Nervión

Por tanto, el Ayuntamiento nunca se planteó anteriormente esta actuación con la que, además, trata de frenar la contestación a la ampliación del tranvía a costa de la tala de todos los árboles existentes en la mediana de las avenidas San Francisco Javier y Luis de Morales. La prueba añadida de que no se contempló aquí tal ingente inversión es el Presupuesto municipal de 2020, donde para reurbanizaciones y mejoras viales por parte de los Distritos y la Gerencia de Urbanismo había una partida global de 5,3 millones de euros, cuando según ha revelado el alcalde sólo para la reurbanización en Nervión a que obliga el tranvía se destinarán al menos 7 millones de euros, es decir más dinero que lo destinado a toda Sevilla en un año.

https://www.sevilla.org/presupuestos-sevilla-2020/principales-inversiones#autotoc-item-autotoc-6

A ese dinero hay que añadir 110.000 euros para la redacción del proyecto, encargado al estudio IDOM Consulting Engineering Architecture. Por lo visto, no son capaces de hacerlo en sus horas de trabajo y sin coste añadido para los contribuyentes sevillanos el medio millar de personas adscritas a la Gerencia de Urbanismo. ¿Para qué se pagan entonces los generosos emolumentos que buena parte de ese personal percibe?

Por tanto, vamos ya por un coste añadido de 7.110.000 euros imputable única y exclusivamente a la ampliación del tranvía. Dicho de otro modo: si no fuera a ampliar el tranvía, ¿se habría gastado Espadas 7,1 millones de euros en reurbanizar San Francisco Javier y Luis de Morales con la cantinela del «nuevo modelo de ciudad»? No, ese supuesto nuevo modelo pensó en aplicarlo en la avenida del Greco y en la Ronda de Triana, por ejemplo.

Reurbanización de la avenida del Greco

A la factura de los 31,3 millones de euros hasta ahora presupuestada para ampliar el tranvía habría que unir los 7,1 millones del «proyecto complementario» de reurbanización para tapar su impacto urbanístico, con lo que realmente estaríamos hablando ya de un coste de 38,4 millones en un tramo de tan sólo 1.407 metros, un tramo en el que además se replica en superficie lo que de forma más o menos similar ya cubren en subterráneo el Metro y el Cercanías. O sea, un despilfarro de dinero público ¡para duplicar infraestructuras ya existentes! Recomiendo en este sentido la lectura del informe «La irracionalidad económica del tranvía»:

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/06/la-irracionalidad-economica-del-tranvia-de-sevilla/

Y ahora, reflexionemos sobre los 15.000 m2 de sombra que dice Espadas se van a conseguir plantando 400 árboles. Salvo cuando el sol está en su cénit, o sea en la posición sobre la vertical de un árbol (a mediodía), éste normalmente sólo proyecta sombra hacia el lado opuesto al de la posición del astro rey. Para que 400 árboles den en total 15.000 m2 de sombra, la media por cada uno debería ser de 37,5 m2.

Esa cifra es el equivalente a un cuadrado que tenga de lado algo más de 6 metros. Para que el lector se haga una idea real de lo que está diciendo el alcalde, puede hacer un sencillo ejercicio: coger un metro y medir en el salón o el patio de su casa un cuadrado de 6 x 6 metros. Pues todavía mayor superficie que esa tendrían que cubrir de sombra todos y cada uno de los 400 árboles que siembre el Ayuntamiento en Nervión.

¿Qué altura, qué copa y qué follaje deberán tener todos esos árboles para llenar de sombra un cuadrado de algo más de 6 metros de lado?

Sombra proyectada por árboles de gran porte

Por tanto, o Espadas planta 400 árboles como mínimo tan crecidos como los al menos 128 con una edad media de 40 años que va a cortar en la mediana para que pase el tranvía o mucho me temo que su afirmación de los 15.000 m2 de sombra habrá que ponerla, como muchas otras cosas a lo largo de sus mandatos, en cuarentena.

Septiembre (2020) deja 1.209 parados menos en Sevilla capital

El número de desempleados asciende ahora a 80.490

El paro baja en mayor número y proporción (-7.035) en la provincia, donde hay 219.218 personas sin trabajo

El mes de septiembre de 2020, el séptimo que ha transcurrido desde la aparición del coronavirus en nuestras vidas, se ha saldado con 1.209 parados menos en Sevilla capital, según los datos registrados en las oficinas del Servicio Andaluz de Empleo y difundidos de manera oficial por el Ministerio de Trabajo, Migraciones y Seguridad Social, que dirige Yolanda Díaz.

En concreto se ha pasado de 81.699 parados en agosto a 80.490, por tanto 1.209 parados menos y que suponen una caída de 1,48 puntos. Este positivo dato, sin embargo, está matizado por la anómala situación laboral existente, con la aplicación de los Erte para paliar el efecto de la pandemia en el mercado de trabajo.

El impacto del Covid 19 se aprecia mejor con la perspectiva del dato interanual, es decir de septiembre de 2019 a septiembre del año en curso. Se ha pasado en este periodo de 67.412 desempleados en Sevilla capital a los citados 80.490, con un balance de 13.078 parados más (+19,40%).

Juan Espadas, alcalde de Sevilla

Por lo que se refiere al mandato de Espadas como alcalde, tomó de nuevo posesión de su cargo a mediados del año pasado, cuando había 67.708 parados en la capital, por lo que los 80.490 de septiembre suponen 12.782 más (incremento del 18,77%).

La bajada del paro se ha debido sobre todo a la ligera recuperación del sector Servicios, con 1.246 desempleados menos. El paro baja (bastante menos) en todos los sectores menos en el colectivo Sin empleo anterior, el único en el que sube, con 413 demandantes más que en agosto.

Por sectores económicos, el paro queda de la siguiente forma:

-Agricultura: 1.985 parados (123 parados menos)

-Industria: 3.733 (-119)

-Construcción: 5.209 (-134)

-Servicios: 58.744 (-1.246)

-Sin empleo anterior: 10.819 (+413)

Por sexos, cae el desempleo tanto en hombres como en mujeres, esta vez más entre las féminas que entre los varones (730 frente a 479), por lo que ahora el balance es de 46.891 mujeres sin empleo y 33.599 hombres.

Si se analiza la estadística por edades, el paro sube entre los más jóvenes (menores de 24 años) y los trabajadores de mayor edad (+ 55 años) y baja en el resto de segmentos. De nuevo vuelven a registrarse tres grupos con más de diez mil parados, en la horquilla comprendida entre los 45 y los 59 años. La estadística por edades queda como sigue:

-Menores de 20 años: 1.276 parados (150 más)

-De 20 a 24 años: 5.133 (+170)

-De 25 a 29 años: 8.421 (-321)

-De 30 a 34 años: 8.321 (-357)

-De 35 a 39 años: 8.585 parados (-275)

-De 40 a 44 años: 9.377 (-297)

-De 45 a 49 años: 10.127 (-207)

-De 50 a 54 años: 10.660 (-122)

-De 55 a 59 años: 10.387 (+69)

-Mayores de 59 años: 8.193 (+81)

DATOS DE LA PROVINCIA

En el conjunto de la provincia de Sevilla el paro ha bajado proporcionalmente el doble más que en la capital (3,10 puntos), ya que se ha pasado de 226.253 desempleados en agosto a 219.218 en septiembre, en total 7.035 menos.

