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Claro que los sevillanos pagarán el tranvía, ¡toda la vida!

El portavoz del grupo Ciudadanos en el Ayuntamiento hispalense, Álvaro Pimentel, ha tratado de justificar el veletazo de su partido respecto del tranvía, ese tránsito de “capricho millonario” a “revulsivo económico”

con el peregrino argumento de que antes (se supone que cuando Javier Millán era el portavoz municipal) lo iban a pagar los sevillanos y ahora lo va a pagar la Unión Europea.

Álvaro Pimentel, con un cartel electoral de sí mismo

El argumento para ingenuos de Pimentel (Álvaro, que no Manuel) tiene un componente de falsedad, como otros mitos relativos al transporte en Sevilla. La UE, suponiendo todavía que se trague las mentiras municipales que se está tragando el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE) en el sentido de que el Ayuntamiento ya tenía aprobado un Plan de Movilidad Urbana Sostenible cuando Gaspar Llanes solicitó en su nombre el 5 de diciembre de 2019 la subvención, no va a pagar el tranvía a los sevillanos. En el mejor de los casos pagaría el 80% de la parte subvencionable de la ampliación, pero lo que es seguro, como la muerte y los impuestos (Benjamín Franklin dixit), es que los sevillanos pagarán de por vida los sobredimensionados costes de explotación del tramposamente denominado ‘Metrocentro’, una carga añadida a las ya sobrecargadas alforjas de Tussam.

Vamos a ver qué cuesta Tussam a los sevillanos y por qué, y la razón por la cual la ampliación del tranvía va a ser un “regalo” (según Álvaro Pimentel) envenenado para las cuentas de la empresa municipal, que sostienen todos los sevillanos, bien pagando sus títulos de viaje (y cada vez son menos los que los pagan de forma directa, aunque sí indirecta), bien a través de sus impuestos.

INFORME DE GESTIÓN

En el Informe de Gestión de Tussam correspondiente al año 2019 hay un epígrafe titulado ‘Evolución del negocio’, en el que puede leerse lo siguiente: “El transporte es un servicio público deficitario “per se”, ya que ha de dar cobertura a las necesidades de los ciudadanos ofertando líneas y horarios al margen de su rentabilidad, las tarifas no cubren los costes y son establecidas, anteponiendo los criterios sociales a la rentabilidad, por la entidad titular del servicio público, el Excelentísimo Ayuntamiento de Sevilla, que a su vez compensa ese diferencial entre los costes y los ingresos propios mediante la aportación de transferencias de fondos consignadas en su Presupuesto Municipal. En el pasado, la insuficiencia de los ingresos abocó a Tussam a una complicada situación económica en la que las pérdidas acumuladas y la deuda con las entidades bancarias eran muy elevadas. 

Ante esta situación, en 2012 Tussam puso en marcha un Plan de Mejora Económica Financiera para el periodo 2012-2016 que eliminó la totalidad de las pérdidas acumuladas de ejercicios anteriores y canceló el total de la deuda histórica contraída en el pasado. En los últimos años, la evolución ha sido positiva y la situación económica-financiera actual es saneada. Se pone de manifiesto que el apoyo financiero del accionista único es un factor fundamental que asegura la capacidad de la sociedad de continuar como empresa en funcionamiento y la deficiencia del mismo se puede identificar como un riesgo del negocio en el ámbito económico-financiero”.

TRADUCCIÓN

Voy a traducir algunas expresiones de este Informe de Gestión:

El transporte es un servicio público deficitario “per se”. Falso. La prueba, a la que me remitiré luego, es que el gobierno de coalición PP-PA que encabezó Soledad Becerril saneó Tussam y le entregó a su sucesor, el gran despilfarrador Monteseirín, una empresa municipal con el contador a cero de deudas.

Se ofertan líneas y horarios al margen de su rentabilidad. Efectivamente, porque se ofertan pensando en su rentabilidad política, como se hacía en tiempos de Monteseirín con Blas Ballesteros como delegado responsable de Tussam y su creación sin ton ni son de líneas con una mínima demanda a las que convino en llamar “de barrio”.

En el pasado…..la deuda histórica contraída en el pasado. Ese pasado no es etéreo, confuso y difuso y esa deuda histórica no es la del Estatuto de Autonomía de Andalucía precisamente. Ese pasado y  esa deuda histórica tienen un nombre y apellidos.

