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Claro que los sevillanos pagarán el tranvía, ¡toda la vida!

El portavoz del grupo Ciudadanos en el Ayuntamiento hispalense, Álvaro Pimentel, ha tratado de justificar el veletazo de su partido respecto del tranvía, ese tránsito de “capricho millonario” a “revulsivo económico”

con el peregrino argumento de que antes (se supone que cuando Javier Millán era el portavoz municipal) lo iban a pagar los sevillanos y ahora lo va a pagar la Unión Europea.

Álvaro Pimentel, con un cartel electoral de sí mismo

El argumento para ingenuos de Pimentel (Álvaro, que no Manuel) tiene un componente de falsedad, como otros mitos relativos al transporte en Sevilla. La UE, suponiendo todavía que se trague las mentiras municipales que se está tragando el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE) en el sentido de que el Ayuntamiento ya tenía aprobado un Plan de Movilidad Urbana Sostenible cuando Gaspar Llanes solicitó en su nombre el 5 de diciembre de 2019 la subvención, no va a pagar el tranvía a los sevillanos. En el mejor de los casos pagaría el 80% de la parte subvencionable de la ampliación, pero lo que es seguro, como la muerte y los impuestos (Benjamín Franklin dixit), es que los sevillanos pagarán de por vida los sobredimensionados costes de explotación del tramposamente denominado ‘Metrocentro’, una carga añadida a las ya sobrecargadas alforjas de Tussam.

Vamos a ver qué cuesta Tussam a los sevillanos y por qué, y la razón por la cual la ampliación del tranvía va a ser un “regalo” (según Álvaro Pimentel) envenenado para las cuentas de la empresa municipal, que sostienen todos los sevillanos, bien pagando sus títulos de viaje (y cada vez son menos los que los pagan de forma directa, aunque sí indirecta), bien a través de sus impuestos.

INFORME DE GESTIÓN

En el Informe de Gestión de Tussam correspondiente al año 2019 hay un epígrafe titulado ‘Evolución del negocio’, en el que puede leerse lo siguiente: “El transporte es un servicio público deficitario “per se”, ya que ha de dar cobertura a las necesidades de los ciudadanos ofertando líneas y horarios al margen de su rentabilidad, las tarifas no cubren los costes y son establecidas, anteponiendo los criterios sociales a la rentabilidad, por la entidad titular del servicio público, el Excelentísimo Ayuntamiento de Sevilla, que a su vez compensa ese diferencial entre los costes y los ingresos propios mediante la aportación de transferencias de fondos consignadas en su Presupuesto Municipal. En el pasado, la insuficiencia de los ingresos abocó a Tussam a una complicada situación económica en la que las pérdidas acumuladas y la deuda con las entidades bancarias eran muy elevadas. 

Ante esta situación, en 2012 Tussam puso en marcha un Plan de Mejora Económica Financiera para el periodo 2012-2016 que eliminó la totalidad de las pérdidas acumuladas de ejercicios anteriores y canceló el total de la deuda histórica contraída en el pasado. En los últimos años, la evolución ha sido positiva y la situación económica-financiera actual es saneada. Se pone de manifiesto que el apoyo financiero del accionista único es un factor fundamental que asegura la capacidad de la sociedad de continuar como empresa en funcionamiento y la deficiencia del mismo se puede identificar como un riesgo del negocio en el ámbito económico-financiero”.

TRADUCCIÓN

Voy a traducir algunas expresiones de este Informe de Gestión:

El transporte es un servicio público deficitario “per se”. Falso. La prueba, a la que me remitiré luego, es que el gobierno de coalición PP-PA que encabezó Soledad Becerril saneó Tussam y le entregó a su sucesor, el gran despilfarrador Monteseirín, una empresa municipal con el contador a cero de deudas.

Se ofertan líneas y horarios al margen de su rentabilidad. Efectivamente, porque se ofertan pensando en su rentabilidad política, como se hacía en tiempos de Monteseirín con Blas Ballesteros como delegado responsable de Tussam y su creación sin ton ni son de líneas con una mínima demanda a las que convino en llamar “de barrio”.

En el pasado…..la deuda histórica contraída en el pasado. Ese pasado no es etéreo, confuso y difuso y esa deuda histórica no es la del Estatuto de Autonomía de Andalucía precisamente. Ese pasado y  esa deuda histórica tienen un nombre y apellidos.

Alfredo Sánchez Monteseirín, el gran despilfarrador

Se llama: Alfredo Sánchez Monteseirín, el gran despilfarrador en todo lo que toca (Tussam, tranvía, Setas de la Encarnación y un larguísimo etcétera, tal como se recoge en el siguiente artículo, al que remito:

http://www.manueljesusflorencio.com/2018/02/el-retroscopio/ )

Y se da la curiosa circunstancia, reconocida al menos en la mitad de la historia en este Informe de Gestión bajo un gobierno del socialista Juan Espadas, de que dos alcaldes del PP, primero Soledad Becerril y luego Juan Ignacio Zoido, fueron quienes cancelaron el total de la deuda histórica de Tussam en diferentes etapas.

Soledad Becerril y Juan Ignacio Zoido

Y partiendo de cero, el gran despilfarrador Monteseirín la elevó de nuevo hasta un importe equivalente al de tres veces el coste de construcción del Estadio Olímpico de la Cartuja, por las razones que expuse en esta investigación a modo de balance de la empresa municipal durante los diez primeros años de su mandato, titulada precisamente ‘Tussam: pérdidas como tres estadios olímpicos’ y cuya lectura recomiendo en el siguiente enlace para que se comprenda cómo se pudo pasar de una empresa saneada y rentable a otra deficitaria “per se”:

En el cuadro a continuación, referido a 2007 (Monteseirín llevaba ya ocho años gobernando por entonces ), se puede observar cuánto le suponían a todos los sevillanos a través del Ayuntamiento, en calidad éste de accionista único de Tussam, las subvenciones por viajero transportado según qué líneas y a modo de botón de muestra. Por regla general, cuanto menos demanda de viajeros tiene una línea, más subvencionada tiene que ser, ya que menos se pueden repercutir los gastos de explotación entre los viajeros transportados, y viceversa.

Tradicionalmente la línea 2, Barqueta-Heliópolis (del orden de 7,5 a 8 millones de viajeros por aquella época), es una de las más utilizadas, si no la que más, por los sevillanos, luego precisa de poca subvención por usuario. En el lado opuesto, el C5, el circular por el Casco Antiguo cuyo servicio fue cancelado a raíz de los accidentes el año pasado en la Plaza del Duque de la Victoria, es históricamente  una de las de menor demanda de toda la red y sólo transportó 62.966 pasajeros en 2018. Ya hace trece años era la que requería mayor subvención por usuario: 10,25 euros.

LAS SUBVENCIONES

La “herencia recibida” y los continuos compromisos políticos adoptados por el Pleno del Ayuntamiento para que menos colectivos paguen el billete de transporte en la red de Tussam obligan al Consistorio a transferir importantes cantidades de dinero a la empresa municipal y por diversos conceptos. Así, por ejemplo, en 2019 se adoptó el compromiso de inyectar a Tussam 50,48 millones de euros como subvención a la explotación; 11 millones de euros en compensación por los títulos de viaje bonificados (Tercera Edad y otros), y 4 millones en concepto de transferencia de capital para la financiación de inversiones (compra de vehículos y otros).

El Presupuesto municipal correspondiente al año actual de 2020, aprobado el pasado 13 de enero, incluye, además de 12.799.000 euros en concepto de subvención a diferentes títulos de viaje destinados a colectivos determinados (ahora los menores de 12 años tampoco pagan el autobús), consignaciones a favor de Tussam en concepto de transferencias corrientes por un total de 56.567.680 euros y 1.900.000 euros en concepto de transferencias de capital. 

En el siguiente cuadro he tratado de reflejar las cantidades comprometidas por el gobierno de la ciudad en favor de Tussam en los últimos años como, generalmente, subvención al funcionamiento, a la explotación, al margen de subvenciones a los títulos de viaje y para inversiones para renovación de flota. Como siempre, el problema es la ausencia de datos o la variación en los mismos según las distintas fuentes consultadas, algo endémico en nuestro país, como se ha demostrado con el desconocido número de defunciones reales por la pandemia del coronavirus. Si no hay acuerdo en algo tan dramático… sobran comentarios. No obstante, creo que los números reflejados en el cuadro se aproximan bastante, si no coinciden, con los reales y sobre todo se trata de obtener una visión global del coste que cada año supone para los sevillanos las operaciones de la red de transportes existente:

Si tomamos como canon el Estadio Olímpico (que nunca ha sido tal, de ahí que su denominación correcta sea la de Estadio de la Cartuja), el cual tuvo un coste estimado de entre 115 y 120 millones de euros, puede decirse de forma gráfica que cada dos años Tussam necesita del Ayuntamiento una aportación equivalente a la del coste en números redondos de construir otro Estadio Olímpico como el de la Cartuja.

LA CRISIS DEL CORONAVIRUS

La redundante y arboricida, entre otros calificativos, ampliación del tranvía desde San Bernardo al cruce con Luis Montoto en la que se ha empecinado Espadas para continuar el despilfarro de Monteseirín llega en el peor momento de Tussam de los últimos años por causa del coronavirus, que sólo en el periodo marzo-mayo le ha hecho perder 18 millones de pasajeros:

Entre la segunda quincena de marzo y el final del mes de abril, como consecuencia de la pandemia la empresa municipal transportó un 93% menos de viajeros que en el mismo periodo del año anterior, con el consiguiente impacto en sus cuentas. Para colmo, la recuperación se teme que sea lenta, como demuestra el hecho de que en la primera quincena de junio la demanda ha sido un 35% de la prevista, pero los gastos se han mantenido al rodar el mismo número de autobuses de siempre porque ya no hay estado de alarma al que someterse.

Resultado: el balance de los cinco primeros meses de 2020 refleja una caída de 13,6 millones de euros en los ingresos y un déficit acumulado de 7,6 millones que ha obligado a la dirección de Tussam a pedir socorro a su accionista único, es decir el Ayuntamiento, en forma de una aportación extraordinaria de 5 millones, que podrían ser más, en función de cómo evolucione la situación en los próximos meses.

Ese dinero habrá que sumarlo a los 56.5 millones de euros ya comprometidos en el Presupuesto municipal para el año en curso, por lo que la transferencia sólo para cubrir los gastos de explotación va a superar los 60 millones de euros por primera vez (que yo recuerde). 

Espadas, en un tranvía junto con Felipe López, ex consejero de la Junta de Andalucía

En esta situación crítica, el gobierno de Espadas, con el apoyo de Ciudadanos, se empecina en construir la primera fase de la ampliación del tranvía, que tiene un presupuesto de 31.351.408 euros. De esta cantidad, el Ayuntamiento ha pedido al Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) una subvención de 19.608.000 euros con cargo a los fondos Feder de la Unión Europea. El resto, 11.743.408 euros los deberá aportar el Consistorio. Así pues, y contrariamente a lo que ha sostenido Álvaro Pimentel (portavoz de Ciudadanos), Europa no va a pagar íntegramente la factura de la ampliación del tranvía para que le salga gratis a los sevillanos. La UE pagaría el 62,5% del coste, y los sevillanos, a través del Ayuntamiento, deberán pagar el 37,5% restante.

De los 11.743.408 euros de desembolso municipal, 7.906.009 euros deberán imputarse a las deficitarias cuentas de Tussam, especialmente para la compra de dos trenes por valor de 3,5 millones cada uno (7 millones en total por este concepto). Por 1.621.992 euros más ( 9.528.000 euros) que el coste que van a tener para Tussam esos dos trenes destinados a la ampliación del tranvía hicieron en San Sebastián dos líneas de autobús BRT “low cost” que a lo largo de 24 kilómetros sirven a diversos barrios de la capital donostiarra y transportaron el año pasado 7,19 millones de viajeros.

COSTES DE EXPLOTACIÓN

Y queda lo más importante, aunque no lo parezca: los gastos de explotación de la línea ampliada. Según gestores de empresas municipales de transporte, el coste de transportar en tranvía en condiciones óptimas un viajero es de 3 a 3,5 euros, mientras que en una línea de autobús es de 1,20 a 1,50 euros como mucho. Por tanto, se necesita como mínimo que la línea de tranvía transporte tres veces más pasajeros que la de autobús para equipararse en resultados a ésta y que la subvención municipal no se dispare todavía más.

Recuérdese que en Nantes sólo se justificaría económicamente un tranvía si transportara al menos 50.000 usuarios de media cada día, o sea 18.250.000 al año. Veamos ahora la estadística del ‘Metrocentro’ por año completo desde su inauguración, a partir de 2008. Si, según los expertos de Nantes, se necesitan 18.250.000 viajeros anuales para que un tranvía no arroje pérdidas cabe imaginar las que ha provocado el ‘Metrocentro’ de Monteseirín en estos trece años por la diferencia entre los pasajeros que ha transportado realmente y el umbral de rentabilidad no alcanzado de los 18,25 millones. ¡Si el año que más viajeros ha transportado fue 2011, con 4,77 millones!

Veamoslo de una forma aún más gráfica. Aplicando los criterios de Francia, el tranvía de Sevilla habría necesitado transportar en estos doce años (2008-2019, ambos inclusive) al menos 18.250.000 pasajeros x 12 años= 219.000.000. ¿Cuántos usuarios ha transportado realmente en este periodo de tiempo? En números redondos, 51 millones. A esos 51 millones es a los únicos que se les ha podido cobrar el billete. Hasta 219 millones, el umbral teórico de rentabilidad, le han faltado 168 millones. A esos 168 millones que no han subido al tranvía no se les ha podido cobrar billete y por tanto repercutirle los gastos de explotación. Si Tussam no puede cubrir esos gastos con ingresos por viajeros, ¿quién lo hace? Pues el conjunto de los sevillanos a través de los Presupuestos del Ayuntamiento, nutridos con sus impuestos.

La previsión con la ampliación del ‘Metrocentro’ hasta Santa Justa (veremos si se cumple, pues como ocurra con la previsión de Monteseirín con la ampliación desde el Prado hasta San Bernardo…) es que se alcancen 7,5 millones (aunque luego al IDAE le han inflado la cifra hasta los 8 millones, a ver si así suelta el dinero aunque no se cumpla la condición legal de contar con un Plan de Movilidad Urbana en Sevilla), equivalentes a 20.548 diarios: menos de la mitad de la cifra mínima exigida en Nantes. 

El proyecto de ampliación de la línea del tranvía

La consecuencia de esta ya prevista infrautilización de una línea con tales costes de construcción y de explotación (no cuesta lo mismo, obviamente, la operación de un tranvía que la de un autobús) será que al no poder repercutirse los gastos sobre una cifra mínima de viajeros que hagan rentable la ampliación, se incrementarán todavía más los costes de Tussam y, en cascada, la necesidad de mayor financiación por parte del Ayuntamiento a través de los impuestos de los sevillanos.

Así pues, diga lo que diga Pimentel (Álvaro, que no Manuel), el portavoz de Ciudadanos, Bruselas pagará en todo caso una factura única por el 62,5% de la ampliación del tranvía, pero los sevillanos pagarán el déficit de explotación que genere  ese tranvía ampliado durante toda la vida.

San Sebastián, la ciudad que no quiso Metro ni tranvía

Ahora que en Sevilla nos hallamos en plena polémica por la redundante, arboricida y despilfarradora ampliación del tranvía y que se anuncia un acelerón al proyecto de la línea 3 del Metro, es el momento más idóneo para analizar la política de movilidad seguida en San Sebastián, ciudad de cuya modernidad pocos dudarán pese a que carece de dos medios de transporte que un alcalde acomplejado, como Monteseirín, consideraría elementos “sine qua non” para calificarla como contemporánea y no como arcaica, tradicional y anclada en el pasado. Sí, San Sebastián no tiene ni Metro ni tranvía. Es más, no los tiene no porque no pudiera en su momento, sino porque no quiso.

Hay que remontarse al año 2009, cuando apenas estaba asomando la cabeza la crisis consecuente al estallido de la burbuja inmobiliaria en septiembre de 2008. En la bella ciudad vasca habían visto el resurgimiento del tranvía en numerosas ciudades de la cercana Francia, la exitosa alternativa del Busway en Nantes e incluso nuevas líneas de Metro en España: hacía doce años que se había inaugurado el de Bilbao, dos de la puesta en marcha del de Palma de Mallorca y ese mismo año iba a echar a rodar por fin el de Sevilla.

Vista aérea de San Sebastián

En San Sebastián eran conscientes de que debían modernizar su red de transporte, gestionada por una empresa cuyo nombre delataba su origen a pesar de que ya no quedaba nada de aquello a lo que respondía su razón social: Compañía del Tranvía de San Sebastián. Tras el acreditado éxito de los nuevos tranvías franceses habría sido fácil caer en la tentación de copiarlos, sin más, como hizo en Sevilla Monteseirín. Así, de paso, se habría vuelto a los orígenes de la compañía y recuperado la tradición tranviaria de la ciudad. Pero, no. Se decidió, de forma racional, encargar un estudio objetivo que determinara cuál podía ser la mejor solución para los desplazamientos de los 400.000 habitantes que por entonces vivían en la urbe y en su área de influencia. Según lo encomendado hace ahora once años, el objetivo consistía en el “estudio de un sistema de transporte público de alta calidad y con adecuada capacidad para San Sebastián”.