Este positivo balance se ha debido especialmente al comportamiento de los Servicios, como en la capital, y de la Agricultura, tal como pone de manifiesto la estadística:

-Agricultura: 14.422 parados (-2.396)

-Industria: 13.174 (-763)

-Construcción: 19.038 (-857)

-Servicios: 148.123 (-3.783)

-Sin empleo anterior: 24.461 (+764; es el único segmento donde crece el paro).

Por sexos, el desempleo ha disminuido casi por igual entre hombres y mujeres, con mayor impacto en los primeros. Actualmente el número de varones sin trabajo es de 88.592 (-3.870) y el de féminas, 130.626 (-3.165).

Que Rafael Carmona se vaya a dormir a Heliópolis y compruebe así si el puerto cumple con su descarga nocturna de chatarra la normativa de ruidos

Vecinos de Heliópolis grabaron desde la avenida de la Raza un vídeo el pasado 22 de septiembre (2020) a la 1:49 de la madrugada en el que se demuestra el ruido que provoca la descarga de chatarra en muelles de la dársena del Batán del puerto de Sevilla, distante 500 metros de las viviendas del entorno:

Tiremos de hemeroteca. El pasado 26 de febrero, el presidente de la Autoridad Portuaria, Rafael Carmona, informó a los medios de comunicación sobre el mapa estratégico de ruidos portuario y su estudio acústico predictivo. Carmona declaró que la incidencia del ruido generado por la actividad portuaria se centra en el muelle de Tablada y su relación con los barrios de Reina Mercedes y Heliópolis, si bien según él las emisiones de ruido «se ajustan a los niveles de calidad acústica» y «no sobrepasan los límites estipulados en la materia».

Vista aérea del río con el puerto y en en ángulo inferior derecho, la zona de Heliópolis y Los Bermejales

Pues el mapa estratégico (¿?) de ruidos del puerto y su estudio acústico predictivo son tan poco fiables que no registran el efecto que también provocan en el barrio de Los Bermejales. Yo doy fe de que a la altura de la ciudad deportiva del Betis, distante nada menos que kilómetro y medio en línea recta de la dársena del Batán, se sufren durante las madrugadas los ruidos que genera el puerto. Si a kilómetro y medio se sufren las molestias de esta contaminación acústica que dificulta conciliar el sueño, cabe imaginar cómo serán los decibelios que tienen que soportar los vecinos de Reina Mercedes y de Heliópolis.

Volviendo a las declaraciones del pasado 26 de febrero, Carmona anunció que para mejorar la gestión del ruido ambiental, la Autoridad Portuaria «ya ha comenzado a aplicar un protocolo de actuación que impide cargar o descargar piezas de chatarra en horario nocturno en el muelle de Tablada. Además -añadió- la institución lleva a cabo una labor de información y concienciación entre los operadores portuarios, para que adapten su operativa a estos requerimientos».

Descarga de chatarra en el puerto de Sevilla

La autoridad portuaria de Rafael Carmona es poco o nada convincente; vamos, que sus palabras les entran a los operadores portuarios por un oído y les salen por el otro, ya que incumplen, como ha demostrado el vídeo grabado por los vecinos de Heliópolis cerca de las dos de la madrugada, ese supuesto protocolo que impide cargar o descargar piezas de chatarra en horario nocturno.

Y atención a la reacción de la Autoridad Portuaria a la denuncia vecinal, según recoge la prensa local: asegura que «el horario de carga y descarga de mercancías depende de las necesidades de clientes y de todos los agentes que intervienen en la logística, y de las mareas del estuario, que marcan la entrada y salida de buques y, por tanto, el horario de la operativa portuaria».

Más claro, agua. Al puerto le importa un pimiento el derecho al descanso de los vecinos de Heliópolis, La Raza y Los Bermejales, y su supuesto protocolo anti ruidos, que impedía teóricamente cargar o descargar piezas de chatarra en horario nocturno, es puro papel mojado, un estudio de cara a la galería incumplido cada madrugada porque el puerto, sus clientes y los operadores logísticos se rigen por sus propios intereses y por la marea. Entonces, señor Carmona, ¿para qué se gasta usted el dinero de los contribuyentes en un mapa estratégico de ruidos si en el puerto todo está condicionado a la pleamar y a la ZAL?

Item más, el puerto subraya que la dársena del Batán, en la que se produjo la estruendosa descarga de chatarra grabada y denunciada por los vecinos, «es un núcleo industrial y logístico potente, palanca de la economía sevillana y tiene un importante peso en el PIB provincial; y en esta zona industrial se encuentran radicadas importantes empresas creadoras de empleo y riqueza de la ciudad. En su entorno operan más de 200 empresas, con 23.000 empleados que diariamente acuden a sus instalaciones».

La respuesta no puede ser más demagógica. A mí me recuerda a la de mi época de estudiante en Huelva, cuando desde el Polo Químico se lanzaba el mensaje de que «la contaminación es el precio a pagar por el progreso». Decenios después, la misma mentalidad impera en el puerto de Sevilla con su presidente, Rafael Carmona, a la cabeza cuando viene a decir que la contaminación acústica que genera el puerto es el precio a pagar por los vecinos de La Raza, Heliópolis y Los Bermejales para mantener operativas todas esas empresas y esos 23.000 empleos. ¡Empleo, cuántos crímenes se cometen en tu nombre!

Rafael Carmona, en la tribuna del PP

Y lo mejor (es un sarcasmo) del caso es que el señor Carmona va «vendiendo» antes, ahora y después la imagen de un puerto «verde», regido por la sostenibilidad. ¡Qué verde ni qué verde! ¡Si Carmona dejó de ser verde el día que se pasó del PA (bandera verdiblanca de Andalucía) al PP (color azul gaviota)! ¿Cómo va a ser ecológico y verde un puerto que con su contaminación acústica no deja dormir por las madrugadas a la gente que habita a un kilómetro y medio a la redonda porque es menos importante su bienestar que el bolsillo de todos los que están implicados en la operativa portuaria?

Y no se olvide que los vecinos de Heliópolis, los hotelitos de la Exposición del 29, llegaron allí hace casi un siglo, antes que todas esas industrias que cita la Autoridad Portuaria. ¿Quién tiene que subordinarse a quién, los vecinos al puerto o el puerto a los vecinos? ¿Qué tiene prevalencia, el derecho de los vecinos al descanso o el de los comerciantes de chatarra a descargarla de madrugada porque así ganan más euros para sus bolsillos? ¿Está el puerto al servicio de Sevilla o Sevilla a las órdenes del puerto?

La solución es muy fácil: invertir los papeles. Sí, que los vecinos del entorno del puerto se vayan allí de madrugada a jugar con las grúas, y a tirar y arrastrar toneladas de chatarra y que previamente inviten a dormir en alguna buhardilla de Heliópolis a Rafael Carmona y a su lugarteniente Pulido, a ver si así, una madrugada tras otra sin pegar ojo, vuelven a soltar el rollo ese del puerto «verde y sostenible» que cumple la normativa ambiental que le es aplicable. O sea, la que aplican ellos conforme -y así lo han declarado con total impunidad- a los intereses de los operadores portuarios.

