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Complicarse la vida (con la zona azul)

El gobierno municipal presidido por Juan Ignacio Zoido se ha empeñado en complicarse la vida a tan sólo diez meses de las elecciones municipales tocándole el bolsillo a cada vez mayor número de sevillanos y por ello, siguiendo la tradición por estas fechas de las Administraciones Públicas, ha aprovechado el verano para aprobar, sin comunicarlo a la opinión pública hasta que no lo destapó la oposición, la ampliación de la ampliación de la zona azul a once calles más de tres sectores distintos (Luis Montoto, Viapol y Pirotecnia). Son un total de 144 plazas que se unen a las más de 7.000 que ya provocaron rebeliones vecinales en Bami y Nervión, fundamentalmente.

La nueva ampliación fue acordada mediante una resolución firmada el pasado 30 de junio por el delegado de Movilidad, Juan Bueno, y comunicada a la Junta de Gobierno del Ayuntamiento que se celebró el 4 de julio. En ninguna de las dos fechas se difundió ninguna información al respecto a la opinión pública, pese a tratarse de un asunto de indudable interés ciudadano, dado que se trata de once calles que en algunos casos son muy transitadas y en las que se registra una intensa circulación de vehículos: Eduardo Dato, San Alonso Orozco, José de la Cámara, Trovador, Padre Luque, Ciudad de Ronda, Diego de Riaño, Avenida Carlos V, Doctor Gabriel Sánchez de la Cuesta, Plaza Aviador Ruiz de Alda y Doctor José María Bedoya.

Curiosamente, el gobierno local sí se esforzó en la víspera de la celebración de aquella Junta de Gobierno, incluso con una rueda de prensa del alcalde y del delegado de Urbanismo, de anunciar la aprobación al día siguiente del inicio de los trámites para recalificar la zona portuaria donde pretende instalarse el proyecto Sevilla Park, aunque sin ofrecer tampoco el dato sustancial de que se trata de un macrocomplejo comercial de 65.000 m2 y procurando que toda la atención se concentrara en un Auditorio para eventos musicales y deportivos que no es más que la guinda del pastel.

EXPLICACIONES ‘A POSTERIORI’

Sólo después de que el martes, cuatro días después de celebrada la Junta de Gobierno, el portavoz socialista, Juan Espadas, informara en rueda de prensa de que habían sido incluidas once calles más en la lista de las declaradas con estacionamiento regulado en superficie sin que hubiera mediado difusión pública por parte del gobierno municipal, el delegado de Movilidad se vio obligado a dar estas explicaciones:

1) No ha habido oscurantismo: “El oscurantismo -afirmó- no existe hoy en día. Pertenece a épocas pasadas en las que el PSOE gobernaba con IU en el Ayuntamiento. Entonces sí que había muchas cosas oscuras”.

2) Se ha aprobado esta medida porque lo han pedido los vecinos. En este sentido puso de ejemplo las 90 plazas creadas entre San Alonso Orozco y Plaza Aviador Ruiz de Alda por petición expresa de los presidentes de comunidades de propietarios, que, según dijo, se dirigieron al Distrito para beneficiarse del abono de residentes.

3) La medida, además, la permite el pliego de condiciones, que en estimación del delegado de Movilidad faculta a corregir al alza o a la baja un 10% del total de las plazas existentes.

PUBLICIDAD PREVIA

Veamos, pues, qué dice realmente el pliego de condiciones del concurso para la zona azul. Así, el artículo 14 especifica: “El adjudicatario (o sea, la empresa municipal en segunda instancia Aussa) deberá efectuar una campaña de publicidad con un mes de antelación como mínimo a la instauración de los nuevos sectores, a la puesta en marcha de los nuevos expendedores, así como a cualquier modificación de las zonas reguladas mediante edición de folletos informativos y anuncios en medios y soportes de forma que quede garantizada su amplia difusión”.

Así pues, cualquier modificación obliga a realizar una campaña publicitaria previa con un mes de antelación, pero en este caso no se ha realizado campaña alguna, pese a lo cual el delegado niega que se haya producido oscurantismo.

En cuanto a la corrección del 10% al alza o a la baja en el número de plazas de aparcamiento en la zona azul, curiosamente tanto el delegado como la oposición hacen una interpretación similar de ese margen de maniobra, que está tratado en el pliego en tres artículos distintos, con este tenor:

-El adjudicatario ( o sea, Aussa) no tendrá derecho a ninguna reclamación por desequilibrio económico por errores en el número de plazas computadas, tanto al alza como a la baja, hasta el 10% del número total consignado.

-(…) el concesionario no tendrá derecho a contraprestación y no se considerará que produce desequilibrio económico hasta un 10% de reducción de plazas respecto al número de plazas de la licitación.

-El concesionario deberá admitir una modificación del número total de horas de los 10 años del contrato del 10%, sin que ello sea causa de desequilibrio económico.

DESEQUILIBRIO ECONÓMICO

Se observa que estos tres puntos se refieren esencialmente a que la empresa concesionaria del servicio no podrá alegar desequilibrio económico para ser indemnizada en caso de que las plazas se reduzcan, por cualquier causa en un 10% Y parece difícil que reclame por que  le aumenten el número de plazas en ese porcentaje si con ello se van a incrementar sus posibilidades de facturación en forma equivalente.

El delegado toma el rábano por las hojas cuando se habla de errores al alza o a la baja, pero, atención, de errores (se presupone que involuntarios) en el cómputo de plazas, no como consecuencia de una decisión política de ampliación, como ha sido este caso. Estos puntos, además, van en el sentido de una reducción en las plazas de la zona azul, no en el contrario de una ampliación.

Juan Bueno sí podría haber invocado no esos puntos, sino el artículo 3.3, que faculta al Ayuntamiento a ampliar o reducir el servicio, pero por causas justificadas o de interés público, lo que le habría obligado a razonarlas, algo que tampoco ha hecho.

Su resolución incluye otra medida sorprendente en unos tiempos de crisis y de recortes en que las arcas públicas necesitan captar ingresos y en que la Hacienda municipal por cobrar, cobra hasta la tasa de basuras a los locales vacíos: los residentes pueden obtener el distintivo con derecho a bono de zona azul aunque no estén al corriente de pago del sello del coche. Se trata de un privilegio que la Delegación de Movilidad tampoco ha fundamentado y que va en detrimento de la ejemplaridad fiscal y caza de los morosos que preconiza y practica la Delegación de Hacienda con el resto de los sevillanos.

FIRMAS EN CONTRA

Tras conocerse esta resolución, una plataforma vecinal de Nervión ha entregado en el Registro General del Ayuntamiento mil firmas en contra de la ampliación de la zona azul a sus calles, una actuación que debería poner en un brete al delegado de Movilidad, ya que si dice que el Ayuntamiento ha ampliado la zona azul a petición de presidentes de comunidades de propietarios, ¿qué debe hacer cuando hay mil vecinos que le piden lo contrario, que no la amplíe? ¿Valen má las peticiones de los que están a favor con tal de obtener un bono de aparcamiento de residente y aunque no paguen el sello del coche que quienes están en contra y sí pagan sus impuestos al Ayuntamiento?

La resolución del delegado de ampliar la zona azul se ha producido sin esperar al Defensor del Pueblo andaluz, cuya mediación y/o intervención habían pedido hace varias semanas los vecinos y trabajadores de Bami y Nervión afectados por la regulación del aparcamiento en superficie, y pese a que el alcalde se había mostrado conciliador y dispuesto a que se entablara un diálogo con los opositores a la ampliación de la zona azul.

