Archivo de la etiqueta: aeropuerto de San Pablo

Tussam a las duras y otros a las maduras

El gobierno socialista de Espadas se compromete en el Plan 8 a facilitar una línea privada de autobús en el aeródromo de San Pablo

La empresa municipal Tussam tiene la responsabilidad en materia de transporte colectivo en la ciudad, según sus estatutos

El punto en el Plan 8 sobre la puesta en marcha de un servicio privado de autobús al aeropuerto

El gobierno de Espadas ha incluido dentro del Plan 8 de reactivación del turismo, línea 3 (Conectividad Destino), una décima actuación, del siguiente tenor: “Aeropuerto de Sevilla y Ayuntamiento, a través del área de movilidad y Turismo de Sevilla, facilitarán la puesta en marcha de un servicio privado de autobús para el transporte regular de pasajeros que mejore la conectividad del aeropuerto a (sic) la ciudad de Sevilla cuando se produzca la recuperación de la demanda”.

Según informaciones periodísticas, se trata de un punto incluido a demanda de los empresarios sevillanos para dar respuesta a la alta demanda de los pasajeros, que -dicen- sufren largas esperas ante la falta de taxi y de plazas en el servicio público de Tussam.

Este punto es una doble, triple o cuádruple enmienda a la totalidad de la gestión del gobierno de Espadas, un triple o cuádruple autogol en propia puerta (valga la redundancia), porque ¿de quién sino del propio Ayuntamiento, a través de la empresa 100% municipal Tussam y del Instituto del Taxi, respectivamente,  depende que se incremente el número de plazas en la línea especial a San Pablo y de que haya allí más taxis prestando servicio? Cuando el Consistorio admite la supuesta necesidad de implantar un servicio privado de autobús que mejore la conectividad con el aeropuerto está certificando por escrito su incapacidad para hacerlo y su negativa gestión de la movilidad en la ciudad;  su incapacidad para reorganizar el servicio de taxis en San Pablo por miedo a la denominada “mafia del aeropuerto” y de incrementar la frecuencia de autobuses de la empresa municipal.

ESTATUTOS

Y atención al detalle: un gobierno que se adjetiva socialista admite la privatización de la línea del aeropuerto o crearle una competencia privada a Tussam “cuando se produzca la recuperación de la demanda”. ¡Qué listos son los empresarios, en las antípodas del gobierno local! No se dice nada de poner un servicio privado ahora, ni se dijo  en los pasados meses del estado de alarma, cuando no había vuelos en el aeropuerto ni nadie por la calle debido al confinamiento, pese a lo cual había autobuses de Tussam circulando vacíos, sin ningún pasajero y asumiendo en calidad de servicio público las pérdidas de esa situación de excepcionalidad. ¿Habría hecho lo mismo, garantizar el servicio, esa anunciada empresa privada en caso de haber estado creada por entonces? De nuevo volvería a cumplirse la famosa regla capitalista de “privatizar los beneficios y socializar las pérdidas”. Y Espadas, un alcalde del Partido Socialista, lo admite y lo firma en el Plan 8.

Tussam mantuvo en la medida de lo posible el servicio público de transporte durante el estado de alarma

En la página web de Tussam hay un apartado denominado ‘Historia de Tussam’, en el que puede leerse lo siguiente: “Transportes Urbanos de Sevilla Sociedad Anónima Municipal (Tussam), constituida en 1975, empresa pública perteneciente al Ayuntamiento de Sevilla, tiene por objeto social la gestión, la explotación y administración de los servicios públicos de transportes colectivos urbanos de la ciudad de Sevilla, incorporando los valores de una empresa moderna y que gestiona sus recursos con eficacia y eficiencia”.

Así pues, el Ayuntamiento tiene encomendada a Tussam la gestión de los servicios públicos de transportes colectivos urbanos de la ciudad. No cabe duda de que el transporte al aeropuerto es un servicio público, luego cuando se incluye un punto como éste sobre una eventual privatización de la línea o de creación de una línea paralela privada, el gobierno municipal está incumpliendo el mandato que le ha dado a Tussam  e incumpliendo los estatutos de ésta, que le otorgan la responsabilidad del transporte colectivo en nuestra ciudad.