Tres mil empleos menos en los hoteles de Sevilla durante el agosto del coronavirus

Hundimiento del turismo extranjero: los escasos 23.750 turistas foráneos supusieron un -87,63%

Casi medio millón menos de pernoctaciones en los establecimientos de Sevilla capital y provincia

La mitad de los hoteles ya decidieron no abrir en agosto al temer lo que se avecinaba

El grado de ocupación por habitaciones y plazas ha sido de sólo un tercio en comparación con 2019

Los datos del Instituto Nacional de Estadística (INE) sobre el sector turístico español durante el mes de agosto de 2020, el sexto desde el estallido de la pandemia del coronavirus, ratifican el hundimiento que ha sufrido en Sevilla capital y provincia, especialmente por la falta de visitantes extranjeros.

El número de turistas foráneos se redujo en 168.350 en comparación con agosto del año anterior, cuando imperaba la “vieja normalidad”. Ello ha significado una caída del 87,63%. La magnitud de esta disminución del turismo extranjero se aprecia mejor al comparar los 27.750 que se han alojado este año en los hoteles sevillanos con los 192.100 de agosto de 2019.

Los pocos muebles que se han salvado ha sido gracias, sobre todo, al turista nacional, que ha triplicado en número al foráneo. Aun así, se han perdido más de 57.000, lo que ha supuesto una disminución del 45%.

La suma de viajeros de todo tipo, nacionales y extranjeros, no ha llegado a cien mil en el pasado agosto y por el camino se han quedado más de 225.000 de un año para otro. En conjunto, pues, los clientes de los hoteles sevillanos se han reducido en un 71% (dos tercios de los que vinieron un año antes).

Obviamente, esta menor afluencia turística a los hoteles se ha reflejado en sus pernoctaciones: en conjunto se han reducido en un 72,3% (otros dos tercios en comparación con agosto del año anterior). Se han perdido más de 460.000 pernoctaciones ( el 86% de las internacionales y el 45% de las nacionales).

A la vista del panorama que se avecinaba, confirmado ahora por los datos del Instituto Nacional de Estadística, sólo abrieron en agosto en Sevilla y su provincia 188 establecimientos hoteleros, con lo que la oferta se redujo a la mitad de agosto del año anterior, con un 44% menos de habitaciones y de plazas.

La ocupación, medida tanto por habitaciones como por plazas, ha sido de tan sólo un tercio en comparación con agosto de 2019, y con tendencia a la cuarta parte durante los fines de semana.

Y toda esta cascada de datos negativos ha tenido su automática traducción en el empleo: si en agosto del año pasado 4.657 trabajadores atendieron en los hoteles a los turistas que se alojaron en Sevilla capital y provincia, en agosto de este año sólo han prestado sus servicios 1.519, o sea 3.138 menos. Esto ha supuesto una caída del empleo del 67%, casi dos tercios del total.

Multa a Magrudis, admisión a trámite al tranvía

En el punto décimo del reciente Análisis del documento en que el Ayuntamiento desestima las alegaciones presentadas al proyecto de ampliación del tranvía

me preguntaba qué ocurriría en caso de que una empresa o un particular presentaran en el Ayuntamiento un documento con las mismas o similares deficiencias o irregularidades que las detectadas por los técnicos municipales en el proyecto estrella de Espadas.

Pues bien, ahora Diario de Sevilla publica que dos años después de que la empresa Magrudis provocara, presuntamente, el mayor brote de listeriosis conocido en España, el Ayuntamiento de Sevilla le ha impuesto una sanción de 2.000 euros

https://www.diariodesevilla.es/juzgado_de_guardia/actualidad/Ayuntamiento-multa-ahora-euros-Magrudis_0_1504350127.html

por, entre otros, el hecho de que el certificado final de la instalación, el certificado de contaminación del suelo, el de alumbrado exterior y el de prevención de calidad acústica “no vienen suscritos por el técnico con firma auténtica (autógrafa o digital verificable”), razones por las que se ha declarado “la ineficacia de la documentación aportada”.

Deficiencias en el expediente de Magrudis que, según la información, han provocado la declaración de «ineficacia de la documentación»

Por otra parte, los técnicos municipales han comprobado que en el proyecto de ampliación del tranvía (páginas 2 y 3 del documento en el que se desestiman las alegaciones presentadas al mismo) hay deficiencias o irregularidades como que:

-Algunos de los apartados no están firmados.

-Otros llevan una firma escaneada, no original.

-Otra parte, una firma digital también escaneada e imposible de verificar.

-Los planos no están suscritos por ningún técnico ni firmados por nadie.

-No se aportan las correspondientes declaraciones responsables.

-No queda garantizada la identidad del autor o autores de la documentación aportada ni la autenticidad e integridad de la misma.

Deficiencias detectadas por los técnicos municipales en el proyecto del tranvía, pese a lo cual fue admitido a trámite

Pero en vez de declarar, como en el caso de Magrudis, la “ineficacia de la documentación aportada” por tales deficiencias y anomalías y de imponer algún tipo de sanción le han otorgado la calificación de “favorable”, condicionada a la entrega corregida ¡una vez finalizadas las instalaciones!. Atención: no antes de ejecutarlas con esa verificación previa exigible, sino una vez que las hayan acabado, y por tanto sin garantía alguna.

Como se recordará, el proyecto de ampliación del tranvía lo promueve y presenta la Dirección General de Movilidad del propio Ayuntamiento, que se ha erigido así en juez y parte de sí mismo.

  • Más información, en el siguiente enlace:

Análisis del documento en que el Ayuntamiento desestima las alegaciones al proyecto de ampliación del tranvía

Aplicación de la doctrina del «árbol envenenado»: si el tranvía no reduce el número de coches, entonces tampoco se reduce la contaminación ni el ruido y no se ahorra energía

Tres cuartos kilos de mentira oficial y un cuarto de verdad en los datos de demanda de viajeros

El Ayuntamiento trata de hacer pasar por el Estudio de Salud y Seguridad de todo el proyecto el parcial dedicado sólo al montaje eléctrico

Espadas, que en su día descalificó lo que Zoido llamaba mero borrador de Plan de Movilidad, basa ahora en ese documento la ampliación del tranvía, ¡ pese a que en el mismo no se contempla la ampliación del tranvía !

