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Minigasolineras en Nuevo Torneo, Tamarguillo y Polígono de la Carretera Amarilla

Urbanismo saca a concurso las dos primeras por un

canon anual de 12.500 euros durante 15 años

El proceso no se somete a información pública ni

estudio previo de impacto

La Gerencia de Urbanismo aprovecha la falta de un Plan Especial de Estaciones de Servicio en la ciudad para aprobar la implantación de cuatro puntos de abastecimiento de combustible o minigasolineras en Nuevo Tornoe (dos), Ronda del Tamarguillo y Polígono de la Carretera Amarilla, sin realización de estudios previos de impacto ni proceso de exposición pública.

El PGOU vigente, que se aprobó en el año 2006, preveía la elaboración por el Ayuntamiento de un Plan Especial de Estaciones de Servicio para la regulación detallada de las condiciones de implantación del uso pormenorizado de las mismas y de los puntos de suministro de carburante y productos petrolíferos.

Sin embargo, en los ocho años trasncurridos desde entonces Urbanismo no ha cumplido ese mandato, lo cual le permite ahora aprovechar ese vacío para invocar las normas generales, las cuales permiten autorizar gasolineras en solares exprofeso o bien temporalmente, mediante concesión administrativa, en espacios públicos anexos al sistema viario, por un plazo máximo de 15 años y con cláusula expresa de rescate.

Esta última fórmula ha sido la elegida por la Gerencia de Urbanismo para la implantación de minigasolineras (máximo de dos surtidores) en los siguientes emplazamientos:

1) Nuevo Torneo. Cruce de las avenidas Astronomía y Espingarda.

2) Calle Economía. Plaza Carlos Franco Pineda (Polígono de la Carretera Amarilla).

3) Nuevo Torneo. Cruce de la Avenida Ronda Tamarguillo con Avenida de San Jerónimo.

4) Ronda del Tamarguillo, entre la avenida de Andalucía y la calle Antonio de la Peña López.

La Gerencia ya ha decidido convocar licitación pública para el otorgamiento de una concesión administrativa sobre los dos primeros, sin proceso de exposición pública ni estudios previos de impacto.

En el caso de Nuevo Torneo, el suelo elegido mide unos 200 m2, se le reconoce una edificabilidad de 12 m2 y se le da un valor de 68.177,44 euros. Se saca a concesión por un periodo de 15 años y a cambio del pago al Ayuntamiento de un canon fijo mínimo anual de 12.800 euros, impuestos aparte.

En cuanto al emplazamiento de la calle Economía, tiene una superficie de 400 m2, un valor de 136.354,88 euros y una edificabilidad y condiciones similares al anterior (15 años y el abono de un canon anual mínimo de 12.800 euros).

RECHAZO DE LA OPOSICIÓN

Este nuevo proyecto de la Gerencia de sacar a concurso terrenos calificados como espacios libres para la instalación de minigasolineras o pequeños surtidores automáticos de gasolina sin personal suscitó el rechazo de la oposición durante el debate en el Consejo de este organismo municipal, que acusó a Urbanismo de guiarse por criterios puramente económicos, cuando según el portavoz del PSOE, Antonio Muñoz, “la rentabilidad económica no puede ser el único criterio para la autorización de gasolineras. Son negocios -aseveró- que necesitan un estudio especial por seguridad, por los vecinos y por las actividades que se desarrollen en el entorno”.

A juicio de Muñoz, lo que tiene que hacer el gobierno municipal es aprobar el Plan Especial de Estaciones de Servicio, analizar dónde se pueden instalar y a partir de ahí iniciar los procedimientos para las concesiones y no “buscar la excepción para poder poner gasolineras al

margen de los estudios y procedimientos previos, además con concesiones por un periodo de 15 años”.

“Hay que analizar además -añadió- si el formato más conveniente  para la ciudad son los surtidores automáticos y sin personal. Y, sobre todo, hay que dar la máxima publicidad y transparencia a este tipo de procedimientos para que un negocio o un bloque de vecinos no se enteren de la instalación de una gasolinera cuando empiecen las obras”.

Metro: la hora de Zoido

El día 2 de abril se ha cumplido  el quinto aniversario de la puesta en servicio de la línea 1 del Metro de Sevilla, que en este quinquenio ha transportado a 67 millones de viajeros en números redondos y que se ha demostrado viable económicamente, ya que en caso contrario no se habría producido la reciente venta de las acciones de la sociedad promotora inicial al grupo Globalvía (Bankia más FCC).

Como su nombre indica, la línea 1 es sólo una parte de una red mucho más amplia compuesta por tres más. Sólo cumple parcialmente su función de vertebradora urbana, ya que bordea el casco antiguo sin penetrar en su interior (la función principal de los suburbanos es la de permitir el acceso a los centros de las ciudades de forma limpia y rápida como alternativa a un cada vez más restringido tráfico privado), con casi 8 millones de usuarios, seguida de las de San Bernardo y Nervión, con casi 6 millones cada una.

En puridad, los desplazamientos metropolitanos (entre los términos municipales ajenos al de Sevilla) sólo suponen el 27,5% de los viajes, mientras que los que se realizan en el ámbito de Sevilla capital (trayecto Blas Infante-Universidad Pablo de Olavide) equivalen al 72,5%.

FALTA DE CONEXIONES

Tanto por su falta de conexiones con otras líneas equivalentes y pendientes de construcción y con los Cercanías de Renfe, como por efecto de la crisis económica, el tráfico de pasajeros de esta línea 1 se ha estancado en torno a los 14 millones anuales después de que alcanzara su cifra máxima en 2011, con casi 15 millones.

Parece, pues, claro que con una sola línea el Metro sevillano ha tocado techo y/o que su margen de crecimiento mediado un cambio de coyuntura económica más favorable no es muy amplio mientras su ámbito de influencia siga limitado a las 200.000 personas actuales.

Obviamente, esta circunstancia no pasó inadvertida en su momento a los técnicos, que diseñaron una red con un total de cuatro líneas, con el fin de ampliar el área servida por este medio de transporte a unas 400.000 personas más cruzando la ciudad de Norte a Sur (línea 3, Pino Montano-Los Bermejales) y de Este a Oeste (Torreblanca-Isla de la Cartuja) e interconectando estas tres líneas con una cuarta de carácter circular por el perímetro del Casco Antiguo.

Los proyectos constructivos de las tres líneas pendientes están redactados desde el año 2011, con un coste conjunto estimado inicialmente de unos 3.700 millones de euros, frente a los 658 millones que oficialmente costó la primera.

EFECTOS DE LA CRISIS

Como ha ocurrido en tantas otras ocasiones, una crisis económica ha frenado este plan de vertebración de la ciudad a través del transporte suburbano, cuyos orígenes sobre el papel datan de la Ley del Metro de 1975. En casi 40 años sólo se han construido 18 kilómetros en números redondos, frente a los 293 kilómetros de que dispone Madrid y los 123,5 kilómetros de Barcelona.

La exigencia de reducir el déficit público conforme a las directrices de la Unión Europea se ha traducido en Andalucía en mínimas inversiones en infraestructuras, hasta el punto de que en el otoño de 2012 la consejera de Fomento, Elena Cortés, confirmó oficialmente el parón a los proyectos constructivos de Sevilla al declarar que no quería engañar a nadie con infraestructuras “que no se pueden hacer”.

