El coste de la asistencia técnica a la obra sevillana es proporcionalmente un 34% más caro que en la ampliación del tranvía de Vitoria
El teniente de alcalde delegado de Gobernación y uno de los hombres de máxima confianza de Espadas, Juan Carlos Cabrera, aprobó el pasado 2 de junio el primer expediente de contratación vinculado con la ampliación de la línea del tranvía, el proyecto estrella del gobierno local. El plazo de ejecución que aparece en el documento municipal denota que se ha previsto como fecha límite el tiempo justo para inaugurar la obra antes de las próximas elecciones municipales, previstas para mayo de 2023.
La iniciativa de Adelante Sevilla y de varios colectivos ciudadanos obligará a debatir de nuevo el proyecto en el seno del Ayuntamiento
Dos entidades ciudadanas podrían intervenir en el Pleno municipal según el nuevo Reglamento, aprobado en Abril de 2019
Es falso que la ampliación esté amparada por el Plan General de Ordenación Urbana
El Ayuntamiento miente sobre la demanda real de viajeros del tranvía
Hay tramos de Nervión en los que se perderían más de 8 metros de acera, en contra de la normativa urbanística
La destrucción de los árboles se remite a un futurible e ignoto Apéndice Paisajístico
La ampliación del tranvía no está incluida en el vigente Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS)
Diversos colectivos sevillanos, al igual que hace unos días decidió el grupo político Adelante Sevilla, han presentado recursos de alzada contra la desestimación por parte del gobierno local de Juan Espadas (PSOE) de las alegaciones que hicieron el pasado mes de septiembre al proyecto de ampliación de la línea del tranvía:
Las entidades recurrentes son Tranvía Verde Sevilla, Red Sevilla por el Clima, ADICI grupo de investigación de la Universidad de Sevilla, A Contramano, Plataforma Sociedad Civil de Sevilla y Asociación Parque Vivo del Guadaíra.
Representantes de entidades sevillanas muestran sus recursos de alzada ante el Registro Municipal del Prado
La presentación de estos recursos provocará un nuevo debate político sobre el proyecto de prolongación de la línea tranviaria, ya que el Pleno del Ayuntamiento deberá decidir sobre los mismos. Por otra parte, según el artículo 28.3 del nuevo Reglamento Orgánico de Organización y Funcionamiento del Pleno del Ayuntamiento de Sevilla (publicado en Boletín Oficial de la Provincia el 20 de Abril de 2019, página 29 y siguientes) podrían intervenir en el debate hasta dos entidades ciudadanas que tengan la condición de «interesadas» en el asunto, por lo que es muy probable que se produzca esta circunstancia por primera vez en el seno del máximo órgano del Consistorio.
Artículo 28 del Reglamento del Pleno Municipal publicado en el Boletín Oficial de la Provincia de Sevilla
En líneas generales, los recurrentes se basan en los siguientes argumentos:
1.-El proyecto no está amparado por el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) vigente: La Gerencia de Urbanismo y Medio Ambiente afirma que “la actuación queda amparada por el Plan General de Ordenación Urbana, donde se establece la conexión entre los distintos centros intermodales como objetivo”. Según los recurrentes, «no es cierto que el PGOU establezca la conexión entre San Bernardo y Santa Justa a través de Nervión. Basta con atender a la memoria de ordenación del Plan General donde se plantea una red de tranvías para el área central de Sevilla, pero en los siguientes términos:
“La primera línea de tranvía en superficie conectará con la línea 1 de Metro en El Prado de San Sebastián, continuando hasta el interior del Centro Histórico, llegando a Plaza Nueva por la calle San Fernando, Avenida de la Constitución, y continuando hasta la Puerta Osario a través del interior del Centro Histórico…
El esquema final consistiría en dos líneas de tranvías Norte-Sur y Este-Oeste cruzándose entre sí, y prolongando sus extremos hasta conectar con la estación de Santa Justa por el Este, y con la estación de autobuses de Plaza de Armas por el Oeste, como dos de los principales intercambiadores metropolitanos que deben tener conexión entre sí…”
En el Plano de Ordenación Estructural o.e.06 “Accesibilidad y movilidad: transporte colectivo” del PGOU queda manifiestamente claro cual es el trazado que se plantea para el ‘Metrocentro’. Por lo tanto, la actuación no queda amparada por el Plan General de Ordenación Urbana».
2.-Datos parcialmente falsos de demanda de viajeros: El Ayuntamiento sostiene que la curva de flujos de viajeros del tranvía se ha recuperado a partir de 2015 tras el descenso sufrido en los dos años previos debido al impacto de la fuerte crisis económica. Según los recurrentes, que toman los datos de explotación de Tussam, sólo existe un ligero repunte en el año 2016, pero la caída de usuarios ha continuado desde entonces, tal como se demuestra en el siguiente cuadro y gráfico y hemos visto de forma reiterada en este blog:
3.-Incumplimiento de la normativa urbanística sobre itinerarios peatonales: La Gerencia de Urbanismo niega que el proyecto vaya a suponer una reducción de los acerados y un empeoramiento de los itinerarios peatonales de la zona afectada por la ampliación del tranvía. Según los recurrentes, en la hoja 01 del Plano 2.5 del proyecto de ampliación la acera se reduce en un 50% y pasa de más de cinco metros a dos metros y medio. Esta situación también se ve refrendada en la hoja 02 del citado plano, donde se pierden más de ocho metros de acerado. En este sentido, el artículo 2.2 de la Normativa Urbanística General de la ciudad estipula que la anchura mínima de las aceras será de 8 metros en las calles pertenecientes a la Red de Itinerarios Peatonales Principales. En el mismo artículo, se recomiendan anchuras de acera de 10 metros y mínima de 7 metros para el Viario Urbano Principal, al que pertenece el viario del proyecto. Asimismo, en el Artículo 3.4 de las citadas Normas se indica que “los proyectos de reurbanización de vías urbanas o los planes de adaptación del viario del casco histórico o áreas consolidadas tenderán a ampliar los itinerarios peatonales principales existentes y conectarlos con las zonas limítrofes”, lo cual tampoco se desarrolla convenientemente en el proyecto recurrido.
4.-Oscurantismo sobre el arbolado: La Gerencia de Urbanismo ha contestado a algunos alegantes que “para mayor claridad de compresión de lo proyectado, se incluirá apéndice paisajístico dentro del Anejo 13 Análisis Ambiental, donde se integrarán todos los apartados relativos al arbolado existentes en el proyecto”. En este caso, a juicio de los recurrentes no entra en el fondo de la cuestión ni se está motivando el rechazo a su alegación y únicamente se habla de una futurible inclusión de un nuevo apéndice, con lo que se incumple el requisito recogido en el artículo 35 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas.
Protestas ciudadanas contra la tala de árboles motivada por la ampliación del tranvía
Tampoco se da información sobre ese nuevo apéndice “para mayor claridad de compresión”, por lo que se atenta contra el principio general de transparencia, tal y como recoge el apartado c del artículo 3.1 la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público.
5.-La ampliación del tranvía no está incluida en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS): Ante la alegación sobre la falta de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible que ampare la ampliación del tranvía se afirma que “actualmente existe Plan de Movilidad Urbana Sostenible vigente, así como que la implantación del Metro Ligero del Centro de Sevilla, se recoge en la nueva revisión del mismo en redacción”.
Proyecto de Espadas para ampliar la línea del tranvía hasta El Corte Inglés y luego Santa Justa
El Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) vigente es el aprobado en el año 2012 (número de expediente 652/12), durante el mandato de Juan Ignacio Zoido (PP), y en el mismo no se recoge la ampliación en cuestión del denominado ‘Metrocentro’.
Además, según los recurrentes que se afirme que el proyecto objeto del proceso de exposición pública se basa en dicho PMUS es contradictorio con la solicitud presentada al IDAE para el Programa de subvenciones a proyectos singulares de entidades locales que favorezcan el paso a una economía baja en carbono en el marco del programa operativo FEDER de crecimiento sostenible 2014-2020, ya que, por ejemplo, en el “Estudio energético ligado al PMUS” se afirma lo siguiente:
En el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla (PMUS) se incluye la ampliación del tranvía del centro de Sevilla (Metrocentro) como una de las actuaciones prioritarias.
También en el Capítulo 3: “ESTRATEGIAS RELACIONADAS CON LA MOVILIDAD”, Apartado 3.1.2 “Estrategias específicas”, Subapartado 3.1.2.5 “Transporte Público”, página 41 en la estrategia de transporte público se incluye:“Ampliación del Metrocentro hasta Santa Justa y hasta Plaza del Duque”
En el PMUS vigente ni existe dicho capítulo, ni ese apartado, ni esa página, ni se incluye -obviamente- esa propuesta de ampliación.
Aplicación de la doctrina del «árbol envenenado»: si el tranvía no reduce el número de coches, entonces tampoco se reduce la contaminación ni el ruido y no se ahorra energía
Tres cuartos kilos de mentira oficial y un cuarto de verdad en los datos de demanda de viajeros
El Ayuntamiento trata de hacer pasar por el Estudio de Salud y Seguridad de todo el proyecto el parcial dedicado sólo al montaje eléctrico
Espadas, que en su día descalificó lo que Zoido llamaba mero borrador de Plan de Movilidad, basa ahora en ese documento la ampliación del tranvía, ¡ pese a que en el mismo no se contempla la ampliación del tranvía !
El túnel no salva ninguna vía principal de tráfico de Sevilla ni es la única solución exigida en el PGOU, que permite que las plataformas reservadas sean cruzadas por peatones y vehículos
El gobierno de Espadas destaca el servicio que el tranvía ampliado prestaría a hoteleros y dueños de apartamentos turísticos y sigue sin pensar en los vecinos de los barrios
Se filtró desde el principio que la línea ampliada llegaría hasta el Nervión Plaza y se ocultó que la última parada estaría frente a El Corte Inglés
Hasta la Gerencia de Urbanismo reconoce que plantaciones de árboles propuestas podrían ser inviables por las infraestructuras existentes en el subsuelo
El «proyecto complementario» de reurbanización de Nervión trata de tapar los impactos que provocaría la ampliación y de cargar la factura no al tranvía, sino al bolsillo de todos los sevillanos
El proyecto de ampliación tiene irregularidades (documentos sin firma, firmas escaneadas imposibles de verificar, planos anónimos…) que serían inadmisibles por otras Administraciones Públicas
El Ayuntamiento ha redactado un documento de 67 páginas para desestimar las alegaciones al proyecto de ampliación del tranvía desde el apeadero de San Bernardo hasta el cruce de Luis Montoto y la avenida de Kansas City, pasado El Corte Inglés de Nervión. Las entidades alegantes han sido Adelante Sevilla, Asociación para la Defensa del Patrimonio de Andalucía (Adepa), Asociación Ciclista A Contramano, Ecologistas en Acción, El Corte Inglés, Fundación Savia, Asociación Parque Vivo Guadaíra, Red Sevilla por el Clima, Sevilla se Mueve, Universidad Hispalense y Valle López-Tello Jiménez.