PENSAR EN LA DEMANDA

Los autores de la investigación empezaron aplicando un principio que por elemental parece obvio en cualquier sitio salvo, como hemos comprobado en esta serie de artículos dedicados a la movilidad, en Sevilla. Así, empezaron razonando: “Un primer paso que se debe realizar para el proceso de selección del sistema de transporte es el proceso de previsión de la demanda que se prevé transportar diariamente y también en hora-punta, ya que en función de dicha demanda y otros factores se decidirá la implantación de un Metro, un tranvía, un autobús u otro sistema. Además, una vez decidido el modo de transporte se debe tener en cuenta que existen dentro de cada modo un gran abanico de vehículos con muchas capacidades posibles para acomodar la demanda prevista”.

Atención al modo de razonar, similar al visto anteriormente en Nantes: “en función de la demanda y otros factores se decidirá la implantación de un Metro, un tranvía, un autobús u otro sistema”. Sí, sí, “u otro sistema”. ¿Por qué no va a poder ser una red de carriles-bici? ¿Por qué ha de ser un redundante tranvía por narices?

Después de los pertinentes análisis de las características de la propia San Sebastián y de su red de transporte público, y también de las diferentes soluciones existentes en el mercado para un sistema de transporte público urbano, los técnicos hicieron una especie de retrato-robot de los rasgos que debería tener el que se eligiera para la capital donostiarra.

RETRATO-ROBOT DEL SISTEMA

Veamos dos de los más significativos:

-Flexibilidad: “Es una de las características más importantes que debe tener la red de transporte público que se elija para San Sebastián. Prueba de ello es que en 2007, en 347 días (el 95%) hubo que modificar los recorridos del transporte público por diversas circunstancias. En 68 de esos días los cambios afectaron a la mayoría de las líneas y fueron como consecuencia de las actividades que se realizan todos los años. Por ejemplo, día de Santo Tomás, desfile de carnavales, día de San Sebastián, Semana Grande, clásica ciclista, media maratón, cabalgata de Reyes, manifestaciones…. El funcionamiento del sistema de transporte público -decía el estudio- debe quedar siempre garantizado. Ésta es una característica muy importante que cumplen los sistemas basados en autobuses pero no los sistemas tranviarios”.

En la Navidad llega el momento en que el tranvía ya no puede llegar hasta la Plaza Nueva

Efectivamente, sólo hay que recordar la cantidad de días que el funcionamiento del tranvía elegido por Monteseirín se ve afectado por todo tipo de fiestas, eventos e incidencias al cabo del año. Según el Anuario Estadístico del Ministerio del Interior, Sevilla fue la capital de la segunda provincia española, sólo superada por Madrid, en la que más protestas y manifestaciones se celebraron en 2018: 2.306 (una media de seis cada día).

Buen servicio ofertado: “En primer lugar, lo que se busca con el sistema de transporte elegido (en San Sebastián) es mejorar la frecuencia con los principales corredores de la ciudad. En segundo lugar, un sistema que llegue a todos y cada uno de los barrios, sin excluir a ninguno. En tercer lugar, un sistema fácil de implementar, es decir que no lleve años su construcción y desarrollo, ya que estaríamos empeorando el sistema actual de transporte público y privado, característica que no cumplen ni el Metro ni el tranvía, ya que la implantación duraría años”.

Apliquemos la lógica vasca al tranvía que decidió Monteseirín y que ahora quiere prolongar Espadas. ¿Llega a todos los barrios de Sevilla, sin excluir a ninguno? Como dijo Monteseirín tras despilfarrar al menos 120 millones de euros en las Setas de la Encarnación en vez de en los barrios, él miró, como se ha hecho siempre y se sigue haciendo, a “la ciudad consolidada”. El tranvía de Monteseirín-Espadas da servicio a la “ciudad consolidada”, a una mínima parte de Sevilla, no a su centenar de barrios. “Que no lleve años su construcción el sistema que se elija”, decían cargados de lógica los técnicos que redactaron el informe para la capital donostiarra. 

La Avenida, en obras para el tranvía

Recordemos lo ocurrido en Sevilla: prácticamente año y medio de obras (entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián) para la construcción de la línea del tranvía de Monteseirín, que se inauguró el 28 de octubre de 2007.  Posteriormente, las primeras obras para la ampliación hasta la estación de San Bernardo empezaron en noviembre de 2009 y ya por entonces el Ayuntamiento anunció que se harían en fases sucesivas porque con los 5,7 millones de euros que le concedió el Gobierno de Zapatero no tenía para, entre otros, el andén en Viapol, la completa reurbanización del tramo de 835 metros ni una nueva terminal para Tussam. Todo ello se supeditó a la consecución de nuevas subvenciones, por lo que al final la ampliación no se puso en servicio hasta el 15 de abril de 2011.

Y ahora, el proyecto de ampliación de Espadas requiere al menos un año de obras para llevarlo hasta el cruce de Luis de Morales con Luis Montoto para el año 2023. Y todavía quedaría otro tramo hasta Santa Justa. ¡Dieciséis años con todas esas obras de por medio afectando a los comerciantes y ciudadanos para construir tan sólo 3.678 metros de línea de tranvía a un coste estimado de entre 120 y 123 millones de euros! Y, para colmo, sólo 650 metros no están duplicados con el Metro o el Cercanías, que discurren en subterráneo por el mismo sitio. ¿Esto es lógico y racional?

LA DECISIÓN

Una vez definidas las características generales, el retrato-robot, se llegó a las siguientes conclusiones para San Sebastián:

No sería aconsejable el Metro porque la ciudad no requería una demanda (factor clave) tan elevada: “En la línea (de autobús) más utilizada, el máximo son 400 personas por hora y sentido. Para la implantación de un Metro se necesita que sean al menos 30.000 personas por hora y sentido. No es un sistema flexible. Las líneas son inamovibles. Si la demanda no es la esperada, no hay mucho que hacer, mientras un sistema basado en autobuses ofrece una gran flexibilidad que permite ajustarse a cambios demográficos. Con el Metro es importante llegar a todos los barrios. Para su construcción el impacto ambiental sería muy elevado. Coste: entre 45 y 350 millones de euros el kilómetro. Larga implantación: 8 a 10 años. Y sobre todo que en San Sebastián existe un sistema ferroviario coloquialmente llamado “topo” que es como una especie de Metro”. 

Hace unos días, la consejera de Fomento de la Junta de Andalucía, Marifrán Carazo, dijo al hablar del nuevo proyecto de la línea 3, que la línea 1 del Metro sevillano había acabado costando 900 millones de euros, con lo cual el promedio para cada uno de sus 18 kilómetros ha sido de 50 millones de euros. Realmente el coste ha sido superior si se imputa lo que se gastó en el proyecto que se abandonó en los años 80 del pasado siglo, parte de cuyos túneles han sido reutilizados.  Los trabajos de la línea 1 comenzaron a finales del año 2003, justamente con la recuperación de antiguos túneles, y se inauguró el 2 de abril de 2009, tras más de cinco años de obras. 

No sería aconsejable un tranvía. Los investigadores sólo recomendaban su implantación para una demanda mínima de 6.000 personas por hora y sentido y las líneas de autobús donostiarras estaban por debajo de esa demanda. Además: “No es un sistema flexible, al igual que el Metro, con la desventaja respecto al Metro de circular en superficie”. Imposibilidad de llegar a todos los barrios (dificultad de sobrepasar pendientes superiores al 8%). Se daña la imagen de la ciudad con catenarias. Coste: de 15 a 45 millones de euros por kilómetro. Implantación media, de 3 a 5 años. 

Atención a la recomendación de los técnicos: para construir una línea de tranvía la demanda mínima debe ser de 6.000 personas a la hora en cada sentido. El de Monteseirín en Sevilla, en el que se gastó 86 millones de euros (tramo Plaza Nueva-Prado de San Sebastián), logró el primer año (2008) una media de 718 pasajeros a la hora no en uno, sino en los dos sentidos. Once años después, la demanda ha caído a 593 viajeros/hora en los dos sentidos. ¿En qué estudios técnicos, si es que se hicieron, se basó la ruinosa construcción del tranvía en la época de Monteseirín? 

Ahora Espadas proyecta la ampliación hasta el cruce con Luis Montoto (1.407 metros) a un coste de 31,3 millones de euros y con una previsión ya para toda la línea hasta allí de 7,5 millones de viajeros/año. Esta cifra supondría 1.208 pasajeros en los dos sentidos. ¿Tiene sentido económico el tranvía redundante sevillano?

El sistema elegido en y para San Sebastián: los técnicos recomendaron un autobús de tránsito rápido (BRT en sus siglas en inglés, similar en esencia al concepto del Busway en Nantes), por las siguientes razones:

-Demanda: niveles de demanda adecuados.

-Muy flexible, al estar basado en autobuses.

-Buen servicio: debido a sus características, las frecuencias son pequeñas. Además, se consigue llegar a todos los barrios sin excluir a ninguno aunque estén localizados en zonas altas o tengan calles estrechas. Coste: 250.000 euros el kilómetro. Corta implantación: 12-18 meses. 

Gráfico sobre el número de viajeros a la hora adecuados para cada medio de transporte (LRT = tranvía)

En resumen, “un sistema de autobuses de alta calidad, basado en el tránsito rápido, cómodo y rentable, mediante infraestructuras segregadas que aportarán prioridad de paso y un excelente marketing y servicio al cliente”. Se observó que ya estaban incorporadas algunas características de los sistemas BRT en los autobuses de San Sebastián, por lo que se propuso la incorporación de algunas nuevas, como el acceso por todas las puertas de los vehículos, la accesibilidad al 100% de las personas, implantación de mayores plataformas reservadas y de paneles informativos en todas las paradas, etcétera. 

Línea de autobús número 28 de San Sebastián

Las dos líneas convertidas a sistema BRT (autobús de tránsito rápido que circula sobre una plataforma segregada del resto de la vía y con prioridad de paso en los cruces, entre otras características) han sido la 28 (Amara-Ospitaleak) y la 5 (Benta-Berri), primera y tercera, respectivamente, con más demandas de viajeros en la ciudad. La 28 tiene una longitud de 13 kilómetros y 29 paradas y la frecuencia es de 5 a 11 minutos. La 5 tiene un recorrido de 11 kilómetros y 30 paradas y la frecuencia de paso es de 6 a 20 minutos. Ambas están servidas por autobuses articulados de 18 metros. Los primeros se compraron a la empresa Man. Había siete en la línea 5 y nueve en la línea 28; en total, dieciséis. 

Recordemos que Nantes se gastó para los 7 kilómetros de recorrido del Busway 50 millones en la infraestructura (a 7,14 millones el kilómetro) y 9,3 millones en 20 autobuses articulados de 18 metros de longitud de la marca Mercedes Benz. En contraste, los técnicos que hicieron el estudio para San Sebastián hablaban de un coste de implantación de un sistema de BRT de 250.000 euros/kilómetro, como demostración de que no todas las plataformas segregadas son iguales. Se puede optar desde una meramente pintada en el suelo, como los carriles-bici en Sevilla, hasta otra “ex novo” y, por decirlo gráficamente, de Champions como la de Nantes. ¿A cuánto puede haber ascendido el coste de convertir dos líneas, con un total de 24 kilómetros de recorrido y servida por al menos dieciséis autobuses articulados de 18 metros en San Sebastián? 

ESTIMACIÓN

Todo depende de las calidades, como hemos visto en el caso de Nantes. A la plataforma segregada hay que añadirle el coste de implantación de nuevas paradas o de transformación de las preexistentes  para adaptarlas a vehículos articulados de 18 metros y dotarlas de elementos como paneles informativos, en su caso vallas abrazamanos, etc… Asimismo, el coste de los autobuses puede variar mucho en función del tipo de carburante, la carrocería, los extras, si tiene o no sistema guiado de incorporación a las paradas….

En el plan de inversión 2011-2013 de la compañía donostiarra se estipuló la compra de autobuses de 18 metros con biodiésel al 20% y diseño innovador. No se consignó la cifra de la inversión por considerarse equivalente a la de la sustitución de los autobuses en servicio. A falta de datos oficiales, Guaguas Municipales, la empresa de transporte de Las Palmas, adquirió a la misma empresa Man ocho autobuses articulados de otro tipo por 312.500 euros la unidad por la misma época.

Asimismo, en San Sebastián se estimó que para la implantación de líneas tipo BRT hacía falta modificar el diseño de las paradas (coste de la intervención, 5.000 euros en cada una); instalar paneles informativos (coste, 6.000 euros por parada); creación de plataformas reservadas (a razón de 250.000 euros el kilómetro); prioridad semafórica en cruces (coste por cada cruce, 20.000 euros); instalación de dos canceladoras adicionales por autobús (2.000 euros cada canceladora) y de cuatro cámaras de videovigilancia por vehículo (a razón de 3.000 euros la cámara).

En total, el plan de inversión 2011-2013 para ese conjunto de operaciones de transformación en líneas de tipo BRT ascendió a 9.528.000 euros.

 

Posteriormente he podido hablar con Javier Vallejo, director de Operaciones de Dbus, que me ha aclarado los siguientes extremos:

-No se presupuestó ni se dispuso, como en Sevilla, de una cantidad determinada de dinero para la implantación de las líneas BRT de autobús ni, por ejemplo, se compraron todos los vehículos de golpe. Simplemente se fueron incorporando de forma gradual «características» de un sistema BRT a lo que ya teníamos desde el año 2006, de forma que a partir de 2009 pudimos hablar de las líneas 5 y 28 como BRT urbanas 100%. A medida que se necesitaba renovar vehículos se compraban articulados de 18 metros en vez de los normales de 12. Se consiguió progresivamente que en la mitad del recorrido hubiera carril-bus (13 kilómetros), 82 cruces con prioridad semafórica, pago sin contacto….de modo que en prestaciones y en velocidad media (17,5 kilómetros/hora) las líneas BRT donostiarras no tuvieron ni tienen que envidiar en nada, e incluso superan, a las de tranvía en otras urbes.

La línea 5 (Benta Berri), una de las dos BRT de San Sebastián

-Al principio se colocaron elementos separadores en el carril-bus, pero luego ya ni eso. El carril va señalizado con pintura blanca, como uno normal, pero con carteles informativos de que los autobuses diponen del cámaras incorporadas que pueden grabar la matrícula de quien aparque o invada el espacio del BRT, con la consiguiente multa. En vez de invertir en crear una plataforma reservada avanzada, como la de Nantes, se invirtió en tecnología dentro del propio autobús.

-Tampoco se invirtió en adaptar todas las paradas, ni mucho menos. De las 540 paradas existentes en la ciudad, sólo el 20% dispone de panel electrónico de información, pero dan servicio al 83% de los usuarios. En el caso de las líneas BRT, hay paneles electrónicos en el 50% de las paradas, pero de la misma forma son las que utilizan la inmensa mayoría de los viajeros. No se vio sentido a gastar dinero en dotar de paneles a todas las paradas. Se optimizaron tanto los recursos que puede decirse que se crearon dos líneas BRT «low cost», de bajo coste.

El autobús eléctrico de Irízar, probado en la línea 28 de San Sebastián

-El objetivo ahora es crear una tercera línea BRT, concretamente la número 17 (Gros-Amara-Miramon), a partir del año 2021, ya con vehículos totalmente eléctricos, como los de Irízar, cuyo coste en el caso de los articulados de 18 metros es de unos 900.000 euros. Entonces se plantearán incorporar otras características que equipararían esta línea a la del Busway de Nantes, como la creación de un andén especial de acceso al vehículo y la entrada por todas o varias de las puertas. Durante la pandemia del coronavirus se permitió el acceso por diversas puertas y ya se detectó un fraude del 5%. Se estudia si dejar acceder por la delantera y central y salir por la central y la trasera. En cualquier caso la compañía ya dispone de la tecnología de control para implantar esa modalidad cuando se desee. También es posible que, sobre todo por cuestión de imagen más que de operatividad, se pinte de azul (como se preconizó en el estudio de 2009) el carril reservado al autobús. Y como el autobús eléctrico de Irízar mide 18,75 metros es probable que se tengan que adaptar paradas, amén de que habrá que invertir en al menos dos subestaciones (a unos 250.000 euros cada una) eléctricas para suministrar energía a los vehículos. Aun así, como en el Busway de Nantes, la conversión en BRT plenamente eléctrica de la línea 17 será mucho más barata que la creación de una línea de tranvía.

En 2019, la demanda de viajeros de las dos líneas ya BRT existentes en San Sebastián duplicó prácticamente a la del tranvía sevillano y en todos los años considerados desde 2012 la de la línea 28 donostiarra supera por sí sola a la del Metrocentro de Monteseirín, pese a que ambas son calificadas en la propia capital donostiarra como «low cost», en la que se ha procurado aprovechar la infraestructura existente al máximo.

Y hablando de estimaciones, frente a las incumplidas bastante a la baja para el tranvía de Sevilla (en su lanzamiento y para su primera ampliación), los técnicos que hicieron la investigación para San Sebastián aplicaron una fórmula (que no es cuestión de revelar aquí) según la cual auguraron en 2009 que para 2024  la red de transporte pública de la ciudad donostiarra transportará 33 millones de viajeros en números redondos (32.907.494). Pues bien, en 2019, a falta de cinco años y con dos BRT menos de los recomendados por ellos, se ha llegado a 29 millones.

La diferencia entre Nantes y Sevilla

He hallado unas declaraciones efectuadas tras la creación del Busway de Nantes

por Marc Delannoy y Camille Durand que demuestran la diferencia entre la ciudad francesa y Sevilla. Delannoy, que fue el responsable directo del Busway dentro de la Sociedad de Economía Mixta de Transportes en Común de la Aglomeración de Nantes (Semitan, popularmente conocida por la abreviatura Tan), se expresó en los siguientes términos: “Un tranvía habría sido una respuesta sobredimensionada, cuando entre 20.000 y 30.000 viajeros son diariamente transportados por la línea 4 (Busway)”.