Esta actitud dialogante no se compadece con una política previa y posterior de hechos consumados, en que no sólo no se congela la nueva zona azul, sino que se amplía a los pocos días aprovechando el éxodo ciudadano a las playas por el verano.  

 

Puente o pasarela

El gobierno municipal acordó en el Pleno ordinario de junio la aprobación provisional de la modificación puntual del PGOU para la construcción de un puente que, en lugar de la pasarela peatonal prevista en el Plan General, canalice el tráfico rodado que genere la futura puesta en servicio (año 2015) de la torre Pelli. El punto contó con el voto a favor del PP, el negativo de IU y la abstención del PSOE.

En el transcurso del debate, el delegado de Urbanismo, Maximiliano Vílchez, insistió en que el puente en vez de la pasarela peatonal es la única solución para el problema del tráfico que generará el rascacielos, mientras que el portavoz de IU, José Manuel García, defendió que se acometan las soluciones previstas en el PGOU, las cuales pasan por el transporte público (prolongación del tren de cercanías hasta Torretriana y, luego, Blas Infante; dos nuevas líneas de Metro y extensión del tranvía hasta Plaza de Armas), dos puentes para el tráfico rodado pero no al Sur de la Cartuja, sino al Norte, y aparcamientos públicos en la calle Guadalquivir y el Canal de la Expo.

Maximiliano Vílchez espetó a García, para finalizar el debate, que si no se construye el puente, “a ver cómo se lo dicen a los sevillanos cuando estén en el atasco”. Pues en el caso de que se produjera tal hipótesis, que está por demostrar después de que por causa de la crisis y en paralelo a la construcción de la torre Pelli el tráfico haya descendido casi un 20% en Sevilla, el gobierno local de turno debería decirles a los sevillanos que ésa es la consecuencia de la política urbanística de ‘grandeur’ preconizada por Monteseirín durante su mandato, simbolizada por el rascacielos de la Cartuja, las ‘Setas’ de la Encarnación, la derruida -por ilegal- biblioteca universitaria sobre la zona verde de los jardines del Prado (más de 9 millones de euros tirados a la basura) y la conversión de la Alameda de Hércules en el equivalente al paseo marítimo de Islantilla.

ADVERTENCIA DESOÍDA

Si la hipótesis del atasco con más intensidad aún que el existente antes del inicio de la crisis se convirtiera en realidad, no haría más que dar la razón, fundamentalmente a los ecologistas y conservacionistas, que ya cuando se lanzó el proyecto del rascacielos alertaron de la irresponsabilidad que supondría construirlo justo en el punto más saturado de tráfico de la ciudad, la entrada a Sevilla desde la autovía que la conecta con el Aljarafe, Huelva y Portugal.

Cuando en febrero de 2008 se empezó a vallar el solar cercano a Torretriana en el que se iba a construir la torre Pelli y centenares de funcionarios de la Junta que allí aparcaban sus vehículos expresaron su protesta por que debían buscarse un estacionamiento alternativo y empezaban a tomar consciencia del problema que se les avecinaba, el entonces alcalde y promotor político del rascacielos en la Cartuja como supuesto símbolo de modernidad, Monteseirín, prometió redactar un plan de tráfico concreto para su entorno.

Atención al dato: se promovió la torre Pelli y se iniciaron las obras hace seis años (licencia, 16 septiembre de 2008) ¡sin un plan previo de movilidad sobre sus efectos y con sólo una promesa ‘a posteriori’ de redactarlo pero del que nunca más se supo! Monteseirín no hacía más que ratificar lo que en su día ya habían dicho los entonces responsables de Cajasol durante la presentación del rascacielos: desconocían los planes de tráfico existentes para la zona y remitían al Ayuntamiento, en la confianza de que éste tendría previsto su impacto en la Cartuja.

MÁS QUE LA TORRE

Ese impacto, según dijo Monteseirín en marzo de 2008, sería “positivo”. En su opinión, la solución (hablar de solución ya equivalía a reconocer un problema y por tanto un impacto negativo) no consistía en hacer más viales porque al final todos desembocarían en el mismo puente, el del Cristo de la Expiración, sino en “apostar por el transporte público, la política de aparcamientos, las rondas de circunvalación y ofrecer más alternativas al vehículo particular”.

Pero ese impacto no medido, pese a lo cual se autorizó el rascacielos en una política de hechos consumados, no sólo iba a derivar de la torre Pelli, sino también de otros proyectos existentes entonces y que fueron tumbados por la crisis. Recuérdese que en el entorno de la torre se había planeado la construcción de una nueva sede para la Gerencia de Urbanismo que sustituyera a las caracolas, con un coste de 70 millones de euros y para dar cobijo a más de 600 funcionarios, y una nueva macroconsejería de la Junta, Torretriana II, en la parcela de las banderas de la Expo, con una edificabilidad de 68.000 m2, equivalente a la posteriormente autorizada para la torre Pelli.

Y todo elllo cuando el Plan de Transporte Metropolitano de la Junta ya reflejaba que el tráfico con destino al centro de Sevilla superaba en un 5% la capacidad de absorción de la demanda por las infraestructuras existentes en hora punta. La previsión para 2020 era de que se superaría en un 25% la capacidad de absorción de ese embudo citado por Monteseirín del puente del Cristo de la Expiración.

PROBLEMA HEREDADO

Este problema en ciernes, muy aliviado por la caída de tráfico causada por la crisis económica, es el que ha heredado Zoido. El alcalde lo pretende solucionar antes de que hipotéticamente se plantee construyendo un puente para el tráfico rodado, en vez de una pasarela peatonal, desde Torneo a la Cartuja, embutido entre los bienes patrimoniales como el pabellón de la Navegación de la Expo y el monasterio de Santa María de las Cuevas, y a un coste mínimo de 11,3 millones de euros. De este dinero, sólo dispondría de los 4,8 millones comprometidos en su día por la promotora del rascacielos para la pasarela peatonal.

Zoido se ha empecinado en esta batalla urbanística contra los dictámenes hasta ahora negativos de la Junta, que visó el PGOU de Monteseirín, con lo cual estaría liberando al Gobierno andaluz y al central del elemento de presión que supuestamente tendría -la amenaza del terrible atasco permanente- para exigir a esas Administraciones que construyan las infraestructuras previstas en el PGOU para evitarlo o paliarlo: cierre del anillo ferroviario, nuevas líneas de Metro, puentes al Norte de la isla, aparcamientos públicos, etcétera.

Al contrario: en vez de presionar a la Junta para que ejecute las alternativas que avaló con el PGOU de Monteseirín, Zoido se echa sobre sus hombros y sobre las arcas del Ayuntamiento la solución al hipotético problema en beneficio de una iniciativa privada y que le obligaría a desembolsar 6 millones de euros (la diferencia entre el coste de la pasarela que sufragaría la promotora del rascacielos y el del puente), más otro millón de euros en la convocatoria de un concurso arquitectónico para el puente, cuya construcción y entrada en servicio se demoraría hasta 2018, tres años después de la prevista inauguración de la torre Pelli.

COMPÁS DE ESPERA

Por tanto, con estos plazos el puente no va a solucionar de entrada el hipotético problema de los atascos que provocaría el rascacielos y que parecen demasiado magnificados por los técnicos municipales para justificar su construcción: ¡un 46% de incremento del tráfico, casi el doble de todo lo previsto en el Plan Metropolitano para el año 2020!. Si de todos modos habría un lapso de tiempo de tres años, ¿no sería mejor esperar a ver cómo evoluciona el tráfico sin puente para obrar en consecuencia?