El frenazo no sólo afectó a las tres líneas diseñadas, sino incluso a infraestructuras en avanzado estado de construcción, como ha sido el caso del tranvía de Alcalá de Guadaíra, en el que la Junta ha invertido 73 millones de euros y para cuya conclusión integral (señalizaciones y otros elementos y no sólo las vías) se precisan 80 millones que la Consejería de Fomento no está en condiciones de desembolsar. Por tanto, si no hay ni 80 millones para un tranvía donde ya se han enterrado 73 millones, parece utópico esperar que el Gobierno andaluz pueda destinar los 1.000 y pico de millones que como promedio cuesta cada una de las tres líneas pendientes del Metro de Sevilla.

EL RETO DE ZOIDO

Ante esta situación de obligada parálisis, Zoido compareció a finales de noviembre pasado junto con el delegado de Movilidad, Juan Bueno, y el portavoz del gobierno municipal, Francisco Pérez, para anunciar su compromiso de ir de la mano de la Junta de Andalucía con el fin de, “aprovechando la confianza y garantía que despierta el Ayuntamiento, buscar inversores privados que posibiliten la construcción de la red completa del Metro”.

Zoido abundó en tal propósito en los siguientes términos: “Un Metro en Sevilla es muy atractivo, siempre que no pase lo que con la línea 1: el proyecto que se presentó y el que se terminó no se parecían en nada. Con un proyecto serio podemos transmitir confianza para que vengan a invertir aquí”.

En los cuatro meses transcurridos desde entonces se ha ido perfilando un nuevo escenario.

El avance en la ejecución de los metropolitanos de Málaga y Granada, que podrían inaugurarse este mismo año, supone la remoción de un obstáculo político ante un posible nuevo ciclo inversor en las futuras líneas de Sevilla, ya que en esas capitales se habría tomado como un agravio comparativo el inicio de más obras en la capital de Andalucía antes de que se terminaran sus propias líneas. Una vez rematadas éstas y tras un lapso de cinco años, Sevilla volverá a estar la primera en la línea de salida para una segunda vuelta en cuestiones de Metro.

APARECE GLOBALVÍA

La compra de Globalvía del 88,23% de las acciones (el resto sigue estando en manos de la Junta, que no ha vendido su parte) del Metro de Sevilla que controlaban ACS, Sacyr, CAF y Gea 21 por 177 millones de euros y con buenas plusvalías para los vendedores, iba en consonancia con las palabras de Zoido de que el suburbano hispalense podría ser muy atractivo para el sector privado.

Esos inversores pasaron de potenciales a reales pese a la crisis existente. La mejora de la confianza y del crédito bancario podría animar a otros a apostar por la ejecución de líneas pendientes siempre que la Junta levantara su tácito veto a un modelo de cooperación público-privada después de los sobresaltos sufridos (por falta de proyecto técnico previo) durante la construcción de la línea 1.

El veto ya es imposible de justificar después de que el viceconsejero de Fomento y Vivienda, José Antonio García Cebrián, confirmara durante las Jornadas ‘Movilidad, ciudad, sociedad’, organizadas por el 5º aniversario del Metro, que la Junta había negociado con los anteriores accionistas de la sociedad Metro de Sevilla -y espera poder hacerlo con los nuevos- la posibilidad de que se hicieran cargo de la conclusión del tranvía de Alcalá de Guadaíra para conectarlo con la línea 1 en la Universidad Pablo de Olavide y ampliar así su mercado potencial en 80.000 usuarios.

INICIATIVA POLÍTICA

Si la Junta pide financiación al sector privado para el tranvía de Alcalá, y además carece de recursos propios, no tiene sentido que se niegue a la pretensión de Zoido -que además le ha ofrecido ir de la mano- de buscar inversores privados para construir las tres líneas pendientes del Metro hispalense.

Por ende, el viceconsejero de Fomento invitó en esas mismas jornadas de Movilidad a que sea el Ayuntamiento el que tome la iniciativa política de reactivar el debate sobre el futuro del Metro convocando la comisión tripartita Consistorio-Junta de Andalucía-Estado, acordada por unanimidad (PP-PSOE-IU) en el Pleno municipal celebrado el 28 de septiembre de 2012.

La pelota está ahora en el campo de Zoido, que si recoge el guante lanzado por el viceconsejero, tiene la oportunidad de convocar al resto de Administraciones para ir de la mano en pos de esos inversores privados que, según sus propias palabras, encontrarían “muy atractivo” apostar por el Metro de Sevilla.

 

El negocio del Metro

Al igual que Tussam, el Metro también perdió viajeros en 2013, según el balance divulgado este fin de semana por la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía. En ambos casos, las dos Administraciones responsables de la tutela del servicio que prestan los autobuses y el suburbano tildan la caía de usuarios de “consolidación” o “mantenimiento”, tanto por la natural propensión de los políticos a camuflar la realidad y no reconocer datos negativos como por la constatación de que podría haber sido mucho peor por causa de la crisis económica y no lo ha sido,  y porque las cifras de Sevilla son las menos malas en comparación con las de los transportes públicos de otras urbes del país.

El Metro sevillano transportó 13,9 millones de viajeros en números redondos en 2013, lo que supone un descenso del 1% en comparación con el año anterior, cuando según la Consejería de Fomento el conjunto de ferrocarriles suburbanos españoles perdió un 5,1% de usuarios en el mismo periodo.

En el balance de los dos últimos años, el Metro ha perdido en nuestra ciudad y su alfoz un millón de pasajeros por efecto fundamentalmente de la crisis económica, como revela la estadística: mientras la demanda ha crecido  durante los fines de semana y los festivos (entre un 1,26% y un 9,05%), ha bajado significativamente en los días laborables (-4,14%). La existencia de casi 300.000 parados en el conjunto de Sevilla, de los que unos 90.000 corresponden a la capital, también se nota en el transporte colectivo.

LA CIFRA DE REFERENCIA

Hay que destacar que los 14 millones de viajeros constituyen la cifra mínima que para la sociedad gestora del Metro marca la rentabilidad de la compañía. Por debajo de esa cantidad se encienden las alarmas; por encima, se garantiza la viabilidad de la empresa, hasta el punto de que los salarios de los trabajadores van ligados al número de viajeros transportados.

Pese a que en 2013 se ha bajado por primera vez de la cifra de referencia, las cuentas anuales de la sociedad concesionaria, que tiene aún varios meses por delante para depositarlas en el Registro Mercantil, volverán a arrojar beneficios por cuarto año consecutivo (la explotación del Metro se inició en abril de 2009), ya que aunque la construcción de esta primera línea estuvo plagada de incidencias graves (el desplome de la viga sobre la SE-30; el hundimiento en la Puerta de Jerez, con el kiosco de prensa incluido…) y de una enorme desviación presupuestaria (de 461,2 millones de euros se pasó a 658 millones, un 42,67% más) que le han quitado las ganas a la Junta de volver a insistir en la fórmula de la colaboración público-privada para la construcción de las futuras líneas, la explotación de este sistema de transporte ha sido un éxito económico: en el peor de los años se ha cumplido el 99,15% de la estimación inicial de la concesionaria y el ejercicio se ha cerrado también con números negros.