Por su parte, Durand, vicepresidente primero de Nantes Métropole, añadió: “Harían falta al menos 50.000 pasajeros al día para que la rentabilidad de la inversión fuera aceptable a la hora de implantar un tranvía”.

Recuérdese que la razón de la creación de la línea de autobús de tránsito rápido (BTR) de 7 kilómetros de longitud, que en la práctica es el Busway, fue el rechazo al proyecto de una tranviaria de 4 kilómetros (la que iba a ser la 3 Sur) con un presupuesto de 135 millones de euros y con una previsión de 17.000 viajeros diarios.

El Busway, pasando por la estación intermodal de Grèneraie

En Nantes, como en gran parte de las urbes francesas, para poner en servicio una nueva línea primero hay que demostrar que se ha alcanzado o se va a alcanzar más pronto que tarde una demanda objetiva de viajeros. Si esa demanda no se produce no se autoriza una línea de transporte. Así ha ocurrido el pasado mes de febrero de 2020 con la línea allí denominada  de Chronobus (intermedia entre la de un autobús normal y otra tipo BTR). Se abrió en 2013 y empezó transportando 9.000 pasajeros diarios, casi tantos como actualmente el tranvía de Sevilla (10.082).  Hasta que al cabo de siete años no se han superado los 21.000 pasajeros no se ha convertido en la segunda tipo Busway de la ciudad del Loira. Éste es el concepto imperante, tal como expusieron Delannoy y Durand:

-Hasta que no se superan los 20.000 viajeros por día no se crea una línea de autobús de tránsito rápido o Busway. Esa cantidad significa un mínimo de 7,3 millones anuales.

-Hasta que no se llega a 50.000 viajeros/día no se autoriza un tranvía. Por tanto debe haber una demanda mínima de 18.250.000 usuarios al año (actualmente la del tranvía en Sevilla es de 3,68 millones).

¿Y por qué estos límites? Porque la inversión que exige líneas de estas características (plataformas reservadas, señalización, coste de los vehículos…) sólo se puede compensar cuando existe una altísima demanda que la haga viable.

EN SEVILLA

¿Y qué ha ocurrido y sigue ocurriendo en Sevilla? Pues que el pensamiento puramente político y electoralista de nuestros gobernantes, que no tienen en cuenta los costes de sus iniciativas para los contribuyentes, conduce a que primero se cree la línea, cueste lo que cueste, y luego se compruebe, si acaso se comprueba siquiera en una sociedad pasota como la nuestra, si se alcanzó la demanda que se iba a alcanzar; si es que se dijo algo al respecto o conforme a pretendidos estudios justificativos previos.

Monteseirín gastó 86 millones de euros en la línea del tranvía (pagando tres turnos de trabajo diarios para tratar de llegar a las elecciones al cabo de un año) desde la Plaza Nueva hasta el Prado de San Sebastián con la expectativa de una demanda de 15.000 viajeros/día (obsérvese que en Nantes los 17.000 previstos para la proyectada línea 3 Sur ya era una cifra inaceptable y que por eso optaron en su lugar por el Busway). El resultado real fueron entre 12.219 (año 2008) y 12.876 (año 2010). Consideraremos  una media de 12.547 viajeros diarios. Pues bien, esta cifra se despacharía en Nantes con una línea de autobús reforzada.

El tranvía sevillano, a su paso por la Avenida de la Constitución

Monteseirín había errado en su cálculo en un 16%, razón de más para haberse quedado quieto y no emprender nuevas aventuras. Pero eso habría sido desconocer al personaje, tan pródigo a la hora de gastar el dinero de los sevillanos con tal de pasar a la historia como el “gran modernizador” de la ciudad, y el que venga detrás que arree.  El entonces alcalde invocó un estudio de Tussam (¿?) según el cual si se prolongaba la línea tan sólo 895 metros, hasta la estación de San Bernardo, se podrían alcanzar 6,7 millones de viajeros/año, a una media de 18.356 cada día. Total, si sólo había que gastarse entre 10 y 13 millones de euros más (siempre según la versión oficial).

Se gastó el dinero y aunque se produjo un repunte durante el primer año de la ampliación (2011) y se llegó a los 4,77 millones de pasajeros/año y 13.068 diarios de media, no alcanzó esta vez tampoco el objetivo que se había marcado. Ni entonces ni en los ocho años transcurridos desde entonces, porque progresivamente la demanda del tranvía sevillano ha caído hasta los 3,68 millones anuales en 2019, a un promedio de 10.082/día. Con este dato, en Nantes ya se habría cubierto la demanda con un mero autobús convencional.

Y vamos a comprobar, de nuevo, la diferencia entre Nantes y Sevilla comparando la evolución en paralelo del ‘Metrocentro’ sevillano y del Busway nantés para los cuatro años, suficientes por representativos, en que he podido conseguir datos completos de la ciudad ribereña del Loira.

En un decenio en números redondos, mientras que el Metrocentro ha perdido casi 800.000 viajeros (un 17,5%), el Busway de Nantes ha ganado 4,5 millones (+85%). 

Sólo cuando las autoridades nantesas comprobaron que el Busway iba camino de los 30.000 viajeros diarios de media decidieron la inversión no en un tranvía, sino en un Busway eléctrico, con prestaciones equivalentes a las de aquél. Cuando la demanda, tal como dijo Camille Durand, llegue a los 50.000/día entonces y sólo entonces estaría justificada la inversión en un tranvía, nunca antes.

HUIDA HACIA ADELANTE

En contraste, mientras que la demanda del tranvía se reducía año tras año en Sevilla y lo prudente habría sido tratar de recuperarla antes de gastar de nuevo el dinero del contribuyente en el invento de Monteseirín, su sucesor y correligionario Espadas llevaba desde su primer mandato hablando de la ¿necesidad? de prolongar la línea de forma redundante en superficie por el mismo trazado por el que, soterrado, discurre ya el Cercanías de Renfe, desde San Bernardo hasta Santa Justa, a ver si a base de más dinero (49 millones de euros) y quitando del medio todas las líneas de autobuses “coincidentes” que estorban es posible canalizar a todos los usuarios posibles al tranvía para que éste alcance los 7,5 millones/año que ha calculado la consultora Ayesa.

Esa previsión equivaldría a 20.548 viajeros/día. En Nantes, ese objetivo que, recordemos, es una mera hipótesis (como la fallida con la que se trató de justificar la ampliación de Monteseirín hasta San Bernardo) y no una realidad, sólo daría para justificar un Busway de primera generación, el de gas natural comprimido, ni siquiera el eléctrico. Esa estimación de Ayesa que esgrime Espadas no llega ni a los 21.000 usuarios diarios del Chronobús de la línea 5 antes de su conversión en el segundo Busway de la ciudad del Loira.

El nuevo Busway de Nantes, eléctrico, equivale a un tranvía

Es palpable, pues, la diferencia en el modo de actuar de Nantes y Sevilla y de utilizar el dinero del contribuyente: la primera, en términos de rentabilidad económica; la segunda, en términos de rentabilidad política y electoral. En la ciudad francesa no se plantean un tranvía hasta que la demanda no sea o al menos se acerque a los 50.000 pasajeros/día; en la ciudad andaluza (sólo con una mera estimación de la consultora que en la misma página dice que merced a la ampliación del tranvía se va a reducir el tráfico privado en un 5% y luego le salen en el balance 2.000 coches más que antes; patético) nos vamos a acabar gastando entre 145 y 148 millones de euros (se incluyen los 49 millones estimados hasta Santa Justa) para tratar de lograr ¡el 41% de la demanda esperada para el Busway eléctrico de Nantes!, que ha costado sólo 54,5 millones. 

Espadas, invocando a la complicidad de los sevillanos

Pero a base de insistencia y de seguir dilapidando dinero (sobre todo de la Unión Europea a través de los fondos Feder), cuando se gasten  del orden de 200 millones en darle la vuelta al Casco Antiguo con un tranvía y se quiten del medio una serie de baratas líneas de autobús de Tussam para obligar así a la gente a subirse en aquél, es probable que Sevilla se acerque o logre por fin los mismos números que el BTR de Nantes, pero para entonces la ciudad francesa quizás tenga ya media docena de líneas de tranvía y otras tantas de Busway. 

Espadas trata de desactivar la oposición al tranvía con el anuncio de una Arcadia verde en Nervión

El alcalde de Sevilla, Juan Espadas, ha tratado de desactivar la protesta ciudadana convocada para el miércoles 24 de junio (a las 20 horas) en protesta contra la tala de 128 árboles en Nervión que causará la ampliación del tranvía anunciando en la víspera la conversión de la prolongación del Metrocentro en una especie de Arcadia verde, un bulevar desde San Bernardo hasta Santa Justa.

Así, según lo publicado por Diario de Sevilla, “el gobierno socialista trabaja en un proyecto complementario al que ya se encuentra en exposición pública que apuesta por más arbolado, la recuperación del acerado en ambos lados y la reducción del tráfico durante todo el trayecto que discurre por Ramón y Cajal, San Francisco Javier, Luis de Morales y Kansas City. Se trata -continúa la información- de una intervención urbanística más completa a la prevista, que sólo afectaba a San Francisco Javier”.

Siempre según el medio citado, un equipo interno multidisciplinar formado por distintas delegaciones municipales diseña un proyecto complementario que será presentado como muy tarde después del verano a los grupos políticos: “En los primeros documentos aparece que, en el tramo comprendido entre las avenidas de Ramón y Cajal y Eduardo Dato, el acerado de ambos lados será ampliado en unos metros, ya que ocuparía las dos vías de servicio que existen y las plazas de aparcamientos. La orilla de la calle estaría dividida en dos zonas: una para que los transeúntes caminen y otra formada por un corredor verde, lo que convertiría a esta zona de Nervión en un pulmón verde. La reurbanización -puede leerse- se pondría en marcha a la vez que las obras de la primera fase de la ampliación del Metrocentro. En el diseño destaca la presencia de bastante arbolado, que triplicaría al que aparece en el proyecto constructivo redactado por la multinacional Ayesa”.

La información se acompaña de fotomontaje aportado por el Ayuntamiento de cómo, supuestamente, quedaría la avenida de San Francisco Javier en comparación con una foto del estado actual del mismo sitio.

La prueba de que el anuncio del presunto bulevar en la avenida de San Francisco Javier es un conejo sacado de la chistera a última hora por Espadas para tratar de desactivar la movilización ciudadana contra su redundante y arboricida ampliación del tranvía es que pese a que se trataría de un “proyecto estrella” no apareció incluido el 18 de junio en el Plan Extraordinario de Inversión Municipal por valor de 53,7 millones de euros que se ejecutará durante cuatro años con los ingresos que se obtengan por la venta de patrimonio municipal de suelo. Un proyecto como éste del bulevar verde, “vendido” a golpe de platillo ahora por Espadas, resulta que ni se menciona en la nota del Ayuntamiento de hace tan sólo seis días.

https://www.sevilla.org/actualidad/noticias/el-ayuntamiento-disena-un-plan-extraordinario-de-inversion-publica-de-53-7-millones-de-euros-en-cuatro-anos-con-los-ingresos-obtenidos-por-la-venta-para-el-desarrollo-de-inversiones-privadas-de-interes-para-sevilla-de-propiedades-municipales

En la misma se decía lo siguiente: “Entre estos proyectos vinculados a este plan extraordinario de inversiones públicas destacan la rehabilitación de Pajaritos, el nuevo parque público en Hacienda del Rosario, la reurbanización de la Avenida de Jerez, la peatonalización y transformación urbana del Casino de la Exposición, la regeneración urbana del Paseo de Torneo, actuaciones en bienes patrimoniales como Santa Clara, la Muralla de la Macarena, la Fábrica de Artillería o el Monasterio de San Jerónimo; los nuevos centros cívicos de Sevilla Este y Bermejales; el Palacio del Pumarejo, el pabellón de ingresos de Ranilla o un programa especial de 2,7 millones de euros en inversiones a las zonas con necesidades de transformación social.

Como se comprueba, ni una sola mención al bulevar verde desde San Bernardo hasta Santa Justa, que tendría que medir dos kilómetros en números redondos y que requeriría una importante inversión. Y si no figura en el Plan Extraordinario es porque Espadas se lo ha inventado en el último minuto para tratar de silenciar las cada vez más numerosas voces de protesta contra la redundante, arboricida y costosa ampliación del tranvía. Si para ejecutar todas las obras incluidas en el Plan Extraordinario tiene que conseguir primero vender patrimonio municipal de suelo, ¿cómo el Ayuntamiento le dice a la prensa que la reurbanización se pondría en marcha a la vez que las obras de la primera fase de ampliación del tranvía?”.

Si no figura en el Plan Extraordinario y hay que meter ahora sobre la marcha el bulevar por los intereses políticos y electoralistas del alcalde, ¿qué proyecto de los que están incluidos va a quitar del medio? ¿O es que se verá obligado a vender todavía más patrimonio municipal de suelo, si es que queda?

EL PROYECTO «COMPLEMENTARIO»

Espadas pretende ahora que los sevillanos se crean que el proyecto de ampliación del tranvía no es igual de arboricida que el de su antecesor y correligionario Monteseirín, sino verde, y por eso presenta este presunto bulevar como parte de la misma ampliación en plan “proyecto complementario”, y hasta con tal punto de identificación que “la reurbanización se pondría en marcha a la vez que las obras de la primera fase de la ampliación del Metrocentro”.

Monteseirín y Fran Fernández, junto al tranvía delante del Archivo de Indias

¿Cómo se califica esta política? Si Monteseirín se inventó lo del “urbanismo bajo sospecha” para dejar fuera de juego al Partido Andalucista (PA), en este caso podríamos acuñar la expresión “urbanismo tramposo”. Y es que si esto tan idílico del bulevar verde, como el fotomontaje enviado a los medios, estaba en la mente del alcalde desde el principio y forma parte de la ampliación del tranvía, entonces ¿por qué no apareció ni en el Plan Especial ni ahora en el proyecto de construcción sometido a información pública?

Esto es urbanismo tramposo porque se presenta una obra como si estuviera dividida en dos proyectos, el supuestamente principal y su complementario, pero sólo se somete a información pública el primero y no el segundo, no el programa completo. ¿Por qué? La respuesta es porque el proyecto complementario no existía; se lo acaba de inventar el alcalde sobre la marcha y con dibujitos como el remitido a los medios a ver si la opinión pública se lo cree mientras sus técnicos le dan cuerpo.

Y es que el alcalde trata de acelerar el reloj para llegar con la ampliación del tranvía a las elecciones municipales dentro de tres años. Si ha de someter a información pública el supuesto proyecto completo (el principal más el “complementario” del presunto bulevar) empezaría ya contra el reloj a perder un tiempo precioso. No tiene tiempo sencillamente porque se lo ha inventado sobre la marcha y por eso sólo pudo sacar a información pública el día 5 de junio lo único que realmente se le había ocurrido y tenía entre las manos en ese momento: la ampliación del tranvía a costa de cargarse los árboles de la mediana.

DESPILFARRO DEL DINERO PÚBLICO

Según la información, de fuente municipal obviamente, un equipo interno multidisciplinar formado por varias delegaciones municipales está trabajando en un diseño que triplicará el arbolado que aparece en el proyecto constructivo redactado por la multinacional Ayesa.

Entonces, ¿para qué ha pagado Espadas con el dinero de los contribuyentes de Sevilla dicen que unos 360.000 euros a Ayesa por el proyecto constructivo si ahora su diseño no sirve y ha de ser corregido por los técnicos municipales? Este despilfarro se une al que ya supone por sí mismo el del redundante tranvía. ¿Por qué no recurrió a los técnicos municipales desde el principio? ¿Para qué están los centenares de personas asignadas a las caracolas de Urbanismo en la Cartuja?.

No, el alcalde había bendecido el diseño y el proyecto constructivo redactado por Ayesa y en el que se prevé el arboricidio en Nervión y nada de corredores  verdes por las aceras, reducciones de carriles de tráfico y bulevares en plan Arcadia feliz con fotomontajes futuristas.

Vista aérea de la zona de Nervión afectada por la ampliación del tranvía

Ese de Ayesa es el diseño y el proyecto que se ha apresurado a sacar a información pública con el fin de ejecutarlo para las municipales de 2023. Es la prueba de que no le importaba nada que hubiera que cortar 128 árboles y que no figuraran corredores verdes y demás, los que ahora se saca la manga. Si en verdad le hubieran importado los árboles, los corredores verdes, las aceras anchas y menos carriles para los coches le hubiera devuelto el toro a los corrales a Ayesa y obligado a rehacer el proyecto para, una vez rehecho, someterlo con esas características a información pública.

Sin embargo, no lo hizo. Lo admitió tal cual: arboricida, sin corredores verdes, aceras anchas y menos carriles para el tráfico, con el fin de acelerar su tramitación para llegar a mayo de 2023 con su tranvía, al igual que hizo Monteseirín, su pésimo ejemplo, con el suyo. Y sólo ahora, después de comprobar el creciente rechazo al redundante y arboricida tranvía se le ocurre lo del “proyecto complementario” y el bulevar verde. Tan oportunista políticamente que no cuela. 

LOS FOTOMONTAJES

Capítulo aparte merece el fotomontaje para “vender” aún más la moto (sin CO2, por supuesto) del presunto bulevar verde y su comparación con la situación actual. Se ha elegido justo el sitio con menos zona verde, la intersección entre San Francisco Javier y Eduardo Dato; y además, una imagen otoñal, en la que al espectador le pasan prácticamente inadvertidos los árboles existentes en la mediana. El objetivo de la elección de este encuadre es aparentar que no hay masa verde para que resalte aún más las Arcadia imaginaria del bulevar y minimizar el impacto del tranvía sobre la mediana.