Si al tráfico rodado se le crean nuevas infraestructuras a su servicio, nunca se darán las condiciones para que el problema se aminore, sino al contrario, ya que se entraría en una espiral sin fin: un efecto llamada para más coches, que a su vez demandarían nuevos puentes, con lo que se incrementaría de nuevo el tráfico, y así sucesivamente. La solución, pues, consistiría en crear alternativas al tráfico privado -que no se han hecho todavía- en vez de potenciarlo con un nuevo puente. A su impacto paisajístico sobre los bienes patrimoniales de la Cartuja (no es el mismo que el de una liviana pasarela peatonal) habría que añadir el hecho de que contravendría lo dispuesto no ya sólo en el PGOU vigente, sino también en la LOUA, el Plan de Transporte Metropolitano, el POTAUS y la Estrategia Andaluza de Movilidad, los cuales abogan por potenciar el transporte público en vez de potenciar el privado.

IMPACTO EN TORNEO

Hay otro elemento apenas considerado en este debate: el puente canalizaría  el tráfico rodado hacia y desde la Cartuja a través de la calle Torneo, de relativa circulación rápida y que discurre en paralelo al río sin obstáculo más allá de algunos semáforos en el itinerario.

La construcción del puente en perpendicular a Torneo rompería la continuidad del tráfico, por la necesidad de abrir paso al proveniente o con destino a la isla  a través del puente, con rotondas de acceso, con lo que se ralentizaría aún más el tráfico, con efectos hasta la zona de Arjona y del Paseo de Colón.

Y, por ende, el Ayuntamiento acaba de aprobar un parking de 180 plazas para dar servicio al Paseo del Arte, también con obligado acceso/salida desde Torneo.

Así, mientras trata de adelantarse a un problema en la Cartuja va sentando las bases para crear otros equivalentes en esta orilla del río.

El problema azul

Zoido no ha tenido mejor ocurrencia que conmemorar su tercer aniversario al frente del Ayuntamiento y a tan sólo once meses de las elecciones municipales que incumpliendo una de las reglas no escritas de la política, aquella que prescribe adoptar las decisiones impopulares en los primeros meses, o a lo sumo el primer año del mandato (por ejemplo, Rajoy con la subida de los impuestos), para que el tiempo mitigue sus efectos y el recuerdo que de ellas quede en el electorado.

Pues bien, el alcalde ha hecho justamente lo contrario con la extensión de la zona azul a todo el barrio de Bami (1.767 plazas), Macarena (229), Pirotecnia (772) y Luis Montoto (786) con la excusa, sobre todo en el primero, de acabar con los gorrillas. Como no ha podido con ellos, ha acabado castigando a sus víctimas allí donde más les duele, sus bolsillos, con el predecible efecto de acabar provocando la rebelión de éstas.

Así que mientras aún está por ver que los gorrillas desaparezcan de los barrios con nueva zona azul, Zoido ha conseguido el efecto contrario de soliviantar a una parte de los vecinos y comerciantes, a los más de 6.000 trabajadores de la ciudad sanitaria Virgen del Rocío, a la infinidad de enfermos y sus familiares que se ven obligados a estancias de larga duración en el complejo médico, a los mismos colectivos de las clínicas privadas (por ejemplo, la del Sagrado Corazón) radicadas en Bami y sus aledaños, a los centenares de estudiantes allí asentados por la proximidad del campus de Reina Mercedes y a las plantillas de las consejerías de Medio Ambiente y de Agricultura, sitas en el área de influencia del centro sanitario y también por tanto de la nueva zona azul.

NO HAY CONSENSO

El final del curso ha paliado las protestas estudiantiles en el campus de Pirotecnia y la inminencias de las vacaciones de verano hará lo propio en julio y agosto con los trabajadores del complejo sanitario, por lo que la oposición podría radicalizarse aún más en septiembre, con el inicio del último curso político de este mandato. Además, al Ayuntamiento se le ha abierto otro frente entre los trabajadores del área de Luis Montoto, con los 800 empleados de Telefónica a la cabeza, los cuales han recabado en tan sólo unos días 500 firmas en contra de la zona azul y proyectan una manifestación conjunta de todos los colectivos afectados.

Estas protestas, el sabotaje de parquímetros en Bami y el mismo anuncio de los delegados de Movilidad, Juan Bueno, y del distrito Sur, José Luis García de crear mesas de diálogo con los afectados desmienten las afirmaciones oficiales de que la extensión del aparcamiento regulado en superficie se ha realizado por consenso y a petición de los propios vecinos.

El gobierno municipal, ya claramente a la defensiva, ha incurrido en flagrantes contradicciones al tratar de sofocar el descontento ofreciendo ahora bonos de descuento a quienes trabajan en Bami y en la ciudad sanitaria (en este caso, tan sólo unos 150) para que gocen de las mismas condiciones que los vecinos, los cuales deberán pagar 80 euros anuales para el derecho a aparcar en la zona azul, pese a que ya abonan cada año el sello del coche.

DECÍAN QUE ERA ILEGAL

En su momento, tanto la Confederación de Empresarios de Sevilla, como el PSOE, IU y el Consejo de Alumnos de la Universidad de Sevilla (Cadus) presentaron emiendas y/o alegaciones al proyecto de Ordenanzas Fiscales en las que, entre otros, pidieron al gobierno local bonificaciones, exenciones y reducciones para comerciantes, trabajadores y estudiantes afectados por la zona azul. IU incluso fue más lejos al plantear que los descuentos fueran mayores en función del Iprem.

La respuesta municipal entonces fue que no se podían conceder bonificaciones a los no residentes porque vulnerarían el mismísimo concepto de la zona azul, cuyo objeto era precisamente obligar a la rotación de vehículos en los aparcamientos, no a que éstos estuvieran ocupados la mayor parte del tiempo por los mismos coches.

La delegada de Hacienda, Asunción Fley, respondió lo siguiente: “Hemos de estar a lo previsto en la Ley General Tributaria, que dispone en su art. 8 que se regularán por ley: d) El establecimiento, modificación, supresión y prórroga de las exenciones, reducciones, bonificaciones, deducciones y demás beneficios e incentivos fiscales. De la norma se extrae -aseguró- que no existe habilitación legal para el establecimiento de los citados beneficios fiscales”.

Si, según la delegada, es ilegal ofrecer bonificaciones a los no residentes, no se comprende cómo ahora el Ayuntamiento recurre a ellas para tratar de sofocar el conflicto, aunque no es la primera vez que Asunción Fley tacha de ilegal propuestas de la oposición y que pasado el tiempo haya acabado haciéndolas suyas, olvidándose de sus propias palabras en sentido contrario.

La polémica jurídica no acaba aquí. Tanto los partidos de la oposición municipal como la asociación de consumidores Facua han anunciado la presentación de recursos contra la ampliación de la zona azul por el hecho de que el gobierno municipal no incluyó la lista de calles afectadas en la Ordenanza Fiscal reguladora, sino en una disposición muy posterior, lo que a juicio de los recurrentes vulneraría la ley de Haciendas Locales.