Espadas es el presidente de Tussam. Si en el sector privado el presidente de una empresa apoyara la creación de otra que le hiciera la competencia a la suya, los accionistas lo habrían despedido «ipso facto». Lo de Espadas no tiene ni pies ni cabeza.

 Y ¿quién es el presidente de la Junta General de Accionistas de Tussam? Pues el alcalde, Juan Espadas. ¿Conoce el alcalde los estatutos de Tussam? ¿Cumple su misión, como presidente de Tussam, de defender sus intereses cuando da su visto bueno en el Plan 8 turístico a que se cree un servicio privado de autobús que supla o compita con la línea especial EA a San Pablo? Y si se abre la veda con el aeropuerto, ¿por qué no privatizar también o crearle competencia a Tussam en las líneas más rentables de la ciudad o cualesquiera otras que se pida la iniciativa privada? Seguro que las deficitarias no las solicita. 

EL CONTRATO SOCIAL

En la página oficial de Tussam también se pueden leer otros puntos muy significativos bajo epígrafes como ‘Nuestra Misión’ y ‘Nuestra Visión’. La proclamada misión de la empresa pública de transportes es triple:

1.-Contribuir a una movilidad sostenible en la ciudad.

2.-Prestar un servicio a plena satisfacción de las partes interesadas.

3.-Asegurar la viabilidad económico-financiera de la organización.

¿Está Tussam, según reza también en su visión, cumpliendo ese contrato con la sociedad en el que se obliga a ofrecer un servicio de calidad que satisfaga la necesidad de los sevillanos y de los usuarios del aeropuerto? Si, según los empresarios -que dudo hagan uso del transporte público para haber comprobado tal extremo- hay largas esperas en San Pablo para tomar un autobús sería señal de que no se ha reforzado el servicio y de que  la línea especial EA no ha acompañado en su ‘boom’ al aeródromo hispalense. 

Sin embargo, cuando se compara la estadística del número de pasajeros del aeropuerto año a año desde 2015 (fecha en la que Tussam recuperó el servicio hasta San Pablo) hasta 2019, se ve que en este periodo el número de usuarios del aeropuerto ha crecido un total del 75% y el de los usuarios de la línea especial EA de Tussam un 89,52%. Así pues, ha crecido en 14,5 puntos más el número de viajeros de Tussam en San Pablo que el de pasajeros del aeropuerto, especialmente en 2018, si bien el año pasado esta tendencia se ha invertido en casi dos puntos en favor del aeródromo. 

No obstante, pese al crecimiento experimentado en este último lustro, la cuota de pasajeros aeroportuarios captada por Tussam no crece demasiado: la media ha sido del 17,13%, con un mínimo del 16,50% en 2015 y un máximo del 18,08% en 2018. Esto significa que de cada cien pasajeros del aeropuerto de San Pablo, 17 van o vienen en un autobús de Tussam.

BILBAO, OTRA EXCEPCIÓN

Esta proporción, ¿está en línea con la de otros aeropuertos con, digamos, mejor fama entre los empresarios sevillanos? Para tratar de averiguarlo  nos encontramos con la tradicional dificultad de la falta de datos en España y con el hecho de que buena parte de los aeródromos tiene conexiones a través de diversos medios de transporte (Metro, tranvía) y no única y exclusivamente por una línea de autobús y por taxis, como el aeródromo sevillano.

Una excepción comparable con San Pablo es el aeropuerto de Bilbao, el cual carece de Metro y tranvía y está conectado con la capital vizcaína por una única línea de autobús, la A3247 (Bizkaibus), a lo largo de 13 kilómetros, con paradas en Gran Vía, Plaza Moyua y Alameda Recalde. He podido obtener datos desde 2011 a 2019 para comparar la cuota de pasajeros del aeropuerto captada por el Bizkaibus. Prácticamente se mantiene estable, con un 14,5% de media, en el lustro comprendido entre 2012 y 2016.