Las imágenes publicadas en Diario de Sevilla sobre la situación actual y tras el bulevar verde

Cómparese esta foto de Google Maps en que se ven los árboles de la mediana de San Francisco Javier con la de la «situación actual» (arriba) que destaca el Ayuntamiento, con los árboles otoñales para que no se aprecien las copas frondosas.

Y ¿cómo es posible que en ese fotomontaje los árboles supuestamente recién plantados en la reurbanización anunciada para el bulevar verde sean más frondosos que los que llevan decenios en el eje San Bernardo-Kansas City?

Basta remitirse a la Avenida de la Constitución y a la calle San Fernando para comprobar cómo están los árboles plantados trece años después de las obras del tranvía de Monteseirín para comprender que ese fotomontaje del bulevar verde en San Francisco Javier es irreal, tan tramposo como el urbanismo para la ampliación del tranvía.

Fotomontaje municipal sobre el bulevar verde en Nervión

Los árboles de Angulema como ejemplo: que el tranvía se adapte a Sevilla y no Sevilla al tranvía

En un informe anterior vimos cómo Nantes se convirtió en la ciudad pionera en Francia en la recuperación del tranvía y que en un momento dado reflexionó sobre los costes de seguir construyendo nuevas líneas. Buscó alternativas más baratas y desarrolló un modelo propio de autobús de tránsito rápido (BTR), equivalente en comodidad, rapidez y prestaciones al tranvía, al que denominó Busway. Posteriormente hizo una evolución totalmente eléctrica del mismo, el E-Busway, cuyos vehículos entraron en servicio a finales de 2019. Así, ahora Nantes tiene operando de forma simultánea tres líneas de tranvía y dos de Busway, una eléctrica, y la otra con vehículos impulsados por gas natural comprimido.

El éxito de Nantes con su Busway también ha tratado de ser imitado, como anteriormente con el tranvía, por otras ciudades o áreas metropolitanas. Hacia el año 2010, el equivalente a Nantes Metropol en Angulema, GrandAngouleme  (¿no suena este nombre como inspiración para esa nonata Gran Sevilla metropolitana?), diseñó un Plan de Movilidad metropolitano conocido también como TCSP (vendría a significar Transporte Público Ecológico) para la implantación de líneas similares a las de Nantes, en su caso denominadas BHNS (bus de alto nivel de servicio) y con el adjetivo propio de Möbius, en otra clara muestra de emulación a la ciudad del Loira.

Estudio para los posibles accesos del BTR al centro de Angulema

Los tecnócratas angumoisinos, sin atender otras consideraciones, pintaron sobre plano la anchura de terreno que necesitarían para construir la plataforma reservada para el Bus Möbius y una asistente de obras acudió a los Servicios Técnicos del Ayuntamiento de Angulema (el equivalente a la Gerencia de Urbanismo en Sevilla) porque el proyecto se había diseñado pasando más o menos por la plaza arbolada de Nueva York.

El autobús de alto nivel de servicio Möbius de Angulema

Se trata de una antigua alameda cuyo aspecto tanto recuerda al que tenía la de Sevilla antes de que Monteseirín dejara su huella convirtiéndola en un remedo de los paseos marítimos de Benalmádena e Islantilla. La plaza de Nueva York en Angulema data del siglo XVIII, fruto del primer proyecto real de planificación urbana de la villa. De suelo terrizo, como nuestra antigua Alameda, está flanqueada por hileras de árboles, los primeros de los cuales fueron plantados en 1786. En un extremo de la misma se erigió en 1897 la estatua en honor del presidente Sadi Carnot, que había sido asesinado tres años antes.

Plaza de Nueva York, en Angulema, terriza como hasta hace poco la Alameda de Sevilla
La Alameda antes de la reforma de Monteseirín
La Alameda, tras la reforma de Monteseirín

Y de pronto trascendió a la opinión pública angumoisina que los Servicios Técnicos de su Ayuntamiento, según difundió la prensa local (Charente Libre), estaban trabajando en dos escenarios para la remodelación de los pasillos interiores de la plaza de Nueva York para la plataforma de la futura línea del Bus Möbius: con tala parcial o tala total de los árboles. Se decidiera lo que se decidiera, los técnicos querían aprovechar el pretexto del Bus Möbius para proceder a su posterior reurbanización, algo así como lo que hizo en Sevilla Monteseirín con la Alameda. Así pudo leerse en la prensa local: “Ya sea que circule (el Bus Möbius) por la avenida de Maréchaux a lo largo del Teatro, o al otro lado, por la Avenida Georges Clemenceau, a lo largo de la fachada del banco HSBC, la ampliación de la carretera volverá a dibujar sus contornos, sus aparcamientos y sus plantaciones”. 

Situación de la plaza de Nueva York en el mapa de Angulema

La asistente de las obras confirmó que “por el momento estamos anticipando las diferentes hipótesis para la ruta de la futura línea TCSP (Transporte Público Ecológico)”, y que para no llevarse una sorpresa y disponer de todos los elementos esenciales para la decisión final había solicitado el estudio a los Servicios Técnicos Municipales. Y éstos elaboraron dos proyectos sobre el delicado asunto de las cuatro hileras de castaños y tilos existente, por entonces con más de 80 años de antigüedad. En uno se hablaba de cierto acomodo a la plaza; en otro se propugnaba sencillamente meter un bulldozer y llevarse por delante todos los árboles.

Según las cabezas pensantes del proyecto Bus Möbius, la plataforma para el autobús BTR necesitaría una anchura de 13 metros si tuviera que coexistir con un carril para automóviles, o una franja de 27 metros para dos carriles reservado a autobuses (uno en cada sentido), más uno para coches. Si se elegía la primera opción (un carril para el autobús y otro para automóviles a cada lado del paseo de Nueva York), bastaba con erradicar las franjas de aparcamiento existente a ambos lados para salvar los árboles, aunque fuera por pocos centímetros. Esta solución obligaría a grandes trabajos de contención para consolidar los muros existentes a lo largo de la avenida Clemenceau. Además, había que resolver el problema de la salida de los coches del estacionamiento de Bouillaud.

La segunda opción era la menos costosa. Consistía en reservar la avenida Clemenceau para la circulación, con dos carriles destinados a autobuses y otro para coches al otro lado. En este caso había que eliminar al menos una de las hileras de los árboles existentes a lo largo del aparcamiento en forma de espiga. Esto, según los técnicos municipales, planteaba un problema de “coherencia estética” de los pasillos interiores arbolados de la plaza, que históricamente habían sido simétricos. Quedaba, finalmente, la opción de elegir si los autobuses que circulaban por la avenida Des Maréchaux llegarían hasta el final, “mordisqueando” parte de los jardines del Ayuntamiento, o si girarían justo antes, a la altura de la calle de Iena, para llegar hasta la plaza Bouillaud. Pero entonces surgía la cuestión de tener que reforzar la losa del aparcamiento subterráneo.

En rojo, los pasillos interiores de la plaza de Nueva York que se querían ocupar para la plataforma del Bus Möbius

Y entonces el Servicio de Espacios Verdes (equivalente a Parques y Jardines en Sevilla) ofreció una solución radical en nombre del paisajismo, una “solución final”: la tala pura y dura de los por entonces 72 árboles supervivientes en el paseo de Nueva York.

Atención al argumentario, que tanto recuerda a los que se dan en Sevilla cuando hay un proyecto de arboricidio en el horizonte (recuérdese a Monteseirín con los árboles desde la Plaza Nueva hasta el Prado; al rector de la Hispalense cuando la biblioteca universitaria en los jardines del Prado de San Sebastián; a Zoido con la calle Almirante Lobo…): “no se trata de quitar los árboles, porque vamos a plantar al menos tantos como hay ahora, con la ventaja de que podremos realinearlos y devolverle todo el caché a este lugar, el cual quedará más consistente y en consonancia con los jardines del Ayuntamiento, una vez que se replanten en el mismo diez catalpas que están en mal estado”.

El plan causó indignación en la opinión pública y en los partidos de la oposición municipal. Se inició una campaña de recogida de firmas en contra del proyecto y pese a ser época veraniega, con media ciudad de vacaciones, en pocos días ya habían firmado más de 3.000 personas en contra de que se tocara un solo árbol. 

Vista de la plaza de Nueva York y de la avenida de Clemenceau

Entonces los técnicos esgrimieron otro argumento: “Tenemos que contemplar este proyecto radical con una visión proyectada en el tiempo. Si replantamos es para cien años. Además, algunos árboles de la plaza ya están enfermos. En cualquier caso va a ser necesario reducir el número de árboles a medida que se vayan deteriorando y replantar poco a poco cada diez o veinte años. Si elegimos esta opción, la plaza nunca tendrá una alineación de calidad y habrá árboles de diferentes tamaños y edades”.

Los opositores al proyecto se indignaron todavía más y plantearon algunas cuestiones incómodas:

-¿Por qué si había árboles enfermos no se habían tratado de inmediato para recuperarlos o, en última instancia, sustituido cuanto antes en vez de plantear el asunto justo cuando convenía al proyecto del Bus Möbius?

-¿Por qué si árboles de 80 años de antigüedad estaban enfermos, y con ello se trataba de justificar su eliminación, el Ayuntamiento podía garantizar que los nuevos (en menor cantidad y realineados a la medida del proyecto del Bus Möbius) iban a durar sanos 100 años?

-Aunque se arrancaran todos los árboles y se plantaran nuevos, y de las mismas especies, no tendrían el mismo tamaño y solera que los existentes. Con un diámetro de entre 10 y 15 centímetros a lo sumo, en lugar de los 80 que tenían algunos de los que daban sombra a la plaza, ésta podría parecer desnuda y desnaturalizada durante años y años.

Árboles de la plaza de Nueva York, en Angulema

En vista de la oposición creciente al proyecto del Bus Möbius, el entonces alcalde, Phillippe Lavaud, tuvo que salir a la palestra para prometer que la futura línea de transporte no tendría impacto en la plaza de Nueva York, si bien había 13 árboles enfermos que -dijo- tendrían que ser reemplazados de acuerdo con el organismo competente, ya que la plaza era un bien protegido.

(Inciso: Repárese que en Francia hay un equivalente a nuestra Comisión de Patrimonio  que debe autorizar cualquier intervención hasta sobre la arboleda en un bien patrimonial, mientras que en Sevilla, cuyo Casco Histórico está teóricamente protegido, Monteseirín y Zoido hicieron con los árboles lo que les vino en gana.

Plataneros talados en la calle Almirante Lobo durante el mandato de Zoido

Hasta donde yo sé, la historia todavía seguía coleando en 2018. A principios de julio, tres castaños en riesgo de desplome fueron eliminados. El Ayuntamiento tenía previsto cortar 13 árboles más a finales de agosto -siempre en verano, cuando hay menos gente para protestar- pero entonces el arquitecto de Batiments de France (ABF), Fabien Chazelas, paró los planes municipales y exigió que el Consistorio presentara un proyecto global de actuación. Según el representante de Batiments de France, la plaza de Nueva York gozaba de la más alta calificación ambiental por lo que procedía que el Ayuntamiento redactara un proyecto global de conservación. Si algún árbol representaba un peligro, debían adoptarse las medidas de seguridad pertinentes. En ese verano de 2018 sólo quedaban 66 ejemplares de los 83 históricos plantados, ya que el Ayuntamiento, con la coartada de las enfermedades que sufrían, los había ido cortando pero sin replantar para sustituir a los que eliminaba. ¿Suena la historia? El arquitecto concluyó: “En lugar de ir cortando un árbol tras otro debemos darnos un periodo de reflexión”).

Por su parte, Michel Germaneau, vicepresidente del área metropolitana de Angulema y responsable de Movilidad, cuestionó las cifras “fantasiosas” -dijo- que en su opinión había difundido la oposición sobre la cantidad de metros necesarios para construir la plataforma reservada y anunció que en las especificaciones que se darían a la consultora especializada que trabajaría en el tema (la equivalente a Ayesa en Sevilla) constaría de forma clara e inequívoca que el tamaño de la plaza de Nueva York, el número de árboles y la forma en que estaban alineados eran “intocables”.

Y concluyó con esta frase: “Es el autobús el que se debe adaptar a la ciudad y no la ciudad al autobús”.

Vista de la plaza de Nueva York, en Angulema

Hoy mismo he hablado con gente de Angulema para confirmar cómo quedó la historia, ya que después de ciertas vicisitudes (hubo que revisar el plan a la baja, sobre todo con el compromiso de evitar ocupar la mediana de las calles en el Casco Antiguo para la plataforma del Bus Möbius) las líneas empezaron a funcionar el pasado mes de septiembre de 2019. Y ésta es la respuesta que me han dado: “Efectivamente, el proyecto de una plataforma para el autobús por el interior de los pasillos de la plaza de Nueva York se contempló en el momento de la reestructuración de la red de transporte público del área metropolitana de Angulema. Estalló una polémica por el riesgo de que se cortaran antiguos árboles. Sin embargo, finalmente el proyecto de red de transporte elegido fue menos ambicioso de lo que se imaginaba y los árboles de la plaza de Nueva York no han sido cortados en el marco de ese plan”.

¿Qué habría pasado con los históricos árboles si miles de angumoisinos no se hubieran movilizado en contra y obligado a las autoridades a declararlos intocables, así como la plaza?

DE ANGULEMA A SEVILLA

He rememorado esta historia al conocer que la asociación Tranvía Verde (secundada por entidades como Ecologistas en Acción, Salva tus árboles, Fridays for Future…) ha convocado para el miércoles 24 de junio de 2020, a las 20 horas, una acción de protesta contra el proyecto de ampliación del tranvía que impulsa Espadas con el apoyo de Ciudadanos y que supondrá la tala de 128 árboles a lo largo de la mediana de las avenidas de San Francisco Javier y Luis de Morales, para no quitarle espacio al tráfico.

La protesta, abierta a todo el que quiera sumarse (ya hay 2.500 firmas en la plataforma Change.org en contra de la tala de los árboles) comenzará en el cruce de San Francisco Javier con la avenida Ramón y Cajal a las 20 horas y terminará tras pasar junto a los árboles afectados, en Luis de Morales.

Cartel de la protesta contra la tala de árboles en Nervión para ampliar el tranvía

A Tranvía Verde le resulta inexplicable cómo con avenidas de hasta 51 metros de anchura y numerosos carriles para vehículos, la ampliación del Metrocentro va a suponer la tala de la única hilera de árboles existente en grandes tramos del trazado.

En Angulema, el Bus Möbius se adaptó a la ciudad en vez de la ciudad al Bus Möbius. ¿Se adaptará el tranvía a Sevilla o será Sevilla la que tenga que adaptarse al tranvía?

Juan Espadas, alcalde de Sevilla e impulsor del proyecto de ampliación del tranvía a través de la mediana arbolada

El alcalde Espadas, el mismo que promovió la candidatura de Sevilla como capital verde de Europa,  tiene la respuesta.

Nantes, el caso contrario a Sevilla: cambió un tranvía por un autobús

Ahora que el alcalde de Sevilla, Juan Espadas, se ha empecinado, con la ayuda del portavoz de Ciudadanos (Álvaro Pimentel), en ampliar la línea del tranvía que construyó Monteseirín, es oportuno analizar un caso opuesto: el de la ciudad francesa de Nantes, donde decidieron renunciar a una línea de tranvía para activar en su lugar una de autobús, de esas que recibe varias denominaciones según los países: alta ocupación, alto nivel de servicio, tránsito rápido… En resumen lo que en España se ha venido en llamar bus de tránsito rápido (BTR) y en otros países BRT (siglas en inglés de Bus Rapid Transit) o BHLS (Bus with High Level of Service). Y todavía más significativo es que este cambio de un medio de transporte por otro se ha producido en la ciudad que ha sido pionera en Francia en la reintroducción y nuevo auge del tranvía.

En su día, el gobierno de Monteseirín reconoció que se había inspirado en los tranvías de Burdeos y Nantes para la recuperación de este medio de transporte en Sevilla y la creación del denominado Metrocentro entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián. La diferencia esencial es que el Metrocentro, ilógico por discurrir por el mismo trazado que el Metro en subterráneo y un despilfarro económico, sólo tenía una finalidad política: era el proyecto con el que Monteseirín pensaba concurrir a las elecciones municipales, de ahí que no le importara pagar el sobrecoste de tener tres turnos de operarios trabajando las 24 horas del día con tal de llegar a cortar la cinta inaugural antes de las elecciones de mayo de 2007. Pese a las prisas y a la ingente cantidad de dinero gastado no lo consiguió: la puesta en servicio no se produjo hasta el 28 de octubre de aquel año.

El tranvía de Sevilla

Si, como dijeron, habían estudiado previamente las experiencias de Burdeos (la primera línea de su tranvía fue inaugurada el 21 de diciembre de 2003) y de Nantes (primera línea, que sirvió de ejemplo al resto de Francia, inaugurada el 7 de enero de 1985), entonces Monteseirín debió enterarse de que la precursora ciudad a orillas del río Loira ya había renunciado a ampliar su red de tranvías y apostado por otra solución. El problema del entonces alcalde es que siempre quiso aparecer ante la opinión pública sevillana como un adelantado a su tiempo cuando en realidad llegaba tarde. Llegó tarde a la fiebre de los rascacielos, que ya estaban pasados de moda en las grandes urbes cuando él impulsó la mastodóntica torre Pelli, que destroza el paisaje de Sevilla y de su entorno; también llegó tarde al cortejo a los arquitectos-estrella con iconos faraónicos y despilfarradores como las Setas de la Encarnación; y llegó tarde hasta al tranvía, cuando ya el reflujo de la ola apuntaba hacia los autobuses de tránsito rápido (BTR). ¿Le acabará ocurriendo lo mismo a Espadas, empecinado en aparecer como el continuador de su obra?