CIUDAD SANITARIA

El conflicto afecta especialmente a Bami, donde se han incluido todas y cada una de sus calles. Era previsible salvo, al parecer para el propio Ayuntamiento, que sólo ha tenido en cuenta la opinión favorable de una parte del barrio -esgrime varios miles de firmas a favor-, pero no se ha percatado de la existencia de millares de trabajadores de la sanidad pública y privada que allí acuden a diario y del gran número de pacientes y de sus familiares que requieren sus servicios y que también se ven afectados por la zona azul sin los beneficios paliativos del bono de residencia.

Por la propia naturaleza de la función médica y la condición de los enfermos y de los familiares que los acompañan, este gran colectivo no se puede permitir, aunque económicamente pudiera, salir del hospital cada dos horas a retirar el vehículo aparcado y dar vueltas en busca de un nuevo estacionamiento. Piénsese, por ejemplo, en un cirujano operando en quirófano o en un paciente en plena diálisis.

Se ha estimado que un trabajador de la ciudad sanitaria o de cualquier otro establecimiento sito en Bami necesitaría pagar 260 euros mensuales y estar saliendo de su trabajo cada dos horas para mover el coche si pretende aparcar en la zona azul dentro del barrio, una situación similar a la que sufrirían los familiares de enfermos de larga duración internados en el Virgen del Rocío, por lo cual la medida municipal acabará creando una onda expansiva por toda la ciudad a modo de recordatorio permanente de la política de movilidad del Consistorio.

INSOLVENTES

Zoido podría haber argumentado que hizo lo mismo e incluso más que sus predecesores para acabar con la lacra de los gorrillas y cumplir su promesa electoral al respecto. Incluso llegó a anunciar una Ordenanza que permitiera requisarles el dinero que llevaran en sus bolsillos, pero como jurídicamente habría sido muy difícil demostrar que todos sus fondos procedían de una actividad ilegal, desistió. También los ha acribillado a multas, pero con nulo efecto práctico. A título de ejemplo, a principios de año el BOP de Sevilla publicó más de 500 sanciones de entre 30 y 50 euros a gorrillas por su actividad como aparcacoches y a los que no se había podido notificar individualmente por hallarse en paradero desconocido. Y cuando se les localiza se declaran insolventes.

El alcalde, pues, podría haber demostrado que no se cruzó de brazos o haber adoptado medidas disuasorias y no probadas hasta ahora, como habría sido un despliegue permanente de la Policía Local en la treintena de calles de Bami, cumpliendo así la función añadida de Policía de proximidad, pero en vez de eso ha optado por la solución más impopular y aún más gravosa que la propina al gorrilla de turno: la ampliación de la zona azul, con lo que ha acabado proyectando la imagen de que en el fondo hay también un afán recaudatorio en beneficio de la empresa municipal Aussa.

Semana Santa versus Alameda

El  Consejo de la Gerencia de Urbanismo aprobó en pleno Miércoles Santo modificaciones puntuales del PGOU que permitan construir aparcamientos rotatorios en el Casco Antiguo (fundamentalmente, en la Alameda de Hércules) y recalificar para usos comerciales la Gavidia. La aprobación incluye la documentación complementaria exigida por la Junta de Andalucía tras la remisión de un expediente incompleto a principios de año, pese a que el Ayuntamiento lleva hablando del tema prácticamente desde el inicio del mandato y denunciando el supuesto boicot del Gobierno andaluz, cuando oficialmente no ha planteado hasta ahora la recalificación de la antigua comisaría.

La nueva estrategia del Consistorio consiste en justificar la construcción de aparcamientos rotatorios en el Casco Antiguo con la tesis de que la falta de transporte público impide su vertebración; una vez que se subsane esa deficiencia, los aparcamientos rotatorios dejarían de tener sentido como tales y se ofrecerían a los residentes, con lo cual cabe calificarlos como una medida provisional, una especie de solución intermedia.

PLANES NO EJECUTADOS

La Gerencia de Urbanismo cita en su informe todas las medidas no ejecutadas en la política de transporte prevista anteriormente, tales como:

-El Metro: De las cuatro líneas de que se iba a componer la red de Metro de Sevilla, sólo se ha construido una, la primera, que además únicamente bordea el Centro (estaciones de Puerta de Jerez y del Prado de San Sebastián), pero sin penetrar en su interior.

-Tranvía: Sólo se ha ejecutado al 40%, ya que no se ha realizado la conexión con la estación de Santa Justa ni se ha extendido la red hasta la Plaza de Armas.

-Microbuses: De las líneas proyectadas (Puerta de Jerez-Alameda; Plaza Nueva-Santa Justa; Prado-Macarena; Triana-La Cartuja; La Palmera-Macarena) no se ha puesto en servicio ninguna.

-Intercambiadores metropolitanos de transporte: En el Prado y en Santa Justa, de los que no hay noticias.

-Cintas transportadoras: Entre la Puerta de Jerez y la Plaza Nueva, que tampoco se han puesto en servicio.

VIEJOS PROYECTOS

Urbanismo vuelve a recordar las tres líneas de Metro que faltan y cuyo coste estimado es al menos de 3.750 millones de euros, una quimera en tiempos de crisis y justo cuando el propio alcalde, Juan Ignacio Zoido, declara que “no es el momento de grandes proyectos, nadie los hace”.

En cuanto a la ampliación del tranvía, el PP fue siempre escéptico sobre la conveniencia de un medio de transporte en el que Monteseirín se gastó 80 millones de euros y que se limita a replicar en superficie parte del mismo trazado en subterráneo de la línea 1 del Metro (Puerta de Jerez-San Bernardo). Una vez en el gobierno municipal, tampoco ha mostrado el menor interés por extenderlo hasta Santa Justa y Plaza de Armas, pese a lo cual ahora utiliza los viejos proyectos de Monteseirín, que ha desechado o relegado al olvido, para tratar de justificar el parking rotatorio en la Alameda como apoyo al futurible complejo comercial en la Gavidia.

Lo mismo podría decirse de las seis líneas de microbuses: si no existen es por decisión del propio Ayuntamiento, que tiene la potestad de implantarlas a través de Tussam, la empresa municipal de transportes. Por tanto, el Consistorio le reprocha a la Junta algo que sólo es imputable a él mismo. No parece ‘a priori’ muy justificable la implantación de esta red de microbuses ideada en los tiempos de Monteseirín a la luz de la experiencia con alguna otra y con las líneas de autobuses de barrio creadas por razones políticas en tiempos de Blas Ballesteros como delegado de Transporte y que fueron una ruina para Tussam. Por más que Urbanismo las saque ahora a colación, la empresa municipal hace bien en dejarlas aparcadas mientras no se justifiquen económicamente cuando hay líneas tradicionales que conectan distintos barrios de la ciudad y que son estructuralmente deficitarias.

Más sorprendente aún es que se pretenda justificar el parking rotatorio de la Alameda con la falta de un tapiz rodante -como el de los aeropuertos- entre la Plaza Nueva y la Puerta de Jerez, una mera idea expuesta en un concurso público sin compromiso alguno y cuya materialización en todo caso, y pago de la correspondiente factura más el de la energía y su mantenimiento, correspondería al Ayuntamiento.

MODIFICACIÓN ESTRUCTURAL

El argumentario de Urbanismo es bastante endeble para camuflar como medida puntual y transitoria lo que no es más que una modificación estructural del PGOU, ya que implicaría volver a poner patas arriba la Alameda durante un par de años y tirar a la basura los millones de euros gastados durante su completa y desafortunada remodelación (le ha dado un aspecto equivalente al de los paseos marítimos de Benalmádena e Islantilla) por el gobierno de Monteseirín.