A partir de 2016 se registra un importante despegue -merced al turismo- del aeropuerto vasco, cuyo número de viajeros se incrementa en 1.317.465 hasta casi 6 millones el año pasado (en paralelo, el de Sevilla registra un incremento de 2.919.159, hasta superar los 7,5 millones). La línea de autobús, dependiente de la Diputación Foral, se beneficia de ese crecimiento y pasa de captar el 14,83% de los pasajeros del aeropuerto en 2016 al 16,73% en 2018. 

El autobús que da servicio al aeropuerto de Bilbao

A la vista del incremento de pasajeros del aeropuerto, los directivos de la compañía vizcaína adoptan en la primavera del año 2018 diversas medidas:

-Hasta entonces el autobús tenía una frecuencia de paso de 30 minutos en invierno y de 20 minutos en verano. Se decide fijarla en 15 minutos durante todos los días del año, con un horario de 05:15 a 22 horas desde la ciudad y de 6:15 a 24 horas desde el aeropuerto. Estas decisiones suponen incrementar la oferta en 16.100 viajes anuales.

-Se acuerda una tarifa especial de 3 euros para el billete ocasional y se permite que se pueda pagar con tarjeta bancaria, tanto en la cabina del aeropuerto como en las oficinas dependientes de Bizkaibus en el núcleo urbano (Portugalete, Sodupe y la Universidad).

Cabina de venta de billetes de Bizkaibus en el aeropuerto de Bilbao

-Se mejora la señalización del aeropuerto con el fin de orientar a los viajeros desde las cintas de recogida del equipaje hasta la parada del autobús, con mensajes por el camino de que antes de llegar a la misma pueden pasar por la cabina de Bizkaibus para comprar el billete.

MEJORAS EFICACES

Resultado inmediato de esta política de facilitarle la vida a los pasajeros: por primera vez, el Bizkaibus supera -en 2019- el millón de viajeros y su cuota se eleva al 18,10% de los usuarios del aeródromo. Ese gran éxito equivale en la práctica (tan sólo dos centésimas más) a la misma cuota que había alcanzado en Sevilla Tussam un año antes, una cuota que aquí ha bajado en 23 centésimas en 2019 para caer por debajo de ese 18%. 

En Tussam el horario (desde 4:30 a 00:11 horas) y la frecuencia (12 minutos) superan a los de  Bizkaibus, por lo que habría que estudiar otras medidas o, incluso, mejorar aún más la frecuencia y por lo tanto ofrecer mayor número de viajes. Ahora bien, su 17,85% de cuota es equiparable al 18,10% de la línea vasca, cuyos usuarios le dieron en 2019 una nota de 7,7 puntos sobre 10 en una encuesta de satisfacción (probablemente realizada por Ikerfel).

En la capital vizcaína están encantados con su autobús al aeropuerto, mientras que en Sevilla, con una cuota equiparable, el Ayuntamiento, en vez de estudiar cómo mejorar el suyo se compromete a impulsar una línea privada que le haga la competencia, pero no ahora, cuando aún se arrastran los efectos de la pandemia, sino “cuando se produzca la recuperación de la demanda”. Mientras Tussam ha estado prestando servicio hasta en los peores momentos, hay otros que sólo saben y quieren estar a las maduras. ¿No dice Antonio Muñoz, el delegado de Turismo cuando habla de cultura, que hay que premiar a quienes han estado dando servicio a los ciudadanos durante el confinamiento por el coronavirus?

Los firmantes, con Espadas al frente, del Plan 8, en que se apoya una línea privada de autobús a San Pablo

Las facilidades puestas por escrito en el Plan 8 turístico para crear una línea privada que “mejore la conectividad del aeropuerto” es otra enmienda a la totalidad al gobierno de Espadas al dejar en evidencia  su empecinado error en gastarse 49 millones de euros en la redundante, y por tanto innecesaria, ampliación del tranvía en vez de, por ejemplo, invertir en la línea EA a San Pablo, la principal puerta de entrada de ese turismo que supone el 12% de la riqueza de Sevilla.