En mi análisis del documento pondré generalmente en letra negrita el argumento del Ayuntamiento, con remisión a la página aproximada del documento en PDF (no está numerado), y a continuación mis observaciones. El documento es una sucesión de contestaciones y de comentarios de diversos Servicios Municipales a los alegantes, por lo que tales argumentos se van repitiendo, con más o menos variantes y diferente extensión, a lo largo del texto. Empiezo por los, a mi juicio, puntos fundamentales:
1.-El equivalente al timo de la clínica de adelgazamiento y el principio jurídico del fruto del árbol envenenado: Imaginemos por un momento que una persona acude a una clínica para pedir una dieta o tratamiento con el fin de perder peso, de adelgazar, y que cuando esa persona examina en su casa el tratamiento prescrito se percata de que en el mismo se afirma que de seguirlo no sólo no va a perder kilos, sino que su peso se va a incrementar. Pensando en que se ha producido un error, el paciente acude de nuevo a la clínica y allí le dan como respuesta y argumento de que si no siguiera esa dieta acabaría poniendo aún más peso que si la siguiera. Si en la propaganda de la clínica supuestamente especializada en curas de adelgazamiento se promete que el cliente va a adelgazar y perder peso y luego el tratamiento prescrito causa el efecto contrario pero se presenta como un “mal menor”, ¿qué ocurriría en caso de que el cliente, que se sentiría estafado por incumplimiento de las promesas, denunciara a la clínica a las autoridades sanitarias y/o de consumo? ¿No se consideraría esta publicidad y el tratamiento prescrito como una auténtica estafa, un fraude?
«Mutatis mutandis», esto mismo es lo que ocurre con el proyecto de Espadas de ampliación de la línea del tranvía, que el alcalde ha presentado (y ante el IDAE para la obtención de subvenciones europeas) como el medio de transporte para: 1) reducir el tráfico de vehículos; 2) al reducir el tráfico de vehículos reducir como consecuencia la contaminación atmosférica y el consumo de carburantes, con lo que como segundo efecto beneficioso se ahorraría energía de origen fósil y como tercero se contribuiría a la lucha contra el cambio climático.
Pero, tal como descubrí en su día, resulta que los propios redactores del proyecto llegan a la conclusión de que la Intensidad Media Diaria de tráfico en el entorno del tranvía ampliado no sólo no disminuiría, sino que se incrementaría. Atención a los datos de Ayesa que aparecen en el proyecto de ampliación: la suma de vehículos que circulan diariamente por el entorno de la futurible línea del tranvía es de 290.695 y su previsión con el tranvía ampliado dentro de dos años es de 292.998, es decir 2.303 más, y éso que no he sumado los 29.132 que, según Ayesa, pasarían por la nueva rotonda proyectada en Eduardo Dato y los 28.075 por la nueva rotonda en Luis Montoto, por considerar que ya estarían incluidos en los flujos de ambas avenidas. Remito a la información publicada al respecto:
¿Qué responde el Ayuntamiento a los alegantes que se han referido a tal extremo? Su tesis puede hallarse en, entre otras, las páginas 23, 27,28,31, 57 y 63 del documento desestimatorio de las alegaciones, y viene a ser ésta: “Los valores de intensidad media de tráfico diaria (IMD) considerados para el cálculo de emisiones evitadas parten de la diferencia (disminución) de la IMD entre el tráfico estimado sin la implantación del tranvía y el tráfico estimado con la implantación del tranvía”.
Si tanto sin ampliación del tranvía como con ampliación del tranvía el tráfico va a aumentar de todos modos, pese a la declarada promesa y objetivo (presentado así ante el IDAE como administrador de las subvenciones europeas), ¿qué sentido tiene gastarse ahora 31,3 millones de euros y casi 50 millones al final en prolongar la línea del tranvía? ¿Se puede justificar ante la Unión Europea la petición de una millonaria subvención para ampliar un tranvía que va a acabar propiciando mayor volumen de tráfico de vehículos contaminantes? ¿No incumple así este proyecto el objetivo del programa del IDAE que se nutre con fondos europeos? Porque si aumenta el tráfico también lo hace el consumo de carburantes, la contaminación atmosférica y el nivel de ruido, todo lo que se dice se va a evitar con la ampliación.
Pero es que además, en la página 65 del Tomo II (Obra Civil) del proyecto de ampliación es dudosamente interpretable que se diga que se hace una comparación entre el ahora y el después de la ampliación tranviaria. Vemos el texto: “En base a la información recopilada a lo largo del estudio, se ha realizado una estimación de la demanda de viajeros que tendría la ampliación de la línea, evaluando el efecto que su puesta en funcionamiento tendrá sobre el número de vehículos que actualmente transitan por las vías afectadas.
En dicho estudio se determinó que un porcentaje de los viajeros que anteriormente utilizaban para sus desplazamientos a lo largo del corredor el vehículo privado pasarán a hacer uso de la nueva línea, con lo cual se producirá un descenso de los vehículos privados en el corredor (entre un 3% y un 5%).
Igualmente se producirá una reordenación de las líneas de transporte público (BUS) que actualmente sirven el itinerario, pues algunas de ellas realizan trayectos similares a la nueva línea, por lo cual es de prever una disminución del tráfico pesado asociado, previendo que disminuya de un 4.5% que se estima actualmente a un 3.5%.
A continuación, se exponen los datos de tráfico empleados en los modelos tanto para situación actual (2018) como para situación futura (2022)”.
Existe en Derecho una doctrina denominada “el árbol envenenado”, según la cual si la fuente de la prueba (el árbol) está corrompida, también lo está cualquier fruto que cuelgue de ese árbol. El proyecto de ampliación del tranvía está corrompido por no responder al aserto y principio de que con la misma se va a lograr la disminución del tráfico privado, el árbol mismo, por lo que no pueden merecer ningún crédito los frutos “envenenados” que cuelguen del árbol: reducción de la contaminación atmosférica y del ruido, y reducción y ahorro del consumo de energía en el balance final (al haber más coches circulando más el propio tranvía ampliado).
2.-Sólo un cuarto kilo de verdad oficial sobre la demanda de viajeros del tranvía: En respuesta a la alegación del grupo municipal de Adelante Sevilla en el sentido de que la estimación de demanda del tranvía ampliado se hace con datos desfasados, el gobierno de Espadas dice lo siguiente: “Las cifras que se aportan en la alegación de los años siguientes al 2013, presentan un descenso de la afluencia de viajeros en los años 2013-2015, periodo encadenado a una fuerte crisis económica, pero también es cierto que la curva de flujos vuelve a recuperarse a partir de entonces, acercándose a los datos expuestos en el documento de demanda del Plan Especial; esta mejoría viene causada tanto por la superación progresiva de la crisis financiera, por las Medidas de renovación implantadas por TUSSAM, aumento de personal, mejora en la frecuencia de paso y promoción de sensibilización al ciudadano”.
No es del todo cierto, sino más bien sólo un cuarto de verdad y tres cuartos de mentira. La recuperación de viajeros sólo se ha producido durante un año a partir de 2015, en concreto en 2016, con 4,03 millones de usuarios. Desde entonces ha vuelto a caer año tras año, como también he vuelto a demostrar en el reciente artículo de mi blog ‘El tranvía ha perdido 1,3 millones de viajeros en seis meses de pandemia’, donde aparece el cuadro estadístico con el número de usuarios año a año desde 2008 hasta 2019 y en el que se aprecia cómo se reduce el número de pasajeros en 2017, 2018 y 2019:
3.-Trata de hacer pasar por el Estudio de Salud y Seguridad de todo el proyecto el parcial del montaje eléctrico: En la última página del documento municipal se rechaza también la alegación de Valle López-Tello Jiménez, con el siguiente argumento:
11.- Dª. Valle López-Tello Jiménez. «Las alegaciones han sido presentadas fuera de plazo por lo que procede su desestimación por extemporánea. No obstante, como la alegante manifestaba que no constaba el estudio de seguridad y salud en ninguno de los proyectos, procede informar que el mismo consta en el proyecto de construcción de Metro Lígero de obra civil en el anejo número 22 y en el proyecto de instalaciones en el anejo número 13»
Me mantengo, tal como ya escribí en su día en mi blog:
que no existe el Estudio de Salud y Seguridad para el conjunto del proyecto (el Anejo Nº 22 de la Obra Civil está vacío de contenido) y que ahora tratan de hacer pasar por tal Estudio el “Copia y Pega” del Anejo Nº 13, que si está en el Proyecto de Instalaciones es justamente porque se refiere únicamente a las Instalaciones y no al conjunto del proyecto de ampliación, independientemente de que todo es tan genérico que lo mismo vale para el montaje eléctrico del tranvía que para el montaje de un puente.
En la página 16 del documento municipal en que se desestiman las alegaciones figura un epígrafe titulado DOCUMENTACIÓN DEL PROYECTO, en el que se dice que el proyecto presentado está estructurado en cuatro documentos. Se describen entre los Anejos únicamente como el Estudio de Seguridad y Salud el Nº 22 del Documento Nº 1 (Memoria y Anejos). Por tanto, el Ayuntamiento no puede decir ahora que está en dos sitios distintos a la vez (no tiene sentido tan duplicación de contenidos) cuando resulta que falta en uno de ellos pese a que figura enumerado en la relación general. Atención a la paradoja: se dice que está el Estudio en el Tomo donde no figura en la descripción de su contenido, y no está en el Tomo (el I de la Memoria) donde aparece descrito como que está.
Y ahora voy a argumentar el porqué este texto genérico multiusos del ANEJO Nº 13 de Instalaciones está referido sólo a la parte digamos eléctrica y no a todo el tranvía:
–Tipo de obra: Se dice que se aplica a “Instalaciones de comunicación, electrificación, señalización-semaforización, equipamiento de paradas y abastecimiento/saneamiento de la línea de Metro ligero en superficie…”. Nada referido a construcción, excavaciones ni túneles, es decir al proyecto globalmente considerado, sino sólo a la parte citada.
-Sobre el presupuesto de ejecución material de la obra se dice que es tan sólo de 2.426.261,22 euros, luego indirectamente se está reconociendo que no abarca todo el proyecto, el cual tiene un coste estimado de 31,3 millones de euros en esta primera fase.
–Plazo de ejecución: se dice que es de 5 meses. Por tanto, no puede referirse al conjunto del proyecto del tranvía (sólo para la obra civil se estimaron 13 meses) sino, una vez más, al montaje eléctrico (no construcción del túnel, etcétera y etcétera).
–Número de trabajadores: tan sólo 60, cifra que cuadra para un montaje eléctrico pero no para todo lo que hay que hacer de movimiento de tierras, construcción de la plataforma y excavación del túnel.