El informe de la Gerencia ha coincidido con el del Real Automóvil Club de Cataluña sobre la movilidad en España y Europa y que revela que, a pesar de la drástica caída en el tráfico por la crisis económica, Sevilla es la tercera ciudad española con más atascos, causa por la cual los sevillanos pierden 16 horas/año en sus coches (en 2010 perdían 57,5 horas). Construir aparcamientos rotatorios en el Centro supondría generar un efecto llamada, como el clásico de la Gavidia hasta la calle Baños y Torneo, que agravaría aún más la saturación del tráfico rodado, pese al alivio que ha experimentado en estos años de recesión.

Asimismo, mientras la Gerencia redactaba su informe, en París se celebraba una cumbre sobre Transporte, Salud y Medio Ambiente entre los ministros europeos del ramo. Según los datos expuestos, en Europa se producen anualmente unos 500.000 muertos por contaminación, en su mayor parte generada por la circulación rodada, y 90.000 por accidentes de tráfico.

La Conferencia abogó por seguir el ejemplo de Copenhague, en la que el transporte por bicicleta supone el 26% del total. Mientras internacionalmente se apuesta por un modelo con cada vez menos coches, Sevilla va en dirección contraria tratando de crear infraestructuras de apoyo y fomento del automóvil privado.

LA ALTERNATIVA DEL CESS

El tercer elemento paralelo al informe de la Gerencia de Urbanismo ha sido el dictamen del Consejo Económico y Social de Sevilla (CESS) a la Ordenanza de Circulación. Los agentes sociales (empresarios, sindicatos, vecinos, consumidores y usuarios) han planteado al Ayuntamiento una alternativa a sus parkings rotatorios en el Centro y que evitaría la penetración de automóviles en el Casco Antiguo: ‘áreas verdes’ de aparcamiento en la periferia, conectadas con la ciudad por lanzaderas de Tussam, sobre todo en horas-punta y siguiendo el exitoso modelo del Charco de la Pava durante la Feria. A esta zona, que junto con la Banqueta del río permitió estacionar 40.000 coches cuando la Expo-92, se le podría unir, según el CESS, el entorno del estadio de la Cartuja. Esta alternativa redundaría además en beneficio de la cuenta de resultados de la empresa municipal de transportes.

Urbanismo eligió un Miércoles Santo para elevar sus tesis sobre la necesidad de aparcamientos rotatorios en el Centro por la falta de transporte público que otorgue conectividad a esta parte de la ciudad, sin reparar en que el Plan de Tráfico municipal por Semana Santa desmonta sus argumentos.

RÉCORD DE TUSSAM

Recuérdese que desde el Viernes de Dolores al Lunes de Pascua se blinda el Centro al tráfico con cortes totales de circulación en distintos puntos desde las 8 de la mañana a las 2 de la madrugada, y cortes parciales en función de las cofradías, con importante afección al acceso y uso de los aparcamientos existentes y a la mayor parte de la zona azul. Además, este año el Ayuntamiento ha dificultado aún más el uso del coche privado al eliminar las plazas de aparcamiento que existían en el Paseo de Colón y prohibir estacionar en la trasera de Plaza de Armas.

En el peor escenario posible para el coche privado y los aparcamientos existentes en el Centro (privados, públicos y rotatorios como los de Albareda, Gavidia, San Pablo….) y con la afluencia de centenares de miles de personas para ver las procesiones de Semana Santa, los autobuses de Tussam habían transportado entre el Domingo de Ramos y el Viernes Santo 1.468.953 pasajeros, cifra que supone 171.141 más que en el mismo periodo del año anterior (+ 13,2%) y la demostración de que la conectividad está asegurada de sobra con el transporte público actual, sin necesidad de aparcamientos rotatorios que, por otra parte, restarían usuarios a la empresa municipal e irían finalmente en detrimento del propio Ayuntamiento.

Zoido entra en campaña

Las próximas elecciones municipales se celebrarán en la primavera de 2015. Falta todavía más de un año y medio, pero Zoido ha dado a finales de noviembre el pistoletazo de salida de la campaña electoral al retomar la confrontación política con la Junta de Andalucía (si es que alguna vez la dejó) con el anuncio en la víspera de que llevaría al Pleno municipal del mes pasado una moción en la que se reclamaba al Gobierno autónomo que ejecute cuanto antes las líneas pendientes del Metro (2, 3 y 4), cuyo último coste estimado es de 3.700 millones de euros.

En plena crisis económica, con recortes a la inversión en obras públicas por doquier debido a  las órdenes del Gobierno de España de reducir como sea el déficit público, el alcalde es perfectamente consciente de que exigir una inversión de 3.700 millones de euros de la Junta en Sevilla capital, cantidad que supera en diez veces el presupuesto de la Consejería de Fomento para las ocho provincias de Andalucía, equivale a pedir la Luna de Valencia. Todo da igual, en aras de mantener el discurso de que la Junta maltrata a Sevilla.

OPORTUNISMO POLÍTICO

“No queremos ser más que nadie, pero tampoco menos -volvió a decir el alcalde-. No voy a pedir imposibles ni exijo a nadie que haga promesas a sabiendas de que no va a poder cumplirlas. Pero sí reclamo que se atienda al Metro como la prioridad que es, porque no se le puede dar la espalda a Sevilla y su futuro. He sido muy prudente -añadió-, quizás más de lo aconsejable. No he querido abrir ninguna confrontación política. He tenido paciencia. Tanta que hace casi un año de mi reunión con la anterior consejera de Obras Públicas, pero Sevilla y los sevillanos no pueden esperar más”.

¡Qué casualidad! El oportunismo político de Zoido se demuestra una vez más cuando disfraza de prudencia y paciencia lo que no ha sido más que silencio calculado para no hablar del Metro a lo largo del casi año y medio en que ha ejercido también como presidente regional del PP y con el fin de no malquistarse con los alcaldes de Málaga y Granada, militantes  del PP, que aspiran a ver concluidas las obras de sus primeras líneas de Metro. Si tan defensor de Sevilla se proclama ahora, cabe preguntarse cómo no ha tenido arrestos desde julio de 2012 de enfrentarse a Málaga hablando de discriminación a Sevilla por los dineros consignados en los Presupuestos para la capital de la Costa del Sol. Sólo recupera ese discurso una vez que ya se asume por él mismo, su partido y la opinión pública que deja la Presidencia regional del PP para centrarse en exclusiva en la Alcaldía de Sevilla y le da igual lo que puedan pensar en la zona oriental de la comunidad autónoma porque ya no tiene que obrar con disimulo alguno.

SIN VISIÓN DE ANDALUCÍA

Desgraciadamente, tenemos unos políticos (y no sólo en Sevilla, sino en toda la región) tan localistas y sin visión integral de Andalucía como un todo que el mensaje de Zoido no puede ser más desvertebrador e inclusive peligroso para los propios intereses de Sevilla, ya que contribuye a alimentar el tópico del centralismo sevillano y la imagen acaparadora de nuestra ciudad en detrimento del resto de las provincias y urbes andaluzas.

Zoido trata de sembrar la idea de que sufrimos un agravio en comparación con Málaga y por causa del Gobierno autónomo cuando dice que “una cosa es limitar la inversión y otra, reducirla al cero más absoluto, mientras el Metro de Málaga recibió este año 90 millones de euros de la Junta y en 2014 tendrá 70 millones”.