Alfredo Sánchez Monteseirín, el gran despilfarrador

Se llama: Alfredo Sánchez Monteseirín, el gran despilfarrador en todo lo que toca (Tussam, tranvía, Setas de la Encarnación y un larguísimo etcétera, tal como se recoge en el siguiente artículo, al que remito:

http://www.manueljesusflorencio.com/2018/02/el-retroscopio/ )

Y se da la curiosa circunstancia, reconocida al menos en la mitad de la historia en este Informe de Gestión bajo un gobierno del socialista Juan Espadas, de que dos alcaldes del PP, primero Soledad Becerril y luego Juan Ignacio Zoido, fueron quienes cancelaron el total de la deuda histórica de Tussam en diferentes etapas.

Soledad Becerril y Juan Ignacio Zoido

Y partiendo de cero, el gran despilfarrador Monteseirín la elevó de nuevo hasta un importe equivalente al de tres veces el coste de construcción del Estadio Olímpico de la Cartuja, por las razones que expuse en esta investigación a modo de balance de la empresa municipal durante los diez primeros años de su mandato, titulada precisamente ‘Tussam: pérdidas como tres estadios olímpicos’ y cuya lectura recomiendo en el siguiente enlace para que se comprenda cómo se pudo pasar de una empresa saneada y rentable a otra deficitaria “per se”:

En el cuadro a continuación, referido a 2007 (Monteseirín llevaba ya ocho años gobernando por entonces ), se puede observar cuánto le suponían a todos los sevillanos a través del Ayuntamiento, en calidad éste de accionista único de Tussam, las subvenciones por viajero transportado según qué líneas y a modo de botón de muestra. Por regla general, cuanto menos demanda de viajeros tiene una línea, más subvencionada tiene que ser, ya que menos se pueden repercutir los gastos de explotación entre los viajeros transportados, y viceversa.

Tradicionalmente la línea 2, Barqueta-Heliópolis (del orden de 7,5 a 8 millones de viajeros por aquella época), es una de las más utilizadas, si no la que más, por los sevillanos, luego precisa de poca subvención por usuario. En el lado opuesto, el C5, el circular por el Casco Antiguo cuyo servicio fue cancelado a raíz de los accidentes el año pasado en la Plaza del Duque de la Victoria, es históricamente  una de las de menor demanda de toda la red y sólo transportó 62.966 pasajeros en 2018. Ya hace trece años era la que requería mayor subvención por usuario: 10,25 euros.

LAS SUBVENCIONES

La “herencia recibida” y los continuos compromisos políticos adoptados por el Pleno del Ayuntamiento para que menos colectivos paguen el billete de transporte en la red de Tussam obligan al Consistorio a transferir importantes cantidades de dinero a la empresa municipal y por diversos conceptos. Así, por ejemplo, en 2019 se adoptó el compromiso de inyectar a Tussam 50,48 millones de euros como subvención a la explotación; 11 millones de euros en compensación por los títulos de viaje bonificados (Tercera Edad y otros), y 4 millones en concepto de transferencia de capital para la financiación de inversiones (compra de vehículos y otros).

El Presupuesto municipal correspondiente al año actual de 2020, aprobado el pasado 13 de enero, incluye, además de 12.799.000 euros en concepto de subvención a diferentes títulos de viaje destinados a colectivos determinados (ahora los menores de 12 años tampoco pagan el autobús), consignaciones a favor de Tussam en concepto de transferencias corrientes por un total de 56.567.680 euros y 1.900.000 euros en concepto de transferencias de capital. 

En el siguiente cuadro he tratado de reflejar las cantidades comprometidas por el gobierno de la ciudad en favor de Tussam en los últimos años como, generalmente, subvención al funcionamiento, a la explotación, al margen de subvenciones a los títulos de viaje y para inversiones para renovación de flota. Como siempre, el problema es la ausencia de datos o la variación en los mismos según las distintas fuentes consultadas, algo endémico en nuestro país, como se ha demostrado con el desconocido número de defunciones reales por la pandemia del coronavirus. Si no hay acuerdo en algo tan dramático… sobran comentarios. No obstante, creo que los números reflejados en el cuadro se aproximan bastante, si no coinciden, con los reales y sobre todo se trata de obtener una visión global del coste que cada año supone para los sevillanos las operaciones de la red de transportes existente:

Si tomamos como canon el Estadio Olímpico (que nunca ha sido tal, de ahí que su denominación correcta sea la de Estadio de la Cartuja), el cual tuvo un coste estimado de entre 115 y 120 millones de euros, puede decirse de forma gráfica que cada dos años Tussam necesita del Ayuntamiento una aportación equivalente a la del coste en números redondos de construir otro Estadio Olímpico como el de la Cartuja.