-La prueba de que esto es un copia-pega genérico multiusos es que no se dice nada concreto sobre dos asuntos esenciales: las instalaciones provisionales de obra y el emplazamiento y montaje de los talleres, equipos y maquinaria, lo cual provoca indefensión en los vecinos que residan al lado de donde se vayan a colocar. Como no han podido saber dónde se van a situar, cuando se percaten de ello por esta política de hechos consumados ya no podrán alegar nada en contra al haber pasado todos los plazos. Yo lo deduje por la visión de uno de los mapas que figuran en el proyecto, pero nada aparece en este capítulo específico.
Atención a la redacción genérica, sin nada específico sobre Sevilla:
–Instalaciones provisionales de obra: “Si dichas instalaciones (aseos, alojamientos, comedores, botiquines y oficinas) se sitúan en lugares adecuados no tienen por qué presentar ningún tipo de riesgo. Los riesgos de este tipo de instalaciones derivan de una mala elección del lugar de ubicación o de una instalación defectuosa”.
–Emplazamiento y montaje de talleres, equipos y maquinarias: “Los talleres de ferralla, encofrados, eléctricos, etcétera y maquinaria estarán situados lo más cerca posible de los tajos para mayor economía de las obras. Ello implica que se eleven los riesgos por golpes, atropellos, ruidos y polvo. La provisionalidad de la ubicación de dichos talleres, al igual que para las instalaciones provisionales, hace que aumenten los riesgos de electrocución, cortes y atrapamientos, así como el provocar menor rendimiento debido a la falta de espacio, iluminación y ambiente polvoriento”.
Estos son textos genéricos aplicables a cualquier obra, pero no se aporta un estudio específico de Seguridad y Salud en que se diga en qué sitio de Sevilla van a ubicarse los talles, instalaciones, equipos y maquinarias y se analice el riesgo para los vecinos del entorno (niños jugando en la calle, etcétera) de esa ubicación y todo lo que ello implicará de entrada y salida de maquinaria pesada, sustancias peligrosas, tráfico de trabajadores, ruidos…..NO SE APORTA NADA. Que digan que los operarios tienen que trabajar con botas de seguridad y ponerse mascarillas para el polvo son obviedades, cuando lo que tienen que decir es cómo van a garantizar la seguridad y la salud TAMBIÉN del vecindario del entorno donde se sitúen esos talleres de obra.
–No aparece ni una sola mención a la mayor pandemia de la historia reciente, el coronavirus, y de las medidas que se van a adoptar en la obra y para que la misma no afecte al vecindario del entorno. Lógico: este Copia-Pega que utilizan en plan multiusos en cualquier proyecto y lugar y cambiando sólo el nombre de la obra, la dirección, el tipo y la ubicación de los centros de salud más cercanos para caso de accidente se redactó en tiempos en que no existía el Covid 19.
-En la página 415 del Tomo IV (Obra Civil) aparece presupuestada una partida de 110.582,56 euros para ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD. Si el Estudio se hubiera hecho e incorporado (con las medidas contra el coronavirus exigidas por el Gobierno de España) en el vacío Anejo Número 22, no haría falta presupuestarlo, digo yo. O sea, que se presupuesta un gasto para un Estudio aún no realizado, como prueba evidente (el vacío del Anejo Nº 22) de su inexistencia, pese a ser preceptivo.
4.-“Actualmente existe Plan de Movilidad Urbana Sostenible” (ahora resulta que el “borrador” que redactó Zoido y que entonces descalificó Espadas le sirve a éste para tratar de justificar la ampliación del tranvía y pedir la subvención europea al IDAE”: En la página 24 del documento de desestimación de las alegaciones el Ayuntamiento contesta a las presentadas por Adepa, Sevilla se mueve y el Grupo de Investigación ADICI-HUM810 de la Universidad de Sevilla, que habían señalado la falta de Plan de Movilidad Urbana Sostenible, de esta forma:
«Actualmente existe Plan de Movilidad Urbana Sostenible vigente, así como que la implantación del Metro Ligero del Centro de Sevilla, se recoge en la nueva revisión del mismo en redacción».
Remito al respecto a varios artículos publicados anteriormente en mi blog, especialmente el primero que se cita:
Y vuelvo a recordar lo siguiente: Espadas invoca como válido y vigente para fundamentar la ampliación del tranvía y solicitar al IDAE los fondos europeos (Feder) para su financiación, cuando, atención a la enorme paradoja, ¡en ese pseudo PMUS de Zoido no se habla para nada de la ampliación del tranvía!. Dicho de otro modo: Espadas dice ahora que la ampliación del tranvía y su financiación se basa en un PMUS ¡que no contempla la ampliación del tranvía!.
El problema jurídico que se le plantea ahora a Espadas si alguien con perspicacia lleva a los tribunales tanto a él como al IDAE es que el Real Decreto 316/2019, de 26 de abril, en que se basa para pedir subvenciones europeas se refiere no a medidas aisladas como la ampliación del tranvía, sino a la implantación de planes de movilidad urbana sostenible “que incluyan alguna o varias de las actuaciones identificadas para reducir el consumo de energía final y las emisiones de dióxido de carbono. Dichas actuaciones deben derivar de un PMUS o Plan Director Específico que evalúe la reducción de emisiones y los ahorros energéticos (Medida 8. Implantación de planes de movilidad urbana sostenible).
Por eso el gobierno de Espadas ha tenido que pedir al IDAE la subvención con fondos europeos no para la aislada ampliación de la línea del tranvía, sino para la implantación de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (que debería incluir la ampliación del tranvía), como se aprecia en el formulario rellenado por el Ayuntamiento de Sevilla.
Esa es la encrucijada jurídica en que se halla Espadas para sacar adelante su proyecto estrella en este mandato: invocar un PMUS donde no figura la ampliación del tranvía u otro que técnicamente no existe porque aún no ha sido aprobado oficialmente.
5.-Arterias que no son tan fundamentales: En la página 4 del documento municipal de rechazo a las alegaciones se contesta a la asociación ciclista A Contramano en relación con el impacto del túnel subterráneo del proyecto de ampliación del tranvía los siguiente, entre otros argumentos:
«Si el paso se realizara por la superficie de las Avenidas Ramón y Cajal con Avenida San Francisco Javier se entorpecería el trafico rodado de dos arterias fundamentales de la ciudad generando atascos y retenciones que afectarían a la totalidad de Sevilla produciéndose el efecto totalmente contrario al pretendido que es la disminución de los gases de efecto invernadero. Otro efecto seria la disminución de la velocidad del tranvía».
El “borrador” de Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de Zoido, que ahora Espadas, tras denigrarlo, declara jurídicamente vigente, no califica como “fundamentales” las avenidas San Francisco Javier ni Ramón Cajal a la hora de justificar la construcción de un túnel para el tranvía. Y en cuanto a lo que dice el PMUS de Espadas, perdón, el proyecto de PMUS de Espadas, tampoco les otorga la calificación de viario fundamental o principal de la ciudad, conforme puede leerse en el siguiente artículo:
6.-El túnel no es la solución exigida por el Plan General de Ordenación Urbana ni tampoco el tranvía en exclusiva como alternativa: De lo que dice el gobierno de Espadas en las páginas 11 y 33 del documento desestimatorio de las alegaciones se colige que justifica la construcción de un túnel para la ampliación del tranvía en lo que dice el PGOU del año 2006 en su artículo 6.6.25. Veamos los argumentos del Ayuntamiento en respuesta a los alegantes:
-El Plan Especial de la Plataforma Reservada del Metro Ligero de Sevilla. Tramo San Bernardo – Santa Justa. Con motivo de la tramitación del tramo Prado – San Bernardo, la Junta de Gobierno Local de 26 de febrero de 2009, aprueba también la propuesta de realización de un Plan Especial con objeto de ampliar el trazado de este modo de transporte hasta la estación de Santa Justa. La justificación de esta necesidad derivaba de que el Plan General de Ordenación Urbanística de Sevilla 2006, en su artículo 6.6.25, relativo a las plataformas reservadas, recoge la figura del plan especial de plataformas reservadas, con objeto de que desarrolle la normativa técnica de diseño y gestión en función de las características del sistema que se adopte y defina los recorridos del transporte en plataforma reservada, complementarios a los señalados por el Plan General.
– Sobre el impacto del túnel subterráneo – Acceso a la avenida San Francisco Javier. b.1) En la alegación se expone el rechazo a la solución de paso inferior en cruce de Avda. Ramón y Cajal con Avda. San Francisco Javier por su justificación en evitar la interferencia con el tráfico rodado y suponer el grueso de la inversión, dilatar plazo e incrementar impacto ambiental.
Respuesta:b.1) El Plan Especial de Reserva de Plataforma de Metro Ligero Tramo: San Bernardo – Santa Justa y Evaluación Ambiental Estratégica Ordinaria contemplan el estudio y evaluación de distintas alternativas de trazado. En dicha evaluación multicriterio, resulta como el trazado más conveniente el recogido en el proyecto de construcción, con paso inferior en el cruce de C/Ramón y Cajal y San Francisco Javier, trazado por C/San Francisco Javier, C/Luis de Morales, C/Kansas City y plataforma en el centro de la calzada.La solución del paso inferior resulta en la evaluación ambiental como la solución más conveniente por motivos de seguridad frente a los peatones, tráfico rodado y accesos a aparcamiento, así como a una mayor velocidad comercial.
Veamos ahora lo que dice el artículo 6.6.25.2 del Plan General de Ordenación Urbana:
“Los sistemas de capacidad intermedia utilizarán una plataforma reservada que dispondrán de algún tipo de separación constructiva que las segregue del resto de los otros tráficos. Podrán ser cruzadas por peatones y por otros tipos de vehículos en intersecciones y cruces a nivel”.
Por tanto, el PGOU no impone necesariamente que haya que construir un túnel para el tranvía en la confluencia de Ramón y Cajal y Eduardo Dato, ya que estipula que su plataforma reservada “podrá ser cruzada por peatones y por otros tipos de vehículos en intersecciones y cruces a nivel”.
Por otra parte, el PGOU, pese a la continua negativa del gobierno de Espadas a atender las peticiones de que arbitre soluciones de movilidad más baratas y eficaces como los autobuses de tránsito rápido (BTR, o BRT en sus siglas en inglés) tampoco impone que haya que construir plataformas reservadas única y exclusivamente para el tranvía, ya que amplía mucho más el espectro (rodadura neumática), tal como reza en el artículo 6.6.25.1 del Plan General:
“En función del modo de transporte o tipo de vehículo al cual va destinado la plataforma reservada se distinguen los siguientes tipos:
a) Plataformas reservadas para sistemas de capacidad intermedia, que son sistemas que ofreciendo un alto nivel de servicio son capaces de servir importantes volúmenes de demanda. El material móvil puede utilizar para su desplazamiento, bien rodadura metálica sobre carriles (metro ligero) o bien rodadura neumática.
b) Carril-bus: Reservado al tránsito de vehículos destinados al transporte colectivo.
c) Carril-bici. Constituido por aquellas bandas reservadas ala circulación de bicicletas.
d) Otros carriles reservados. Aquellos que puntualmente demande algún modo de transporte o alguna actividad específica, tales como ambulancias, bomberos, carga y descarga, etc.