Lo que calla el alcalde de Sevilla es que son las partidas necesarias para acabar la primera línea del Metro malagueño, al igual que las destinadas a rematar también la obra de la primera línea del suburbano de Granada, mientras que Sevilla lleva disfrutando de su línea 1 desde el año 2009 y la Junta ha destinado 658 millones de euros a su construcción y 48 millones en cada ejercicio desde entonces (200 millones en números redondos) en subvencionar la explotación para que a los sevillanos les cueste más barato el billete de su Metro.

Cuando Sevilla lleva cinco años y 858 millones de euros de ventaja con el Metro a Málaga y Granada, plantear la exigencia de que hay que destinar 3.700 millones a acometer las tres líneas siguientes, porque si no ello equivale a ser menos que Málaga, transmite un mensaje insolidario al resto de Andalucía y alimenta el antisevillanismo en detrimento de la propia Sevilla, que al menos debería esperar a que las otras capitales cuenten con su primera línea de Metro inaugurada para plantear el inicio de una nueva ronda de obras ferroviarias, máxime no habiendo dinero en las arcas públicas.

OLVIDO DEL GOBIERNO CENTRAL

Resalta el hecho de que Zoido sólo le reclama la inversión a la Junta de Andalucía y no al Gobierno que preside su correligionario Mariano Rajoy pese a que, según la Ley del Metro de Sevilla de 1975, el Ejecutivo de la nación debe financiar el 100% de la infraestructura ferroviaria que se construya en nuestro término municipal. Así se respetó y así se plasmó en el acuerdo de septiembre de 2005 entre el Gobierno central y el autonómico, en virtud del cual el primero pagó el 100% del trazado de la línea 1 del Metro a su paso por Sevilla (176 millones de euros) y el 33% de los tramos que se extienden hasta Dos Hermanas y el Aljarafe (42 millones), sin contar el material móvil.

El alcalde ha dicho sin mucho énfasis que “también” reclamará ayuda a Rajoy, pero subrayando a modo de excusa que el Gobierno central ya colabora con Sevilla en proyectos como la SE-35, cuando resulta que la colaboración prevista para esta carretera en los Presupuestos Generales del Estado para 2014 es de tan sólo un millón de euros. O sea, que mientras se conforma con un millón de euros de Madrid, a la Junta le exige que inicie tres líneas de Metro que cuestan 3.700 millones.

CONFIANZA DEL MERCADO

El tercer argumento de Zoido ha sido el de que la Junta debe ir de la mano con el Ayuntamiento porque aunque el Gobierno andaluz carece de dinero para obras públicas por causa de los recortes a la inversión, hay que aprovechar “la confianza y garantía que despierta el Ayuntamiento de Sevilla” para captar inversores privados que apuesten por la construcción de las tres líneas de Metro que faltan. Según Zoido, “un Metro en Sevilla es muy atractivo, siempre que no pase lo mismo que con la línea 1, en la que no se parecían en nada el proyecto y el resultado final”.

Tanta confianza suscita el Ayuntamiento entre los inversores privados que Zoido ha sido incapaz de encontrarlos para los concursos públicos que ha tenido que declarar desiertos en los casos de los aparcamientos subterráneos de Martín de Porres y el Prado de San Sebastián (unos 6 millones de euros cada uno), Museo de las Tradiciones (retirado), el Costurero de la Reina (25.000 euros anuales), la Plataforma Digital para Emprendedores (59.290 euros) y 220 VPO en la Hacienda del Rosario (3,8 millones de euros).

MODELO DE CIUDAD

Cuando se debatió en el Pleno de noviembre la moción del PP para exigir a la Junta de Andalucía el desbloqueo del Metro de Sevilla, el portavoz del PSOE, Juan Espadas, le pidió a Zoido que primero se aclare él mismo con el modelo de Metro que pretende, para luego poder elevarlo al Gobierno andaluz, al margen de que el alcalde siga sin convocar la comisión mixta Gobierno local-oposición que para el tema del Metro se acordó en septiembre de 2012 con el fin de llevar una propuesta unitaria.

Y es que después de que la Junta se gastara 17 millones de euros en la redacción de los proyectos constructivos de las líneas 2, 3 y 4, en los que intervinieron 560 profesionales de tres consorcios consultores y cuya documentación y planos ocupan 128.378 páginas contenidas en 91 cajas archivadoras, Zoido ha dado un nuevo bandazo y ha pasado de exigir la construcción de las tres líneas en subterráneo y simultáneamente a admitir ahora, consciente de que no hay dinero, que el suburbano se construya en superficie, mucho más barato.

Pero un tren en superficie no es, ni mucho menos, lo mismo que un tren bajo tierra.

Lo segundo es un Metro y lo primero, con lo que ahora se conforma el alcalde, es lisa y llanamente un tranvía.

Un puente para la torre Pelli

Monteseirín dio el 16 de septiembre de 2008 licencia para la torre Pelli, que él y su valido, Manuel Marchena, habían posibilitado metiéndola en el PGOU de la forma sibilina denunciada por, entre otros, el arquitecto Fernando Mendoza y la plataforma Túmbala.

Independientemente de su impacto en la ciudad (mírese bajando el Aljarafe) y de la ‘jibarización’ de su icono por excelencia, la Giralda, el rascacielos se colocó en un punto estratégico tal (la entrada/salida a/desde Huelva/Aljarafe) que no podía sino agravar la congestión de tráfico que desde mucho antes ya sufría la urbe, como recuerda Ecologistas en Acción.

El Plan de Transporte Metropolitano, redactado en paralelo al PGOU que permitió meter por la gatera el rascacielos, ya reflejaba que el tráfico con destino al Centro de Sevilla superaba en un 5% la capacidad de absorción de la demanda de entrada en hora punta. Las previsiones para 2020 estimaban un incremento del flujo de vehículos del 31%, con lo que se superará en un 25% la capacidad de acogida de más coches, si bien el posterior estallido de la crisis ha aliviado esta perspectiva, porque el tráfico ha caído en un 19% en los últimos seis años.

IRRESPONSABILIDAD

Este estudio demostraba la irresponsabilidad de Monteseirín a la hora de meter con calzador un ‘monstruo’ de 48.000 m2 (la torre de 40 plantas más los inmensos edificios Podio de su base para instalaciones comerciales a escasos kilómetros de Ikea, que provocó el ‘atasco perfecto’ poco tiempo después) en el acceso más colapsado de Sevilla.

Al contrario que Monteseirín, que no dudó en paralizar la obra para un nuevo Ayuntamiento impulsado por Soledad Becerril en el Prado sin que las amenazas de Dragados surtieran efecto en su decisión, Zoido no tuvo agallas, pese a su oposición inicial, de frenar el rascacielos cuando llegó a la Alcaldía y se encontraba aún en sus inicios. Por más que le amenazaran oficiosamente con un pleito de 200 millones, ni por asomo se había producido tal perjuicio (en la nota de la licencia de obras se anunció que la inversión sería de 130 millones) y, por otra parte, ninguna entidad se arriesga a malquistarse con una Administración, máxime si ésta sabe jugar bien sus muchas cartas (recuérdese el precedente de Rojas Marcos paralizando la torre de Plaza de Armas).

SATURAR TORNEO

Ahora, como caído de un guindo, Zoido se percata de la “inminente” inauguración de la torre Pelli y le entra el miedo escénico por el efecto añadido que puede tener en la “insuficiente capacidad -y problemas de congestión en horas punta- de la estructura viaria de conexión entre las márgenes de la dársena, la isla de la Cartuja y Torneo”. En su pecado de haber tragado con la herencia envenenada de Monteseirín (al contrario que éste con la de Soledad Becerril) va a cargar ahora con la penitencia de todas sus negativas consecuencias.