El túnel no salva ninguna vía principal de tráfico de Sevilla ni es la única solución exigida en el PGOU, que permite que las plataformas reservadas sean cruzadas por peatones y vehículos

El gobierno de Espadas destaca el servicio que el tranvía ampliado prestaría a hoteleros y dueños de apartamentos turísticos y sigue sin pensar en los vecinos de los barrios

Se filtró desde el principio que la línea ampliada llegaría hasta el Nervión Plaza y se ocultó que la última parada estaría frente a El Corte Inglés

Hasta la Gerencia de Urbanismo reconoce que plantaciones de árboles propuestas podrían ser inviables por las infraestructuras existentes en el subsuelo

El «proyecto complementario» de reurbanización de Nervión trata de tapar los impactos que provocaría la ampliación y de cargar la factura no al tranvía, sino al bolsillo de todos los sevillanos

El proyecto de ampliación tiene irregularidades (documentos sin firma, firmas escaneadas imposibles de verificar, planos anónimos…) que serían inadmisibles por otras Administraciones Públicas

El Ayuntamiento ha redactado un documento de 67 páginas para desestimar las alegaciones al proyecto de ampliación del tranvía desde el apeadero de San Bernardo hasta el cruce de Luis Montoto y la avenida de Kansas City, pasado El Corte Inglés de Nervión. Las entidades alegantes han sido Adelante Sevilla, Asociación para la Defensa del Patrimonio de Andalucía (Adepa), Asociación Ciclista A Contramano, Ecologistas en Acción, El Corte Inglés, Fundación Savia, Asociación Parque Vivo Guadaíra, Red Sevilla por el Clima, Sevilla se Mueve, Universidad Hispalense y Valle López-Tello Jiménez.

En mi análisis del documento pondré generalmente en letra negrita el argumento del Ayuntamiento, con remisión a la página aproximada del documento en PDF (no está numerado), y a continuación mis observaciones. El documento es una sucesión de contestaciones y de comentarios de diversos Servicios Municipales a los alegantes, por lo que tales argumentos se van repitiendo, con más o menos variantes y diferente extensión, a lo largo del texto. Empiezo por los, a mi juicio, puntos fundamentales:

1.-El equivalente al timo de la clínica de adelgazamiento y el principio jurídico del fruto del árbol envenenado: Imaginemos por un momento que una persona acude a una clínica para pedir una dieta o tratamiento con el fin de perder peso, de adelgazar, y que cuando esa persona examina en su casa el tratamiento prescrito se percata de que en el mismo se afirma que de seguirlo no sólo no va a perder kilos, sino que su peso se va a incrementar. Pensando en que se ha producido un error, el paciente acude de nuevo a la clínica y allí le dan como respuesta y argumento de que si no siguiera esa dieta acabaría poniendo aún más peso que si la siguiera. Si en la propaganda de la clínica supuestamente especializada en curas de adelgazamiento se promete que el cliente va a adelgazar y perder peso y luego el tratamiento prescrito causa el efecto contrario pero se presenta como un “mal menor”, ¿qué ocurriría en caso de que el cliente, que se sentiría estafado por incumplimiento de las promesas, denunciara a la clínica a las autoridades sanitarias y/o de consumo? ¿No se consideraría esta publicidad y el tratamiento prescrito como una auténtica estafa, un fraude?

«Mutatis mutandis», esto mismo es lo que ocurre con el proyecto de  Espadas de ampliación de la línea del tranvía, que el alcalde ha presentado (y ante el IDAE para la obtención de subvenciones europeas) como el medio de transporte para: 1) reducir el tráfico de vehículos; 2) al reducir el tráfico de vehículos reducir como consecuencia la contaminación atmosférica y el consumo de carburantes, con lo que como segundo efecto beneficioso se ahorraría energía de origen fósil y como tercero se contribuiría a la lucha contra el cambio climático.

Pero, tal como descubrí en su día, resulta que los propios redactores del proyecto llegan a la conclusión de que la Intensidad Media Diaria de tráfico en el entorno del tranvía ampliado no sólo no disminuiría, sino que se incrementaría. Atención a los datos de Ayesa que aparecen en el proyecto de ampliación: la suma de vehículos que circulan diariamente por el entorno de la futurible línea del tranvía es de 290.695 y su previsión con el tranvía ampliado dentro de dos años es de 292.998, es decir 2.303 más, y éso que no he sumado los 29.132 que, según Ayesa, pasarían por la nueva rotonda proyectada en Eduardo Dato y los 28.075 por la nueva rotonda en Luis Montoto, por considerar que ya estarían  incluidos en los flujos de ambas avenidas. Remito a la información publicada al respecto:

¿Qué responde el Ayuntamiento a los alegantes que se han referido a tal extremo? Su tesis puede hallarse en, entre otras, las páginas 23, 27,28,31, 57 y 63 del documento desestimatorio de las alegaciones, y viene a ser ésta: “Los valores de intensidad media de tráfico diaria (IMD) considerados para el cálculo de emisiones evitadas parten de la diferencia (disminución) de la IMD entre el tráfico estimado sin la implantación del tranvía y el tráfico estimado con la implantación del tranvía”.

Si tanto sin ampliación del tranvía como con ampliación del tranvía el tráfico va a aumentar de todos modos, pese a la declarada promesa y objetivo (presentado así ante el IDAE como administrador de las subvenciones europeas), ¿qué sentido tiene gastarse ahora 31,3 millones de euros y casi 50 millones al final en prolongar la línea del tranvía? ¿Se puede justificar ante la Unión Europea la petición de una millonaria subvención para ampliar un tranvía que va a acabar propiciando mayor volumen de tráfico de vehículos contaminantes? ¿No incumple así este proyecto el objetivo del programa del IDAE que se nutre con fondos europeos? Porque si aumenta el tráfico también lo hace el consumo de carburantes, la contaminación atmosférica y el nivel de ruido, todo lo que se dice se va a evitar con la ampliación.

Pero es que además, en la página 65 del Tomo II (Obra Civil) del proyecto de ampliación es dudosamente interpretable que se diga que se hace una comparación entre el ahora y el después de la ampliación tranviaria. Vemos el texto: “En base a la información recopilada a lo largo del estudio, se ha realizado una estimación de la demanda de viajeros que tendría la ampliación de la línea, evaluando el efecto que su puesta en funcionamiento tendrá sobre el número de vehículos que actualmente transitan por las vías afectadas.

En dicho estudio se determinó que un porcentaje de los viajeros que anteriormente utilizaban para sus desplazamientos a lo largo del corredor el vehículo privado pasarán a hacer uso de la nueva línea, con lo cual se producirá un descenso de los vehículos privados en el corredor (entre un 3% y un 5%).

Igualmente se producirá una reordenación de las líneas de transporte público (BUS) que actualmente sirven el itinerario, pues algunas de ellas realizan trayectos similares a la nueva línea, por lo cual es de prever una disminución del tráfico pesado asociado, previendo que disminuya de un 4.5% que se estima actualmente a un 3.5%.

A continuación, se exponen los datos de tráfico empleados en los modelos tanto para situación actual (2018) como para situación futura (2022)”.

Existe en Derecho una doctrina denominada “el árbol envenenado”, según la cual si la fuente de la prueba (el árbol) está corrompida, también lo está cualquier fruto que cuelgue de ese árbol. El proyecto de ampliación del tranvía está corrompido por no responder al aserto y principio de que con la misma se va a lograr la disminución del tráfico privado, el árbol mismo, por lo que no pueden merecer ningún crédito los frutos “envenenados” que cuelguen del árbol: reducción de la contaminación atmosférica y del ruido, y reducción y ahorro del consumo de energía en el balance final (al haber más coches circulando más el propio tranvía ampliado).