7.- Una ampliación al servicio del turismo y del gran comercio y otra inversión millonaria con la que se olvida a los barrios, los más necesitados del transporte público: Recientemente, en el análisis de los datos de Tussam durante los primeros seis meses de pandemia del coronavirus (ha perdido más de 25 millones de pasajeros) hemos visto cómo a pesar de que 7 millones de usuarios han dejado de ir al Centro, las líneas que mejor han soportado la crisis han sido aquéllas que conectan el Casco Antiguo o sus bordes con los barrios de la periferia, auténticos demandantes y necesitados del transporte público:
Sin embargo, atención a lo que dice -con faltas de ortografía- el gobierno de Espadas en la página 9 del documento de desestimación de las alegaciones, en este caso de Red Sevilla por el Clima, ante la que destaca el servicio que el denominado ‘Metrocentro’ prestaría al sector turístico, un poder fáctico dentro de la ciudad:
«El turismo en la ciudad de Sevilla a (sic) aumentado considerablemente en los últimos años. La infraestructura de tranvía que se va a implementar unirá el casco histórico de la ciudad de Sevilla donde existe una gran cantidad de hoteles y apartamentos turísticos, con una de las entradas fundamentales de turismo en nuestra ciudad como es la estación de trenes de Santa Justa. Es previsible suponer que un gran número de usuarios se decida a utilizar este medio de transporte que utiliza energías limpias y no contaminantes, con la consiguiente reducción del trafico de vehículos privados reduciéndose las emisiones de gases de efecto invernadero».
No dice nada de la importancia que para los vecinos de los barrios de Nervión, ya suficientemente bien conectados con el Centro, tendría la ampliación del tranvía porque de forma inconsciente el gobierno de Espadas ha revelado cuál es su propósito con la prolongación de la línea: ponerla al servicio de los hoteleros y de los dueños de los apartamentos turísticos. El argumento, para colmo, es hasta de lo más endeble: ¿cuántos turistas que se bajen del AVE en Santa Justa se suben a continuación a un vehículo privado en Sevilla como para pretender que gracias a la ampliación del tranvía dejarán de usar coches particulares y por eso se reducirán las emisiones de gases de efecto invernadero?
Desde el principio, el gobierno de Espadas ha filtrado a los medios que la ampliación del tranvía en esta primera fase llegaría hasta el centro comercial Nervión Plaza. Ha tratado así de ocultar -habrá que preguntarse por qué- que la última parada quedará realmente a las puertas de El Corte Inglés, en la avenida Luis de Morales, como puede leerse en la página 12 del documento municipal desestimatorio de las alegaciones:
«El proyecto de construccióndel metro ligero en superficie del centro de Sevilla. Tramo: San Bernardo – centroNervión. El proyecto presentado para informe por tanto aborda únicamente la primera fase del trazado aprobado en el Plan Especial El Plan Especial de la Plataforma Reservada del Metro Ligero de Sevilla. Tramo San Bernardo – Santa Justa, esto es el tramo entre el apeadero de san Bernardo hasta la intersección con la Avenida Luis Montoto, si bien la última parada del trazado proyectado es la denominada “Luis de Morales”
Y como puede verse también en el plano general que aparece en la página 4 del Tomo II del Proyecto de ampliación del tranvía, el dedicado a las Instalaciones.
En el plano general del proyecto se ve claramente la parada cercana a El Corte Inglés, no al Nervión Plaza
Por eso, porque llega hasta las puertas de El Corte Inglés y no del centro comercial Nervión Plaza (la parada más cercana a este último estará situada en la avenida de Eduardo Dato) es El Corte Inglés una de las entidades alegantes y no hay ninguna de las radicadas en Nervión Plaza, ni siquiera los gestores de este último, que haya presentado observación alguna durante el proceso de información pública.
8.- No se garantiza el trasplante de árboles: En respuesta a la alegación del grupo Adelante Sevilla, que dice que no se garantiza ni el trasplante de los árboles ni un aumento de la masa arbórea, en la página 29 del documento municipal se dice que se incluirá en el Anejo 13 (Análisis Ambiental; tomo II de la Memoria) un Apéndice paisajístico donde se integrarán todos los apartados relativos al arbolado existente (Apéndice 7 Página 161 del tomo citado. Informe de la Dirección General de Medio Ambiente y Parques y Jardines. Apéndice 9. Página 173. Informe de la Universidad de Sevilla). Pues bien, como cada Servicio municipal responde por su cuenta a las alegaciones (el documento no es más que la yuxtaposición de todas las respuestas emitidas), en la página 21 del texto desestimatorio, la Gerencia de Urbanismo afirma lo siguiente:
«Por otra parte, el Proyecto presentado supone una especial afección al arbolado existente. En este sentido el proyecto deberá ser informado por el Servicio de Parques y Jardines, tanto en lo referente a los transplantes y apeos propuestos, como en lo referente a las nuevas plantaciones, ya que en función de la presencia de infraestructuras y servicios urbanos algunas de las plantaciones propuestas podrían ser inviables a efectos de su crecimiento radicular».
9.- El plan “verde” de Espadas no es más que un intento de tapar las graves afecciones que causará la ampliación del tranvía (cuyo coste por tanto se incrementará a costa del contribuyente sevillano pero que no se refleja en el proyecto de los 31,3 millones de euros). Ya vimos el artículo ‘Espadas trata de desactivar la oposición al tranvía con el anuncio de una Arcadia verde en Nervión:
Efectivamente, el denominado “proyecto complementario” de reurbanización del entorno del tranvía no es más que un intento del alcalde de tapar las graves afecciones que provocará la ampliación de la línea del tranvía en el arbolado, aceras, alumbrado, carril bici e infraestructuras en general, tal como revelan los Servicios Municipales a partir de la página 19 del documento en el que se desestiman las alegaciones. Por tanto, la obligada reurbanización (el “proyecto complementario”) es un nuevo coste imputable a la ampliación del tranvía que pagarán todos los sevillanos pero que no se refleja en ese presupuesto de los 31,3 millones de euros. Dicho de otro modo: se presenta la ampliación a un coste inferior al que realmente tendrá. Así concluye la recomendación en la página 22 del documento desestimatorio de las alegaciones tras la descripción en las anteriores de todos los impactos que tendrá la obra del tranvía:
«No obstante, a la vista de la envergadura de la actuación, de las incidencias manifestadas por los servicios y en base a la experiencia de la Gerencia de Urbanismo en este tipo de intervenciones, y sin perjuicio de la continuidad administrativa del expediente, consideramos conveniente que por la Dirección General de Movilidad se valore la conveniencia de afrontar la redacción de un Proyecto que complemente la actuación propuesta para la implantación de la plataforma tranviaria, de forma que se puedan afrontar en el mismo todos los aspectos complementarios relacionados con el diseño del viario urbano; la accesibilidad peatonal, las condiciones de sostenibilidad ambiental, las infraestructuras de servicios, la integración de las vías ciclistas, la jardinería, la sombra, el mobiliario o la pavimentación, para lo cual nos encontramos a su disposición.En Sevilla, a la fecha indicada en el pie de firma.El Director TécnicoFdo. Jorge Almazán Fernández deBobadilla
10.- Una chapuza documental que sería inadmisible en otra Administración que no fuera la de Espadas: Imagine que usted es un particular o empresario que acude a la ventanilla de cualquier Administración Pública a presentar un proyecto en el que:
-Algunos de los apartados no están firmados.
-Otros llevan una firma escaneada, no original.
-Otra parte, una firma digital también escaneada e imposible de verificar.
-Los planos no están suscritos por ningún técnico ni firmados por nadie.
-No se aportan las correspondientes declaraciones responsables.
-No queda garantizada la identidad del autor o autores de la documentación aportada ni la autenticidad e integridad de la misma.
¿Le admitirían el proyecto o se lo rechazarían por tantos defectos de todo tipo y le obligarían a que lo presentara de nuevo una vez corregidas las deficiencias?
Pues todas estas deficiencias han sido detectadas por los técnicos municipales, tal como se detalla en la página 2 (Análisis Técnico en materia medio ambiental) del documento de desestimación de las alegaciones, pero en vez de “devolver el toro a los corrales” se opta por admitirlo y pedir que luego se vayan corrigiendo estas irregularidades. Y es que, claro, el Ayuntamiento es juez y parte en el proyecto. Si hubiera exigido la corrección previa e inadmitido todo ese material sin garantías de autenticidad y con tantas anomalías, entonces se hubieran demorado los plazos y el reloj hubiera corrido en contra de las urgencias de Espadas de poder inaugurar la ampliación del tranvía antes de las próximas elecciones municipales:
La solución ha consistido en admitirlo todo y pedir que se corrijan las irregularidades “a posteriori” (al igual que se ha dejado vacío el Anejo del Estudio de Salud y Seguridad) y así pueden correr los plazos administrativos y políticos para que a Espadas le dé tiempo a llegar a las elecciones con su tranvía. Y mientras a Valle López-Tello le rechazan su alegación por “extemporánea”.
Las líneas con menos pérdidas de viajeros este verano han sido las que conectan a los barrios de la periferia
El tranvía, la apuesta de Espadas, ha perdido entre junio y agosto 436.112 usuarios
Los seis primeros meses de la pandemia del coronavirus le han supuesto a Tussam la pérdida de 25.092.858 usuarios en comparación con el mismo periodo del año 2019, según mi análisis de las estadísticas de la empresa municipal de transportes. En el mismo no he incluido la línea 35, que conecta el Prado de San Sebastián con el centro comercial Lagoh (por falta de datos comparables, al haberse inaugurado en septiembre de 2019), ni tampoco las subcontratadas y no operadas por la compañía pública.
La primavera (marzo-mayo) ya se saldó con una catastrófica disminución de pasajeros, del orden de 17.819.233, debido principalmente al confinamiento decretado con el estado de alarma a mitad de marzo, tal como vimos en un anterior informe:
El pasado verano (junio-agosto) de la aparente normalidad en convivencia con el coronavirus mientras poco sospechábamos que se estaba gestando la segunda ola de la pandemia pese a haber confiado en que se frenara su virulencia por el calor ha sido, si se admite la expresión, menos catastrófico para Tussam, si por tal puede entenderse la pérdida de otros 7.273.625 usuarios. El balance de la primavera y el verano da pavor: los citados algo más de 25 millones de pasajeros dejados de transportar, con el tremendo agujero que ello va a suponer para las cuentas de la compañía y que Espadas, en algunas declaraciones, ha evaluado ya en 20 millones de euros, pese a lo cual quiere imputarle cerca de 8 millones en gastos para la ampliación de “su” tranvía.
Sólo ha habido una línea que ha crecido de forma limitada en número de usuarios, la LP interna que para sus desplazamientos utiliza el personal de la propia Tussam y que no está abierta al público. Todas las demás se han seguido hundiendo, en menor medida que en la primavera, pero con datos muy negativos en prácticamente todos los casos.