UN BUEN NEGOCIO

Conclusión: el Metro de Sevilla está siendo un buen negocio para las empresas que se adjudicaron en su día la concesión (la UTE Sacyr, Dragados/ACS, CAF, Gea 21 y dos que luego acabaron vendiendo su participación, Rus y Tuzsa). Tan buen negocio está siendo que Globalvía, una compañía participada por Bankia y la constructora FCC (perdió hace 12 años el concurso convocado por la Junta al presentar la oferta más cara, 470 millones, que paradójicamente fue la más realista de todas a la luz de los sobrecostes posteriores), acaban de comprar por 157 millones de euros todas las acciones de la compañía concesionaria salvo la participación que el Gobierno autónomo posee a través de la Agencia de Obra Pública de Andalucía. Esta mantiene un 11,7% del capital social para vigilar desde dentro del Consejo de Administración la gestión de la línea 1, pese a que podría haber ingresado 20,8 millones de euros con su venta en estos momentos de restricciones económicas.

La venta se ha saldado con unas plusvalías del 33% para los accionistas originales (69,5 millones de euros para ACS y 58,3 millones para Sacyr), un dato elocuente de la rentabilidad lograda con la concesión tan sólo cuatro años y nueve meses después de la entrada en servicio del Metro.

DESCALIFICACIÓN

Sorprendentemente, o quizás no, Zoido ha reaccionado a la operación declarando que la Junta de Andalucía ha privatizado el Metro y acusando por tanto a las dos formaciones de izquierda (PSOE e IU) que sustentan al Gobierno andaluz y constituyen su oposición en el Ayuntamiento de traicionar su ideología de apuesta por lo público.

La declaración del alcalde es preocupante por una parte y demuestra falta de reflejos políticos por otra. Es preocupante porque no obedece a la verdad y refleja o la desinformación de Zoido, grave en todo un alcalde de la capital de Andalucía y líder de la oposición regional, o que su obsesión por confrontar a toda costa con la Junta le hace cometer errores de bulto. Ya dio muestra de ello cuando se obcecó en presencia de los empresarios sevillanos en llevarle en público la contraria al presidente de la Cámara de Comercio, Francisco Herrero, al sostener que el puerto depende de la Junta en vez del Gobierno central.

En el caso del Metro, Zoido ha demostrado que ni siquiera se había leído los periódicos para enterarse de los detalles de la operación de venta de las acciones. Justamente ha ocurrido lo contrario de lo declarado por el alcalde: la Junta es la única accionista que no ha vendido su participación y, por lo tanto, se mantiene la presencia institucional en el capital de la sociedad gestora del Metro.

PRIVATIZACIONES

Curiosamente, el reproche infundado de Zoido a la Consejería de Fomento proviene de un alcalde que se ha caracterizado por hacer con profusión lo que ahora critica sin base a la Junta: entregar numerosos centros del Instituto Municipal de Deportes, los mercados del Barranco y de la Puerta de la Carne, la estación de Cádiz….. y hasta la ribera del Guadalquivir por Torneo a empresas privadas.

En un partido de centro-derecha como el PP y al que encarna el alcalde en Sevilla, las privatizaciones responden a su ideario político. Por tanto, en pura lógica, ¿qué tendría que haber dicho Zoido de la operación de compraventa de acciones entre empresas privadas en el seno de la sociedad gestora del Metro?

Desde su perspectiva, todo lo contrario de los términos en que se ha expresado, siempre en función del programa y del ideario del PP en pro de la iniciativa privada. Zoido y su portavoz parlamentarios en temas de infraestructuras, Jaime Raynaud, vienen abogando por la fórmula de la colaboración público-privada (la misma con la que se construyó la línea 1 del Metro) para dar un impulso a los grandes proyectos pendientes en Sevilla (tres líneas del suburbano, rondas para el tráfico, conexión del AVE con el aeropuerto…) y en Andalucía y rescatar al sector de la construcción frente al parón inversor de la Consejería de Fomento por la necesidad de recortar el déficit público. El alcalde, además, dijo en su día que si la Junta no tenía dinero para invertir en nuevas líneas de Metro, él traería compañías que estarían dispuestas a continuarlas.

SIN VISIÓN

Pues bien, pese a que el desembarco de Globalvía y a sus 157 millones de euros de inversión en el Metro para quedarse con la explotación de la línea 1 podría haber sido presentado por Zoido como un aval a sus tesis y a las de su partido sobre la bondad de la fórmula de inversión y la existencia de inversores privados dispuestos a apostar por la ciudad, al tiempo que una demostración de la fortaleza de la marca Sevilla para atraer grandes capitales, Zoido ha sido incapaz de proyectar esa visión ante la opinión pública.

Y es que como el alcalde parece no ver más allá de la Gavidia, los mercadillos y los veladores, siempre en función de los intereses de los comerciantes, ha perdido una gran oportunidad de publicitar que la compra del Metro constituiría un aval del mercado al modelo que él propugna para las infraestructuras en Sevilla y en Andalucía y de que hay inversores privados para acometer nuevas líneas.

A Zoido le va a acabar pasando lo que decían de Arafat: nunca pierde la oportunidad de perder una oportunidad.

Zoido entra en campaña

Las próximas elecciones municipales se celebrarán en la primavera de 2015. Falta todavía más de un año y medio, pero Zoido ha dado a finales de noviembre el pistoletazo de salida de la campaña electoral al retomar la confrontación política con la Junta de Andalucía (si es que alguna vez la dejó) con el anuncio en la víspera de que llevaría al Pleno municipal del mes pasado una moción en la que se reclamaba al Gobierno autónomo que ejecute cuanto antes las líneas pendientes del Metro (2, 3 y 4), cuyo último coste estimado es de 3.700 millones de euros.

En plena crisis económica, con recortes a la inversión en obras públicas por doquier debido a  las órdenes del Gobierno de España de reducir como sea el déficit público, el alcalde es perfectamente consciente de que exigir una inversión de 3.700 millones de euros de la Junta en Sevilla capital, cantidad que supera en diez veces el presupuesto de la Consejería de Fomento para las ocho provincias de Andalucía, equivale a pedir la Luna de Valencia. Todo da igual, en aras de mantener el discurso de que la Junta maltrata a Sevilla.

OPORTUNISMO POLÍTICO

“No queremos ser más que nadie, pero tampoco menos -volvió a decir el alcalde-. No voy a pedir imposibles ni exijo a nadie que haga promesas a sabiendas de que no va a poder cumplirlas. Pero sí reclamo que se atienda al Metro como la prioridad que es, porque no se le puede dar la espalda a Sevilla y su futuro. He sido muy prudente -añadió-, quizás más de lo aconsejable. No he querido abrir ninguna confrontación política. He tenido paciencia. Tanta que hace casi un año de mi reunión con la anterior consejera de Obras Públicas, pero Sevilla y los sevillanos no pueden esperar más”.

¡Qué casualidad! El oportunismo político de Zoido se demuestra una vez más cuando disfraza de prudencia y paciencia lo que no ha sido más que silencio calculado para no hablar del Metro a lo largo del casi año y medio en que ha ejercido también como presidente regional del PP y con el fin de no malquistarse con los alcaldes de Málaga y Granada, militantes  del PP, que aspiran a ver concluidas las obras de sus primeras líneas de Metro. Si tan defensor de Sevilla se proclama ahora, cabe preguntarse cómo no ha tenido arrestos desde julio de 2012 de enfrentarse a Málaga hablando de discriminación a Sevilla por los dineros consignados en los Presupuestos para la capital de la Costa del Sol. Sólo recupera ese discurso una vez que ya se asume por él mismo, su partido y la opinión pública que deja la Presidencia regional del PP para centrarse en exclusiva en la Alcaldía de Sevilla y le da igual lo que puedan pensar en la zona oriental de la comunidad autónoma porque ya no tiene que obrar con disimulo alguno.