2.-Sólo un cuarto kilo de verdad oficial sobre la demanda de viajeros  del tranvía: En respuesta a la alegación del grupo municipal de Adelante Sevilla en el sentido de que la estimación de demanda del tranvía ampliado se hace con datos desfasados, el gobierno de Espadas dice lo siguiente: “Las cifras que se aportan en la alegación de los años siguientes al 2013, presentan un descenso de la afluencia de viajeros en los años 2013-2015, periodo encadenado a una fuerte crisis económica, pero también es cierto que la curva de flujos vuelve a recuperarse a partir de entonces, acercándose a los datos expuestos en el documento de demanda del Plan Especial; esta mejoría viene causada tanto por la superación progresiva de la crisis financiera, por las Medidas de renovación implantadas por TUSSAM, aumento de personal, mejora en la frecuencia de paso y promoción de sensibilización al ciudadano”.

No es del todo cierto, sino más bien sólo un cuarto de verdad y tres cuartos de mentira. La recuperación de viajeros sólo se ha producido durante un año a partir de 2015, en concreto en 2016, con 4,03 millones de usuarios. Desde entonces ha vuelto a caer año tras año, como también he vuelto a demostrar en el reciente artículo de mi blog ‘El tranvía ha perdido 1,3 millones de viajeros en seis meses de pandemia’, donde aparece el cuadro estadístico con el número de usuarios año a año desde 2008 hasta 2019 y en el que se aprecia cómo se reduce el número de pasajeros en 2017, 2018 y 2019:

3.-Trata de hacer pasar por el Estudio de Salud y Seguridad de todo el proyecto el parcial del montaje eléctrico: En la última página del documento municipal se rechaza también la alegación de Valle López-Tello Jiménez, con el siguiente argumento:

11.- Dª. Valle López-Tello Jiménez. «Las alegaciones han sido presentadas fuera de plazo por lo que procede su desestimación por extemporánea. No obstante, como la alegante manifestaba que no constaba el estudio de seguridad y salud en ninguno de los proyectos, procede informar que el mismo consta en el proyecto de construcción de Metro Lígero de obra civil en el anejo número 22 y en el proyecto de instalaciones en el anejo número 13»

Me mantengo, tal como ya escribí en su día en mi blog:

que no existe el Estudio de Salud y Seguridad para el conjunto del proyecto (el Anejo Nº 22 de la Obra Civil está vacío de contenido) y que ahora tratan de hacer pasar por tal Estudio el “Copia y Pega” del Anejo Nº 13, que si está en el Proyecto de Instalaciones es justamente porque se refiere únicamente a las Instalaciones y no al conjunto del proyecto de ampliación, independientemente de que todo es tan genérico que lo mismo vale para el montaje eléctrico del tranvía que para el montaje de un puente.

En la página 16 del documento municipal en que se desestiman las alegaciones figura un epígrafe titulado DOCUMENTACIÓN DEL PROYECTO, en el que se dice que el proyecto presentado está estructurado en cuatro documentos. Se describen entre los Anejos únicamente como el Estudio de Seguridad y Salud el Nº 22 del Documento Nº 1 (Memoria y Anejos). Por tanto, el Ayuntamiento no puede decir ahora que está en dos sitios distintos a la vez (no tiene sentido tan duplicación de contenidos) cuando resulta que falta en uno de ellos pese a que figura enumerado en la relación general. Atención a la paradoja: se dice que está el Estudio en el Tomo donde no figura en la descripción de su contenido, y no está en el Tomo (el I de la Memoria) donde aparece descrito como que está.

Y ahora voy a argumentar el porqué este texto genérico multiusos del ANEJO Nº 13 de Instalaciones  está referido sólo a la parte digamos eléctrica y no a todo el tranvía:

Tipo de obra: Se dice que se aplica a “Instalaciones de comunicación, electrificación, señalización-semaforización, equipamiento de paradas y abastecimiento/saneamiento de la línea de Metro ligero en superficie…”. Nada referido a construcción, excavaciones ni túneles, es decir al proyecto globalmente considerado, sino sólo a la parte citada.

-Sobre el presupuesto de ejecución material de la obra se dice que es tan sólo de 2.426.261,22 euros, luego indirectamente se está reconociendo que no abarca todo el proyecto, el cual tiene un coste estimado de 31,3 millones de euros en esta primera fase.

Plazo de ejecución: se dice que es de 5 meses. Por tanto, no puede referirse al conjunto del proyecto del tranvía (sólo para la obra civil se estimaron 13 meses) sino, una vez más, al montaje eléctrico (no construcción del túnel, etcétera y etcétera).

Número de trabajadores: tan sólo 60, cifra que cuadra para un montaje eléctrico pero no para todo lo que hay que hacer de movimiento de tierras, construcción de la plataforma y excavación del túnel.

-La prueba de que esto es un copia-pega genérico multiusos es que no se dice nada concreto sobre dos asuntos esenciales: las instalaciones provisionales de obra y el emplazamiento y montaje de los talleres, equipos y maquinaria, lo cual provoca indefensión en los vecinos que residan al lado de donde se vayan a colocar. Como no han podido saber  dónde se van a situar, cuando se percaten de ello por esta política de hechos consumados ya no podrán alegar nada en contra al haber pasado todos los plazos. Yo lo deduje por la visión de uno de los mapas que figuran en el proyecto, pero nada aparece en este capítulo específico.

Atención a la redacción genérica, sin nada específico sobre Sevilla:

Instalaciones provisionales de obra: “Si dichas instalaciones (aseos, alojamientos, comedores, botiquines y oficinas) se sitúan en lugares adecuados no tienen por qué presentar ningún tipo de riesgo. Los riesgos de este tipo de instalaciones derivan de una mala elección del lugar de ubicación o de una instalación defectuosa”.

Emplazamiento y montaje de talleres, equipos y maquinarias: “Los talleres de ferralla, encofrados, eléctricos, etcétera y maquinaria estarán situados lo más cerca posible de los tajos para mayor economía de las obras. Ello implica que se eleven los riesgos por golpes, atropellos, ruidos y polvo. La provisionalidad de la ubicación de dichos talleres, al igual que para las instalaciones provisionales, hace que aumenten los riesgos de electrocución, cortes y atrapamientos, así como el provocar menor rendimiento debido a la falta de espacio, iluminación y ambiente polvoriento”.

Estos son textos genéricos aplicables a cualquier obra, pero no se aporta un estudio específico de Seguridad y Salud en que se diga en qué sitio de Sevilla van a ubicarse los talles, instalaciones, equipos y maquinarias y se analice el riesgo para los vecinos del entorno (niños jugando en la calle, etcétera) de esa ubicación y todo lo que ello implicará de entrada y salida de maquinaria pesada, sustancias peligrosas, tráfico de trabajadores, ruidos…..NO SE APORTA NADA. Que digan que los operarios tienen que trabajar con botas de seguridad y ponerse mascarillas para  el polvo son obviedades, cuando lo que tienen que decir es cómo van a garantizar la seguridad y la salud TAMBIÉN del vecindario del entorno donde se sitúen esos talleres de obra.