Lidera la triste clasificación de pérdida de viajeros en números absolutos el pasado verano la línea 2 (Barqueta-Heliópolis), con más de medio millón perdidos. La sigue el tranvía, con una caída de 436.112; la 27 (Plaza del Duque-Sevilla Este), con 387.481 menos, y las dos líneas circulares exteriores, la C1 y C2 (Prado de San Sebastián-Isla de la Cartuja), cada una de ellas con unas pérdidas superiores a los 370.000 usuarios.
Proporcionalmente, en porcentaje de pérdida y si se descuenta la C5 (se deja el 100% de sus usuarios porque fue suspendida en diciembre de 2019 a raíz del accidente de un autobús en la plaza del Duque), la que más pierde es la línea especial al aeropuerto (EA), con el 82,21% de sus pasajeros perdidos este verano. A continuación va la línea 38 (Prado de San Sebastián-Universidad Pablo de Olavide), con el 66,51% de sus usuarios perdidos; la exprés Prado-Sevilla Este, con un 65,70% menos, y el tranvía, que se ha dejado en la época estival el 60,93% de los viajeros que tenía en comparación con el verano de 2019.
Mirando la estadística desde otro punto de vista, las líneas que menos pasajeros han perdido este verano en términos absolutos han sido la 53 (Los Arcos-centro penitenciario Sevilla I), con una disminución de tan sólo 1.288 viajeros; la B3 (Gran Plaza-Santa Clara), con -17.301; la 38 (Prado de San Sebastián-Universidad Pablo de Olavide), con -27.387, y la 31 (Prado-Polígono Sur), con -52.902.
Por porcentaje, la que proporcionalmente ha perdido menos viajeros ha sido la 52 (San Bernardo-Palmete), que “sólo” se ha dejado por el camino un 30,16% de sus viajeros estivales; la 24 (Ponce de León-Palmete), con un 33,75% menos; la 2 (Barqueta-Heliópolis), con un 34,92%. Las siguen la 13, 22, B4, 31, LN y 25, todas por debajo del 40% de pérdida de viajeros.
Es destacable, pues, cómo hay nueve líneas que conectan el centro o sus bordes con barrios del extrarradio y que son las que mejor o menos mal se han comportado en verano frente a la pandemia, al registrarse en todas ellas un mayor uso del transporte público y de fidelidad al mismo por parte de sus usuarios habituales. Probablemente por carecer de medios de transporte privado y de alternativas al transporte público.
Sin embargo, parece que estos barrios no cuentan en demasía a la hora de las inversiones en transporte colectivo, ya que la apuesta del gobierno socialista de Espadas no son los barrios de la periferia, sino la zona comercial y turística consolidada, a cuyo servicio quiere poner la ampliación del tranvía con una inversión de 31,3 millones de euros hasta la zona de El Corte Inglés de Nervión.
Más información en los siguientes enlaces:
2) El tranvía ha perdido 1,3 millones de viajeros en seis meses de pandemia:
Es la segunda línea con más usuarios perdidos durante el pasado verano
La línea T1 o del tranvía, que Espadas se ha empecinado en ampliar de forma redundante al coste de 31,3 millones de euros desde San Bernardo hasta las proximidades de El Corte Inglés de Nervión, ha perdido durante los seis meses del coronavirus un total de 1.300.303 pasajeros, según reflejan las estadísticas de Tussam.
Durante el pasado verano (junio-agosto), el tranvía dejó de transportar 436.112 pasajeros en comparación con el mismo periodo del año 2019, cifra equivalente al 60,93% del total previamente acumulado.
Con ese dato, el tranvía fue la segunda línea de la empresa municipal de transportes que más pasajeros se dejó por el camino el pasado verano, sólo superada negativamente en este sentido por los 518.157 usuarios menos de la línea 2 (Barqueta-Heliópolis).
Asimismo, en la práctica fue la cuarta línea con mayor proporción de pasajeros perdidos, sólo superada por la C5 (100% menos de clientes, debido a su suspensión tras el grave accidente de un autobús acaecido en diciembre en la Plaza del Duque de la Victoria), el autobús del aeropuerto o línea especial EA (82,21%), la línea 38 (Prado de San Sebastián-Universidad Pablo de Olavide) con un 66,51% , y la línea exprés a Sevilla Este (65,70%).
Si al balance del verano se le suma el de la primavera del coronavirus (marzo-mayo), época en que el tranvía dejó de transportar 864.191 pasajeros, la cifra total del semestre de la pandemia es de 1.300.303 usuarios menos que en el mismo periodo del año 2019.
El hecho de que el tranvía haya sido durante los seis primeros meses de la pandemia la segunda línea de Tussam con mayor número absoluto de pasajeros perdidos y “de facto” la cuarta proporcionalmente, vuelve a poner de manifiesto su debilidad en comparación con el resto de rutas, digamos normales, de la red pública de transporte y ello pese al enorme desembolso que por obra y gracia de Monteseirín, el gran despilfarrador, ha supuesto para los contribuyentes.
Por más que el Ayuntamiento trate de publicitar el supuesto éxito de demanda de viajeros del denominado ‘Metrocentro’, la realidad se empecina una y otra vez en desmentir la propaganda municipal, con la que el gobierno de Espadas trata de justificar la ampliación de la línea.
La aparición del coronavirus a mediados de marzo no puede considerarse como un freno inesperado para un hipotético despegue del tranvía. Si se toma como muestra el primer trimestre (enero-marzo) de los últimos cuatro años (2017-2020), es decir antes de la pandemia o coincidiendo un par de semanas con la misma, sólo el número de usuarios del tranvía en marzo de 2019 superó al de su mes precedente, febrero.
En ninguno de los once meses restantes de estos cuatro primeros trimestres anuales un mes superó en número de viajeros a su predecesor. Todo lo contrario: a medida que se fueron sucediendo los meses disminuyó el número de usuarios del tranvía.
Espadas, sin embargo, permanece ciego y sordo a las estadísticas y no quiere dejar que la realidad le estropee su proyecto político estrella: la prolongación de la ruinosa línea del tranvía legada por Monteseirín.
El gobierno de Espadas (PSOE) ha acabado reivindicando la obra del alcalde del PP (partido al que los socialistas sevillanos suelen referirse de forma despectiva como “la derecha” o “la derechona”) Juan Ignacio Zoido, martillo del gran despilfarrador Monteseirín, al asumir como suyo el pseudo Plan de Movilidad (PMUS) de este último, como vimos anteriormente
y presentarlo ante el IDAE con el fin de obtener subvenciones europeas (fondos Feder) para la ampliación del tranvía, el proyecto-estrella del actual alcalde para este mandato, y aunque el pseudo PMUS de Zoido no incluya la prolongación del tranvía.
Así riza el rizo Espadas, en la confianza de que el gobierno de su correligionario Pedro Sánchez no tenga en cuenta ese “pequeño detalle” de un tranvía sin Plan con tranvía y redactado para colmo por la “derechona” sevillana y le libere los fondos europeos a través del IDAE. Queda demostrado que para Espadas el fín sí justifica los medios, en plan Groucho Marx, el humorista que dijo aquello de “estos son mis principios, pero sí no le gustan tengo otros”. Espadas decía tener su PMUS, pero a la hora de la verdad no ha tenido el menor reparo en apropiarse del clandestino pseudo PMUS de Zoido y hacerlo suyo, olvidándose de forma interesada de todo cuanto en contra del mismo dijo en su día para descalificarlo.
Juan Espadas, alcalde socialista de Sevilla
Atención a la paradoja: mientras el propio gobierno de Zoido no consideraba siquiera un PMUS el documento que redactó sobre la marcha con tal de solicitar unas subvenciones para Tussam y lo calificaba de un mero “borrador”, Espadas le ha dado carta de naturaleza, lo ha elevado de categoría a Plan de Movilidad con todas las de la ley, se ha apropiado del mismo y lo ha presentado al IDAE ¡con la misma finalidad que le reprochaba a Zoido: obtener subvenciones, en este caso para “su” redundante tranvía!
Así pues, Espadas hace suyo el pseudo PMUS de Zoido, el que ratificó el fin del Plan Centro de tráfico, la medida estrella socialista durante el mandato del gran despilfarrador Monteseirín; el documento con que se justificó la extensión de la zona azul por doquier y donde no se hacía alusión alguna a la ampliación del tranvía.
El alcalde socialista ha acabado asumiendo la política de movilidad de Zoido sin escrúpulo alguno al servir a su propósito de ampliar el tranvía. Demuestra así su doble moral. ¿Qué habrían dicho Espadas y el PSOE si Zoido hubiera actuado de esta manera asumiendo el programa de movilidad socialista? ¿Qué credibilidad merece Espadas si es capaz de traicionarse a sí mismo y a sus líneas programáticas de movilidad y de renegar de sus críticas al pseudo PMUS de Zoido, redactado de espaldas a los ciudadanos y sin debate ni participación públicos? Y ¿qué no estaría dispuesto a hacer Espadas en política tras esta impostura con tal de lograr sus objetivos?
La aprobación por parte del gobierno de Espadas del informe de calificación ambiental del proyecto de redundante ampliación del tranvía y su apropiación del pseudo PMUS de Zoido para presentarlo ante el IDAE ha merecido las siguientes reacciones:
–Partido Popular: A Beltrán Pérez, en declaraciones a Diario de Sevilla, el uso de este plan de movilidad de Zoido le produce “vergüenza”. “Nos provoca auténtica vergüenza que la administración Espadas reconozca cinco años y medio después que no tiene un plan de movilidad sostenible. Esto ratifica que lo que presentaron en enero de 2020 era un diagnóstico erróneo y desfasado y con datos que ya obraban en poder del Ayuntamiento”, ha señalado.
Beltrán Pérez, portavoz del grupo municipal del PP
Pérez acusa al gobierno local de “chapucero”, de estar“sumido en una política chapucera de constante improvisación con un alcalde centrado en el marketing y que está dedicado a anunciar desbloqueos de asuntos que él mismo bloqueó como Altadis o Gavidia. O a someter retrasos a proyectos por pura incapacidad como Artillería o a ser incapaz de llevar a buen término proyectos propios como el tranvía”.
El portavoz del PP lamenta que“han pasado cinco años en blanco en políticas sostenibles de movilidad” y sin “un solo avance en movilidad eléctrica”. Añade que a pesar de esta ausencia “se toman decisiones vitales como el cierre del centro al tráfico o se planifica la ampliación del tranvía sin un estudio de movilidad aprobado”.
–Adelante Sevilla: Daniel González Rojas, portavoz municipal de Adelante en el Ayuntamiento de Sevilla, cree que el informe favorable de calificación ambiental que ha aprobado la Comisión Ejecutiva de Urbanismo “es un auténtico galimatías, que pretende justificar lo injustificable con datos contradictorios o directamente falsos”. Rojas señala “numerosas contradicciones” y apunta que “este informe, elaborado por el propio Ayuntamiento, niega la pérdida de espacio para los peatones, a pesar de que la propia Oficina de Accesibilidad del Ayuntamiento de Sevilla afirma que esa pérdida es más que evidente”. El edil apunta a que “otra contradicción más evidente es que este nuevo informe niega el aumento de la intensidad media del tráfico, cuando el propio proyecto de construcción sí la reconoce”
Daniel González Rojas, portavoz de Adelante Sevilla
González Rojas lamenta que “en otros apartados de este informe se utilizan directamente mentiras para justificar la calificación ambiental” y señala que “quien ha redactado este documento no tiene ningún rubor en afirmar que los datos de explotación del tranvía han crecido, cuando es un hecho constatable que desde 2016 la caída es constante y permanente”.