LA CRISIS DEL CORONAVIRUS

La redundante y arboricida, entre otros calificativos, ampliación del tranvía desde San Bernardo al cruce con Luis Montoto en la que se ha empecinado Espadas para continuar el despilfarro de Monteseirín llega en el peor momento de Tussam de los últimos años por causa del coronavirus, que sólo en el periodo marzo-mayo le ha hecho perder 18 millones de pasajeros:

Entre la segunda quincena de marzo y el final del mes de abril, como consecuencia de la pandemia la empresa municipal transportó un 93% menos de viajeros que en el mismo periodo del año anterior, con el consiguiente impacto en sus cuentas. Para colmo, la recuperación se teme que sea lenta, como demuestra el hecho de que en la primera quincena de junio la demanda ha sido un 35% de la prevista, pero los gastos se han mantenido al rodar el mismo número de autobuses de siempre porque ya no hay estado de alarma al que someterse.

Resultado: el balance de los cinco primeros meses de 2020 refleja una caída de 13,6 millones de euros en los ingresos y un déficit acumulado de 7,6 millones que ha obligado a la dirección de Tussam a pedir socorro a su accionista único, es decir el Ayuntamiento, en forma de una aportación extraordinaria de 5 millones, que podrían ser más, en función de cómo evolucione la situación en los próximos meses.

Ese dinero habrá que sumarlo a los 56.5 millones de euros ya comprometidos en el Presupuesto municipal para el año en curso, por lo que la transferencia sólo para cubrir los gastos de explotación va a superar los 60 millones de euros por primera vez (que yo recuerde). 

Espadas, en un tranvía junto con Felipe López, ex consejero de la Junta de Andalucía

En esta situación crítica, el gobierno de Espadas, con el apoyo de Ciudadanos, se empecina en construir la primera fase de la ampliación del tranvía, que tiene un presupuesto de 31.351.408 euros. De esta cantidad, el Ayuntamiento ha pedido al Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) una subvención de 19.608.000 euros con cargo a los fondos Feder de la Unión Europea. El resto, 11.743.408 euros los deberá aportar el Consistorio. Así pues, y contrariamente a lo que ha sostenido Álvaro Pimentel (portavoz de Ciudadanos), Europa no va a pagar íntegramente la factura de la ampliación del tranvía para que le salga gratis a los sevillanos. La UE pagaría el 62,5% del coste, y los sevillanos, a través del Ayuntamiento, deberán pagar el 37,5% restante.

De los 11.743.408 euros de desembolso municipal, 7.906.009 euros deberán imputarse a las deficitarias cuentas de Tussam, especialmente para la compra de dos trenes por valor de 3,5 millones cada uno (7 millones en total por este concepto). Por 1.621.992 euros más ( 9.528.000 euros) que el coste que van a tener para Tussam esos dos trenes destinados a la ampliación del tranvía hicieron en San Sebastián dos líneas de autobús BRT “low cost” que a lo largo de 24 kilómetros sirven a diversos barrios de la capital donostiarra y transportaron el año pasado 7,19 millones de viajeros.

COSTES DE EXPLOTACIÓN

Y queda lo más importante, aunque no lo parezca: los gastos de explotación de la línea ampliada. Según gestores de empresas municipales de transporte, el coste de transportar en tranvía en condiciones óptimas un viajero es de 3 a 3,5 euros, mientras que en una línea de autobús es de 1,20 a 1,50 euros como mucho. Por tanto, se necesita como mínimo que la línea de tranvía transporte tres veces más pasajeros que la de autobús para equipararse en resultados a ésta y que la subvención municipal no se dispare todavía más.

Recuérdese que en Nantes sólo se justificaría económicamente un tranvía si transportara al menos 50.000 usuarios de media cada día, o sea 18.250.000 al año. Veamos ahora la estadística del ‘Metrocentro’ por año completo desde su inauguración, a partir de 2008. Si, según los expertos de Nantes, se necesitan 18.250.000 viajeros anuales para que un tranvía no arroje pérdidas cabe imaginar las que ha provocado el ‘Metrocentro’ de Monteseirín en estos trece años por la diferencia entre los pasajeros que ha transportado realmente y el umbral de rentabilidad no alcanzado de los 18,25 millones. ¡Si el año que más viajeros ha transportado fue 2011, con 4,77 millones!