(PS.- El factor diferencial del aeropuerto es que como las líneas aéreas deben entregar con bastante antelación la programación de sus vuelos, la dirección de Tussam estaría en condiciones de conocer, incluso con meses de anticipación, tanto las horas de despegue como de aterrizaje de los aviones, por lo cual podría planificar su servicio de autobús casi al minuto. En junio del año 2019 todavía se hablaba de un proyecto de instalación de máquinas expendedoras de billetes para la línea del aeropuerto, billetes que hasta entonces vendía el conductor en el mismo autobús o/y algún otro operario de Tussam que iba por las colas de pasajeros. Con estas condiciones, ¿cómo no se van a registrar demoras? Por otra parte, si hubiera más autobuses en servicio la frecuencia se podría mejorar y transportar mayor número de usuarios. El gobierno de Espadas está dispuesto a gastar 7 millones de euros, imputables a las cuentas de la empresa municipal de transportes, para comprar dos trenes con destino a la ampliación del tranvía. En mayo de 2018, Tussam anunció la compra de 30 autobuses de gas natural comprimido, de 18 metros de longitud, por 12 millones de euros. Por tanto, los 7 millones destinados a los trenes del tranvía darían para adquirir 17 autobuses GNC con los que reforzar la línea del aeropuerto y varias más).

El aeropuerto de Sevilla gana casi dos millones de viajeros en sólo dos años

El motor del boom turístico que vive Sevilla en los últimos años, donde no pasa un mes sin que se conozcan nuevos proyectos hoteleros o/y de transformación de edificios en apartamentos para visitantes, es el aeropuerto de San Pablo. El año pasado recibió 1.755.151 viajeros más que hace tan sólo dos años y volvió a batirse un récord, al registrarse un total de 6.380.465 usuarios. Estos datos justifican con creces el proyecto de ampliación de la terminal, tras la cual tendrá capacidad de acogida de diez millones de pasajeros al año.

Ningún gran aeropuerto español creció tanto como el de Sevilla (24,9%) en 2018. Aunque hay otros que lo superaron en porcentaje, se trata de pequeños aeródromos con cifras absolutas de pasajeros de pocos miles o decenas de miles, o de meros helipuertos. Son los casos del aeropuerto más bien invernal de Huesca-Los Pirineos, que creció un 473,2%, pero con tan sólo 1.473 pasajeros en todo el año, y los helipuertos de Algeciras, con un 194,5% más (31.129 usuarios) y de Ceuta, con un 192,8% de subida y un total de 52.180 pasajeros.

Para aeródromos de mayor importancia hay que fijarse en el de Vitoria, que creció un 67,3%, hasta un total de 140.945 usuarios; el de Granada-Jaén, con el mismo 24,9% que el sevillano pero con la sexta parte de usuarios, un total de 1.126.389; el de Pamplona, con un 24,1% de incremento y 205.503 pasajeros, y el de la isla canaria de El Hierro, con una subida del 24% y un total de 247.203 pasajeros registrados el año pasado.

Lo más significativo de la evolución del aeropuerto de San Pablo es que su tremendo despegue, que le lleva a batir un récord tras otro (exceptuando el singular periodo ligado a la Exposición Universal de 1992), se produce en los dos últimos ejercicios, cuando primero se sobrepasan los cinco millones de pasajeros y, sin respiro, los seis millones. El año pasado además se logró que más de la mitad de los viajeros procedieran de vuelos internacionales. Estos números son los que alimentan en gran medida al sector turístico sevillano y motivan el paralelo incremento de la planta hotelera de la ciudad para dar respuesta a la afluencia masiva de gente.

Si se analiza la estadística del último decenio, coincidente con el de la peor crisis económica de la historia reciente, se observa que los efectos de esta última se notaron especialmente en San Pablo en el bienio negro 2012-2013. Sólo en este último año perdió 1.271.645 usuarios respecto de los que tuvo en el año 2011.

La caída del 14,1% fue una de las mayores, si no la que más, de entre los medianos aeropuertos de la Unión Europea y se dispararon todas las alarmas, hasta el punto de que se creó una Mesa compuesta por Aena, las Administraciones Públicas sevillanas y el sector turístico local, con el objetivo de diseñar un plan que permitiera reflotar el aeródromo.