Espadas, con Monteseirín (a la derecha)

Nantes tiene una población de 309.346 habitantes (dato de 2017) y es la capital de un área metropolitana (Nantes Metropol) compuesta por 24 municipios y con una población conjunta de 862.111 personas. En comparación, Sevilla tenía por las mismas fechas más del doble de habitantes (689.434) y es la capital de una aglomeración urbana compuesta por dos coronas de municipios (29 en la primera y 17 en la segunda, para un total de 46) en la que en números redondos residen 1.600.000 personas. Por tanto podría decirse que Nantes equivale a la mitad de Sevilla.

Esta preciosa ciudad a orillas del río Loira, mundialmente conocido por los castillos existentes en su ribera, fue la pionera en la recuperación del tranvía en Francia, país en el que prácticamente se habían desmantelado todos y sólo quedaban de forma testimonial tres líneas en servicio, por sus especiales características.

Alain Chenard ante un tranvía, de cuya reintroducción en Nantes fue el artífice en su época de alcalde

El tranvía volvió al primer plano de la actualidad en la ciudad natal de mi admirado Julio Verne durante la campaña para las elecciones municipales de 1977, al convertirse en la promesa estrella del candidato socialista, Alain Chenard, el cual  ganó las elecciones y se convirtió en el nuevo alcalde. Los estudios preparatorios para construir la primera línea del nuevo tranvía duraron prácticamente cuatro años y los primeros raíles no se colocaron hasta 1982. No es momento ahora de detenerse en las vicisitudes sufridas por el proyecto. Finalmente la línea fue inaugurada el 7 de enero de 1985 en una ciudad paralizada por intensas nevadas, según las crónicas de la época. El coste fue de 403 millones de francos, tan sólo 3 millones más de lo presupuestado (400 millones). Tras el éxito de esta línea, que pronto transportaba 65.000 viajeros al día, se vio la necesidad de ampliar la red. 

La línea 2 se inauguró el 26 de agosto de 1994 y la 3 se culminó en toda su extensión el 5 de enero de 2009. La última ampliación se acabó el 1 de octubre de 2012, con un ramal de 800 metros hasta la estación de Ranzay que permitió conectar las líneas 1 y 2, al Norte de la aglomeración. De esta manera, la red tranviaria de la urbe francesa ha quedado así:

-Línea 1 (François Mitterrand-Janet), de 17,6 Kilómetros y 45 minutos de tiempo de recorrido.

-Línea 2 (Orvault-Grand Val), de 11,7 kilómetros y 35 minutos de recorrido.

-Línea 3 (Marcel Paul-Neustrie), de 14,1 kilómetros y 45 minutos de recorrido.

CAMBIO DE POLÍTICA

En el año 2001 se redactó un proyecto de nueva línea de tranvía que iba a ser la 3 Sur, con una longitud de 4 kilómetros y un coste de 135 millones de euros. Sin embargo, fue cuestionada por la opinión pública al percibirse como insuficientemente estructurada:

-Se apreciaban problemas de mallado en el Centro de la ciudad.

-No se tenían en cuenta de forma suficiente la segunda línea de puentes sobre el río Loira.

-No ofrecería un servicio suficiente a la zona al Sur del río.

-Bajo potencial comercial: el número de viajeros diarios se había estimado en 17.000 (6.205.000 al año).

Obsérvese las diferencias con Sevilla y con Monteseirín. El Ayuntamiento de Nantes no está dispuesto a gastar 135 millones de euros en una línea de tranvía de 4 kilómetros de longitud con una demanda de 17.000 viajeros/día. El de Sevilla, con Monteseirín al frente, sí se gasta 86 millones en una línea de 1,4 kilómetros con una previsión tramposa, porque la hace sólo para los días laborables y no para todos los de la semana, de 15.000 viajeros/día, que a la hora de la verdad se quedan reducidos a poco más de 12.000.

El mandato político en la ciudad francesa es que hay que estudiar una alternativa que cumpla las siguientes condiciones:

-Debe servir para estructurar mucho más la ciudad y su área metropolitana.

-Ofrecer un alto nivel de servicio, que no puede ser inferior al de la red de tranvías existente.

-Provocar una gran integración urbana.

-Ser viable comercial y económicamente.

En el año 2002 se publicaron los estudios y las encuestas realizadas por los técnicos entre los vecinos de Nantes, tras los cuales se llegó a la conclusión de que se podían conseguir los objetivos marcados con una línea de autobús BTR y a un coste estimado de 7 millones de euros el kilómetro en vez de los 33,75 millones por cada kilómetro de la línea 3 Sur del tranvía. Y, además, en vez de los 4 kilómetros de la línea del tranvía, la del autobús (recibiría la denominación especial de Busway) tendría casi el doble, 7 kilómetros, y prestaría servicio a una población mayor.

Ese mismo año se definió sobre plano el itinerario y se eligió al equipo de arquitectos que diseñarían cómo sería toda la ruta. Tras dos años de diseños, presentaciones y debates para afinar el proyecto, en octubre de 2004 se iniciaron los trabajos preliminares. En marzo de 2005 comenzaron las obras propiamente dichas, es decir catorce meses antes que las del Metrocentro en Sevilla y al cabo de cuatro años de la orden de buscar una alternativa a la línea 3 Sur del tranvía.

HUIDA HACIA ADELANTE

Si Monteseirín estudió  los proyectos de Burdeos y Nantes no tuvo más remedio que conocer el resultado del debate iniciado en 2001 en la ciudad del Loira y la renuncia del gobierno de ésta a ampliar la red tranviaria para decantarse por una línea BTR. 

Conociendo al personaje, Monteseirín se habría dicho: Hay que ver lo raros que son estos franceses. ¡Mira que cambiar una línea de tranvía por otra de autobús sólo porque es más barata y le ahorra dinero a los contribuyentes!. Con esto del ahorro se parecen a Soledad Becerril, que cuando era alcaldesa iba por el Ayuntamiento apagando las luces que se dejaban encendidas los funcionarios en los despachos y que para no pasarle facturas al interventor, se alojaba en casa de amigos o de entidades españolas cuando viajaba fuera de Sevilla, en vez de quedarse en un hotel de cinco estrellas, como hacía yo.

Soledad Becerril

Este tipo de gente no se ha enterado todavía de en qué consiste la política. La política consiste en pasar a la historia. ¿Que a razón de 7 millones de euros el kilómetro podría haber hecho por 56 millones  una línea BTR entre el aeropuerto y la estación de Santa Justa en vez de gastarme 86 millones en el redundante Metrocentro? Sí, pero una línea de autobús no mola, no tiene glamour. Al fin y al cabo sería una línea más en el portfolio de Tussam. Aquí se trata de pasar a la posteridad como el alcalde que recuperó el tranvía para Sevilla, aunque para ello tenga que rechazar los 50 millones de euros que está dispuesta a aportar la Junta para integrar el tranvía en la línea 1 del Metro con tal de no enojar más a los sindicalistas de Tussam, los cuales fueron a darme una cacerolada a las puertas de mi casa por el pavor que les causa acabar bajo un operador privado en vez de seguir bajo el cómodo paraguas de la empresa municipal. 

Monteseirín, en las Setas de la Encarnación

Sí, los franceses no se enteran. Se trata de dejar un legado para la historia, no importa el coste y a costa de qué. Total, si el dinero no lo voy a poner yo de mi bolsillo. Saldrá de los contribuyentes a través del Ayuntamiento, la Junta, Madrid, Bruselas, o de los promotores inmobiliarios que adelantaron el dinero para las obras de los futuros barrios y yo me los gastaré en las Setas de la Encarnación, al menos 120 millones de euros. Marchena ya lo justificará con el argumento de que hay que democratizar las vistas sobre la ciudad, para que no las disfruten sólo los ricos desde sus balcones. Da igual que la subida a la Giralda, a casi 100 metros, sea gratis para los sevillanos. Un poco de demagogia también le añade picante al asunto. 

La torre Pelli

La política debe servir para promover cosas que no haya hecho nadie antes que yo, como la torre Pelli aunque destroce el “skyline de Sevilla”; una obra de una arquitecta-estrella, como Zaha Hadid, esa biblioteca universitaria aunque se cargue parte de los jardines del Prado. Total, si los árboles sólo preocupan a esos cuatro ecologistas que siempre están en contra de todo por sistema y a los que nadie echa cuenta. O el tranvía arramblando los árboles existentes entre la Plaza Nueva y el Prado. Y así, cuando en el futuro alguien vea la torre Pelli, las Setas y el tranvía dirán que ésta es mi huella imperecedera, la huella de Monteseirín. ¿Quién se acordará entonces de lo que costaron, de que no hacían falta para nada o de si había alternativas más baratas? ¡Ay, estos franceses, que no se enteran!

CARACTERÍSTICAS DEL BUSWAY

La línea del Busway de Nantes se inauguró el 6 de noviembre de 2006, tras veinte meses de trabajos a lo largo de siete kilómetros. La línea del Metrocentro de Monteseirín se inauguró el 28 de octubre de 2007, tras 17 meses de obras para tan sólo 1,3 kilómetros. Estas son sus principales características:

Un equipo de arquitectos definió durante años cómo sería el Busway de Nantes

-Plataforma: De los 7 kilómetros de recorrido hay más de 6 en plataforma reservada y de la misma calidad que la del tranvía. El espacio viario se dedicaba antes al coche y desde entonces se reparte entre todos los modos de transporte: Busway, coches, ciclistas y peatones. La plataforma se sitúa en el centro en la práctica totalidad del itinerario. Cuando la anchura de la vía no es suficiente, el Busway se mezcla con la circulación general en una dirección y goza de una vía reservada en la parte central en el otro sentido. Se marcó el objetivo de que el Busway alcanzara los 20 kilómetros/hora de velocidad media, al igual que el tranvía. Lo superó: 21 Km/hora.

Plataforma del Busway

-Gestión de los cruces: Un aspecto importante para la regularidad de la línea. El Busway atraviesa las rotondas por el centro, de forma que los coches tienen que parar cuando se cruzan con el mismo.

El Busway atravesando una rotonda con prioridad

-Estaciones: Diseñadas de forma que haya una optimización de la subida y la bajada de pasajeros. Se trata de estaciones en meseta, en las que el acceso se hace directamente de la acera al andén de la estación. También se diseñaron marquesinas especiales.

-Estaciones intermodales: Se reorganizó la red de autobuses y las conexiones con los diferentes medios de transporte, lo que obligó a remodelar también las estaciones intermodales. En el intercambiador de Grènereaie, la línea Busway pasa por encima y los autobuses acceden a un nivel inferior. La conexión de los usuarios se realiza a través de un ascensor y de escalera. También se construyó un aparcamiento de 250 plazas.

-Imagen de marca propia: Autobuses decorados por artistas locales e internacionales, plataforma pintada con un color específico y estaciones con diseño diferente al de las demás.

-El autobús: Inicialmente, 20 vehículos Mercedes Benz Citar de gas natural comprimido, articulados y de 18 metros de longitud, con cuatro puertas correderas como las del tranvía. Embarque por todas las puertas. Han sido diseñados de forma especial, gozan de prioridad en los cruces y carecen de publicidad. Poseen también minirrampas que funcionan de forma automática cuando se abren las puertas 2 y 3. En el interior del vehículo hay un esquema dinámico de la línea, un panel que permite la visualización de las correspondencias y un dispositivo que facilita el conocimiento del tiempo que falta para el siguiente autobús.

-Horario: Desde las 5 de la madrugada a las 00:30 horas (2:30 los fines de semana).

-Frecuencia de paso: cada 3 minutos en hora punta; 4 al inicio de cada hora; 6 en horas valle.

-Itinerario: Place Foch-Porte de Vertou, a lo largo de 7 kilómetros, en los que hay 15 estaciones (una intermodal y ocho de transferencia de viajeros a otras líneas de transporte público), cuatro aparcamientos con capacidad para 1.100 vehículos.

-Características: Se le dieron las mismas que habían convertido el tranvía en un éxito. El lema de la línea venía a ser: El tranvía, con un autobús. En este caso, sin raíles, sin catenarias, con una reglamentación diferente (para la experimentación de la señalización luminosa del tranvía adaptada a un autobús) y accesibilidad sin sistema de guiado a las estaciones (ni material como, por ejemplo, un raíl; ni no material como los de tipo óptico o magnético); llegada al andén e interfaz andén/vehículo. Cuatro años de estudios para definir el proyecto, sus características arquitectónicas y las obras necesarias, con adaptación permanente a las modificaciones del programa, ya que hasta el final se buscaron las últimas novedades y mejoras en todos los aspectos.

-Política de comunicación: Importante durante todo el proyecto. Definición del producto Busway, ayudas durante las obras, proximidad con vecinos, comerciantes y profesionales. Se explicó claramente a la población por qué se había transformado un proyecto de ampliación de las líneas del tranvía en un autobús de tránsito rápido (BTR), especialmente por razones económicas al analizarse el coste en comparación con la demanda de viajeros esperada. 

-Coste: 50 millones de euros en toda la infraestructura (finalmente, 7,14 millones de euros el kilómetro) más 9,3 millones para la compra de 20 autobuses articulados de 18 metros impulsados por gas natural comprimido, de la marca Mercedes (a 465.000 euros cada uno). 

Hubo dieciocho meses de obras en un contexto difícil, ya que provocaron importantes retenciones de tráfico en uno de los principales accesos a Nantes desde el área metropolitana. El Busway se puso en servicio directamente el 6 de noviembre de 2006, sin periodo de rodaje,  y en las dos primeras semanas ya tuvo una demanda superior a los 17.000 viajeros diarios. Se produjo un trasvase del 25% de quienes antes utilizaban el coche privado. El Busway corría el peligro de morir de éxito al desbordarse la demanda y colapsarse los aparcamientos de apoyo, por lo que en 2016 se decidió realizar una evolución: convertir todo el sistema en eléctrico para incrementar su capacidad.

EVOLUCIÓN, EL BUSWAY ELÉCTRICO

Entre la adopción de esa decisión y la puesta en servicio de los primeros autobuses eléctricos, en agosto-septiembre de 2019 (progresivamente fueron llegando los siguientes), pasaron tres años en estudios, licitaciones, pruebas y adiestramiento de conductores, amén de obras de adaptación. Las infraestructuras (estaciones, zonas de giro, terminales) tuvieron que modificarse para acomodar a los nuevos autobuses totalmente eléctricos, silenciosos y no contaminantes, más largos. También hubo que desplegar los sistemas de recarga eléctricos, con sus correspondientes subestaciones. Asimismo, se construyó un nuevo centro técnico y operativo de 18.300 m2 para la gestión y el mantenimiento de la nueva flota de autobuses eléctricos.

Durante las obras se creó un número de teléfono verde para información al público, hubo presencia de personal de la compañía “in situ” para atender cualquier demanda, se creó una comisión amistosa con los comerciantes afectados y se realizaron campañas de comunicación informando que los comercios seguían abiertos durante los trabajos. 

Vehículo eléctrico del Busway

Los autobuses eléctricos (se han comprado 22) han sido fabricados por Swiss Hess. Miden 24,5 metros de largo y tienen una capacidad de entre 149 (4 personas por m2) y 200 pasajeros (6 por m2), superior en al menos un 35% a los anteriores de gas natural comprimido que daban servicio a la línea del Busway. Dicho de otro modo: con estos autobuses se incrementa en más de un tercio la capacidad de transporte de viajeros. Hay 40 asientos y sitio reservado para dos sillas de ruedas. Pueden alcanzar una velocidad máxima de 80 Km/hora. También han sido decorados, para hacerlos únicos, por artistas como Karina Bisch, Nicolas Chardon, Claudia Comte, Flora Moscovici y Camila Oliveira, entre otros. El Ayuntamiento de Nantes apoya esta práctica, que califica de «arte en movimiento» a lo largo de lo 7 kilómetros del trayecto.

Sistema de recarga eléctrica, en tan sólo 15 segundos, del Busway

Se recargan sus baterías en tan sólo 15 segundos mediante un aparato telescópico situado en el techo, que conecta con el sistema de recarga (denominado carga eléctrica de oportunidad) cuando se detiene en las estaciones situadas al inicio y el final del recorrido y en las de Greneraie y Beaulieu. En las estaciones hay un cilindro de más de dos metros de longitud supendido de un mástil de 4,50 metros de altura, con lo que se eliminan catenarias o líneas aéreas de contacto. Al ser totalmente eléctricos evitan la emisión a la atmósfera de 1.330 toneladas de CO2. En el interior de los vehículos hay tomas de USB por doquier y seis pantallas de un metro en diagonal que proporcionan la información a los viajeros. 

El Busway eléctrico equivale a un tranvía, con un 35% más de capacidad que los autobuses de gas natural comprimido

La evolución al Busway eléctrico ha requerido una inversión de 54,5 millones de euros, de los que 26,4 millones han sido destinados a la compra de los 22 autobuses (a un promedio de 1,2 millones de euros la unidad, frente a los 3,5 millones que costarán a Tussam los dos trenes para operar la ampliación de la línea del tranvía en Sevilla). Por tanto, las obras de infraestructura a lo largo de los 7 kilómetros han costado 28,1 millones, tan sólo 4 millones más del presupuesto previsto para el 1,4 kilómetros de la prolongación de la línea sevillana desde San Bernardo al cruce de Luis Montoto. 

En el año 2018, el inmediato a la puesta en servicio a finales de 2019 de los primeros autobuses eléctricos, el Busway transportó 9,8 millones de pasajeros, prácticamente el triple que el tranvía sevillano. Habrá que esperar a la estadística de un año completo, 2020, para conocer los datos del nuevo Busway, ya eléctrico, si bien se espera que la demanda absorba el incremento de capacidad de ese 35%. 