Veamoslo de una forma aún más gráfica. Aplicando los criterios de Francia, el tranvía de Sevilla habría necesitado transportar en estos doce años (2008-2019, ambos inclusive) al menos 18.250.000 pasajeros x 12 años= 219.000.000. ¿Cuántos usuarios ha transportado realmente en este periodo de tiempo? En números redondos, 51 millones. A esos 51 millones es a los únicos que se les ha podido cobrar el billete. Hasta 219 millones, el umbral teórico de rentabilidad, le han faltado 168 millones. A esos 168 millones que no han subido al tranvía no se les ha podido cobrar billete y por tanto repercutirle los gastos de explotación. Si Tussam no puede cubrir esos gastos con ingresos por viajeros, ¿quién lo hace? Pues el conjunto de los sevillanos a través de los Presupuestos del Ayuntamiento, nutridos con sus impuestos.

La previsión con la ampliación del ‘Metrocentro’ hasta Santa Justa (veremos si se cumple, pues como ocurra con la previsión de Monteseirín con la ampliación desde el Prado hasta San Bernardo…) es que se alcancen 7,5 millones (aunque luego al IDAE le han inflado la cifra hasta los 8 millones, a ver si así suelta el dinero aunque no se cumpla la condición legal de contar con un Plan de Movilidad Urbana en Sevilla), equivalentes a 20.548 diarios: menos de la mitad de la cifra mínima exigida en Nantes. 

El proyecto de ampliación de la línea del tranvía

La consecuencia de esta ya prevista infrautilización de una línea con tales costes de construcción y de explotación (no cuesta lo mismo, obviamente, la operación de un tranvía que la de un autobús) será que al no poder repercutirse los gastos sobre una cifra mínima de viajeros que hagan rentable la ampliación, se incrementarán todavía más los costes de Tussam y, en cascada, la necesidad de mayor financiación por parte del Ayuntamiento a través de los impuestos de los sevillanos.

Así pues, diga lo que diga Pimentel (Álvaro, que no Manuel), el portavoz de Ciudadanos, Bruselas pagará en todo caso una factura única por el 62,5% de la ampliación del tranvía, pero los sevillanos pagarán el déficit de explotación que genere  ese tranvía ampliado durante toda la vida.

El 93% de los árboles serán eliminados en la ampliación del tranvía

TRASPLANTABLES

En el documento oficial se reconoce que sólo 12 árboles o arbustos podrán ser trasplantados

SALVABLES

Únicamente se podrán preservar al 100% las rosaledas y las bignonias en pérgolas

OPORTUNIDAD

El impacto del tranvía se presenta como “un recurso para renovar las plantaciones”

La ampliación del tranvía desde San Bernardo a Santa Justa obligará a eliminar 170 de los 182 árboles o arbustos (el 93,41%) existentes en la mediana de las avenidas, un impacto ecológico que es calificado en el Estudio ambiental como “un recurso para renovar las plantaciones que como todo organismo vivo algunas de ellas tienen problemas asociados a su crecimiento y desarrollo”.

El pasado 18 de marzo, el delegado de Movilidad, Juan Carlos Cabrera, y el catedrático de Ecología, Enrique Figueroa, ofrecieron una rueda de prensa sobre el proyecto de ampliación del tranvía desde la estación de San Bernardo a la de Santa Justa en la que expresaron públicamente el compromiso del gobierno de Espadas de no talar y de mantener el número de árboles que existen ahora en la mediana de las avenidas que será ocupada por la prolongación del tranvía, merced al trasplante de aquéllos a las aceras. “Si la idea fuera talar no estaría en esta plataforma”, declaró Figueroa, el cual aseguró que su equipo universitario velará “por que no haya talas”.

Cuando posteriormente IU destapó que en el Estudio ambiental se preveía tala de árboles, la reacción oficial fue decir que el impacto de la obra se basaba en un informe anticuado, del año 2008, que aún no había sido actualizado.