Esas medidas, que se han traducido en la captación de más conexiones internacionales especialmente, son las que han permitido una significativa recuperación a partir de 2014. Ahora bien, difícilmente podía imaginarse que San Pablo superaría los 6 millones de viajeros en tan sólo un lustro después de que tocara fondo con 3,6 millones en 2013. En el quinquenio transcurrido desde entonces se han registrado 2,69 millones de usuarios más en un año respecto de aquél, un crecimiento sin precedentes.

Estos magníficos números han propiciado que Aena licitara el pasado mes de noviembre, por 32.995.538 euros, las obras de reforma y ampliación de la terminal, las cuales arrancan en este primer semestre del año en curso, tendrán un periodo de ejecución de treinta meses y permitirán incrementar la capacidad de acogida hasta un total de diez millones de viajeros anualmente.

El AVE de Málaga

El alcalde de Sevilla, Juan Espadas, está recibiendo críticas más o menos veladas por expresar su apoyo incondicional al aeropuerto de Málaga como puerta de entrada de turistas extranjeros a Sevilla y preconizar mejoras en sus conexiones antes que propugnar lo mismo para las infraestructuras sevillanas.

Espadas está obsesionado por acortar los tiempos de viaje entre las dos ciudades ahora hermanadas en el eje y, a tal efecto, tras reunirse con la alcaldesa de Córdoba como aspirante a convertir el eje bilateral en un triángulo declaró: “a lo mejor se gana más tiempo conectando el aeropuerto internacional de Málaga con el AVE, ya que todas las inversiones no se pueden hacer a la vez”. En este sentido, el alcalde apuntó a que los turistas de Europa del Este que llegan a Andalucía a través del aeropuerto malagueño y que son testimoniales en Sevilla podrían tener una mayor presencia entre nosotros si el viaje en tren de alta velocidad entre las dos urbes durara menos de lo que dura ahora.

Veamos algunas cifras para tratar de comprender la oportunidad que supondría para Sevilla captar al menos una parte del flujo de viajeros que accede a Andalucía a través del aeropuerto de la Costa del Sol: durante los primeros once meses del año 2014, el número de pasajeros del aeropuerto Pablo Picasso fue de 13.064.557, y el del aeropuerto de San Pablo, 3.611.280. Por tanto, el aeródromo malagueño casi cuadruplica en pasajeros al sevillano: el nuestro sólo equivale al 27,64% de aquél en términos de usuarios.

BENEFICIO POTENCIAL

Además, según los datos aportados por Espadas antes de su marcha a Londres para promocionar Sevilla conjuntamente con Málaga en la feria turística World Travel Market, el 90% de los turistas que recibe Andalucía llegan a Málaga, frente a tan sólo el 6% de Sevilla. Por tanto, la gran beneficiaria del eje Sevilla-Málaga sería nuestra ciudad, siempre que consiguiera que parte de ese enorme flujo turístico acabara recalando aquí también.

Y, en tercer lugar, Málaga dispone de la única conexión aérea directa con Estados Unidos desde Andalucía (en principio, durante la temporada de verano, con planes de extenderla al resto del año), de ahí que Espadas apostara no por convertir el aeropuerto malagueño en la puerta de entrada de ese turismo en detrimento del de San Pablo, sino al revés: ya que nosotros carecemos de esa conexión, que depende de los objetivos mercantiles de las compañías aéreas y no se puede imponer por decreto, aprovechemos la que ya existe, la malagueña, en beneficio de Sevilla.

Con esta realidad apabullante que demuestran los datos citados, ¿cómo conseguir acortar la distancia por AVE entre Sevilla y Málaga para atraer parte de esos turistas que aterrizan en el aeropuerto malagueño? ¿Por qué da Espadas prioridad a la conexión por AVE entre el aeropuerto Pablo Picasso y la estación ferroviaria María Zambrano en vez de entre el aeropuerto de San Pablo y Santa Justa?