Para paliar el caos de (in)movilidad que teme, al alcalde no se le ha ocurrido más que plantearle a la Junta  una modificación del PGOU para sustituir la prevista pasarela peatonal entre la Puerta Real y la isla de la Cartuja por un puente de 280 metros y cuatro carriles para el tráfico rodado al servicio de la torre Pelli, entre la isla y la calle Torneo y embutido entre dos bienes protegidos como el monasterio de Santa María de las Cuevas y el Pabellón de la Navegación, con lo que se acrecentaría el impacto paisajístico asociado al rascacielos y se saturaría el tráfico aún relativamente fluido por la calle Torneo, que habría que cortar con rotondas de acceso al puente y semáforos.

USOS PEATONALES Y CICLISTAS

El Ayuntamiento y parte de la opinión pública se han escandalizado por el hecho de que la Junta haya rechazado el puente con el argumento cierto de que provocaría un mayor uso del vehículo privado (así lo reconoce Zoido, cuando dijo el jueves que el puente “resolverá los problemas de los peatones y los vehículos”) y contraviene el propio PGOU, la LOUA, el Plan de Transporte Metropolitano, el POTAUS y la Estrategia Andaluza de Movilidad, documentos todos que abogan por restringir el tráfico (por su congestión)  y potenciar el transporte público y los medios no motorizados como la bicicleta.

Es curioso que el Gobierno local y sus afines se rasguen las vestiduras por la apuesta de la Junta por la bicicleta y el transporte colectivo como medios alternativos para llegar a la Cartuja  cuando en su propuesta de modificación del PGOU el Consistorio ofrece la posibilidad de reservar la actual Pasarela de la Cartuja para usos peatonales y ciclistas exclusivamente. O sea, si lo dice la Junta es un escándalo, pero no si esa opción, más el puente para coches, la plantea Zoido, a pesar de que a la Cartuja se puede ir perfectamente andando desde el Centro, como preconiza el arquitecto Juan Ruesga, y de que en Sevilla se mueve ya más gente en bicicleta (72.000 desplazamientos diarios de media) que en el Metro (38.446).

PROBLEMAS NUEVOS

Zoido tiene la rara ‘habilidad’ de crear nuevos problemas donde no los había. Prometió más de 30 aparcamientos y en vez de atenerse a su programa se inventó los de la Alameda y el Prado, no previstos. Ahora, en vez de desarrollar el PGOU y su estrategia de movilidad, que dispone para aliviar el tráfico en la Cartuja dos puentes para el tráfico rodado (al Norte de la Barqueta y del Alamillo), dos pasarelas peatonales, dos parkings (en el canal de la Expo y la calle Guadalquivir), la extensión del tranvía a Plaza de Armas y del Cercanías a Blas Infante, más dos líneas de Metro, se inventa otro puente al margen del Plan.

¿Será para que la Junta le diga siempre que no  y así hacerse la víctima política?

Contradicción

El alcalde ha tardado casi dos años y medio en sacar a la luz la oculta Hoja de Ruta que se había diseñado en el seno del PP para la Gerencia de Urbanismo, desvelada en su momento por el colega y máximo experto en lides urbanísticas Carlos Mármol, y, tras filtrarlo primero al modo y medio habituales para ir preparando el ambiente, confirmó su plan de disolver la Gerencia y recalificar, nunca mejor dicho, a su personal como funcionario a cambio de que se rebajen sus elevados emolumentos (otra pesada herencia de Monteseirín y Marchena, los que decían iban a levantar las alfombras en las caracolas) en un 30%. Mezclando churras con merinas, pasó a continuación a hablar de los parkings en la glorieta del Cid y la plaza de San Martín de Porres y dijo que si no los construye la iniciativa privada lo hará la Gerencia de Urbanismo. Pero, vamos a ver: si la Gerencia va a ser disuelta, ¿cómo está pensando al mismo tiempo en encargarle la ejecución de los parkings? Hay días en que ni Juan Ignacio se pone de acuerdo con Zoido, cual si fueran el doctor Jekyll y míster Hyde.

 

Zoido tropieza con la misma piedra

El Plan de Aparcamientos fue uno de los mayores y más sonoros fracasos de Monteseirín al frente del Ayuntamiento de Sevilla. En 2004 prometió que construiría 67 estacionamientos repartidos por los barrios de la ciudad con un total de 40.000 plazas y que estarían todos acabados en 2013. La realidad es que en sus doce años de mandato como alcalde sólo cortó la cinta inaugural de cuatro parkings que hubieran sido promovidos por sus sucesivos gobiernos municipales, ya que los seis que se abrieron hasta el año 2003 venían ya programados de la etapa anterior, la de los gobiernos de coalición PP-PA (Soledad Becerril y Rojas Marcos).

En el colmo de la negligencia, las corporaciones de Monteseirín adjudicaron once de los primeros diecinueve parkings que empezaron a promover sobre suelos ¡que no eran de propiedad municipal!. Y, albarda sobre albarda, hasta tres años después de haberlos adjudicado a las empresas interesadas en su construcción no se preocuparon de verificar quiénes eran realmente los dueños de los terrenos.

DAÑOS Y PERJUICIOS

El desastre fue tal que las empresas adjudicatarias anunciaron que exigirían al Ayuntamiento en los tribunales de Justicia 35 millones de euros de indemnización por los daños y perjuicios causados y que 1.600 sevillanos que habían anticipado a cuenta al menos 1.000 euros para reservar una plaza se quedaron sin ver ni el aparcamiento ni su dinero. El tema aún colea, porque Zoido, emulando a su predecesor en el caso del Bazar España y pese al dictamen negativo de los Servicios Jurídicos municipales, sigue empeñado en compensar con un dinero equivalente de las arcas públicas a los ciudadanos que habían dado esas señales a las empresas privadas que los dejaron colgados.

El alcalde se complació el martes 27 de agosto en recordarle al líder de la oposición, el socialista Juan Espadas, algunos de los catastróficos episodios de la gestión de Monteseirín en materia de aparcamientos y le negó legitimidad para hablar sobre elllo, con estas palabras: “Engañaron a 1.500 sevillanos, a los que cobraron 1.000 euros, por lo que deben guardar silencio y pedir responsabilidad a todos los miembros del PSOE e IU que votaron a favor de esa iniciativa”.

OTRA ASIGNATURA PENDIENTE

Y es que Espadas, al que no le habían dolido prendas en reconocer que el Plan de Aparcamientos había sido “una asignatura pendiente del gobierno socialista anterior”, había denunciado que al cabo de dos años de mandato “el gobierno de Zoido sigue sin proyectos de aparcamientos para residentes, pese a haberse comprometido en su programa electoral a ejecutar 30 parkings”. El portavoz socialista ponía como ejemplo los pliegos de los dos únicos proyectos de construcción de aparcamientos en marcha, los de la plaza San Martín de Porres, en Triana, y la glorieta del Cid, en el Prado de San Sebastián, en los que sólo se había reservado un 15% de las plazas para los residentes tras continuos recortes a lo largo del proceso, con lo que sólo quedarían 70 para el vecindario, mientras que el resto tendría carácter rotatorio, para mayor ganancia de las empresas privadas que aspiraran a su construcción.