Sin embargo, el denominado Estudio ambiental estratégico redactado para la ampliación del tranvía  y que al ser sometido a información pública tiene carácter de oficial, está sellado por el secretario de la Gerencia de Urbanismo en sesión celebrada el día 16 de marzo de 2018 y confirma los peores temores de la oposición y de los ecologistas sobre la eliminación de arboleda, pese a que en el documento (página 9) se afirma que uno de los objetivos es “la preservación de las cualidades paisajísticas, la Bibliofilia y la Biodiversidad”.

 

“RENOVACIÓN”

Los autores del estudio, pertenecientes a Ayesa (la ingeniería que preside José Luis Manzanares), son conscientes del impacto de la ampliación del tranvía sobre los árboles, pero lo presentan como “un recurso para renovar las plantaciones que como todo organismo vivo alguna de ellas tienen problemas asociados a su crecimiento y desarrollo” (páginas 54 y 72):

Y además afirman que han puesto al día (“fundamentalmente estableciendo el tamaño actual del arbolado y teniendo en cuenta la previsible ocupación final considerando las secciones tipo definidas a nivel de Plan Especial) el estudio que fue realizado en 2008 por el Servicio de Parques y Jardines para el proyecto de trazado.

Afirman que el criterio general es mantener la arboleda, “siempre y cuando no afecte a las obras y/o esté en buen estado, trasplantando aquella que pueda seguir teniendo vida una vez realizado el trasplante”, pero añaden: “lógicamente dichos impactos pueden variar y deberán ajustarse en función de la ocupación final que se defina en el proyecto constructivo, no obstante la posible variación no se espera que sea significativa en relación a la afección al arbolado urbano” (Página 56).

 

AFECCIÓN

 

Y esa afección se refleja en un cuadro según el cual de los 182 árboles o arbustos (ninguna palmera, pese a lo dicho por Figueroa de que había dos o tres) sólo se califican para un posible trasplante 12, lo que significa que no serían trasplantables 170 (el 93,41% del total).

Sí se estima que puede salvarse la totalidad de las rosaledas (1.189 m2) y de las bignonias que crecen sobre las pérgolas (516 m2).

 

Por tanto, el Estudio ambiental deja en evidencia las afirmaciones del delegado de Movilidad y del catedrático de Ecología en el sentido de que no habrá talas sino sólo trasplantes de árboles existentes, por lo que habrá que plantar nuevos ejemplares en número equivalente a los que se eliminen de la mediana y de especies (página 68) en concordancia “con las condiciones climáticas y características del suelo y escasos requerimientos hídricos, incluyéndose especies con mayor capacidad de fijación de CO2”.

Impacto de la ampliación del tranvía en la vegetación

(avenidas Ramón y Cajal, San Francisco Javier, Luis de Morales, Luis Montoto y Kansas City)

Especie Número Trasplantables Observaciones

Jacarandas 30                    4

Plataneros 31                      0

Tuyas 15                             0

Melias 96                             0

Rosas 1.189 m2                  Rosaledas

Ficus   6                              4

Naranjos   3                        3

Adelfas   1                           1

Bignonias 516 m2                Pérgolas

TOTAL 182                       12 (6,59%)

82.000 litros de agua de pozo y el doble de energía

El Plan Especial de ampliación del tranvía supondrá, según sus autores, un bajísimo nivel de consumo de recursos naturales. Así, las necesidades de agua  se reducen principalmente al consumo de la zona verde asociada a la plataforma, en el caso de que se opte por la utilización de césped natural, como en el tramo actualmente en servicio.

En el caso de que se opte por la utilización de césped natural se incrementaría la superficie de riego en unos 9.720 m², lo que supondría un consumo de 82 m³/diarios. No obstante, se trata de un consumo de agua no potable procedente de pozo.

En cuanto al consumo de energía, el incremento será de 143.640 km/año x 10,2 KWH/año = 1.465.128 KWH, lo cual supone algo menos de la duplicación del consumo actual del tranvía. Está previsto que la energía eléctrica sea adquirida a la comercializadora Endesa Energía.

Tranvía a Los Pajaritos

Hay que reconocerle a Rus su sensibilidad social al ofrecer el apoyo de la CES para regenerar Los Pajaritos

Con la mitad del coste de la ampliación del tranvía se podría evitar que el barrio se convierta en otro gueto

 

En la reciente asamblea general de la Confederación de Empresarios de Sevilla (CES) pasó prácticamente inadvertido un pasaje de gran calado social del discurso que pronunció su presidente, Miguel Rus, el que dedicó a la situación de Los Pajaritos. Rus se expresó en los siguientes términos: “Debemos cortar de raíz la degradación de la barriada de Los Pajaritos para que no se convierta en un gueto inaccesible como el existente en una parte del Polígono Sur. Los reportajes con los que la prensa nos ha hecho conocer la verdadera realidad del problema demuestran los límites de una degradación en donde los clanes de la droga están haciéndose fuertes en esta zona.