LA LÓGICA EN CASCADA

Y, como continuación de la historia, se ha producido lo que Pascal Bolo, presidente de Semitan (el equivalente en Nantes a la Tussam de Sevilla) ha calificado como “lógica en cascada”. Nantes ha aprovechado los 23 autobuses Mercedes Benz de gas natural comprimido para crear una segunda línea Busway, en este caso la antigua L5, que hasta febrero de 2020 formaba parte de la red denominada Chronobus, actuación justificada porque su demanda de viajeros había pasado de los 9.000 diarios en 2013, cuando se creó, a más de 21.000 en 2019. Atención al dato: hasta que una línea normal de autobús no ha superado los 21.000 viajeros/día no se ha justificado su conversión en, por decirlo así, otra superior, mientras que en Sevilla se hizo una inversión inicial de 86 millones de euros en el tranvía para transportar sólo 12.000, y tras una inversión acumulada de 96 a 99 millones de euros con la ampliación hasta San Bernardo la demanda es ahora de poco más de 10.000. Así se derrocha el dinero en nuestra ciudad.

Pascal Bolo

Pascal Bolo declaró: “La entrada en servicio de los nuevos Busway eléctricos en la línea 4 (se considera troncal junto a las tres del tranvía) nos inspiró la idea de aprovechar los que hasta entonces estaban operativos transformando la línea C5 en la 5 de Busway”. Y los autobuses articulados que hasta entonces prestaban servicio en la línea C5 se están aprovechando en la línea C3.

Así funciona la “lógica en cascada” francesa en Nantes en comparación con la ilógica antieconómica de Sevilla, donde el principio imperante es “total, como lo va a pagar la Unión Europea….”. 

La irracionalidad económica del tranvía de Sevilla

El proyecto de ampliación de la línea del tranvía de Sevilla (impulsada por Monteseirín desde la Plaza Nueva hasta el Prado a partir del 28 de octubre de 2007 y luego hasta la estación de San Bernardo; ahora, por Espadas, entre San Bernardo y Luis Montoto primero y Luis Montoto y Santa Justa después) elaborado por la consultora Ayesa ofrece el dato de los metros de que se compone cada tramo. Sólo faltarían unos 693 metros entre la confluencia de Luis de Morales, Luis Montoto y Kansas City hasta la estación de Santa Justa, con lo que todo el recorrido a partir de la Plaza Nueva mediría unos 4.371 metros.

De momento vamos a centrarnos en lo existente y en lo proyectado hasta el cruce de Luis Montoto para ver cuánto nos puede acabar costando a los contribuyentes el tranvía de Monteseirín y Espadas. En anteriores artículos ya expliqué, pese al deliberado ocultismo cuando no datos contradictorios, por qué había llegado a estimar que la cantidad gastada en la línea del tranvía entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián había sido de 83 millones de euros. Sin embargo, he conocido ahora el informe titulado ‘Gestión eficiente del transporte colectivo’, elaborado en 2009 por ATUC y el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE). Este último es justamente el organismo oficial, ahora dependiente del Ministerio para la Transición Ecológica, al que el Ayuntamiento de Sevilla le ha solicitado una subvención de 19.608.000 euros para la prolongación de la línea del tranvía.

Pues bien, doy crédito a la cifra que ofrece el IDAE, un organismo oficial al fin y al cabo, en ese informe elaborado en su día con datos del Observatorio de Movilidad Metropolitana (2008), es decir cuando estaba recién inaugurado, como quien dice, el tranvía sevillano, y donde además se recoge la previsión de demanda de viajeros que iba a tener, según el propio Ayuntamiento hispalense.

El IDAE y ATUC elaboraron en ese informe un cuadro comparativo de los tranvías o metros ligeros construidos o proyectados en España en el periodo 2004-2011.

Repárese en el disparatado coste por kilómetro del tranvía del alcalde Monteseirín entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián, 65,3 millones de euros, y compárese con los del resto del país. Asimismo, en la previsión de viajeros en día laborable: 15.000.

Si sumamos ese coste a los posteriores para los tramos Prado-San Bernardo y San Bernardo-Luis Montoto (a este último le hemos restado los 7 millones de euros que deberá gastar Tussam por la compra de dos trenes para dar servicio a la línea ampliada porque sólo queremos considerar los costes sin material móvil) nos vamos a un coste de entre 120,35 y 123,15 millones de euros, a una media de 121,85 millones en total y de 33,20 millones de euros el kilómetro de tranvía.

Ahora bien, sólo en los 650 metros que discurren entre la Plaza Nueva y la Puerta de Jerez la línea del tranvía en superficie no se solapa con el mismo trazado que bajo tierra ya realizan otros medios de transporte como el Metro (desde la Puerta de Jerez hasta la estación de San Bernardo) y el Cercanías de Renfe (desde la estación de San Bernardo a la de Santa Justa). Es obvio el despilfarro económico en duplicar en superficie (tranvía) lo que ya existe soterrado (Metro y Cercanías).

Así pues, el Ayuntamiento de Sevilla acabará gastando 100,35 millones de euros en duplicar en superficie con el tranvía la infraestructura de transporte soterrada ya existente con el Metro y el Cercanías. A los 650 metros desde la Plaza Nueva hasta la Puerta de Jerez, el único tramo no duplicado, habría que imputarle de forma alícuota en el reparto 21,5 millones de euros. 

La irracionalidad económica del tranvía es todavía mayor cuando se rememora un debate que se produjo en el Ayuntamiento de Sevilla entre Alfonso Rodríguez Gómez de Celis, entonces mano derecha del alcalde Monteseirín y hoy vicepresidente del Congreso de España, y el portavoz del PP y líder de la oposición municipal, Jaime Raynaud, hoy viceconsejero de la Junta de Andalucía. Raynaud se quejaba de que la línea 1 del Metro promovida por el Gobierno andaluz durante la etapa de Manuel Chaves como presidente no penetraba hasta el Centro de Sevilla y se limitaba a bordear el Casco Antiguo por la Puerta de Jerez.

Alfonso Rodríguez Gómez de Celis
Jaime Raynaud

Celis le respondió que no merecía la pena tal inversión porque la distancia entre la Puerta de Jerez y la Plaza Nueva era tan corta (650 metros) que se podía recorrer fácilmente a pie (menos de 8 minutos a paso normal, partiendo del dato universalmente aceptado de que el ser humano es capaz de recorrer 5.000 metros en una hora). Entonces, ¿para qué gastarse 121,85 millones de euros de media en el tranvía redundante cuando hubiera bastado y seguiría bastando caminar 8 minutos desde la Plaza Nueva a la Puerta de Jerez para tomar aquí el Metro y luego intercambiar en San Bernardo con un Cercanías hasta Santa Justa?

DEMANDA DE VIAJEROS

Veamos ahora para qué han servido los entre los 96 y 99 millones de euros gastados en llevar el tranvía desde la Plaza Nueva hasta la estación de San Bernardo (ya que aún no se ha construido la prolongación hasta Luis Montoto). La demanda de viajeros/día (incluyendo laborables y festivos) ha caído en el año 2019 hasta los 20.082 diarios y 593 a la hora en, atención, los dos sentidos del recorrido. Si quisiéramos tomar como referencia un solo sentido deberíamos dividir la cifra entre dos para obtener la media y quedaría en la mitad: 297.

La demanda ha caído a 10.082 viajeros/día cuando la estimación del Ayuntamiento recogida por el IDAE en 2008/2009 era de 15.000 en días laborables. Como se recordará, para tratar de justificar el gasto en la ampliación de la línea desde el Prado de San Sebastián hasta San Bernardo,el entonces alcalde, Alfredo Sánchez Monteseirín, aseguró que conforme a los estudios previos realizados el tranvía llegaría a transportar gracias a dicha prolongación una media de 18.400 pasajeros cada día. Por tanto, un total de 6.716.000 anuales. La realidad ha convertido aquellas cifras y aquel estudio, nunca mostrado en público, en pura ciencia ficción.

DEMANDA SEGÚN MEDIO DE TRANSPORTE

¿Justifica la demanda de viajeros, cuya evolución hemos visto año tras año generalmente a la baja, que el Ayuntamiento de Sevilla se acabe gastando unos 121,85 millones de euros en total en la línea con su prolongación de momento hasta Luis Montoto? Veamos que dicen al respecto algunos estudiosos del tema del transporte.

El francés Gregory Carmona establece una demanda de viajeros por tipo de vehículo:

-Tranvía (digamos clásico): entre 30.000 y 150.000 viajeros diarios.

-Metro ligero (como el llamado Metrocentro de Sevilla): su coste de inversión duplica generalmente el de una línea de tranvía. Se adapta a demandas de 100.000 a 200.000 viajeros diarios.

-Metro: Por lo general es subterráneo. Diseñado para ciudades grandes, con importantes flujos de tráfico. Su inversión suele triplicar la de una línea de tranvía. Se adapta a demandas superiores a 150.000 viajeros diarios.

-Bus de alto nivel de servicio (equivalente a lo que aquí se conoce como bus de tránsito rápido o BTR, BRT en inglés): se basa en la tecnología del autobús pero con una integración urbana similar a un tranvía. Su coste es aproximadamente tres veces inferior al de un tranvía. Se adapta a demandas de 10.000 a 50.000 viajeros/día.

-Trolebús de alto nivel de servicio: tiene una mayor vida útil que los autobuses, y hoy en día, gracias a las baterías, no necesita catenarias en las zonas céntricas. Se adapta a demandas de 15.000 a 60.000 viajeros/día.

Gregory Carmona recomienda, antes de invertir el dinero público en una línea de tranvía o de Metro, optimizar la operación de los servicios existentes, ya que una línea convencional de autobuses puede soportar sin mayores dificultades una demanda de 10.000 viajeros por día  en buenas condiciones operativas.

El estudio del IDAE y ACTU citado anteriormente dice al respecto (página 143) lo siguiente: “En muchas referencias bibliográficas se establecen ciertas barreras para la elección de uno u otro modo (de transporte); de acuerdo a ello las operaciones hasta 4.000 pasajeros/hora/sentido pueden ser resueltas por autobuses de alto nivel de servicio, y por encima de esta barrera podría ser conveniente recurrir a un sistema tranviario. En todo caso, salvo en las grandes ciudades, muy pocos corredores llegan a alcanzar necesidades de demanda tan elevadas, por lo que la elección de un modo se trata de una cuestión más compleja que no debe ser reducida a una capacidad en hora punta”. Y más adelante añade: “A partir de 10.000 usuarios diarios conviene implantar una plataforma reservada, y la solución tranviaria no ofrece grandes ventajas por debajo de los 25.000 usuarios diarios”.

Autobús de tránsito rápido y ecológico de San Sebastián

Por otra parte, el estudio realizado para la elección de un sistema moderno de transporte en San Sebastián establece una demanda mínima de 6.000 viajeros por hora y sentido para justificar la implantación de un tranvía (en el tranvía de Sevilla la demanda de viajeros por hora y sentido sería de 297). El Ayuntamiento de la ciudad vasca, a la vista del estudio, apostó por dos líneas de autobús de alta capacidad (BTR), al 5 y la 28, que en el año 2017 transportaron 7 millones de viajeros (el 24,13% del total de la red de transporte público donostiarra). Tras el ejemplo de San Sebastián, el Ayuntamiento de Vitoria hizo su propio estudio y llegó a la conclusión de que un sistema de autobuses de tránsito rápido o alta capacidad (BTR) le supondría un ahorro del 84% en comparación con un tranvía, por lo que se ha decantado por una línea circular BTR de 10 kilómetros en torno al Centro servida por 13 vehículos totalmente eléctricos.

SI EL DINERO LO PONE LA UE NO IMPORTA

Todos estos datos ponen aún más de manifiesto la irracionalidad económica y el despilfarro del tranvía de Sevilla que puso en marcha Monteseirín, un error en el que incomprensiblemente el alcalde Espadas se ha empecinado en perseverar. El mensaje lanzado desde el Ayuntamiento, tanto por el gobierno local como por el portavoz del grupo Ciudadanos es que la ampliación no le va a costar dinero a los sevillanos porque se pagará con fondos Feder de la Unión Europea, como si el despilfarro estuviera justificado por el origen del dinero, que al fin y al cabo no deja de ser público, aunque provenga de Bruselas. Pero es que además el argumento es falso porque el Ayuntamiento se ha comprometido a pagar al menos 4.902.000 euros y Tussam deberá aportar casi 8 millones para la compra de trenes, marquesinas y otros conceptos.

El problema de fondo es que este tipo de infraestructuras injustificables económicamente se proyectan por razones puramente políticas y electoralistas y que en España, al contrario que en Francia, no hay una Autoridad Superior e Independiente que evalúe de forma objetiva los proyectos y los rechace si no cumplen los criterios establecidos. ¿No hay prioridades más importantes y justificables, máxime ahora tras la crisis provocada por la pandemia del coronavirus, en que invertir, que no gastar, los fondos de la Unión Europea? ¿Nos pueden tomar en serio en Bruselas y en los países del Norte de Europa con estos planteamientos carentes de lógica?

Con los criterios de Gregory Carmona, la demanda actual de viajeros del tranvía de Sevilla (10.082 pasajeros/día) se cubriría con una simple línea convencional de autobús. Se dice que con la ampliación del tranvía se llegaría a 7,5 millones de viajeros al año. Ya hemos visto que el papel lo soporta todo y dónde quedó la previsión de Monteseirín de que con su ampliación hasta San Bernardo se llegaría a 6,7 millones al año y la realidad ha dejado la cifra en 3,6 millones, casi la mitad menos. 

EL EJEMPLO DE DOS HERMANAS

Vamos a suponer que se cumple tal hipótesis de los 7,5 millones de viajeros/año. Eso supondría una media de 20.548/día y de 1.208 a la hora (en los dos sentidos; 604 en un solo sentido). Ni siquiera con tal hipótesis se justificaría la ampliación del tranvía sino la implantación de una línea de autobús de tránsito rápido (BTR). Es lo que ha hecho el Ayuntamiento del vecino municipio de Dos Hermanas, gobernado por un correligionario de Espadas, el socialista Francisco Toscano.

Ha sustituido el tranvía inicialmente pensado para conectar la línea 1 del Metro con el núcleo principal de la ciudad (Olivar de Quintos-Avenida Adolfo Suárez) por una plataforma reservada para autobuses ecológicos a lo largo de 4,61 kilómetros y a un coste de adjudicación de 3,87 millones de euros, con cargo al superávit municipal y conforme a lo dispuesto en la Disposición Adicional Nº 16 de la Ley de Haciendas Locales sobre inversiones financieramente sostenibles. 

La plataforma reservada para autobuses de tránsito rápido de Dos Hermanas que sustituirá al tranvía

Actualmente hay 173 ciudades en todo el mundo que han incorporado líneas de autobuses de tránsito rápido que cubren 5.196 kilómetros y transportan a 34.026.459 pasajeros diarios. De estas cantidades, en Europa hay 44 ciudades con 875 kilómetros de líneas. De España, que respondan a los criterios oficialmente exigibles para considerar una línea como BTR, sólo hay las dos líneas citadas de San Sebastián. Francia tiene 21; Reino Unido, 7; Países Bajos, 5; Suecia, 3, y Alemania, 2. 

Mapa con la proporción por continentes de las líneas de autobuses de tránsito rápido o BTR

A continuación el gráfico del estudio para la ciudad de San Sebastián muestra la capacidad frente al coste económico de los diferentes sistemas de transporte. Según los técnicos se puede apreciar que a igual capacidad el sistema LRT ( Light Rail Transit, lo que en España se llama tranvía urbano) es más costoso que el autobús de tránsito rápido o BTR. Además se aprecia cómo un posible aumento de la demanda no implica un mayor coste económico para el sistema BTR, al contrario que para el tranvía.

OLVIDO DE LA BICICLETA

El Real Decreto 316/2019, de 26 de abril, conforme al cual el alcalde Espadas ha pedido la subvención para ampliar el tranvía habla muchísimo más de las bicicletas que de los metros ligeros.

https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2019-6350

Es subvencionable, según el Real Decreto, el diseño de itinerarios para el uso del carril bici por el entramado urbano; acondicionamiento de calles para el tráfico ciclista con seguridad y funcionalidad. Limitación de velocidad del tráfico motorizado; carriles-bici; red de aparcamientos seguros para la bici, principalmente en colegios y edificios públicos; redacción de Ordenanzas Municipales para la promoción de la bici; formación para el uso de la bici en convivencia con el tráfico rodado y el peatón y sistema público de alquiler de bicicleta, incluidos anclajes, software, bicis y otros.

Sin embargo, Espadas no pide el dinero para nada de ésto, cuando la bicicleta está más justificada que nunca tras la pandemia del coronavirus, por su uso individual e independiente frente a los sistemas colectivos de transporte como el tranvía y el autobús, con mayor riesgo de contagio de la enfermedad.

Carril bici de Sevilla

Se estimó en el año 2010 que el coste de implantación en Sevilla del carril-bici fue de 250.000 euros el kilómetro. Entre 2010 y 2019 la inflación ha sido del 9,3%, luego hoy construir un kilómetro de carril-bici podría costar del orden de 273.250 euros. Si Espadas hubiera hecho un presupuesto similar al que hizo para el tranvía, esto es 24.510.000 euros (el 80% saldrían de los fondos Feder de la UE y el 20% restante lo aportaría el Ayuntamiento), para ampliar los carriles-bici en Sevilla en vez de la línea del tranvía ese dinero habría dado para 89,6 kilómetros más de carriles-bici. Dicho de otro modo, con los 33,20 millones de euros de coste medio del kilómetro de tranvía en Sevilla se podrían haber construido 121,5 kilómetros de carril-bici.