El portavoz de Adelante Sevilla afirma que “en este informe se está mintiendo directamente cuando se afirma que el PGOU ampara la ampliación, cuando lo cierto es que en el PGOU no se plantea en ningún momento el tranvía más allá de San Bernardo”.
El portavoz de Adelante Sevilla señala que “respecto al arbolado, lo único que nos dicen es que añadirán un anexo en el futuro, pero no se analizan las alegaciones que hemos formulado”. “La realidad”, apunta Rojas, “es que Espadas quiere realizar sí o sí la ampliación del tranvía hasta El Corte Inglés y no va a permitir que un centenar de árboles se lo impidan”.
Daniel González Rojas considera que “es un auténtico disparate que el gobierno municipal se acoja ahora al Plan de Movilidad de Zoido de 2012, que fue duramente criticado por Espadas y que era un powerpoint chapucero realizado con el objetivo de ampliar la zona azul y donde en ningún momento se habla de ampliar el Metrocentro”. Rojas explica que “en la solicitud de financiación al IDAE que realizó Espadas se hace referencia a unas páginas concretas y a unos capítulos de un supuesto Plan de Movilidad Urbana Sostenible que no se corresponde con las páginas y capítulos del Plan de Movilidad de Zoido de 2012”. “Esta es una de las mayores chapuzas que jamás hemos visto”, sentencia Rojas.
–Tranvía Verde Sevilla: Hoy, martes 15 de septiembre, hemos conocido que la comisión ejecutiva de la Gerencia de Urbanismo ha aprobado el informe favorable referente a la calificación de impacto ambiental de la ampliación del tranvía por Nervión tras el período legal de información pública.
Ante tal hecho, en primer lugar, queremos señalar que no nos sorprende, pues se trata de un trámite propio dentro del mismo Ayuntamiento de Sevilla, cuyo alcalde ha mostrado en numerosas ocasiones su personal interés en dicha obra. Sin embargo, sí nos resulta llamativo que tal aprobación se produzca sin que Tranvía Verde, u otras asociaciones personadas, hayamos recibido la contestación oficial a las alegaciones presentadas el pasado junio, lo que constituye una irregularidad más en este procedimiento lleno de opacidades durante su tramitación.
Manifestación contra la tala de árboles en Nervión por la ampliación del tranvía
En segundo lugar y tras la información dada por el Ayuntamiento de Sevilla en la que se apunta a que el proyecto de reorganización de Luis de Morales y San Francisco Javier con sendos bulevares arbolados se encuentra inconcluso, apuntamos una vez más la evidente improvisación del gobierno municipal en este punto (prometiendo plantaciones de árboles en lugares hoy imposibles debido a canalizaciones existentes) y que, de ningún modo, aceptamos que la promesa de plantación de nuevos árboles sea justificación para la tala de un mínimo de 128 árboles de gran porte y sanos en unas avenidas caracterizadas por su alta contaminación.
En tercer lugar, nos resulta triste y frustrante ver cómo Juan Espadas se niega a escucharnos, y cómo vuelve a repetirse una historia habitual en las últimas décadas de la política española, por la que una obra pública innecesaria (y de presupuesto exorbitante), se vende como la panacea de todos los problemas, en un entorno connivente con políticos mediocres que, sin atender a los problemas reales de los ciudadanos, están muy lejos de hacer de Sevilla una ciudad más próspera y con futuro, perjudicando la movilidad, las arcas públicas, el medio ambiente y la salud de los sevillanos.
Los árboles que serán talados por la ampliación del tranvía, amortajados
Por último, desde Tranvía Verde queremos trasmitir nuestra intención de seguir oponiéndonos al proyecto hasta sus últimas consecuencias, recurriendo a la vía judicial dado el caso. La exitosa manifestación del pasado 24 de junio solo nos dio más fuerzas y respaldo social, y en los días que nuestros árboles han amanecido amortajados como si de una performance artística se tratase, la campaña en change.org supera las 3.500 firmas, estamos en continuo contacto con diferentes colectivos y asociaciones, y estudiamos futuras acciones siempre prudentes con el escenario pandémico actual.
El gobierno de Espadas está dispuesto a otorgar la calificación ambiental al proyecto de redundante ampliación de la línea del tranvía con el argumento, entre otros, de que se acoge al “anterior Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), que aún sigue vigente, a la espera de la aprobación del que se está redactando”.
El clandestino documento que Espadas pretende hacer pasar por un Plan de Movilidad Urbana Sostenible en vigor y con todas las de la ley en realidad fue hurtado en su día por su predecesor Zoido (PP) al preceptivo proceso de participación ciudadana conforme a los criterios del IDAE en su ‘Guía práctica para la elaboración e implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible’, tal como vimos en el artículo ‘No es la ampliación del tranvía, sino el Plan de Movilidad, estúpidos!:
Dicho pseudo Plan fue encargado de forma interna a Tussam en 2102 por el gobierno de Zoido con el único y urgente objetivo de aparentar su existencia para pedir subvenciones destinadas a la compañía municipal de transportes, dejada en la completa ruina por el gran despilfarrador Monteseirín, tal como vimos en el informe “Tussam: pérdidas como tres estadios olímpicos (384 millones de euros)”:
y habida cuenta de que contar con un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) era condición “sine qua non” de la Ley 2/2011 de Economía Sostenible, traspuesta de la normativa europea.
Dicho en román paladino, se aprobó sobre la marcha un paripé de PMUS al margen de cualquier debate público y proceso de participación ciudadana y hasta del propio Pleno municipal. Hasta tal punto era clandestino y desconocido el pseudo PMUS de Zoido (año 2012) que cuando Greenpeace encargó en 2019 a la consultora Alomon un estudio comparativo sobre la movilidad y la calidad de los planes de movilidad de doce ciudades de España
al llegar a Sevilla (página 45), los redactores del informe dicen, entre otras cosas, lo siguiente:
-No se trata de un PMUS concreto, sino más bien de una declaración de intenciones para los años indicados (2012-2020), al no incorporar presupuesto, cronograma, ni detalle de actuaciones.
-Si bien el PMUS de Sevilla de 2012 se encuentra disponible en la red, no es fácil encontrarlo al no estar disponible en ninguno de los portales del Ayuntamiento de Sevilla. Ha sido encontrado sin embargo en la web de la Asamblea Ciclista de Sevilla ‘A Contramano’:
-Durante los emails y llamadas intercambiados con la Dirección General de Movilidad del Ayuntamiento de Sevilla compartieron el documento del PMUS 2012 original, así como el documento de avance del PMUS 2017 publicado el 26 de abril en El Diario de Sevilla.
-En 2017 se licitó la redacción del nuevo PMUS de Sevilla que actualmente se encuentra en fase de elaboración de propuestas. De este nuevo y ambicioso PMUS que tiene un coste de 250.000 euros sólo se conocen datos de los resultados obtenidos en el análisis y diagnóstico de la movilidad de la ciudad.
Juan Ignacio Zoido, tras su toma de posesión como alcalde de Sevilla
Efectivamente, el pseudo PMUS de Zoido no es más que una declaración genérica de intenciones realizada sobre la marcha por Tussam para cubrir el expediente y poder presentar un papel que permitiera obtener subvenciones para la propia Tussam, la principal interesada, en plan Juan Palomo. Así lo canta en el ‘Expediente instruido por motivo de la aprobación del Plan Municipal de Movilidad Urbana Sostenible (25 de junio de 2012) el entonces director general de Movilidad, Enrique Medina, en estos términos: “Habiéndose aportado el Plan Municipal de Movilidad Urbana Sostenible por la empresa Tussam y siendo un documento cuya disposición ha de acreditarse en la solicitud de la subvención al transporte colectivo urbano interior, iníciese las actuaciones correspondientes para su aprobación por vía de urgencia”.
Y así lo ratifica al día siguiente (26 de junio de 2010) el adjunto de Servicio Administrativo de Tráfico y Transportes, con estas palabras: “A partir del 1 de enero de 2012, la concesión de cualquier ayuda o subvención a las Administraciones autonómicas o Entidades locales incluida en la Ley de Presupuestos Generales del Estado y destinada al transporte público urbano o metropolitano se condicionará a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movilidad Urbana Sostenible y a su coherencia con la Estrategia Española de Movilidad Sostenible.
Habiéndose elaborado el Plan Municipal de Movilidad Sostenible procede su aprobación pudiendo ser aprobado por vía de urgencia por el Delegado de Seguridad y Movilidad al ser documentación que ha de acompañar la solicitud de subvención al transporte colectivo urbano interior, dando cuenta a la Junta de Gobierno en la próxima sesión que celebra”.
Y a pesar de que se dedica en el documento una página (la 62) a reconocer la necesidad (exigida por el IDAE en su Guía sobre los PMUS) de un proceso participativo en la elaboración y aprobación del Plan de Movilidad,
se trata de otro paripé, ya que dado el estado de ruina en el que Monteseirín, el gran despilfarrador, ha llevado a Tussam, con el fin (que nunca justifica los medios) de conseguir de forma urgente subvenciones públicas para la empresa municipal de transportes, el gobierno de Zoido pasa de cualquier proceso democrático de información y debate públicos y en virtud de un acuerdo de la Junta de Gobierno de 27 de junio de 2011 por el que los asuntos de urgencia podían ser resueltos por las Delegaciones Municipales dando luego sólo cuenta a la propia Junta, el delegado de Seguridad y Movilidad (Demetrio Cabello) aprueba el pseudo PMUS de Sevilla el 26 de junio de 2012 y luego informa de su decisión a la Junta de Gobierno (6 de julio).
Curiosamente, Espadas se enteró de la jugada, ya que el 13 de julio de 2012 solicitó que el documento aprobado por Demetrio Cabello y ratificado por Zoido se le remitiera a las dependencias del Grupo Municipal Socialista, petición que fue atendida el 24 de julio. Sin embargo, el PSOE no se dio por satisfecho, ya que mediante Antonio Muñoz (portavoz adjunto) exigió posteriormente acceso al expediente instruido para la redacción y aprobación del pseudo PMUS de Zoido, así como copia de los informes jurídicos, económicos y técnicos en que se había fundamentado.