No aparece ni una sola mención a la mayor pandemia de la historia reciente, el coronavirus, y de las medidas que se van a adoptar en la obra y para que la misma no afecte al vecindario del entorno. Lógico: este Copia-Pega que utilizan en plan multiusos en cualquier proyecto y lugar y  cambiando sólo el nombre de la obra, la dirección, el tipo y la ubicación de los centros de salud más cercanos para caso de accidente se redactó en tiempos en que no existía el Covid 19.

-En la página 415 del Tomo IV (Obra Civil)  aparece presupuestada una partida de 110.582,56 euros para ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD. Si el Estudio se hubiera hecho e incorporado (con las medidas contra el coronavirus exigidas por el Gobierno de España) en el vacío Anejo Número 22, no haría falta presupuestarlo, digo yo. O sea, que se presupuesta un gasto para un Estudio aún no realizado, como prueba evidente (el vacío del Anejo Nº 22) de su inexistencia, pese a ser preceptivo.

4.-“Actualmente existe Plan de Movilidad Urbana Sostenible” (ahora resulta que el “borrador” que redactó Zoido y que entonces descalificó Espadas le sirve a éste para tratar de justificar la ampliación del tranvía y pedir la subvención europea al IDAE”: En la página 24 del documento de desestimación de las alegaciones el Ayuntamiento contesta a las presentadas por Adepa, Sevilla se mueve y el Grupo de Investigación ADICI-HUM810 de la Universidad de Sevilla, que habían señalado la falta de Plan de Movilidad Urbana Sostenible, de esta forma:

«Actualmente existe Plan de Movilidad Urbana Sostenible vigente, así como que la implantación del Metro Ligero del Centro de Sevilla, se recoge en la nueva revisión del mismo en redacción».

Remito al respecto a varios artículos publicados anteriormente en mi blog, especialmente el primero que se cita:

Y vuelvo a recordar lo siguiente: Espadas invoca como válido y vigente para fundamentar la ampliación del tranvía y solicitar al IDAE los fondos europeos (Feder) para su financiación, cuando, atención a la enorme paradoja, ¡en ese pseudo PMUS de Zoido no se habla para nada de la ampliación del tranvía!. Dicho de otro modo: Espadas dice ahora que la ampliación del tranvía y su financiación se basa en un PMUS ¡que no contempla la ampliación del tranvía!.

El problema jurídico que se le plantea ahora a Espadas si alguien con perspicacia  lleva a los tribunales tanto a él como al IDAE es que el Real Decreto 316/2019, de 26 de abril, en que se basa para pedir subvenciones europeas se refiere no a medidas aisladas como la ampliación del tranvía, sino a la implantación de planes de movilidad urbana sostenible “que incluyan alguna o varias de las actuaciones identificadas para reducir el consumo de energía final y las emisiones de dióxido de carbono. Dichas actuaciones deben derivar de un PMUS o Plan Director Específico que evalúe la reducción de emisiones y los ahorros energéticos (Medida 8. Implantación de planes de movilidad urbana sostenible).

Por eso el gobierno de Espadas ha tenido que pedir al IDAE la subvención con fondos europeos no para la aislada ampliación de la línea del tranvía, sino para la implantación de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (que debería incluir la ampliación del tranvía), como se aprecia en el formulario rellenado por el Ayuntamiento de Sevilla.

Esa es la encrucijada jurídica en que se halla Espadas para sacar adelante su proyecto estrella en este mandato: invocar un PMUS donde no figura la ampliación del tranvía u otro que técnicamente no existe porque aún no ha sido aprobado oficialmente.

5.-Arterias que no son tan fundamentales: En la página 4 del documento municipal de rechazo a las alegaciones se contesta a la asociación ciclista A Contramano en relación con el impacto del túnel subterráneo del proyecto de ampliación del tranvía los siguiente, entre otros argumentos:

«Si el paso se realizara por la superficie de las Avenidas Ramón y Cajal con Avenida San Francisco Javier se entorpecería el trafico rodado de dos arterias fundamentales de la ciudad generando atascos y retenciones que afectarían a la totalidad de Sevilla produciéndose el efecto totalmente contrario al pretendido que es la disminución de los gases de efecto invernadero. Otro efecto seria la disminución de la velocidad del tranvía».

El “borrador” de Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de Zoido, que ahora Espadas, tras denigrarlo, declara jurídicamente vigente, no califica como “fundamentales” las avenidas San Francisco Javier ni Ramón Cajal a la hora de justificar la construcción de un túnel para el tranvía. Y en cuanto a lo que dice el PMUS de Espadas, perdón, el proyecto de PMUS de Espadas, tampoco les otorga la calificación de viario fundamental o principal de la ciudad, conforme puede leerse en el siguiente artículo:

6.-El túnel no es la solución exigida por el Plan General de Ordenación Urbana ni tampoco el tranvía en exclusiva como alternativa: De lo que dice el gobierno de Espadas en las páginas 11 y 33 del documento desestimatorio de las alegaciones se colige que justifica la construcción de un túnel para la ampliación del tranvía en lo que dice el PGOU del año 2006 en su artículo 6.6.25. Veamos los argumentos del Ayuntamiento en respuesta a los alegantes:

-El Plan Especial de la Plataforma  Reservada del Metro Ligero de Sevilla. Tramo San Bernardo – Santa Justa. Con  motivo de la tramitación del tramo Prado – San Bernardo, la Junta de Gobierno Local de 26 de febrero de 2009, aprueba también la propuesta de realización de un Plan Especial con objeto de ampliar el trazado de este modo de transporte hasta la estación de Santa Justa. La justificación de esta necesidad derivaba de que el Plan General de Ordenación Urbanística de Sevilla 2006, en su artículo 6.6.25, relativo a las plataformas reservadas, recoge la figura del plan especial de plataformas reservadas, con objeto de que desarrolle la normativa técnica de diseño y gestión en función de las características del sistema que se adopte y defina los recorridos del transporte en plataforma reservada, complementarios a los señalados por el Plan General.

Sobre el impacto del túnel subterráneo – Acceso a la avenida San Francisco Javier. b.1) En la alegación se expone el rechazo a la solución de paso inferior en cruce de Avda. Ramón y Cajal con Avda. San Francisco Javier por su justificación en evitar la interferencia con el tráfico rodado y suponer el grueso de la inversión, dilatar plazo e incrementar impacto ambiental.

Respuesta:b.1) El Plan Especial de Reserva de Plataforma de Metro Ligero Tramo: San Bernardo – Santa Justa y Evaluación Ambiental Estratégica Ordinaria contemplan el estudio y evaluación de distintas alternativas de trazado. En dicha evaluación multicriterio, resulta como el trazado más conveniente el recogido en el proyecto de construcción, con paso inferior en el cruce de C/Ramón y Cajal y San Francisco Javier, trazado por C/San Francisco Javier, C/Luis de Morales, C/Kansas City y plataforma en el centro de la calzada.La solución del paso inferior resulta en la evaluación ambiental como la solución más conveniente por motivos de seguridad frente a los peatones, tráfico rodado y accesos a aparcamiento, así como a una mayor velocidad comercial.