SIN VISIÓN DE ANDALUCÍA

Desgraciadamente, tenemos unos políticos (y no sólo en Sevilla, sino en toda la región) tan localistas y sin visión integral de Andalucía como un todo que el mensaje de Zoido no puede ser más desvertebrador e inclusive peligroso para los propios intereses de Sevilla, ya que contribuye a alimentar el tópico del centralismo sevillano y la imagen acaparadora de nuestra ciudad en detrimento del resto de las provincias y urbes andaluzas.

Zoido trata de sembrar la idea de que sufrimos un agravio en comparación con Málaga y por causa del Gobierno autónomo cuando dice que “una cosa es limitar la inversión y otra, reducirla al cero más absoluto, mientras el Metro de Málaga recibió este año 90 millones de euros de la Junta y en 2014 tendrá 70 millones”.

Lo que calla el alcalde de Sevilla es que son las partidas necesarias para acabar la primera línea del Metro malagueño, al igual que las destinadas a rematar también la obra de la primera línea del suburbano de Granada, mientras que Sevilla lleva disfrutando de su línea 1 desde el año 2009 y la Junta ha destinado 658 millones de euros a su construcción y 48 millones en cada ejercicio desde entonces (200 millones en números redondos) en subvencionar la explotación para que a los sevillanos les cueste más barato el billete de su Metro.

Cuando Sevilla lleva cinco años y 858 millones de euros de ventaja con el Metro a Málaga y Granada, plantear la exigencia de que hay que destinar 3.700 millones a acometer las tres líneas siguientes, porque si no ello equivale a ser menos que Málaga, transmite un mensaje insolidario al resto de Andalucía y alimenta el antisevillanismo en detrimento de la propia Sevilla, que al menos debería esperar a que las otras capitales cuenten con su primera línea de Metro inaugurada para plantear el inicio de una nueva ronda de obras ferroviarias, máxime no habiendo dinero en las arcas públicas.

OLVIDO DEL GOBIERNO CENTRAL

Resalta el hecho de que Zoido sólo le reclama la inversión a la Junta de Andalucía y no al Gobierno que preside su correligionario Mariano Rajoy pese a que, según la Ley del Metro de Sevilla de 1975, el Ejecutivo de la nación debe financiar el 100% de la infraestructura ferroviaria que se construya en nuestro término municipal. Así se respetó y así se plasmó en el acuerdo de septiembre de 2005 entre el Gobierno central y el autonómico, en virtud del cual el primero pagó el 100% del trazado de la línea 1 del Metro a su paso por Sevilla (176 millones de euros) y el 33% de los tramos que se extienden hasta Dos Hermanas y el Aljarafe (42 millones), sin contar el material móvil.

El alcalde ha dicho sin mucho énfasis que “también” reclamará ayuda a Rajoy, pero subrayando a modo de excusa que el Gobierno central ya colabora con Sevilla en proyectos como la SE-35, cuando resulta que la colaboración prevista para esta carretera en los Presupuestos Generales del Estado para 2014 es de tan sólo un millón de euros. O sea, que mientras se conforma con un millón de euros de Madrid, a la Junta le exige que inicie tres líneas de Metro que cuestan 3.700 millones.

CONFIANZA DEL MERCADO

El tercer argumento de Zoido ha sido el de que la Junta debe ir de la mano con el Ayuntamiento porque aunque el Gobierno andaluz carece de dinero para obras públicas por causa de los recortes a la inversión, hay que aprovechar “la confianza y garantía que despierta el Ayuntamiento de Sevilla” para captar inversores privados que apuesten por la construcción de las tres líneas de Metro que faltan. Según Zoido, “un Metro en Sevilla es muy atractivo, siempre que no pase lo mismo que con la línea 1, en la que no se parecían en nada el proyecto y el resultado final”.

Tanta confianza suscita el Ayuntamiento entre los inversores privados que Zoido ha sido incapaz de encontrarlos para los concursos públicos que ha tenido que declarar desiertos en los casos de los aparcamientos subterráneos de Martín de Porres y el Prado de San Sebastián (unos 6 millones de euros cada uno), Museo de las Tradiciones (retirado), el Costurero de la Reina (25.000 euros anuales), la Plataforma Digital para Emprendedores (59.290 euros) y 220 VPO en la Hacienda del Rosario (3,8 millones de euros).

MODELO DE CIUDAD

Cuando se debatió en el Pleno de noviembre la moción del PP para exigir a la Junta de Andalucía el desbloqueo del Metro de Sevilla, el portavoz del PSOE, Juan Espadas, le pidió a Zoido que primero se aclare él mismo con el modelo de Metro que pretende, para luego poder elevarlo al Gobierno andaluz, al margen de que el alcalde siga sin convocar la comisión mixta Gobierno local-oposición que para el tema del Metro se acordó en septiembre de 2012 con el fin de llevar una propuesta unitaria.

Y es que después de que la Junta se gastara 17 millones de euros en la redacción de los proyectos constructivos de las líneas 2, 3 y 4, en los que intervinieron 560 profesionales de tres consorcios consultores y cuya documentación y planos ocupan 128.378 páginas contenidas en 91 cajas archivadoras, Zoido ha dado un nuevo bandazo y ha pasado de exigir la construcción de las tres líneas en subterráneo y simultáneamente a admitir ahora, consciente de que no hay dinero, que el suburbano se construya en superficie, mucho más barato.

Pero un tren en superficie no es, ni mucho menos, lo mismo que un tren bajo tierra.

Lo segundo es un Metro y lo primero, con lo que ahora se conforma el alcalde, es lisa y llanamente un tranvía.

El cuarteto del CESS

El Consejo Económico y Social de Sevilla (CESS) ha tratado de meter miedo argumentando que la competitividad y la continuidad de los planes de expansión, e incluso el posible cese de actividad de industrias como Portland, Siderúrgica Sevillana, Renault y Airbus, están vinculadas al dragado del río.

Mientras que Zoido ha cambiado al propugnar ahora que, conforme a los científicos y la Unesco, primero “hay que garantizar la conservación del estuario haya dragado o no, con la protección de la ribera y la modernización de los regadíos”, el CESS ha entrado en una peligrosa dinámica al servir en bandeja a cualquier empresa en dificultades la coartada del dragado para que justifique desde un ERE hasta una deslocalización, aunque su situación nada tenga que ver con la navegabilidad del río, cuyo potencial se ha incrementado enormemente con  la nueva  esclusa.

Al margen de que el CESS  ha demostrado su falta de representatividad al ignorar al sector agropecuario, que sólo por el regadío en la cuenca del Guadalquivir genera 128.000 empleos directos (equivalentes a 128 fábricas Renault), su argumentario no es acorde a  la realidad:

 

-Portland Valderrivas: En su ‘Anuario Estadístico del Mercado Inmobiliario Español’, RR Acuña & Asociados estima que hay realmente 2,2 millones de viviendas vacías sin vender y que serán necesarios al menos seis años más para que sean absorbidas por el mercado.