Espadas ha acabado asumiendo el pseudo PMUS de Zoido con tal de justificar su redundante ampliación del tranvía
Veamos algunas muestras de cómo recogió la prensa local en aquella época la reacción de Espadas al pseudo PMUS de Zoido:
-Espadas pide un Pleno monográfico sobre el plan de tráfico de Zoido. Espadas reclama «que se abra un proceso de debate y de participación porque si el gobierno quiere trabajar en la línea de la movilidad sostenible, lo primero que tiene que hacer es dialogar, no aprobar primero un proyecto en la junta de gobierno y que, después, nos enteremos porque lo solicitamos formalmente». Espadas subraya que el documento ha sido presentado en la junta de gobierno y, por tanto, «no es un borrador» (esa era la tesis del gobierno de Zoido en respuesta a sus denuncias), insistiendo en la necesidad de que se abra un debate público sobre todo en lo que concierne a la movilidad en el casco histórico a costa de la derogación del antiguo plan que restringía el tráfico privado en tal entorno (Diario de Sevilla, 5 de octubre de 2012).
-Espadas ha criticado el Plan de Movilidad Sostenible que «Zoido mantuvo oculto en un cajón durante meses», ya que «fue redactado sin consulta a los ciudadanos u organizaciones y sólo albergaba el objetivo de obtener subvenciones (…). Zoido «ha abandonado por completo el concepto de movilidad para sustituirlo exclusivamente por el binomio ‘tráfico-multas’ (ABC, 2 de noviembre de 2012)
Y, las vueltas que da la vida y las paradojas de la política (que, como decía Fraga, “hace extraños compañeros de cama”), el pseudo PMUS de Zoido del que no se fiaba Espadas para nada, hasta el punto de exigir todos los informes jurídicos, económicos y técnicos en que se había fundamentado su elaboración, es el que ahora el mismo Espadas invoca como válido y vigente para fundamentar la ampliación del tranvía y solicitar al IDAE los fondos europeos (Feder) para su financiación, cuando, atención a la enorme paradoja, ¡en ese pseudo PMUS de Zoido no se habla para nada de la ampliación del tranvía!. Dicho de otro modo: Espadas dice ahora que la ampliación del tranvía y su financiación se basa en un PMUS ¡que no contempla la ampliación del tranvía!.
Sí, en los programas y medidas del pseudo PMUS de Zoido no figura para nada la ampliación del tranvía, sino sobre todo la de la zona azul y la de la red de carriles-bici, entre otras medidas, tal como se hace eco el informe comparativo Neopolitan encargado por Greenpeace a la consultora Alomon (páginas 45 y 46):
Los programas contemplados en el pseudo PMUS de Zoido, donde no aparece la ampliación del tranvía
¿Cómo va a explicar Espadas esta flagrante contradicción?
Si hay un PMUS vigente (el de Zoido) en el que resulta que ahora se basa la no contemplada ampliación del tranvía y la petición de financiación europea y que además fue redactado gratis por Tussam, ¿por qué ha habido que gastarse 250.000 euros de los sevillanos en redactar otro PMUS que sustituya al vigente? ¿Qué pasa, que sí valía pero no valía?
Efectivamente, no valía porque Espadas sabía que ese pseudo PMUS chapucero de Zoido que no cumplía los mínimos requisitos de debate público, participación ciudadana y aprobación por el Pleno Municipal no incluía la ampliación del tranvía, la que él convirtió en su proyecto estrella frustrado en el anterior mandato municipal, de ahí que encargara el nuevo, ya con la ampliación tranviaria prevista, con la esperanza de tenerlo aprobado en tiempo y forma.
¿Qué ha ocurrido? Que lleva tal retraso acumulado que sólo ha logrado que le entreguen el documento de diagnóstico (a la postre, lo mismo que era el pseudo PMUS de Zoido) y como se le echaba el tiempo encima y veía que le podían caducar los plazos del Real Decreto para pedir la subvención al IDAE (fondos Feder), presentó la solicitud ante Madrid jugando a dos barajas: de cara a la galería habla de “su” Plan de Movilidad Urbana Sostenible en proceso de aprobación; de cara a cualquier proceso administrativo se basa en el pseudo PMUS clandestino de Zoido, el que no conocía casi nadie y al que ahora, por sus intereses políticos, él tiene que dar validez política, administrativa y jurídica y tragárselo, como dicen que los políticos sin escrúpulos se desayunan cada día un sapo. Pues bien, el pseudo PMUS de Zoido es el sapo de Espadas, ¡un pseudo PMUS sin tranvía en el que sustentar la ampliación del tranvía! ; un pseudo PMUS que como era una chapuza había que sustituir por un “verdadero” PMUS, el de Espadas, al coste de 250.000 euros para los sevillanos. Pero si resulta que vale el de Zoido, ¿cómo justificar el gasto de 250.000 euros? Si el de Zoido lo pudo redactar gratis Tussam, ¿cómo justificar encargarlo por 250.000 euros a una consultora externa?
El problema jurídico que se le plantea ahora a Espadas si alguien con perspicacia le lleva el tema a los tribunales tanto a él como al IDAE es que el Real Decreto 316/2019, de 26 de abril, se refiere no a medidas aisladas como la ampliación del tranvía, sino a la implantación de planes de movilidad urbana sostenible «·que incluyan alguna o varias de las actuaciones identificadas para reducir el consumo de energía final y las emisiones de dióxido de carbono. Dichas actuaciones deben derivar de un PMUS o Plan Director Específico que evalúe la reducción de emisiones y los ahorros energéticos (Medida 8. Implantación de planes de movilidad urbana sostenible).
Por eso el gobierno de Espadas ha tenido que pedir al IDAE la subvención con fondos europeos no para la aislada ampliación de la línea del tranvía, sino para la implantación de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (que debería incluir la ampliación del tranvía), como se aprecia en el formulario rellenado por el Ayuntamiento de Sevilla:
Por tanto, si Espadas quiere dar validez al pseudo PMUS de Zoido para obtener la subvención europea (fondos Feder) a través del IDAE, se encuentra con que ese pseudo PMUS de Zoido no incluye la ampliación del tranvía; y si trata de acogerse a «su» Plan de Movilidad Urbana Sostenible que ha encargado al coste de 250.000 euros (luego quedó en algo menos), resulta que al cabo de varios años todavía no ha pasado del documento de diagnóstico y que técnicamente no está todavía aprobado porque no ha sido sometido a información pública ni aprobado por el Pleno Municipal, conforme a los requisitos del propio IDAE en su Guía de elaboración de un PMUS, tal como vemos en este cuadro:
Esa es la encrucijada jurídica en que se halla Espadas para sacar adelante su proyecto estrella en este mandato: invocar un PMUS donde no figura la ampliación del tranvía u otro que técnicamente no existe porque aún no ha sido aprobado oficialmente.
Y sí, la política da muchas vueltas y hace extraños compañeros de cama. Cinco años después de su salida de la Alcaldía, Zoido obtiene el gran triunfo político de ver que con tal de gastarse ahora y sólo en la primera fase 31,3 millones de euros (¡con la ruina de la pandemia encima y el agujero de 20 millones en las cuentas de Tussam!) en la ampliación del tranvía, Espadas trata de dar validez a su pseudo PMUS, ése que ni contemplaba el tranvía ni el Plan Centro.
Quiere salvar la contradicción de pedir por un lado 17,7 millones para salvar el déficit de la empresa y por otro que aporte 8 millones al ‘Metrocentro’
El alcalde de Sevilla, Juan Espadas, ha tratado en el curso de unas declaraciones radiofónicas realizadas este verano de desvincular a la empresa municipal de transportes, Tussam, del proyecto de ampliación de la línea del tranvía entre la estación de San Bernardo y la confluencia entre Luis Montoto y Kansas City, a las puertas de El Corte Inglés de Nervión.
De forma sutil, Espadas deslizó el mensaje de que la ampliación del tranvía era ajena a Tussam porque se haría con financiación europea. Con este mensaje, el alcalde trata de salvar la enorme contradicción que supone la solicitud de al menos 17,7 millones de euros al fondo extraordinario del Gobierno de España para financiar el déficit acumulado por Tussam a causa del hundimiento de a demanda tras la pandemia del coronavirus al tiempo que está prevista una aportación de la empresa municipal a la ampliación del tranvía valorada en casi 8 millones de euros.
Juan Espadas, alcalde de Sevilla
Tanto el Gobierno de la nación como la opinión pública se preguntarán cómo es posible que con una mano Tussam pida 17,7 millones de euros alegando el desplome de sus cuentas y sus números rojos y con la otra desembolse casi 8 millones para la redundante ampliación del tranvía, que se podría suplir con una simple línea BRT «low cost» (autobús de tránsito rápido) como la de San Sebastián:
Es tan flagrante la contradicción que por eso Espadas trata de colar casi subliminalmente el mensaje de que la ampliación del tranvía está vinculada únicamente a fondos europeos, al margen de Tussam. Sin embargo, ambas premisas no se corresponden con la realidad, por más que ahora el alcalde trate de salirse por la tangente.
Tal como demostramos en la información titulada ‘Espadas compromete 24,5 millones hasta que llegue la ayuda para el tranvía’
entre el Ayuntamiento y Tussam deberían desembolsar 11,7 millones de euros de los 31.351.408,84 en que ha sido estimado el presupuesto básico de licitación de la obra.
La aportación de Tussam aparece nítidamente reflejada en la página 29 del Tomo I del proyecto de construcción de la ampliación del tranvía que fue sometido a información pública el pasado mes de junio.
Tomo I del proyecto de ampliación del tranvía, en el que se especifica la aportación de Tussam
Tussam deberá dedicar 7.906.909 euros a la compra de material para la ampliación, tal como se especifica en las siguientes seis partidas:
-Material móvil: 7.000.000 euros
-Marquesinas: 379.238
-Billética: 254.077
-SAE embarcado: 20.694
-Teleindicadores: 72.000
-Vehículo bivial: 180.000
TOTAL: 7.906.009
Y sí, habría que exirle al alcalde que explicara cómo con unas pérdidas de al menos 17,7 millones de euros por el hundimiento de la demanda en Tussam se puede prometer al Gobierno la inmovilización de 24,5 millones de euros entre uno y tres años para la innecesaria y redundante ampliación del tranvía y que la arruinada Tussam, enchufada al respirador artificial del Ayuntamiento, tenga comprometida en el proyecto tranviario una aportación de casi 8 millones de euros.