Veamos ahora lo que dice el artículo 6.6.25.2 del Plan General de Ordenación Urbana:

“Los sistemas de capacidad intermedia utilizarán una plataforma reservada que dispondrán de algún tipo de separación constructiva que las segregue del resto de los otros tráficos. Podrán ser cruzadas por peatones y por otros tipos de vehículos en intersecciones y cruces a nivel”.

Por tanto, el PGOU no impone necesariamente que haya que construir un túnel para el tranvía en la confluencia de Ramón y Cajal y Eduardo Dato, ya que estipula que su plataforma reservada “podrá ser cruzada por peatones y por otros tipos de vehículos en intersecciones y cruces a nivel”.

Por otra parte, el PGOU, pese a la continua negativa del gobierno de Espadas a atender las peticiones de que arbitre soluciones de movilidad más baratas y eficaces como los autobuses de tránsito rápido (BTR, o BRT en sus siglas en inglés) tampoco impone que haya que construir plataformas reservadas única y exclusivamente para el tranvía, ya que amplía mucho más el espectro (rodadura neumática), tal como reza en el artículo 6.6.25.1 del Plan General:

“En función del modo de transporte o tipo de vehículo al cual va destinado la plataforma reservada se distinguen los siguientes tipos:

 a) Plataformas reservadas para sistemas de capacidad intermedia, que son sistemas que ofreciendo un alto nivel de servicio son capaces de servir importantes volúmenes de demanda. El material móvil puede utilizar para su desplazamiento, bien rodadura metálica sobre carriles (metro ligero) o bien rodadura neumática.

b) Carril-bus: Reservado al tránsito de vehículos destinados al transporte colectivo.

 c) Carril-bici. Constituido por aquellas bandas reservadas ala circulación de bicicletas.

 d) Otros carriles reservados. Aquellos que puntualmente demande algún modo de transporte o alguna actividad específica, tales como ambulancias, bomberos, carga y descarga, etc.

7.- Una ampliación al servicio del turismo y del gran comercio y otra inversión millonaria con la que se olvida a los barrios, los más necesitados del transporte público: Recientemente, en el análisis de los datos de Tussam durante los primeros seis meses de pandemia del coronavirus (ha perdido más de 25 millones de pasajeros) hemos visto cómo a pesar de que 7 millones de usuarios han dejado de ir al Centro, las líneas que mejor han soportado la crisis han sido aquéllas que conectan el Casco Antiguo o sus bordes con los barrios de la periferia, auténticos demandantes y necesitados del transporte público:

Sin embargo, atención a lo que dice -con faltas de ortografía- el gobierno de Espadas en la página 9 del documento de desestimación de las alegaciones, en este caso de Red Sevilla por el Clima, ante la que destaca el servicio que el denominado ‘Metrocentro’ prestaría al sector turístico, un poder fáctico dentro de la ciudad:

«El turismo en la ciudad de Sevilla a (sic) aumentado considerablemente en los últimos años. La infraestructura de tranvía que se va a implementar unirá el casco histórico de la ciudad de Sevilla donde existe una gran cantidad de hoteles y apartamentos turísticos, con una de las entradas fundamentales de turismo en nuestra ciudad como es la estación de trenes de Santa Justa. Es previsible suponer que un gran número de usuarios se decida a utilizar este medio de transporte que utiliza energías limpias y no contaminantes, con la consiguiente reducción del trafico de vehículos privados reduciéndose las emisiones de gases de efecto invernadero».

No dice nada de la importancia que para los vecinos de los barrios de Nervión, ya suficientemente bien conectados con el Centro, tendría la ampliación del tranvía porque de forma inconsciente el gobierno de Espadas ha revelado cuál es su propósito con la prolongación de la línea: ponerla al servicio de los hoteleros y de los dueños de los apartamentos turísticos. El argumento, para colmo, es hasta de lo más endeble: ¿cuántos turistas que se bajen del AVE en Santa Justa se suben a continuación a un vehículo privado en Sevilla como para pretender que gracias a la ampliación del tranvía dejarán de usar coches particulares y por eso se reducirán las emisiones de gases de efecto invernadero?

Desde el principio, el gobierno de Espadas ha filtrado a los medios que la ampliación del tranvía en esta primera fase llegaría hasta el centro comercial Nervión Plaza. Ha tratado así de ocultar -habrá que preguntarse por qué- que la última parada quedará realmente a las puertas de El Corte Inglés, en la avenida Luis de Morales, como puede leerse en la página 12 del documento municipal desestimatorio de las alegaciones:

«El proyecto de construcción del metro ligero en superficie del centro de Sevilla. Tramo: San Bernardo – centro Nervión. El proyecto presentado para informe por tanto aborda únicamente la primera fase del trazado aprobado en el Plan Especial El Plan Especial de la Plataforma Reservada del Metro Ligero de Sevilla. Tramo San Bernardo – Santa Justa, esto es el tramo entre el apeadero de san Bernardo hasta la intersección con la Avenida Luis Montoto, si bien la última parada del trazado proyectado es la denominada “Luis de Morales”

Y como puede verse también en el plano general que aparece en la página 4 del Tomo II del Proyecto de ampliación del tranvía, el dedicado a las Instalaciones.

En el plano general del proyecto se ve claramente la parada cercana a El Corte Inglés, no al Nervión Plaza

Por eso, porque llega hasta las puertas de El Corte Inglés y no del centro comercial Nervión Plaza (la parada más cercana a este último estará situada en la avenida de Eduardo Dato) es El Corte Inglés una de las entidades alegantes y no hay ninguna de las radicadas en Nervión Plaza, ni siquiera los gestores de este último, que haya presentado observación alguna durante el proceso de información pública.

8.- No se garantiza el trasplante de árboles: En respuesta a la alegación del grupo Adelante Sevilla, que dice que no se garantiza ni el trasplante de los árboles ni un aumento de la masa arbórea, en la página 29 del documento municipal se dice que se incluirá en el Anejo 13 (Análisis Ambiental; tomo II de la Memoria) un Apéndice paisajístico donde se integrarán todos los apartados relativos al arbolado existente (Apéndice 7 Página 161 del tomo citado. Informe de la Dirección General de Medio Ambiente y Parques y Jardines. Apéndice 9. Página 173. Informe de la Universidad de Sevilla). Pues bien, como cada Servicio municipal responde por su cuenta a las alegaciones (el documento no es más que la yuxtaposición de todas las respuestas emitidas), en la página 21 del texto desestimatorio, la Gerencia de Urbanismo afirma lo siguiente:

«Por otra parte, el Proyecto presentado supone una especial afección al arbolado existente. En este sentido el proyecto deberá ser informado por el Servicio de Parques y Jardines, tanto en lo referente a los transplantes y apeos propuestos, como en lo referente a las nuevas plantaciones, ya que en función de la presencia de infraestructuras y servicios urbanos algunas de las plantaciones propuestas podrían ser inviables a efectos de su crecimiento radicular».