Debido a los tijeretazos contra el déficit, las Administraciones han reducido enormemente la obra pública. Tan sólo en este 2013, Fomento ha recortado en un 82% sus gastos en infraestructuras, la inversión más baja desde el inicio de la serie histórica en 1991. No hace falta mucho cemento para viviendas, puentes, autopistas….

Basta ver en la página web de la patronal cementera (www.oficemen.com) las notas de prensa para comprender la gravedad de su situación: cada mes reflejan una caída brutal del consumo. Hay que remontarse 77 años en el tiempo (1936, estallido de la guerra civil) para encontrar datos peores que los presentes. En este contexto, que el CESS hable de planes de expansión de Portland en Alcalá es un insulto a la inteligencia. Bastante tiene el grupo con sobrevivir. Pese a haber despedido a casi 600 trabajadores, anunció otro ajuste y el cierre de una cementera del Norte, pero si el CESS se empeña en darle la coartada del dragado, a lo peor cierra la de Sevilla para así culpar a un factor externo en vez de a su sobredimensionamiento.

 

-Siderúrgica Sevillana: Otra radicada en Alcalá, ni siquiera a orillas del río, y según el CESS en riesgo de cierre por el dragado. No parece que así sea cuando obtuvo en 2012 estos  resultados: la producción se incrementó en un 4%, al pasar de 676.000 a 703.000 toneladas; la plantilla creció en 27 operarios, hasta 703 y la facturación pasó de 336,37 millones de euros a 347,10 millones, un 3,18% más.

A pesar de que presentó un ERE  preventivo, aún no lo ha usado, pese a que el entorno económico es igual de malo para ella que para las cementeras. Su matriz, italiana, no se embarcó en procesos expansivos durante la burbuja, ha apostado fuertemente por la innovación y la sostenibilidad y merced a los ahorros en su proceso productivo sobrevive con cierto margen.

 

-Renault: Los miembros del CESS deberían leerse las extensas declaraciones que Ganesh Outtirapoullé, director de la factoría de San Jerónimo, realizó hace tres semanas a Europa Press. Atención a este párrafo: “Al ver el futuro y comprobar que los mercados van a crecer en Asia y América Latina, y vistos los costes para exportar, nos damos cuenta de que debemos rebajar sobre todo el precio de la caja (de cambios) saliendo de la fábrica, pues sabemos que los costes de transporte no van a poder bajarse”.

Renault, al contrario de lo que dice el CESS, actúa con la hipótesis de que el dragado no se va a realizar y, además, no condiciona al mismo su fábrica sevillana porque hay otros factores de más peso, como la cualificación de su personal. Si lo primordial fuera el coste del transporte ligado al dragado, haría tiempo que la Renault habría deslocalizado la planta hasta un puerto de mar en el Tercer Mundo. Pero, no, porque como dice su director: “La clave de nuestra fábrica es el hecho de saber hacer; no hay mucha gente en el mundo -añade- que sepa hacer cajas; no hay mucha gente que domine la tecnología; y, encima, invertir en líneas de mecanizado es muy caro y requiere de mano de obra especializada; ésa es nuestra fuerza, pero no es suficiente, necesitamos ser competitivos”.

La previsión es que la factoría fabrique 1,4 millones de cajas en 2015 y que la plantilla crezca en 200 operarios. ¿Dónde los planes de irse, según el CESS?

 

-Airbús: El problema no es la empresa, sino los recortes del Gobierno español a sus programas aeronáuticos (A400M y demás) por la crisis. Aun así, es difícil que la compañía halle un sitio como nuestra tierra, donde la Junta ha apoyado con 266 millones proyectos en este sector y donde alrededor de la multinacional orbitan más de 100 empresas que facturan 2.000 millones.

Renault lleva en Sevilla 75 años; Siderúrgica, más de 50, y 49 Portland Valderrivas. Se instalaron conociendo los condicionantes naturales por el Guadalquivir y han prosperado hasta cuando el puerto estaba limitado por la estrechez de la antigua esclusa. Es hora de exigirles al Puerto y al CESS que no las utilicen, con argumentos contrarios a la realidad de sus balances, para justificar un dragado sin la supervisión de los científicos.

 

Falacias al descubierto

La soberbia y el catastrofismo del presidente de la Autoridad Portuaria, Manuel Fernández, empeñado en ignorar el dictamen del CSIC  sobre el Guadalquivir con tal de realizar el dragado, ha acabado propiciando el mayor rechazo conocido a su proyecto, contra el que ya se han pronunciado el consejero de Medio Ambiente, Luis Planas; el ministro de Agricultura, Miguel Arias Cañete; la Diputación de Cádiz y, probablemente en los próximos días, también la de Huelva; los ecologistas; los arroceros y los regantes, al tiempo que aparecen las primeras disensiones en el PP frente al desarrollismo de Zoido.

Fernández nunca desaprovecha la ocasión de lanzar mensajes apocalípticos sobre el futuro que a su juicio le espera a Sevilla sin el dragado. Ha llegado a declarar: “Cuando me levanto cada día y veo Danone, Roca…. Veo el desmantelamiento que está habiendo y me preocupa mucho como ciudadano. Si a eso le sumamos el riesgo de alguna empresa que opera con el puerto, que son cientos de trabajadores…El panorama es bastante dramático”.

En su opinión, se pueden perder parte de los 16.000 empleos vinculados al puerto porque “muchos proyectos de permanencia o de instalación de nuevas empresas están en función del dragado. Si éste no se hiciera, muchas empresas que están interesadas no vendrán y algunas de las que están se irían. Ése es el problema real”.

Cuando se le pregunta por las empresas que se irían, responde que no puede revelarlo porque crearía alarma social.

CADA VEZ MÁS EMPRESAS

¿No será que quien crea alarma social es el propio Fernández? Porque no dejan de instalarse empresas en el puerto o ampliar sus instalaciones algunas de las existentes, hasta el punto de que ya están ocupadas más de 45 hectáreas de la Zona Logística (el 84% del total), pese a la desventaja que en su opinión tiene nuestro puerto en costes logísticos por el menor calado del río. Sí, estamos condicionados por la Naturaleza, pero algunas ventajas -ésas que nunca destaca el teórico encargado de vender nuestras excelencias- tendremos como compensación cuando hay tal cantidad de firmas instaladas en la ZAL.

Y pese a esa limitación de calado, desde Hamburgo se transportan hasta Sevilla por vía fluvial enormes piezas para la central termosolar de Morón y, en sentido inverso, aquí construimos y enviamos río abajo no menos inmensas estructuras metálicas para las plataformas petrolíferas del mar del Norte, y buques de hasta 180 metros de eslora cargan 14.000 toneladas de trigo para el Norte de Africa. Pero, claro, no podemos pretender tener un  puerto como el de Algeciras.

ASTILLEROS Y ESCLUSA

Sevilla Shipyard, constituida en septiembre con 4.000 euros, ha solicitado una concesión para reactivar los astilleros. Hasta este proyecto ha tratado de vincularse al dragado, cuando se ha publicado que depende de la ampliación del calado del río, ya que permitiría que entraran barcos de mayor tamaño. El promotor de la empresa, Luis Ramón de Celis, lo ha desmentido en un desayuno de trabajo en Antares al asegurar que el posible dragado del Guadalquivir no afecta a su proyecto debido a que los barcos que acudan a ser reparados en el astillero sevillano tendrán que estar totalmente descargados, aunque sí ha admitido que le vendrá muy bien (en caso de que le den la concesión) la nueva esclusa.