El alcalde de Sevilla, Juan Espadas, concedió el pasado 29 de julio de 2020 una extensa entrevista de más de 24 minutos al programa ‘Hoy por hoy’ de la Cadena SER, en el que de forma indirecta confesó que el Ayuntamiento aún no tiene aprobado el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), condición “sine qua non” impuesta en el Real Decreto para la concesión de la financiación europea (fondos Feder) por el IDAE para la prolongación de la línea del tranvía, como de forma reiterada he publicado en este blog. La entrevista se puede escuchar en el portal de la cadena SER, en el siguiente enlace: https://cadenaser.com/emisora/2020/07/29/radio_sevilla/1596023971_190488.html?s=09
El alcalde empieza a hablar sobre movilidad aproximadamente entre el minuto 13 y el 19; a partir del minuto 15 se extiende sobre el Plan de Movilidad Urbana Sostenible, en los siguientes términos: “A partir de septiembre, por ejemplo, que definitivamente iniciemos el proceso final -y ése es mi compromiso- de aprobación del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, del PMUS, en el que sabe que llevamos tanto tiempo en una fase de trabajo de campo; luego, de propuestas, de conclusiones….bueno, pues todo eso se va a volcar sobre la ciudad a modo de debate público, de debate político, de toma de compromiso ciudadano a partir del mes de septiembre, para que de aquí a final de año tengamos un documento, un instrumento de planificación consensuado y validado tanto a nivel de corporación como a nivel de calle. Es decir, que sepamos por dónde tienen que venir las nuevas peatonalizaciones, por dónde tenemos que reordenar el tráfico, por dónde deberíamos restringirlo en algunos casos en la ciudad (el Casco Antiguo es un ejemplo). Siempre, siempre teniendo claro que no vamos a poner ninguna dificultad a los residentes ni a sus familiares; a los comercios; a aquellas personas que tienen que hacer su trabajo de carga y descarga; a los profesionales que tienen que entrar y salir del Centro. Este tipo de medidas….”
A pesar del reconocimiento público de que el Pleno del Ayuntamiento no ha aprobado aún el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (sólo hay un documento previo de diagnóstico que se presentó al Comité Ejecutivo del Plan Estratégico en la segunda quincena del pasado mes de enero de 2020), el gobierno de Espadas le dijo al IDAE cuando el 5 de diciembre de 2019 solicitó la subvención para la ampliación del tranvía que “cumplía la normativa de aplicación”. Posteriormente, cuando cumplimentó la ficha del IDAE, en el casillero correspondiente a la existencia de Plan de Movilidad Urbana Sostenible marcó con una equis el casillero del sí. Estas mentiras reflejan que para el gobierno de Espadas el fin justifica los medios y su absoluta falta de ética. Si miente sobre el tranvía puede mentir sobre cualquier cosa y no inspira ninguna confianza. Por eso, la ampliación del tranvía ha dejado de ser una mera cuestión de movilidad para trascender y poner a prueba la conducta y valores éticos y democráticos del Ayuntamiento de Sevilla, para el que todo vale con tal de conseguir sus objetivos políticos. Tiempo ha, el PSOE proclamó que España no merecía un Gobierno “que nos mienta”. Cabe preguntarse si para el PSOE, partido que acuñó el lema ‘cien años de honradez’, Sevilla merece un gobierno local que miente a los sevillanos, al IDAE y a la Unión Europea porque ha convertido el tranvía en el juguete electoral de Espadas.
Renfe oferta 188 conexiones ferroviarias diariamente entre ambas estaciones
El ‘Metrocentro’ tiene programados sólo 87 viajes cada día entre San Bernardo y Plaza Nueva
El gobierno de Espadas proyecta gastar al menos 49 millones de euros en prolongar en superficie la línea del tranvía desde San Bernardo hasta Santa Justa por un trazado similar al que de forma soterrada ya utilizan los trenes de Renfe, que a diario realizan 188 conexiones entre las dos estaciones ferroviarias. Actualmente, el denominado ‘Metrocentro’ tiene una programación teórica de 87 viajes entre San Bernardo y la Plaza Nueva. Por tanto, el reto de la ampliación de la línea tranviaria sería incrementar en más de un centenar los servicios diarios para equipararse al menos a Renfe, una cifra que se antoja muy improbable.
En una situación de normalidad como la que regía (principios de marzo) antes de la aparición del coronavirus, entre las estaciones de San Bernardo y Santa Justa circulaban diariamente bajo tierra 152 trenes de Cercanías, en una franja horaria que abarcaba desde las 5:08 horas (partida del primer tren desde Santa Justa hasta San Bernardo) hasta las 23:41 horas (último tren desde San Bernardo hasta Santa Justa).
Los Cercanías en circulación entre ambas estaciones pertenecían a las líneas C1 (Lebrija-Utrera-Sevilla-Lora del Río); C4 (circular con origen/destino en Santa Justa) y C5 (Virgen del Rocío-Sevilla Santa Justa-Benacazón).
Tren de Cercanías de Renfe
Además del Cercanías, en San Bernardo tienen parada (tomando como referencia la programación normal de marzo, antes de la pandemia) otros 36 trenes, aproximadamente de media distancia, que aunque no están destinados específicamente al servicio entre las dos estaciones sevillanas captan una cantidad muy significativa de viajeros (de subida y bajada) en San Bernardo, presumiblemente porque cubren una zona importante para el acceso a diversos servicios, centros docentes y el espacio intermodal allí existente. Se trata de los usuarios de los media distancia Sevilla-Cádiz, Sevilla-Málaga y Sevilla-Osuna.
EL SERVICIO DEL TRANVÍA
Frente a esta oferta de trenes diarios que pasan por la estación de San Bernardo, el ‘Metrocentro’ tiene una programación teórica de 87 viajes entre San Bernardo y la Plaza Nueva, en horario en día laborable de 6 a 23:29 horas (64 minutos menos de servicio que los trenes de Renfe). De este medio de transporte se ha llegado a decir que circula entre 20 y 40 kilómetros/hora según los tramos; que hace el recorrido completo en diez minutos y que en horas-punta la frecuencia es de 7 minutos (5 minutos cuando no se había ampliado hasta San Bernardo).
Imagen del horario del tranvía por la Plaza Nueva
Sin embargo, cuando se consulta en la Red de Líneas de Tussam el horario teórico planificado del tranvía ( https://reddelineas.tussam.es/?lang=es# ) se observa lo siguiente, tomando como referencia la terminal de la Plaza Nueva:
*Desde el inicio del servicio hasta las 7:38 horas la frecuencia de paso es de un tren cada 14 minutos.
*Desde las 7:38 hasta las 15:38 horas, la frecuencia es uno cada 10 minutos.
*De 15:38 a 15:49, un tren que tarda 11 minutos.
*Desde las 15:49 hasta las 22:35 la frecuencia es un tren cada 14 minutos.
*A partir de las 22:35 horas y hasta el final hay dos servicios más, con una frecuencia de 28 minutos.
Si el tranvía efectúa 87 viajes a lo largo del día (pasa 87 veces por la Plaza Nueva, la estación tomada como referencia, durante un servicio que dura 1.049 minutos), ello supone una frecuencia media de un tren cada 12 minutos y 5 segundos.
TEORÍA Y PRÁCTICA
Ahora bien, esa es la programación teórica, porque según informes internos de Tussam (datos de 2017), la del tranvía (T1) es la segunda línea con la velocidad comercial más baja de toda la red de transporte público de Sevilla, con tan sólo 9,38 kilómetros/hora de media y a pesar de disponer de una plataforma reservada para la misma. Sólo circularon más lentos en 2017 los vehículos de la línea E, a razón de 6,79 kilómetros/hora.
Velocidad comercial de las líneas de Tussam (T1, el tranvía)
Compárese, pues, la auténtica realidad con todo lo proclamado en su día de velocidades de hasta 40 kilómetros/hora y de recorrer la línea en tan sólo 5 ó 7 minutos. Compárese también la velocidad comercial del tranvía, en el que hasta la fecha se han invertido casi cien millones de euros, con la de cualquier línea normal de autobús pese a no disponer de plataforma reservada ni prioridad semafórica en los cruces.
Y, por último, obsérvese que la velocidad del tranvía de Monteseirín es 3,41 kilómetros/hora inferior a la velocidad media (12,79 kilómetros/hora) de toda la red de vehículos (autobuses) de Tussam. Estos datos vuelven a demostrar la sinrazón y despilfarro de la línea del tranvía, que circula en superficie por un trazado similar al que ya soterrado cubre el Metro.
Si Tussam reconoce que el tranvía circula realmente a una velocidad media de 9,38 kilómetros a la hora, ello significa que realmente tarda en recorrer los 2.271 metros que distan de San Bernardo a la Plaza Nueva 14 minutos y 32 segundos y que por lo tanto no estaría habiendo una frecuencia de un tren cada 12 minutos y 5 segundos o, dicho de otra forma, que realmente no se estarían ofreciendo 87 viajes diarios, sino menos.
LA AMPLIACIÓN
Frente a esta baja velocidad comercial actual, el gobierno de Espadas trata de destacar la que supuestamente va a alcanzar el tranvía con la ampliación desde San Bernardo hasta el cruce de Luis Montoto (así figura en el proyecto, aunque se diga que sólo va a ser hasta el centro comercial Nervión Plaza).
Así, cuando en la página del Ayuntamiento se da noticia de la aprobación del “proyecto de ampliación del tranvía Sevilla 2020”, entre otras cosas se destaca la siguiente:
-Permite incrementar la velocidad comercial, que será de 21,5 kilómetros hora en todo el recorrido (frase equívoca, ya que parece que se refiere sólo al tramo San Bernardo-Santa Justa y no a todo el recorrido, desde la Plaza Nueva).
-El tiempo alcanzado será de 3 minutos y 40 segundos entre San Bernardo y Nervión.
-Y de 5 minutos y 36 segundos en todo el trazado hasta Santa Justa.
Los tiempos, salvo error mío, creo que están mal estimados, como se deduce de la realización de una sencilla regla de tres. Si el tranvía necesita 60 minutos para recorrer 21.500 metros, para los 1.407 metros del tramo entre San Bernardo y Nervión necesitará 4 minutos y 32 segundos (casi un minuto más de lo que afirma el Ayuntamiento). Y para los 2.100 metros entre San Bernardo y Santa Justa necesitaría 6 minutos y 26 segundos (de nuevo prácticamente un minutos más de lo que afirma el Consistorio en su web).
Atención al dato: Espadas se va a gastar 49 millones de euros en duplicar en superficie con el tranvía el trazado soterrado de los trenes de Cercanías de Renfe para que el Metrocentro tarde 6 minutos y 26 segundos en llegar desde San Bernardo hasta Santa Justa.
Si se consulta el buscador de horarios de Renfe y se escriben como puntos de origen y destino del viaje las mismas estaciones, o sea San Bernardo y Santa Justa ( https://www.redtransporte.com/sevilla/cercanias-renfe/horarios.html ), se comprueba que desde por la mañana hasta por la noche los trenes de Cercanías cubren esa distancia en 3 o 4 minutos, según las horas. Es decir, ¡en la mitad de tiempo que el futuro tranvía, sin necesidad de despilfarrar 49 millones de euros del contribuyente y de forma tan ecológica o más (no ha habido que cortar árboles) que el Metrocentro!
Horario completo de los Cercanías de Renfe entre San Bernardo y Santa Justa, y detalle
Cuando Espadas anunció en declaraciones a la prensa en el anterior mandato la ampliación de la línea del tranvía, le traicionó el inconsciente y como no encontraba ninguna razón lógica para justificarla dijo: “algo habrá que hacer para las elecciones”.
Hacer por hacer, hacer sin ton ni son, hacer por razones electoralistas, hacer despilfarrando los recursos públicos y el dinero del contribuyente. ¡Qué diferencia entre Sevilla y Nantes, qué diferencia entre España y Europa!