9.- El plan “verde” de Espadas no es más que un intento de tapar las graves afecciones que causará la ampliación del tranvía (cuyo coste por tanto se incrementará a costa del contribuyente sevillano pero que no se refleja en el proyecto de los 31,3 millones de euros). Ya vimos el artículo ‘Espadas trata de desactivar la oposición al tranvía con el anuncio de una Arcadia verde en Nervión:

Efectivamente, el denominado “proyecto complementario” de reurbanización del entorno del tranvía no es más que un intento del alcalde de tapar las graves afecciones que provocará la ampliación de la línea del tranvía en el arbolado, aceras, alumbrado, carril bici e infraestructuras en general, tal como revelan los Servicios Municipales a partir de la página 19 del documento en el que se desestiman las alegaciones. Por tanto, la obligada reurbanización (el “proyecto complementario”) es un nuevo coste imputable a la ampliación del tranvía que pagarán todos los sevillanos pero que no se refleja en ese presupuesto de los 31,3 millones de euros. Dicho de otro modo: se presenta la ampliación a un coste inferior al que realmente tendrá. Así concluye la recomendación en la página 22 del documento desestimatorio de las alegaciones tras la descripción en las anteriores de todos los impactos que tendrá la obra del tranvía:

«No obstante, a la vista de la envergadura de la actuación, de las incidencias manifestadas por los servicios y en base a la experiencia de la Gerencia de Urbanismo en este tipo de intervenciones, y sin perjuicio de la continuidad administrativa del expediente, consideramos conveniente que por la Dirección General de Movilidad se valore la conveniencia de afrontar la redacción de un Proyecto que complemente la actuación propuesta para la implantación de la plataforma tranviaria, de forma que se puedan afrontar en el mismo todos los aspectos complementarios relacionados con el diseño del viario urbano; la accesibilidad peatonal, las condiciones de sostenibilidad ambiental, las infraestructuras de servicios, la integración de las vías ciclistas, la jardinería, la sombra, el mobiliario o la pavimentación, para lo cual nos encontramos a su disposición.En Sevilla, a la fecha indicada en el pie de firma.El Director TécnicoFdo. Jorge Almazán Fernández de Bobadilla

10.- Una chapuza documental que sería inadmisible en otra Administración que no fuera la de Espadas: Imagine que usted es un particular o empresario que acude a la ventanilla de cualquier Administración Pública a presentar un proyecto en el que:

-Algunos de los apartados no están firmados.

-Otros llevan una firma escaneada, no original.

-Otra parte, una firma digital también escaneada e imposible de verificar.

-Los planos no están suscritos por ningún técnico ni firmados por nadie.

-No se aportan las correspondientes declaraciones responsables.

-No queda garantizada la identidad del autor o autores de la documentación aportada ni la autenticidad e integridad de la misma.

¿Le admitirían el proyecto o se lo rechazarían por tantos defectos de todo tipo y le obligarían a que lo presentara de nuevo una vez corregidas las deficiencias?

Pues todas estas deficiencias han sido detectadas por los técnicos municipales, tal como se detalla en la página 2 (Análisis Técnico en materia medio ambiental) del documento de desestimación de las alegaciones, pero en vez de “devolver el toro a los corrales” se opta por admitirlo y pedir que luego se vayan corrigiendo estas irregularidades. Y es que, claro, el Ayuntamiento es juez y parte en el proyecto. Si hubiera exigido la corrección previa e inadmitido todo ese material sin garantías de autenticidad y con tantas anomalías, entonces se hubieran demorado los plazos y el reloj hubiera corrido en contra de las urgencias de Espadas de poder inaugurar la ampliación del tranvía antes de las próximas elecciones municipales:

La solución ha consistido en admitirlo todo y pedir que se corrijan las irregularidades “a posteriori” (al igual que se ha dejado vacío el Anejo del Estudio de Salud y Seguridad) y así pueden correr los plazos administrativos y políticos para que a Espadas le dé tiempo a llegar a las elecciones con su tranvía. Y mientras a Valle López-Tello le rechazan su alegación por “extemporánea”.

Pimentel quiere que se dé voz a los trabajadores de Tussam pero ignora su demanda de que se pare la ampliación del tranvía

Tras la revelación de que Tussam lleva perdidos más de 25 millones de viajeros durante el periodo de pandemia marzo-agosto

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/el-coronavirus-deja-a-tussam-con-25-millones-de-pasajeros-menos/

Y de que este hundimiento de la demanda puede provocar un agujero de 20 millones de euros en las cuentas de la empresa municipal, el portavoz de Ciudadanos, Álvaro Pimentel, ha mantenido una reunión con la sección sindical de Comisiones Obreras en Tussam y sus representantes en el comité de empresa de la compañía pública, según la información difundida en la página web del partido naranja:http://sevilla.ciudadanos-cs.org/2020/09/25/ciudadanos-respalda-la-viabilidad-de-tussam-paraevitar-que-entre-en-deficit-y-pide-no-usar-a-la-empresa-como-arma-politica/

Pimentel ha abogado por iniciar un estudio de los trazados actuales de todas las líneas de Tussam que cuente con la participación de los ciudadanos. Además, ha considerado que “también es necesario escuchar la opinión y las propuestas de los propios trabajadores de la empresa, que conocen de primera mano dónde pueden estar las carencias de los trazados actuales. Así -continuó- se alcanzaría el consenso necesario para que los cambios que se lleven a cabo sean definitivos y se traduzcan en una mejora evidente del servicio de transportes”.

Reunión del portavoz de Ciudadanos, Álvaro Pimentel, con la sección sindical de Comisiones Obreras en Tussam

Por tanto, Pimentel expresa a la sección sindical de CC OO en Tussam la necesidad de escuchar su opinión para rediseñar la oferta de la compañía de transportes, una sección que por boca de su secretario general, Miguel Pereira, ya expresó hace dos semanas en declaraciones a Diario de Sevilla que “en estos momentos la prioridad no es el tranvía, sino dos líneas de tranvibús para el Centro y una red de buses rápidos para el resto de la ciudad”.

https://www.diariodesevilla.es/la-catenaria/ampliacion-tranvia-Sevilla-debe-esperar-Tussam-comite-empresa-Escuela-Arquitectura_0_1500450409.html

“Entendemos -dijo Pereira- que en estos momentos de crisis sanitaria y económica habría que invertir en otros medios de transporte mucho más económicos y mucho más flexibles, sin renunciar a ningún tipo de ampliación del tranvía. La prioridad inmediata son los autobuses de tránsito rápido (BTR) en plataforma reservada y los tranvibús…..”.

Sin embargo, Pimentel, sin cuyo apoyo político el alcalde Espadas no podría sacar adelante la ampliación del tranvía, ha hecho oídos sordos a la demanda de la sección sindical de CCOO en Tussam de que se frene por ahora la prolongación de la línea del tranvía, ya que no se ha referido a la misma en su nota.

Henry Ford decía que sus clientes tenían la libertad de elegir el color de sus coches siempre que fueran negros (el único color con el que salían de la cadena de montaje, de la que fue inventor).

Álvaro Pimentel, por su parte, aboga por que los trabajadores de Tussam se pronuncien sobre el rediseño de todas las líneas de transporte de la empresa municipal siempre que entre las mismas no figure la ampliación del tranvía.