En este sentido, Manuel Fernández ya ha reconocido al menos que la esclusa había que hacerla de cualquier manera, independientemente de que él la considere un complemento del dragado, porque la antigua tenía 50 años y sufría un promedio de tres averías anuales, la última de ellas la de una compuerta que costó 600.000 euros.

Estas palabras del presidente de la Autoridad Portuaria echan por tierra el manido argumento de que como nos hemos gastado 170 millones en la nueva esclusa ahora no hay más remedio que ejecutar el dragado, porque sin éste aquélla no tendría sentido. Ahora resulta que lo tiene por sí misma, con o sin dragado, como dice Zoido que lo tendría la Zona Franca en caso de que se le otorgara a Sevilla.

FALSA URGENCIA

Otra falacia desmontada en los últimos días, merced al buen quehacer periodístico de Ana Sánchez Ameneiro al llamar a la Unión Europea y preguntarlo, es la de que hay que hacer  cuanto antes el dragado porque en caso contrario se perderían los 25 millones de euros de los fondos europeos concedidos en el programa operativo 2007-2013.

Bruselas ha aclarado que esos fondos pueden utilizarse hasta el 31 de diciembre de 2015 y que incluso es posible ampliar aún más el plazo si lo solicita el Gobierno de España y lo justifica por una causa de fuerza mayor.

El gran problema de Manuel Fernández y del ‘lobby’ pro dragado es que con sus mensajes apocalípticos y su política de hechos consumados tratan de saltarse el dictamen científico al que estaba condicionada la declaración de impacto ambiental del año 2003, a la que se agarran como un clavo ardiendo. El informe del CSIC, publicado en estas páginas, muestra un Guadalquivir agonizante, por lo que la condición ‘sine qua non’ antes de cualquier actuación de gran calado, nunca mejor dicho, es su recuperación integral.

Quienes ahora han dejado de utilizar la palabra río para trocarla por la denominación ‘Eurovía del Guadalquivir’ denotan con este lenguaje su consideración del mítico Betis como una mera autopista fluvial en vez de lo que ha sido y aún podría ser: un organismo vivo y complejo, con múltiples usos generadores de riqueza a lo largo de su cauce y con un paraíso natural en su desembocadura, patrimonio de toda Andalucía y no única y exclusivamente un monopolio del puerto de Sevilla.

Fisura Zoido-Aprocom

El gobierno de Juan Ignacio Zoido ha sufrido en los últimos días dos reveses y una contrariedad en su política de tráfico: el rechazo de la Comisión Provincial de Patrimonio, dependiente de la Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía, a la modificación del PGOU para la construcción de sendos aparcamientos rotatorios en la Alameda de Hércules y el Prado de San Sebastián y la oposición de la Federación de Asociaciones de Pequeños Comerciantes de Sevilla y su Provincia (Aprocom) a otro estacionamiento en Luis Montoto.

En el caso de los parkings en la Alameda y el Prado, el Ayuntamiento puede volver a escudarse en el manido argumento de que la Junta boicotea sus proyectos por tratarse de una administración de distinto signo ideológico y gobernada por el líder de la oposición al presidente Griñán, o sea, el propio Zoido, pero lo más preocupante para el Consistorio es el rechazo de Aprocom y, por tanto, el fin de la luna de miel que venía manteniendo a lo largo del mandato con este poder fáctico de Sevilla.

IMPROVISACIÓN E IMPOSICIÓN

La oposición de Aprocom supone la primera fisura en el bloque social y económico que ha brindado su total apoyo hasta ahora al alcalde, el cual ha gobernado desde el principio atento a satisfacer los deseos de los comerciantes, los hosteleros y los hoteleros con medidas como éstas: la derogación del Plan Centro de tráfico, acorde con las tesis de los comerciantes de que las restricciones al vehículo privado  en el Casco Antiguo estaban provocando una disminución de clientes en sus tiendas; la implantación de líneas de autobuses que rindieran viaje en puntos neurálgicos para el comercio como las plazas del Duque y la Magdalena, pasando también por la Encarnación; la organización de la final de la Copa Davis en Sevilla; las proyecciones tridimensionales sobre la fachada de las Casas Consistoriales durante la Navidad y la profusión de luces en el alumbrado navideño del Centro; el proyecto del parking en la Alameda, pensado no para los residentes en el bulevar, sino para prestar servicio de apoyo al comercio aquende las estatuas de Hércules y Julio César, e incluso la eliminación del sentido único en la avenida Luis Montoto.

Las cañas se han tornado lanzas cuando al gobierno de Zoido se le ocurrió impulsar en paralelo al parking en la Alameda otros dos: uno en el Prado y otro en la mismísima Avenida de Luis Montoto, en concreto en el tramo entre Maese Farfán y Pilar. El presidente de los comerciantes de esta última zona, Agustín Rodríguez, desmintió con sus declaraciones el espíritu de diálogo y de consenso previo con los sectores afectados que, en contraste con la imposición del Plan Centro, pregonados por Zoido cuando se hallaba en la oposición, ya que a su juicio el alcalde ha pecado con este proyecto de improvisación y de falta de diálogo.

LEVANTADA POR OBRAS

Los comerciantes reprochan al alcalde que proyecte levantar de nuevo la calle, cuando hasta hace dos años estuvo cortada por obras de remodelación en que se gastaron casi 6 millones de euros y que provocaron, siempre según Aprocom, el cierre de 44 comercios. Sin apenas tiempo de recuperarse de aquel zafarrancho, Aprocom teme que el parking y las obras consiguientes supongan la puntilla para los comerciantes que a duras penas han sobrevivido al levantamiento anterior, el sentido único de Monteseirín y la crisis económica.

Por otra parte, la Junta ha desestimado las pretensiones del Ayuntamiento de construir sendos estacionamientos rotatorios en la Alameda y bajo la glorieta del Cid, en el Prado, mediante modificaciones puntuales del PGOU o addendas al mismo, para dar respuesta rápida a los nuevos proyectos municipales en vez de proceder a la revisión del Plan, un procedimiento mucho más lento pero también más coherente si Zoido quiere plasmar en un documento normativo su modelo de ciudad y su apuesta por el tráfico privado, en sentido contrario a las políticas de movilidad vigentes en las grandes urbes europeas.

En el caso de la Alameda, la Comisión de Patrimonio entiende que la modificación puntual altera el modelo de accesibilidad al Conjunto Histórico de Sevilla, máxime cuando ni siquiera se ha completado la red de aparcamientos en su corona que se preconiza en el PGOU vigente, redactado durante el mandato de Monteseirín.

En cuanto al aparcamiento rotatorio de 250 plazas en régimen de concesión administrativa durante 40 años proyectado en el Prado, la Comisión subraya que no está incluido en el sistema de aparcamientos del PGOU vigente, “por lo que se está alterando sustancialmente la ordenación definida en el mismo para el emplazamiento de los parkings públicos”.

PROYECCIÓN A 2020

La pregunta que cabe hacerse es si está justificada la construcción de más aparcamientos rotatorios en la actual coyuntura económica. El anteproyecto del Plan Municipal de Movilidad Urbana redactado por el Ayuntamiento parte de la estimación de que el tráfico privado no dejará de crecer en Sevilla y su área metropolitana en detrimento del transporte público; la consecuencia de ese análisis sería la necesidad de dar satisfacción a ese incremento mediante la creación de infraestructuras de acogida, o sea, más aparcamientos.