Podrían así multiplicarse los desplazamientos en este medio de transporte saludable y ecológico, que fueron 67.866 en 2017, cifra equivalente a 24,77 millones al año. A años luz, pues, del tranvía actual (3,68 millones de viajeros) y de la previsión una vez ampliado (7,5 millones).

Otros artículos sobre el tranvía de Sevilla y/o el proyecto de su ampliación:

El tranvía, de «capricho millonario» a «revulsivo»

Espadas y Pimentel presentan ahora el tranvía como clave para reactivar la economía y el empleo

La fase de instalaciones, que durará cinco meses, sólo dará trabajo a un máximo de 60 personas

El paso subterráneo entre Ramón y Cajal y San Francisco Javier medirá 96 metros de largo y 5 de profundidad

Monteseirín gastó 83 millones en el primer tranvía y al final de las obras había 2.793 parados más en Sevilla

Para que no me ocurra como al añorado compañero de El Correo de Andalucía Pepe Guzmán con el reproche de un lector,  el cual se quejaba de que en el periódico no se hablaba de boxeo (y Guzmán se puso a escribir un día sí y otro también de pugilismo), he de volver a hablar del tranvía -y lo que queda- porque al ser el proyecto estrella del alcalde éste se encarga de calentar el ambiente con novedades al respecto y de suscitar reacciones dignas de reseña.

En línea con el artículo “No sin mi tranvía” ( http://www.manueljesusflorencio.com/2020/05/no-sin-mi-tranvia/

), en el que abogaba por destinar el dinero del tranvía redundante a autobuses ecológicos con los que Tussam podría incrementar su flota y crear nuevas líneas o reforzar las actuales, se han pronunciado tanto la red Sevilla por el Clima como un colectivo de estudiantes de la Escuela de Arquitectura.

Sevilla por el Clima ha calificado de “costosa, inútil y parche” al problema de la movilidad en la ciudad la ampliación redundante de la línea del tranvía entre las estaciones de San Bernardo y Santa Justa que impulsa el alcalde, proyecto del que se puede ver este vídeo propagandístico en Youtube. Atención a, nada más arrancar, el túnel de 96,20 metros de longitud, de 5 a 5,15 de profundidad y 7,80 de anchura para pasar de la Avenida de Ramón y Cajal a la de San Francisco Javier:

La red apuesta en su lugar por autobuses eléctricos o de hidrógeno de tránsito rápido con plataforma reservada y por carriles-bici que conecten los barrios sevillanos entre sí y con el área metropolitana, desde la que procede la mitad del tráfico privado (unos 200.000 vehículos). Según Sevilla por el Clima, el coste de esta alternativa sería muy inferior al de la ampliación del tranvía y podría estar en funcionamiento en muy corto plazo.

CINCO GRANDES LÍNEAS

Por su parte, alumnos de la Escuela de Arquitectura le han trasladado a Espadas una opción similar: crear una red de cinco grandes líneas de autobuses de tránsito rápido a la que darían servicio 88 vehículos de Tussam, los cuales circularían a una velocidad media de 20 Km/hora y tendrían una frecuencia de paso cada cinco minutos en horas-punta. Esta red rápida y ecológica conectaría prácticamente toda Sevilla a través de cuatro ejes transversales (Norte, entre San Jerónimo y Bellavista; Sur, entre Pino Montano y Polígono Sur; Este, entre Sevilla Este y Plaza de Armas; Oeste, entre Alcosa y Plaza de Armas) y uno circular, alrededor del Casco Antiguo.

Estiman los estudiantes de Arquitectura que el coste de cada kilómetro de plataforma reservada para autobuses de tránsito rápido sería de entre uno y siete millones de euros, frente a los 100 millones de cada kilómetro del Metro. Recuérdese que el presupuesto inicial -y recalco lo de inicial- de Espadas para los dos kilómetros en números redondos de la ampliación redundante del tranvía asciende a 49 millones (la media es de 24,5 millones el kilómetro).

OPOSICIÓN UNIDA

Es tan obvia la redundancia de la ampliación (discurriría en superficie prácticamente por el mismo trazado que en subterráneo el Cercanías que ya une Santa Justa con San Bernardo) y el sinsentido de gastar 49 millones en la misma, millones  que podrían tener mejor uso alternativo (como el de los autobuses ecológicos citados), que en el anterior mandato fue rechazada de plano tanto por la patronal sevillana (CES) que preside Miguel Rus como por todos los partidos de la Oposición.

Miguel Rus, en la Asamblea General de la Confederación de Empresarios de Sevilla de 2018

Estos la tumbaron en un Consejo de la Gerencia de Urbanismo. Argumentaron, entre otras razones, que en la red de Metro subterránea ya está prevista una conexión entre ambas estaciones; que se trata de una obra innecesaria y no prioritaria para la ciudad y, en opinión de Ciudadanos, que era “un capricho millonario del alcalde, con intereses electoralistas”.

Sin embargo, en este nuevo mandato los cálculos electoralistas de Espadas, que piensa en inaugurar la ampliación para antes de las próximas elecciones municipales, se han impuesto a la lógica económica que mantenían la patronal y la Oposición, gracias al cambio de postura de Ciudadanos y de su nuevo portavoz, Álvaro Pimentel. 

EL COVID 19

Además, el coronavirus y sus efectos ha acabado proporcionando la coartada final a Espadas, que ahora presenta el inicio del proceso de información pública de la ampliación del tranvía “en el marco de la estrategia de reactivación económica y social de la ciudad”. La pandemia le ha dado al alcalde la excusa perfecta para cambiar el sentido del debate: ya no se trata de que la ampliación sea redundante, innecesaria y electoralista, como sostenía la Oposición, sino de convertirla en gasto público para la reactivación económica y la creación de empleo, con lo cual quedaría justificada “per se”, por tales argumentos digamos “supremos”. De un mero medio de transporte el tranvía ha devenido en “cosa de comer”, y ya se sabe que las cosas de comer nunca se cuestionan, so riesgo de ser lapidado.

Espadas, en el Ayuntamiento durante el estado de alarma

“Es el momento de que todas las Administraciones pongamos en marcha inversiones públicas como la ampliación del Metrocentro por parte del Ayuntamiento”, afirma Espadas al otorgar así al tranvía una “legitimidad” de “índole solidaria” en una ciudad con 81.922 parados al cierre del mes de mayo.

Gastar dinero público, venga de donde venga, en obras innecesarias con tal de mantener la economía y el empleo fue el mismo planteamiento de Zapatero con su denominado ‘Plan E’, que estuvo dotado con 8.000 millones de euros (el 0,8% del PIB nacional en 2009).

Cartel de obras con cargo al Plan E en el barrio de Los Bermejales

Pues bien, el Tribunal de Cuentas fiscalizó una muestra de 1.270 proyectos con cargo al ‘Plan E’ realizados en 700 ayuntamientos y mancomunidades y concluyó que casi tres de cada cuatro no acreditaron ser inversiones de necesidad pública para los municipios en que se realizaron. Pero en este país ya se sabe que los criterios imperantes son los políticos y no otros como los de racionalidad económica. Zapatero tuvo su ‘Plan E’ y Espadas tendrá su ‘Plan T’, de tranvía, ambos regados con dinero público.

EL COSTE “MÍNIMO”

El cooperador necesario del alcalde y portavoz de Ciudadanos, Álvaro Pimentel, ha tratado también de rentabilizar políticamente el cambio de posición del partido naranja recordando que “si hemos llegado a este punto ha sido gracias a Ciudadanos, cuyo voto fue imprescindible para la aprobación del Plan Especial que ahora permite llevar a cabo la ampliación”. Y atención a este nuevo cambio en el discurso ya previamente mutado. Pimentel dice ahora que el proyecto del tranvía costará “lo mínimo” a los sevillanos.

Pimentel, con Espadas

Recuérdese que el argumento para tratar de justificar ante la opinión pública el veletazo naranja sobre el tranvía fue que antes la factura de los 49 millones la iban a pagar los sevillanos pero que ahora iba a correr a cuenta de la Unión Europea. La realidad ha dejado en evidencia a Pimentel, ya que Espadas le va a cargar a las arcas del Ayuntamiento de entrada al menos 4.902.000 euros del coste de sólo la primera fase de la ampliación, cuantía que puede incrementarse porque el presupuesto básico asciende ya a 31,3 millones de euros en vez de los 24,5 inicialmente estimados (sobrecoste del 28%).  Por eso, al verse con el paso cambiado, Pimentel ya no habla de que el tranvía no le va a costar nada a los contribuyentes sevillanos, sino de “un coste mínimo”. Ah, ¿y cinco millones en números redondos, suponiendo que luego no sean más, son un coste mínimo?

Plano del proyecto de ampliación con la parte del túnel de 96 metros para conectar Ramón y Cajal con San Francisco Javier

Estos cinco millones son cinco veces más que el millón de euros de la convocatoria extraordinaria del Ayuntamiento para ayudas a pymes y autónomos afectados por la pandemia, un dinero que al portavoz naranja le parece manifiestamente insuficiente, de ahí que haya exigido a Espadas el aumento de dicha partida “por ser muchos -ha aseverado- los afectados por esta situación que necesitarían un mayor apoyo para poder sobrevivir a esta crisis”. Pues ya sabe Pimentel de dónde puede obtener el dinero para pymes ya autónomos, de ese “mínimo coste” según él, de la innecesaria ampliación del tranvía. ¿Se atreverá a impulsar una modificación presupuestaria con tal fin? ¿A qué dara prioridad, al tranvía redundante o a los sevillanos golpeados por el coronavirus?

EL PRECEDENTE

Más espadista que Espadas, Pimentel proclama que la ampliación del tranvía será “un revulsivo para la economía y la generalización de empleo en nuestra ciudad, ya que la apuesta por la obra pública es fundamental para superar la crisis derivada de la pandemia del Covid 19 y para que Sevilla recupere el pulso económico”.

Álvaro Pimentel ha propiciado con su cambio de postura la ampliación del tranvía que impulsa Espadas

Pues veamos lo que dice el Tomo I de la parte del proyecto de ampliación dedicada a las instalaciones, cuyo plazo de ejecución será de cinco meses ( en total se estiman doce para el conjunto de las obras). Hay un epígrafe titulado Número de trabajadores, con el siguiente texto: «Sobre la base de los estudios de planeamiento de la ejecución de la obra, se estima que el número máximo (atención al término, máximo) de trabajadores alcanza la cifra de 60 operarios». ¿A esto llama Pimentel «generalización de empleo»?

Tenemos además un precedente al que remitirnos: la construcción de la línea original del tranvía entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián, en la que se gastaron al menos 83 millones de euros, casi el triple que la cifra oficialmente anunciada hasta ahora para esta ampliación, y en la que se trabajó a tres turnos (las 24 horas del día) porque Monteseirín quería inaugurarla para las elecciones municipales de mayo de 2007. Como se ve, el tranvía ha sido siempre un proyecto puramente electoralista, ya que la línea del ex alcalde también se solapa en buena parte de su recorrido con la del Metro, que discurre soterrrada.

Monteseirín anunció el 2 de mayo de 2006 la adjudicación por parte de Tussam de las obras del tranvía a la UTE formada por Azvi y Gea 21. Posteriormente, el 29 de diciembre, el concejal Gómez de Celis comunicó que Tussam había adjudicado los talleres y cocheras a la UTE que crearon Azvi y Martín Casillas. 

La Avenida de la Constitución, patas arriba por las obras del tranvía de Monteseirín

Cuando se iniciaron las obras del tranvía en mayo de hace catorce años había en Sevilla 43.862 parados; cuando se inauguró el tranvía en octubre de 2007 (día 28) había 46.655 sevillanos sin trabajo, es decir 2.793 más. Por tanto es harto dudoso que la ampliación por sí sola vaya a ser ese revulsivo para la economía y el empleo que nos “vende” Pimentel para tratar ahora de justificar lo que antes Ciudadanos calificaba como “capricho millonario” del alcalde.

Evolución del paro en Sevilla capital durante la construcción del

tranvía de Monteseirín (Mayo 2006- Octubre 2007)

Mes                                       Número de parados

Mayo 2006                                      43.862

Junio 2006                                       44.105

Julio 2006                                        44.810

Agosto 2006                                   45.388

Septiembre 2006                           46.085

Octubre 2006                                 47.251

Noviembre 2006                            46.831

Diciembre 2006                             45.276

Enero 2007                                      46.938

Febrero 2007                                  46.493

Marzo 2007                                     45.915

Abril 2007                                        44.615

Mayo 2007                                      44.714

Junio 2007                                       45.311

Julio 2007                                        45.681

Agosto 2007                                   46.373

Septiembre 2007                           46.863

Octubre 2007                                 46.655

Polígono Sur sin norte

Tras 17 años de vigencia del Plan Integral el barrio es el más pobre de España

Espadas dice que el INE debe tener también en cuenta la economía informal

El Instituto Nacional de Estadística (INE) difundió el pasado 26 de mayo (2020) su informe Indicadores Urbanos (Urban Audit), realizado con datos del año 2017 y en el que dos barrios sevillanos vuelven a aparecer como los más pobres de España: lidera la tabla el Polígono Sur, con una renta media anual por habitante de 5.112 euros, y le sigue Tres Barrios (compuesto por Los Pajaritos, La Candelaria y Madre de Dios), con 5.516. Para colmo, el cuarto más pobre del país es el también sevillano Torreblanca, con una renta media per cápita anual de 5.914 euros, y en décimo lugar figura otro de la ciudad, Palmete-Padre Pío, con 7.218 euros de renta.

Bloques de viviendas del Polígono Sur

¿Y qué han dicho nuestros políticos sobre este bochornoso ránking? Veamos sus declaraciones y el comentario que nos merecen:

Juan Espadas (PSOE): El alcalde concedió una entrevista el miércoles 27 de mayo al programa Hoy por Hoy de Radio Sevilla para hacer balance del impacto del coronavirus y en la que, por la actualidad del asunto, se le preguntó por el informe del INE en que barrios sevillanos aparecían entre los más pobres de España, las causas de su situación y la posible solución a la misma. A partir del minuto 9:21 de la grabación ( https://cadenaser.com/emisora/2020/05/27/radio_sevilla/1590578101_744884.html  ) Espadas habla en estos términos: “La estadística del INE mide la renta media con datos de la Agencia Tributaria, con datos de Estadística, y en este caso hay muchas familias que están fuera, que tienen otro tipo y otros mecanismos de ingresos, lo mismo que reciben también ayudas por parte de la Administración. En algunos casos no sé si están suficientemente contrapesados con los ingresos que aparecen simplemente por renta media; en este caso por las declaraciones tributarias en comparación con otros barrios de la ciudad. 

Juan Espadas

Por lo tanto… mire, lo he comentado más de una vez: yo creo que hay que ir a análisis e indicadores estadísticos de desarrollo humano, que combinen en este caso distintos factores de lo que es la economía formal, informal, y otro tipo de elementos, pero no voy a descubrirle las enormes dificultades que hay en barrios como el Polígono Sur, Tres Barrios-Amate o Torreblanca, en Sevilla. Es evidente que estamos ante los barrios que llamamos de transformación social que más ayuda exigen y que más, digamos, urgencia y justicia social de invertir en ellos y de revertir esa situación”.

Atención al sí pero no de Espadas y a su caída en la tentación de sugerir que se maquille la estadística de la pobreza hispalense introduciendo indicadores que no vienen a cuento, como ese del desarrollo humano (el que usarse suele para proclamar que Bután es el país más feliz del mundo pese a que su renta media per cápita es de 2.898 euros, el 56% de la que tienen en el Polígono Sur) y, ojo, ¡la economía informal!. Pero, ¿ha reparado el alcalde en lo  que ha dicho? Busquen en Wikipedia la definición de economía informal ( https://es.wikipedia.org/wiki/Econom%C3%ADa_informal ) y verán el alcance de las palabras de Espadas, que ni más ni menos pretende que el INE dé carta de naturaleza a la economía sumergida que pueda desarrollarse en el Polígono Sur y en los otros barrios pobres de la ciudad.

Así pues, el mensaje tranquilizador del alcalde sobre los barrios que aparecen en el informe del INE viene a ser el de que no son tan pobres en realidad porque no se miden sus ingresos “informales”  (esos por los que no se tributa para, por ejemplo, contribuir a sostener la sanidad pública que nos ha defendido del coronavirus), y que aunque se les considere pobres conforme a los estándares de los economistas, a la postre el dinero no da la felicidad, ya que ésta se basa en otro tipo de indicadores, como los de desarrollo humano. Quien no se consuela es porque no quiere, pese a que el INE no mida en este caso la felicidad, sino la renta, el dinero, el maldito parné, pero claro, si Bután, con la mitad de ingresos que el Polígono Sur es el país más feliz del mundo, entonces el Polígono Sur, con el doble de renta…. (complétese el silogismo). 

Beltrán Pérez (PP): El portavoz del PP ha afirmado que los “índices de exclusión” de tales barrios son “uno de los grandes fracasos” del alcalde. Pérez ha rememorado el discurso de investidura de Espadas para su segundo mandato como regidor ( https://www.sevilla.org/actualidad/noticias/discurso-investidura-del-alcalde-de-sevilla-juan-espadas  ), en el que dijo que su primer reto era, sin ninguna duda, los barrios con necesidad de transformación social. “Esas zonas -añadió Espadas- donde se concentra buena parte del desempleo estructural, las necesidades sociales o los problemas del sistema educativo. Esas zonas donde se concentra la desigualdad. Y donde no hemos sido capaces de ofrecer en las últimas décadas la respuesta adecuada a quienes más lo necesitan (….). No debemos fallarles más”.