La razón elemental que podría argüir el alcalde es que los 3,6 millones de pasajeros de la estadística anterior ya están aquí porque precisamente han tomado la decisión de venir a Sevilla y por tanto salvarán la distancia entre el aeropuerto y el casco urbano en taxi, autobús de Tussam, un coche de alquiler o cualquier otro medio de locomoción. No hay que convencerles de que vengan porque ya han venido.

DISUASIONES

En cambio, los 13 millones de turistas que utilizaron el aeropuerto malagueño necesitarían 1 hora y 55 minutos de tiempo neto en un viaje en el AVE, que sumar al de la conexión desde el aeropuerto hasta la estación, para desplazarse hasta Sevilla, un tiempo que puede acabar siendo tan o más disuasorio como la fama del calor que pesa sobre la ciudad. Aquí es donde está la prioridad de Espadas. Y no sólo la suya. Civisur, la entidad cívica de sevillanos y malagueños que ha impulsado el eje político Sevilla-Málaga, también propugna una conexión directa por AVE entre las dos urbes y un tren cada hora, para multiplicar los flujos turísticos y económicos.

Esa conexión directa en tan sólo 55 minutos (una hora menos que actualmente) era también el objetivo de la línea alternativa de AVE que entre las dos ciudades tendía la Junta de Andalucía a través de la campiña, hasta que por la crisis económica dejó abandonada hace cuatro años la plataforma de 77 kilómetros que ya había construido entre Marchena y Antequera.

Condenados a la situación en que nos encontramos, ese viaje de 1 hora y 55 minutos entre Sevilla y Málaga a través de Córdoba, ¿tiene sentido prolongar el AVE hasta el aeropuerto malagueño para ganar… cuánto tiempo? El aeródromo Pablo Picasso ya tiene lo que no tiene aún el de Sevilla: una estación de cercanías ferroviaria justo enfrente, desde la que sale un tren cada 20 minutos hasta la estación del AVE, trayecto que tarda en cubrir 8 minutos.

Se trata de una línea (la Málaga-Fuengirola) que discurre por unas zonas densamente pobladas y sinuosas que probablemente obligarían a soterramientos de vías y que en una distancia tan corta no permitiría siquiera que el AVE alcanzara su máxima velocidad. ¿Qué tiempo se podría ganar con una infraestructura como ésa a un coste multimillonario sobre los ocho minutos actuales? ¿Tres, cuatro, cinco minutos?

ANTIECONÓMICO

No merece la pena la relación coste/beneficio, máxime si como admite Espadas “todas las inversiones no se pueden hacer a la vez”. Ni aunque se pudieran hacer, porque sería antieconómica y ya es hora de medir la rentabilidad de las inversiones y de trazar prioridades.

Espadas ha equivocado el objetivo, porque en las actuales circunstancias el ahorro real de tiempo se produciría con el denominado ‘bypass’ en Almodóvar del Río, que permitiría que los AVE giraran allí en dirección a Málaga en vez de seguir viaje hasta y con con escala en Córdoba. Ese atajo  supondría rebajar entre diez y veinte minutos, según las estimaciones, el viaje y dejaría a Sevilla desde Málaga a poco más de una hora y media, un tiempo razonable y atractivo para el turista que aterrizara en la Costa del Sol.

Y para no incurrir en los mismos errores de los aeropuertos sin aviones y las autopistas radiales sin coches, que luego hay que rescatar con dinero público, si primara la racionalidad política y económica,  Espadas podría pedir que en vez del costoso proyecto de unir San Pablo con Santa Justa a través de un túnel de 11 kilómetros (¿a qué multimillonario precio y, como en el caso de Málaga, para ahorrar cuántos minutos?), se construya un ramal ferroviario a partir de la vía ya existente, que se extiende a lo largo de cuatro o cinco kilómetros en dirección al aeropuerto. Con seis kilómetro más tendríamos un Cercanías San Pablo-Santa Justa, como Málaga tiene el suyo Pablo Picasso-María Zambrano.

Son cuestiones de sentido común, pero ya se sabe que éste acaba siendo el menos común de los sentidos.