Para el Consistorio, debido a la crisis económica actual, se está retrasando ‘sine die’  la ejecución del Plan de Transporte Metropolitano, como prueban el aplazamiento del Metro, el tranvía de Alcalá de Guadaira, las plataformas reservadas y los intercambiadores, a lo que habría que añadir la reciente limitación de la oferta de autobuses del Consorcio Metropolitano de Transportes.

El escenario en el horizonte del año 2020 que prevé el Ayuntamiento de Sevilla es que los viajes en vehículo privado en la capital y su alfoz pasen de 1,25 millones diarios a 2 millones. Asimismo, constata que de los casi 40.000 viajes ‘motorizados’ diarios que actualmente se producen entre la corona metropolitana y Sevilla, sólo el 14% se realizan en transporte público; y dentro de la capital, el 31% del total.

EFECTOS DE LA CRISIS

Sin embargo, la crisis no sólo ha causado el retraso en la ampliación del Metro y en el resto de infraestructuras de transporte previstas, sino que también ha provocado menor circulación en las rondas, avenidas y calles de Sevilla desde 2009 a la fecha, con un descenso de varios millares de vehículos diarios. Así, al menos por ahora, la realidad va en sentido contrario al de las previsiones municipales: se usa cada vez menos el coche privado, tanto por la continua alza de los precios de los carburantes en plena crisis económica como por los 264.000 parados en el conjunto de la provincia y que, desgraciadamente, no tienen un trabajo al que desplazarse cada mañana.

También abunda en esta dirección la empresa municipal de aparcamientos urbanos Aussa (51% en manos de Tussam), que una semana antes de la Feria firmó un acuerdo  con los comerciantes de Aprocom  y de Alcentro por lo que éstos subvencionarán el aparcamiento en zona azul a los clientes del Centro, Arenal, Viapol y Los Remedios.

Aussa ha revelado que, según sus propios datos, de las 4.200 plazas de aparcamiento rotatorio existentes en Sevilla, un 15% están libres a diario. La conclusión es obvia: hay un exceso de oferta de 630 plazas para la demanda existente, pero el Ayuntamiento sigue empecinado en construir más parkings rotatorios en la Alameda, el Prado y Luis Montoto, algo que, al menos en este último caso, ni Aprocom comprende.

A vueltas con el dragado

La CES, la Cámara, UGT y CCOO presentaron en el pórtico de la Semana Santa la reconstituida ‘Plataforma Sevilla por su puerto. Eurovía del Guadalquivir’, en un acto en el que en su legítimo derecho de reivindicar el dragado en profundidad del río (como otros tienen el mismo derecho de opinar en contra) dieron tal cantidad de argumentos erróneos que no hay más remedio que matizarlos para evitar desde más confusiones hasta falsas expectativas:

1) Cargill, Danone y Roca se han ido por faltarles el dragado: Danone se instaló en Sevilla hace 40 años, y Roca hace 60, cuando ni se hablaba de dragado ni de nueva esclusa. Si su producción estuviera vinculada a un acceso marítimo no tendrían ninguna fábrica en el interior y trasladarían la de aquí a un puerto fluvial o de mar. Sin embargo, Danone suple la fábrica hispalense por las de Aldaya (Valencia) y Tres Cantos (Madrid), a las que no llegan precisamente los barcos. Esta última dista casi 400 kilómetros del mar. 

Roca sustituye la producción de Sevilla por la de Madrid, Burgos, Navarra (las tres sin ríos navegables ni mar), Castellón y Barcelona. Cargill suple Sevilla por sus plantas en Zaragoza, Reus, Sant Cugat del Vallés, La Roda (todas sin acceso marítimo o fluvial) y Barcelona.

La excusa del dragado les hubiera convenido extraordinariamente, porque habrían culpado de su marcha a un factor externo para así desviar la atención de la opinión pública y exonerarse de responsabilidad. Teniéndolo tan fácil, ninguna lo ha invocado, pese a lo que afirman Rus, Herrero, Vidán y Gilabert. Veamos:

-Danone: Perdió en 2012 el 10% de su facturación en el Sur de Europa, con especial incidencia en España por el auge de las marcas blancas de yogures, que copan más del 40% del mercado. Ahora le sobra capacidad productiva y ha cerrado la menor de todas sus fábricas multiproducto, justo la de Sevilla.

-Cargill: Explica su marcha por la constante reducción de aceite de palma para la distribución, lo que unido al exceso de capacidad de molturación y envasado ha afectado la rentabilidad de su factoría. También atribuye el cierre al declive de las cosechas locales y a la fuerte competencia de la industria creciente en el Este.

-Roca: Publicó el 21 de febrero un anuncio informando del cierre por el hundimiento de la construcción, que le ha provocado una caída continua de ventas durante 21 trimestres consecutivos y la pérdida de 200 millones de euros. Buena parte de sus fábricas españolas trabajan por debajo del 30% de su capacidad y sus productos pasan hasta 194 días en los almacenes.

2) El 90% de los barcos europeos no pueden acceder a Sevilla, ya que sólo entran en nuestro puerto los que transportan 10.000 toneladas. Inexacto. Con la nueva esclusa el acceso de la flota mundial de graneleros se ha incrementado hasta el 66% del total. En portacontenedores, al 53%. Y en tráfico RO-RO, al 71%. El puerto puede acoger buques de hasta 20.000 toneladas y 290 metros de eslora. Si no, ¿cómo la Autoridad Portuaria presumió hace unos días de que el ‘Fraga’ había cargado 12.700 toneladas de trigo?

3) Al éxodo de empresas se sumará que no llegarán otras nuevas, ya que los costes de logística (un 30%) se dispararán sin dragado: Cuando aún no había nueva esclusa, alguna ventaja comparativa habrían visto en Sevilla las empresas (Decathlon, Airbus Military, Rhenus Logistics….) que en el último decenio han ocupado ya el 84% de las 54 Has. de la Zona de Actividades Logísticas del Puerto, desarrolladas tras una inversión superior a los 54 millones de euros por Parques Logísticos, Unicaja, La Caixa y la Autoridad Portuaria.

4) El dragado crearía 20.000 empleos: ¿Por qué 20.000 y no 50.000, 10.000 o ninguno? Ejemplos de los últimos años. Para vencer la resistencia de los vecinos de la Cuenca Minera de Huelva a su instalación, el discurso oficial fue que el vertedero de residuos tóxicos en Nerva crearía 2.000 empleos con los que paliar el cierre de las minas de cobre de Riotinto y que sólo se destinaría a albergar residuos de Andalucía. Hoy, el vertedero acoge mierda de toda Europa y no ha dado más de 100 empleos (probablemente hasta me paso en un 30% en la estimación).

También se dijo que la nueva esclusa de Sevilla permitiría crear 15.000 nuevos empleos en los diez años siguientes. ¿Lo recuerdan? Pues bien, en los dos años en números redondos que lleva en servicio Sevilla ha pasado de 77.000 a 91.000 parados, 14.000 más que antes.

5) Gilabert: “Hay demasiadas familias que pasan necesidad para andar con exquisiteces”, en claro desprecio a cualquier cautela ecológica con el dragado: El líder de UGT parece anclado en el siglo XIX y no ha leído aún el informe Brundtland para la ONU, que en 1987 propició un cambio radical de mentalidad: de “la contaminación es el precio del progreso” a “el desarrollo sostenible”.