Zoido, durante una visita a las obras del distrito San Pablo-Santa Justa, no desmintió al portavoz socialista cuando el 27 de agosto declaró a los periodistas que le seguían  que, efectivamente, en lo parkings sacados a concurso se reservaría un 15% de las plazas para los vecinos, si bien añadió que un 25% se destinaría a algún tipo de abono. Lo más importante que el alcalde aseguró entonces ante los medios de comunicación fue esto:“han sido ya varias las empresas que se han interesado en el concurso por la concesión de estos dos aparcamientos, que ya están aprobados -añadió- en espera de la resolución del concurso público”.

EN EVIDENCIA

Este aserto, realizado en puertas de la ‘rentrée’, puede calificarse como el primer gran patinazo del alcalde en el nuevo curso político, ya que tan sólo dos días después de haberlo pronunciado la Gerencia de Urbanismo reconocía de forma indirecta en una alambicada nota de prensa que el concurso convocado para construir los dos estacionamientos citados (San Martín de Porres y el Prado) había quedado desierto. O sea, que no se había presentado empresa alguna a la convocatoria, lo cual dejaba a Zoido a los pies de los caballos ante la opinión pública y los partidos de la oposición. Prácticamente de la noche a la mañana se había pasado de las “varias empresas interesadas” según la palabra del alcalde a la realidad evidente de que no había oferta alguna. Zoido, pues, había vendido humo.

Sin llegar aún a los extremos escandalosos de Monteseirín, el alcalde está tropezando con los aparcamientos con la misma piedra que su antecesor. No ha acometido aún ninguno de los 29 parkings que prometió en su programa electoral (redactado en 2011, cuando ya llevábamos tres años de crisis económica) y, paradójicamente, ha promovido dos que no estaban incluidos en el mismo: el del Prado de San Sebastián, fallido al no presentarse ninguna oferta en el reciente concurso público, y el de la Alameda de Hércules, causante de una rebelión vecinal en el Casco Antiguo y que le ha llevado a su enésimo enfrentamiento con la Junta de Andalucía y a tramitar la modificación del PGOU para tratar de ejecutarlo, más en beneficio de los comerciantes del Centro que de los residentes en el entorno.

SAN MARTÍN DE PORRES

En el tono triunfalista que caracterizó su precampaña y campaña electorales y alardeando del denominado ‘efecto Zoido’, el hoy alcalde denunció en la primavera de 2011 que los vecinos y comerciantes del entorno de la plaza San Martín de Porres llevaban 12 años esperando que se construyera un aparcamiento, pese a lo cual nunca había sido incluido el proyecto en el Plan Director municipal. El entonces candidato del PP presentó en plena vía pública los planos del parking que construiría allí cuando fuera alcalde: uno de carácter mixto, subterráneo, con 476 plazas para propietarios de coches (60 para discapacitados) y 60 para dueños de motos, distribuidas en cuatro plantas, con un plazo de ejecución de 18 meses, por sistema de concesión y con un coste de 5,3 millones de euros.

El 8 de mayo de 2012, casi un año después de su toma de posesión como alcalde, Zoido anunció en rueda de prensa la construcción del parking de San Martín de Porres y se refirió a un estudio según el cual la demanda por la noche superaba el 113% de las plazas existentes (en la zona), por lo que dijo que había muchas plazas ilegales y estacionamientos en doble fila. El primer edil afirmó que el futuro parking tendría como mínimo 375 plazas, de las que 200 serían en rotación, 50 en cesión y 125 de abono (el 33% del total), y anunció que las obras se iniciarían en enero de 2013 y se finalizarían en dos años, plazos que calificó como “reales”.

CIFRAS RECORTADAS

Obsérvese que las plazas ya eran un centenar menos de las prometidas en la precampaña electoral y que luego el proyecto quedó reducido aún más, pese a esa demanda del 113% de la que habló en su día Zoido: 315 plazas para automóviles y 34 para motos; y que, según Espadas, de ese total sólo un 15% fue reservado para los vecinos.

Los plazos “reales” citados por el alcalde también se han visto superados por la realidad, valga la redundancia, con lo que tras ser declarado desierto el concurso público es bastante probable que Zoido bata el récord de escasos aparcamientos de Monteseirín y lo empeore al no inaugurar ni un solo aparcamiento, ni de los programados en la etapa anterior de PSOE e IU ni de los prometidos en su campaña, en sus cuatro años de mandato.

Para tratar de salvarle la cara al alcalde, Urbanismo ha anunciado crípticamente que ya ha comenzado a negociar de forma directa con empresas que pudieran construir los parkings con, obviamente, otras condiciones distintas a las fijadas en los pliegos del concurso público declarado desierto y mediante otro sistema de adjudicación, de lo cual se colige que, por interés político, se rebajarán ahora las exigencias existentes hasta la fecha. ¿Cómo habría reaccionado Zoido y el PP si Monteseirín hubiera obrado de esta misma manera? ¿Cuánto tiempo habrían tardado en anunciar una demanda judicial por presunto trato de favor encubierto? Cabe preguntarse por qué el Ayuntamiento no ofrece esas nuevas condiciones a todas las empresas por igual mediante la convocatoria de otro concurso público en vez de negociar en una mesa camilla sin luces y taquígrafos con algunas elegidas de las que ni siquiera se revela el nombre.

Hemos pasado del urbanismo a la carta de los tiempos de Monteseirín y Marchena a los parkings a la carta en el mandato de Zoido.

A la baja

Tras la inauguración de 4,4 kilómetros más de tercer carril de la A-49 hasta Benacazón, que han costado 24,89 millones de euros, el portavoz de Infraestructuras del PP, Jaime Raynaud, ha avanzado el proyecto de extenderlo hasta la intersección de San Juan del Puerto. Arguye que ahí se produce la madre de todos los atascos al confluir los que vienen de Mazagón con los procedentes de Isla Canela, Islantilla, El Rompido, El Portil, Punta Umbría….. y que esa obra sale por 120 millones. Por mí, encantado de que amplíen el tercer carril hasta Portugal inclusive, pero si 4,4 kilómetros hasta Benacazón han costado casi 25 ‘kilos’, dudo que los 65,7 desde ese punto hasta San Juan cuesten una media de tan sólo 1,82 millones, ni siquiera aplicando la Orden Ministerial de Eficiencia de Ana Pastor, salvo que por la crisis económica se presenten no digo ya bajadas temerarias de presupuesto, sino directamente desesperadas. Me da la impresión de que Jaime ha perdido algo de ojo clínico. Con Raynaud hemos ganado (según se mire) un político, pero hemos perdido un aparejador.

El (no) programa

Una de las paradojas del gobierno Zoido que da mucho juego a los periodistas es que siendo de derecha autoriza significativos giros del tráfico a la izquierda, como el del puente de San Telmo al Paseo de Colón y el de éste a Triana. Aquí la consecuencia ha sido que los coches han vuelto a invadir la calle Betis, cuya circulación estaba restringida sólo a los residentes. Y estalla la polémica. Espadas aboga por que se peatonalice la emblemática calle que discurre en paralelo al Guadalquivir, mientras que el ‘alcalde’ trianero, Francisco Pérez, le ha recordado al líder de la oposición que la peatonalización de tan popular vía no figuraba en el programa electoral del PP. Vale, Curro, pues ahora ve y explícales a los vecinos de la Alameda y su entorno por qué el Ayuntamiento se ha empecinado en levantar de nuevo el histórico bulevar para construir un aparcamiento subterráneo que dé servicio a un futurible centro comercial en la antigua comisaría de la Gavidia, si el susodicho parking tampoco estaba incluido en el programa de Zoido para las elecciones municipales.