Beltrán Pérez, portavoz del PP en el Ayuntamiento de Sevilla

Tras el informe del INE, Beltrán Pérez afirma que “un año después de las elecciones municipales todo sigue igual, aunque empeorado por la crisis sanitaria del Covid 19”. ¿Uno de los grandes fracasos sólo de Espadas?, hay que preguntarse. No, también de Zoido y de su gobierno (2011-2015), del que por cierto Beltrán Pérez formó parte como edil. Recuérdese que en un informe similar y anterior del Instituto Nacional de Estadística realizado con datos del año 2012, es decir de cuando Zoido gobernaba Sevilla, los barrios más pobres de España ya eran Los Pajaritos y el Polígono Sur. Y también algunos titulares informativos, como éstos: ‘Suspenso generan en el Polígono Sur. La Coordinadora de Educación alerta de que hay “pobreza humana” y que el absentismo no remite’ (El Correoweb, 6 mayo 2015); ‘Zoido concluye su mandato sin solucionar los graves problemas del Sur’ (Sevilla Directo, 7 de mayo de 2015).

Sandra Heredia (Adelante Sevilla): Esta edil de la coalición de izquierdas ha expresado que “la pobreza y las desigualdades no son un fenómeno meteorológico, sino consecuencia directa de las políticas que durante la última década, con Zoido primero y Espadas después, se han desarrollado en Sevilla”. Según Adelante, las desigualdades “crecieron como nunca” durante el mandato de Zoido, pero también Espadas, “durante los cinco años que lleva como alcalde no ha sabido o no ha querido transformar ese mismo modelo de ciudad que genera precariedad, pobreza y profundas desigualdades”. 

Sandra Heredia, edil de Adelante Sevilla

¿Puede creer Adelante Sevilla que la pobreza de esos barrios que aparecen en el informe del INE data sólo de los mandatos de Zoido y de Espadas y no viene de más lejos? Veamos en lo que a la coalición de izquierdas, heredera de Izquierda Unida (IU), se refiere. En el año 2010, la fundación Focus-Abengoa otorgó el premio a la mejor tesis doctoral sobre un tema relacionado con la ciudad al trabajo ‘Segregación urbana y exclusión social en Sevilla. El paradigma Polígono Sur’, cuyo título ya lo dice todo y que fue obra de los investigadores de la UPO Francisco José Torres y Juan Ojeda. Por entonces IU, parte integrante ahora de Adelante Sevilla, llevaba siete años gobernando la ciudad (Torrijos era el primer teniente de alcalde) en coalición con el PSOE de Monteseirín. Y si mal no recuerdo tenía bajo su responsabilidad el Distrito Sur, luego tampoco puede lavarse las manos respecto de la situación del Polígono Sur en particular y del resto de barrios en general, ya que estuvo gobernando el doble que tiempo que Zoido.

Item más, Carlos Vázquez Galán, que fue director-coordinador del grupo municipal de IU desde el año 2003, ya como delegado de Economía y Empleo del Ayuntamiento fue quien a partir de 2009 dirigió el informe de 370 páginas titulado ‘Diagnóstico de territorios desfavorecidos en la ciudad de Sevilla. Tres Barrios-Amate / Sur / Torreblanca / Norte’, prueba evidente de que la coalición de izquierdas conocía perfectamente la situación de estos barrios pobres durante su etapa en el gobierno local y antes de la transmisión de poderes a Zoido. Por tanto, en la clase política nadie está libre de responsabilidad como para arrojar piedras sobre los demás.

EL COMISIONADO

Mientras los políticos tratan de eludir su responsabilidad y de endosarla a terceros, el comisionado del Polígono Sur, Jaime Bretón, ha sido quien ha demostrado mayor sensatez al reconocer sin ambages que el informe del INE es “la constatación de un fracaso de décadas”. Bretón ha recordado que en esta zona desfavorecida de la ciudad, en la que malviven unos 40.000 sevillanos, se han empleado muchos recursos públicos.

Efectivamente, sólo con cargo al Plan Urban se invirtieron 12 millones de euros  en obras de regeneración urbanística (insto al comisionado a que revele cuánto dinero se ha invertido allí a lo largo de estos años por todos los conceptos y a lo mejor nos llevamos una gran sorpresa), pero como dijo el otrora líder vecinal Rafael Pertegal, “no se trata de reconstruir pisos y de que todo siga igual”.

Tras diecisiete años de vigencia del Plan Integral del Polígono Sur (2003, con Monteseirín de alcalde), es hora, como ha dicho Bretón, de analizar los resultados de las políticas públicas -no es cuestión, aseveró, de incrementar los recursos, sino de saber redirigirlos para su mejor rendimiento y resultados objetivos- y de revertir algunas de ellas, cuestionar otras y dar un giro de 180 grados a muchas, porque si seguimos haciendo lo mismo obtendremos los mismos resultados”.

Jaime Bretón, comisionado del Polígono Sur

¿Y si en esa necesaria evaluación se incluye también la mismísima figura del comisionado? En noviembre de 2014, hará pronto seis años, la plataforma ‘Nosotros también somos Sevilla’ denunció que tanto el Plan Integral como su Oficina del Comisionado eran un fracaso porque no habían servido para el declarado objetivo de transformar el barrio, ya que la cuarta parte de sus habitantes sobrevivían “en la pobreza extrema, de las limosnas de Cáritas y de los vecinos”.

La plataforma abogó ya entonces por eliminar la figura del comisionado y sustituirla por una Autoridad Única, no por cuestionar las personas de sus sucesivos titulares y su labor cargada de buenas intenciones, sino porque carecían y siguen careciendo de capacidad ejecutiva y de presupuestos propios. Todos ellos, desde Maeztu hasta Bretón, pasando por Mar González, no han tenido otra opción, en opinión de los vecinos, que “ir pidiendo limosna a cada Administración y esperar a que cada una de las mismas se digne aportar o no”.

Y, quizás aún más importante, la plataforma puso el dedo en la llaga al pedir que se incrementen las exigencias a los propios vecinos, a los cuales no se les ha demandado ninguna responsabilidad a cambio de las ayudas hasta ahora otorgadas.

Es hora, transcurridos diecisiete años, de hacer balance del Plan Integral y de cambiar su rumbo rutinario hacia un nuevo norte, so pena de que en la próxima edición del informe del INE el Polígono Sur vuelva a aparecer como el barrio más pobre de España o alternándose el liderazgo de la pobreza con Los Pajaritos. 

«No sin mi tranvía»

Espadas pidió justo en la víspera del estado de alarma dinero a la UE para la ampliación del tranvía

En sólo dos meses de coronavirus Tussam ha dejado de ingresar al menos 14 millones de euros

Por un gran sentido de la oportunidad o del oportunismo, por un fino olfato político, por gozar de información privilegiada, por casualidad o por un poco de todo o por todo eso a la vez, lo cierto es que Espadas se dio trazas para pedir el 13 de marzo, es decir justo en la víspera de la declaración del estado de alarma por causa del coronavirus, una subvención  a la UE (con cargo a los fondos Feder) de 19.608.000 euros para la primera fase de la ampliación del tranvía (desde la estación de San Bernardo hasta el centro comercial Nervión Plaza), en la que el Ayuntamiento desembolsaría el 20% restante (4.902.000 euros).

¿Tiene sentido todavía, si es que alguna vez lo tuvo, dedicar en la catastrófica situación actual  24,5 millones de dinero público, entre europeo y municipal,  a la primera fase de la redundante ampliación del tranvía cuando el coronavirus ha cambiado las condiciones del transporte en las grandes urbes y está obligando a revisar el modelo existente, tanto en este campo como en todos los de la vida? ¿Tiene sentido la huida hacia adelante de Espadas con el tranvía redundante cuando el confinamiento por el Covid 19 y el miedo al contagio en los transportes colectivos han provocado en tan sólo dos meses (desde mitad de marzo a mitad de mayo) una desbandada de usuarios y el  hundimiento de los ingresos de Tussam en al menos 14 millones de euros?

El proyecto de ampliación del tranvía en dos fases (San Bernardo-Nervión Plaza primero y Nervión Plaza-estación de Santa Justa después) tiene un coste total estimado superior a los 49 millones de euros y, aparte de solaparse en superficie con el Cercanías de Renfe que discurre soterrado y de suplir el servicio que ya prestan en conjunto una decena de líneas de autobuses de Tussam, carece de justificación económica, como pone de manifiesto el mismísimo Plan Especial y el Estudio Ambiental ¿justificativo?  redactado por la consultora Ayesa, tal como vimos en el informe ‘Ampliación del tranvía: 117 millones de euros de déficit de entrada’, publicado en mayo de 2018 y al que para mayor amplitud de detalles remito al lector:


DINERO INVISIBLE

En síntesis, Ayesa calculó que los costes globales de ampliar en 1,7 kilómetros la línea del tranvía desde San Bernardo a Santa Justa, más los de operación y mantenimiento hasta el año 2052, superarán en 117,4 millones de euros a los ingresos. Para tratar de justificar como sea el proyecto se ha recurrido a valorar económicamente intangibles como el ahorro de tiempo que generaría el tranvía (se le atribuye a este concepto ¡245 millones de euros!) y el de las emisiones de gases contaminantes (10,4 millones), como si ese supuesto dinero invisible pasara a engrosar las arcas de Tussam. 

Monteseirín junto al tranvía en unión de Fran Fernández

Los estudios de viabilidad realizados por la consultora de José Luis Manzanares omiten de forma escandalosa las estadísticas completas de viajeros transportados por el tranvía al reflejar tan sólo los del periodo 2009-2011 para poder presentarlo así como un éxito al decir: “los datos de explotación están poniendo de manifiesto cómo este nuevo modo de transporte ha conseguido incrementar, de manera notable, su participación en el transporte de personas dentro de la ciudad”. La realidad, sin embargo, es bien distinta: en los últimos nueve años (2011-2019), el tranvía ha tenido cada vez menor utilización y ha perdido 1,2 millones de viajeros, a un promedio superior a 133.000 anualmente, de modo que su demanda se reduce ya a 10.082 usuarios/día. Según expertos en transporte, la construcción de una línea de tranvía sólo se justifica cuando la demanda diaria está comprendida entre al menos 30.000 y 150.000 pasajeros. Esos números lo dicen todo, pero Espadas los ignora de forma deliberada, en su quijotesco plan de  “sostenella e no enmendalla”. 

Número de viajeros del tranvía

          (en millones)

Año                Viajeros

2008              4,46

2009              4,50

2010              4,70

2011              4,77

2012              4,54

2013              4,30

2014              4,15

2015              3,93

2016              4,03

2017              3,97   

2018              3,81

2019             3,68

FACTURA AÑADIDA

A los 49 millones de euros de coste de construir la infraestructura habrá que añadir el de los trenes. Los redactores del proyecto plantean la compra de tres convoyes para la primera fase de la ampliación y de dos más para cuando se complete la misma. En total, pues, cinco. ¿Y cuál podría ser su importe futuro? Veamos. En 2015, el fabricante CAF, suministrador de las unidades en circulación  del tranvía sevillano, vendió 21 vehículos del modelo Urbos 3 con tecnología ACR-Freedrive (similares a los de Sevilla, con cinco módulos y, para entendernos aunque no sea muy apropiado expresarlo así, sin catenaria) por 83 millones de euros, por lo que cada tren costó 4 millones en números redondos. A la ciudad de Nantes le vendió ocho trenes por 22 millones, con lo que en este caso el coste de cada tren salió por 2,75 millones. Si, dado el tiempo transcurrido, hacemos una estimación de 3 millones por unidad, el coste de los cinco trenes para dar servicio a la ampliación del tranvía sería de 15 millones. Sumados a los 49 millones de la infraestructura (vías y otros), elevarían la factura a 64 millones de euros.

Como anteriormente Monteseirín se gastó del orden de 93 millones en el tramo Plaza Nueva-San Bernardo, la línea extendida hasta Santa Justa (un total de 6 kilómetros en números redondos) supondría un coste de al menos 142 millones de euros, sin contar el de los trenes, antiguos, actuales y futuros. Piensen cuánto se podría haber hecho y hacer con ese dinero, antes y después del coronavirus, en una ciudad como la nuestra, con media docena de barrios entre los más pobres de España y cien mil sevillanos en riesgo de exclusión social, y máxime sabiendo todos que el tranvía es redundante con el Metro y el Cercanías, o sea perfectamente prescindible y no esencial. 

Tranvía fabricado por CAF

Para tratar de justificar la ampliación, los redactores del proyecto hicieron una comparación entre el tranvía, que sólo tendría que recorrer los citados 6 kilómetros, y las líneas de autobuses de Tussam C-1 y C-2, cada una de las cuales recorre 14,43 kilómetros. Y estimaron que con los cinco trenes del tranvía se podrán transportar un máximo de 2.614 viajeros a la hora (una media de 522 por cada unidad, que haría dos recorridos durante ese periodo de tiempo), mientras que los catorce autobuses que darían servicio a las líneas C-1 y C-2 (en más del doble de distancia) tendrían una capacidad de 1.600 pasajeros/hora (114 de media cada autobús).

PRECEDENTE COMPARABLE

Casualmente, el pasado 28 de febrero (2020) Tussam culminó la adquisición de catorce autobuses, cantidad que coincide con la tomada como referencia por los redactores del Plan de ampliación del tranvía. Se trata de vehículos de gas natural comprimido (GNC), un carburante mucho más ecológico que los tradicionales. La inversión fue de 4,5 millones de euros: en nueve autobuses Scania de 12 metros de longitud y habitualmente con capacidad para unos 85 viajeros (9 x 85 = 765) y en cinco articulados de 18,75 metros de Man, con capacidad para 142 viajeros cada uno (5 x 142= 710). En total estos catorce autobuses ecológicos podrán transportar 1.475 viajeros/hora.

Autobuses fabricados por Man y Scania adquiridos en febrero de 2020 por Tussam

Hagamos unas simples reglas de tres: con los 15 millones de euros que costarían las cinco unidades para la ampliación del tranvía (capacidad, 2.614 pasajeros/hora) se podrían comprar 47 autobuses tipo GNC que podrían transportar 4.916 viajeros/hora, casi el doble que el tranvía. Y si en vez de gastar 64 millones en las vías y en los trenes del tranvía hasta Santa Justa se dedicara ese dinero a autobuses ecológicos en la misma proporción que los comprados por Tussam el pasado febrero (los catorce por 4,5 millones), el dinero daría para adquirir nada menos que 199 autobuses (la flota actual de Tussam es de 410, por lo que se podría incrementar en un 48,5%) con capacidad para transportar 20.977 pasajeros/hora.

FACTOR DIFERENCIAL

Y hay un factor diferencial importantísimo. Mientras que con los 64 millones de euros que habría que gastar para, a la postre, poner en servicio tan sólo cinco trenes más del tranvía y que únicamente  podrían circular a lo largo de los 6 kilómetros entre la Plaza Nueva y Santa Justa, con los 199 autobuses que se podrían adquirir por ese mismo dinero se podría reforzar el servicio e incrementar la frecuencia de paso en cada línea de Tussam o en las que en cada momento hiciera más falta y beneficiar a todos los barrios de la ciudad. Esto es aún más destacable en la era del transporte público marcada por el coronavirus, la mascarilla obligatoria en los viajes y la limitación del aforo, ya que disponer de más autobuses permitiría recoger más viajeros en menos tiempo y paliar así las restricciones impuestas por la pandemia. 

Aviso de Tussam sobre mascarillas y limitación de aforo en todos sus vehículos a partir del 4 de mayo de 2020

Justamente por eso el Covid-19 ha convertido en todavía más papel mojado argumentos y datos del proyecto de ampliación del tranvía presentado a la Unión Europea, el cual  ha quedado más desfasado que antes. Debido al Covid 19, con la entrada del mes de mayo el aforo máximo permitido por unidad tranviaria es de 90 pasajeros, por lo que si la línea del tranvía ya estuviera ampliada y en servicio los cinco trenes previstos, a razón de dos viajes /hora cada uno su capacidad máxima de transporte sería de 900 viajeros/hora en vez de los 2.614 que calcularon los redactores del proyecto. Así pues, un gasto de 64 millones para incrementar la capacidad de transporte en la era del coronavirus en 900 viajeros cada hora. 

Por lo que se refiere a los autobuses, el aforo máximo permitido tras la pandemia es de 35 viajeros para los de 12 metros de longitud y de 50 para los de 18 metros. Por tanto, si los 64 millones de euros de coste estimado para la ampliación del tranvía y sus cinco trenes se dedicaran a la compra de autobuses en la misma proporción que en la adquisición del pasado febrero (nueve de doce metros y cinco articulados de dieciocho en cada catorce unidades), esos vehículos podrían transportar con la limitación de aforo por el coronavirus 8.035 pasajeros/hora, nueve veces más que el tranvía ampliado. La proporción en favor del autobús ecológico incluso se incrementaría en un punto con las actuales limitaciones de aforo.

Espadas, en la presentación del proyecto de ampliación del tranvía

Con estos datos se pone de relieve una vez más que el  proyecto-estrella de Espadas para las pasadas elecciones municipales (se lo tumbó la oposición, el ahora arrepentido Ciudadanos incluido) de ampliar el tranvía redundante carece de sentido y de lógica, sobre todo económica, y máxime tras la catástrofe provocada por el coronavirus. Si con una estimación de 2.614 viajeros/hora ya iba a tener un déficit a largo plazo de 117 millones de euros, de mantenerse de forma indefinida el aforo limitado por causa de la pandemia los números rojos podrían ascender a 351 millones de euros, el equivalente a tres veces el gasto de Monteseirín en las faraónicas Setas de la Encarnación. ¿Acabará siendo el tranvía para Espadas el equivalente a lo que supusieron las Setas para Monteseirín?