La ecología no es la antítesis de la economía, sino la economía misma: satisfacer las necesidades del presente sin comprometer las de las generaciones futuras.

* La excusa del dragado

* Radiografía del Guadalquivir

El dragado como excusa

Zoido, tras haber pactado la operación con Hacienda, espera la aprobación de la UE para que a partir de julio la ciudad cuente con una Zona Franca (ZF) similar a las de Barcelona, Cádiz, Vigo y Canarias. Se instalaría en un área de 720.000 m2 del dominio portuario y, según sus previsiones, movería 1,73 millones de toneladas de mercancías/año y generaría 1.115 millones de euros.

La iniciativa ha sido calificada por el Consistorio como “un revulsivo económico” para el  empleo, y se enmarcaría en las propuestas del PP para el Pacto por Sevilla, que vincula la supuesta creación de 20.000 puestos de trabajo al dragado del río, ya que habría  más de 50 grandes empresas interesadas en instalarse en la futurible ZF.

A priori la iniciativa es interesante, pero no se debe caer en el triunfalismo, ya que la realidad suele desinflar el exceso de expectativas. Se dice que más de cincuenta grandes empresas se asentarían en la ZF, pero aparte de preguntarnos qué grandes compañías nos quedan en Sevilla (plantilla superior a los 500 trabajadores y/o facturación superior a 1.000 millones), de momento el Ayuntamiento sólo es capaz de citar dos interesadas, Renault y Airbus, ya instaladas en la ciudad. Por tanto, también habría que analizar si se captarán realmente nuevas empresas o habrá reubicación de existentes. Incluso la ZF podría ser considerada una unificación de los doce recintos con algún tipo de exención fiscal que ya hay  en el puerto.

Dolores Alvarado publicó un análisis comparativo de las cinco ZF de nuestro país (Barcelona, 1916; Cádiz, 1929; Vigo, 1947; Canarias, doble, en 1998) que revela que aunque ayudan no son la panacea contra el paro (Sevilla, 91.398 en febrero). La estrictamente ZF de Barcelona (no la mezcolanza de polígonos industriales y viviendas en derredor), con lo que supone la ciudad Condal, mueve 600.000 toneladas de mercancías (en Sevilla se habla del triple) y da empleo a 700 personas; la de Cádiz, con 83 empresas, 2.000 puestos de trabajo directos (y 2.800 indirectos); la de Vigo acoge 350 compañías (siete veces más que la previsión de Sevilla) y genera 18.000 empleos; las de Canarias, pese a sus trece años, apenas han captado una veintena de empresas.

La segunda vertiente de la historia es que se vincula la solicitud de ZF al dragado en profundidad del Guadalquivir, cuestionado por los científicos. Dicho de otro modo: el mensaje que ahora se lanza a la opinión pública es que si no se acomete cuanto antes el dragado peligra la ZF misma (y éso que aún es un futurible) y el propio puerto. De hecho, el presidente de la Cámara de Comercio, Francisco Herrero, ha sostenido en una conferencia en el Fórum Europa que el puerto, sin dragado, está abocado a la muerte y que la nueva esclusa, que ha costado 170 millones de euros, quedaría incompleta.

Según los datos oficiales difundidos en su día, con la nueva esclusa el puerto puede acoger buques de hasta 20.000 toneladas y 290 metros de eslora, o sea, los que componen dos tercios de la flota mercante mundial, amén de grandes cruceros como el ‘Azamara Quest’ y el ‘Azamara Journey’, que antes no podían acceder al interior de Sevilla.

Esto es justo lo que destacaba la Autoridad Portuaria el pasado 5 de marzo al difundir que el buque mercante Fraga (con 170 metros de eslora y 26 de manga) ha cargado 12.700 toneladas de trigo duro, “consolidando operaciones comerciales de grandes volúmenes que hoy permite la Nueva Esclusa Puerta del Mar”. Y añadía: “Las previsiones de tráfico en el puerto sevillano son ya una realidad con la entrada de buques con cuyas dimensiones no hubiera sido posible con la anterior esclusa, permitiendo así la creación de clúster de empresas de servicios logísticos competitivos y eficientes que impulsan operaciones de exportación de grandes volúmenes…Se está generando una intensa actividad comercial de empresas de Andalucía Occidental y Centro peninsular vinculadas a la importación y exportación, cuya definitiva consolidación vendrá de la mano de la realización del dragado de profundización…”.

Veamos el tráfico anual de mercancías en millones de toneladas de los últimos tiempos para obtener una perspectiva amplia:

Año 1998: 3,86 millones de toneladas.

Año 1999: 3,96

Año 2000: 4,49

Año 2001: 4,89

Año 2002: 4,70

Año 2003: 4,85

Año 2004: 4,54

Año 2005: 4,90

Año 2006: 5,34

Año 2007: 4,76

Año 2008: 4,62

Año 2009: 4,54

Año 2010: 4,40

Año 2011: 4,61

Año 2012: 4,59

Atención, con la nueva esclusa plenamente operativa en los dos últimos años, el puerto mueve menos mercancía que en siete ejercicios precedentes y está a 730.000 toneladas de diferencia del mejor año (2006, con 5,34 millones), cuando ni había esclusa ni podían entrar los grandes mercantes de ahora.

Tampoco se ha cumplido la previsión de crecimiento entre un 12-14% anual del turismo de cruceros con la nueva esclusa. En 2012 arribaron 53 buques, de los que desembarcaron 15.579 turistas, y en 2011, 57 buques y 16.058 turistas. En contraste, cuando no había nueva esclusa, en 2009 atracaron 99 cruceros (casi el doble que ahora) con 20.913 pasajeros. Y en 2007 (16.361 viajeros) y 2008 (18.089) también se superaron las cifras de los dos últimos años.

Si con la nueva esclusa y aun entrando a puerto barcos y cruceros con muchísima más capacidad que antes nuestros registros mercantiles y turísticos son significativamente peores a los de antaño, el problema ya no radica en la esclusa o en el dragado, sino en la propia Sevilla, que no genera actividad industrial, comercial y turística suficiente.

A peor

El hombre se ha subido al autobús de la línea 3 en San Jerónimo. Se mueve inquieto y mira a un lado y a otro el paisaje, poco familiar para él, de Los Bermejales. Se levanta para hablarle al conductor: “Oiga, ¿esto no paraba cerca de la Ciudad Sanitaria?”. “Pero, ¿usted no se ha enterado?”, le contesta el chófer. “¿De qué?”, inquiere su interlocutor. “Pues que desde principios de año han cambiado la ruta”, replica el empleado de Tussam. “Y ahora, yo, ¿qué hago?”, se lamenta el usuario. Sí, al prolongar el itinerario de la exitosa línea 3, el autobús ya no para justo en la acera del estadio del Betis, ni pasa por la Palmera divisando el hospital Virgen del Rocío, ni junto a la Consejería de Medio Ambiente, el complejo de oficinas de Winterthur y el colegio de las Adoratrices, ni siquiera a la vuelta de Los Bermejales -con lo fácil que habría sido continuar su recorrido original-, sino que discurre por la misma senda del 34, una unidad detrás de otra por Reina Mercedes. ¿Tiene sentido duplicar la misma ruta? En Tussam siempre acaban empeorando lo que ya funciona.