El problema -continuó- no debe ir a más y es fundamental el papel que, en este terreno, tiene que jugar y liderar el propio Ayuntamiento, y para ello puede contar con la colaboración del empresariado, dispuesto a trabajar en un plan de choque, reurbanización y recuperación de esta zona. A medida que pase el tiempo, más difícil será la solución. Ya tenemos experiencia.

Desde la Confederación de Empresarios de Sevilla nos negamos a instalarnos en la comodidad o en la autocompasión.

No se nos puede achacar inmovilismo o que no pasemos a la acción en muchos de los problemas planteados y en numerosos de los frentes que tenemos aún abiertos”.

Por más que pueda decirse que Rus, como empresario de la construcción barre para casa al proponer un plan de reurbanización y de recuperación de Los Pajaritos para evitar que más pronto que tarde se convierta en otro gueto de la ciudad como las Tres Mil Viviendas, hay que reconocerle que haya dado este ejemplo de sensibilidad social cuando podía haberse ahorrado perfectamente sus palabras sobre este barrio degradado y concentrado únicamente en las reivindicaciones habituales de los empresarios en materia de obras e infraestructuras, que no dejó de citar: el Metro, la SE-40, el dragado del Guadalquivir…

 

NO A LA AMPLIACIÓN

 

A esta sensibilidad social hay que unir la sensatez al pronunciarse en contra del plan del alcalde de gastar 48 millones de euros (prácticamente los 50 millones del superávit acumulado por el Ayuntamiento por las restricciones económicas durante la crisis y que ahora le permitirá gastar el ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro) en la ampliación del tranvía hasta Santa Justa. “Una obra de gran envergadura, pero en nuestra opinión -aseveró Miguel Rus- no prioritaria en estos momentos para Sevilla. Opinión que ya hicimos pública el 14 de junio de 2016, como acuerdo de nuestra Junta Directiva”.

Y añadió el presidente de la patronal sevillana: “Como ya apuntamos en aquel momento, y recogen algunos medios de comunicación, ese recorrido está lo suficientemente cubierto ya por las líneas de trenes de Cercanías C-1, C-4 y C-5, que ofrecen una más que amplia alternativa desde San Bernardo a Santa Justa con frecuencias semejantes a la del tranvía, mientras que en superficie Tussam tiene destinados a este recorrido  varias líneas de autobuses y además la línea 1 del Metro cubre ya el trayecto San Bernardo-Eduardo Dato”.

Rus, quizás sin pretenderlo, ha señalado indirectamente el mejor destino posible para los 50 millones de euros del superávit municipal: basta con quitarlos de la casilla del innecesario tranvía redundante y colocarlos en la casilla de la necesaria reurbanización y recuperación de Los Pajaritos para evitar su conversión en un nuevo gueto de Sevilla.

 

LA BASE DE LA PIRÁMIDE

 

Esta reasignación de recursos casaría además con el orden de prioridades sociales extrapolable de la pirámide de Maslow, ya desarrollado en esta misma página ( http://andaluciainformacion.es/sevilla/711605/la-piramide-de-maslow/ ) y que se fundamenta  en el principio de que no se debe dedicar dinero público a los estratos superiores de la pirámide si previamente se han dejado sin cubrir las necesidades elementales, radicadas en la base de la misma. Y en este caso es mucho más importante para Sevilla salvar a Los Pajaritos y a sus habitantes que prolongar el tranvía en un tramo servido con creces por los trenes de cercanías de Renfe, líneas de Tussam y hasta, parcialmente, por el Metro.

Nos hallamos ante una paradoja: Espadas pretende hacer de Rus pensando en que gastando el dinero en su plan de ampliación del tranvía va a complacer a los empresarios, y Rus hace de Espadas al proponer para Los Pajaritos una política de reurbanización y rehabilitación de viviendas como el que en sus tiempos de senador proponía el hoy alcalde tomando como experiencia-piloto el Polígono de San Pablo.

Recuérdese que Espadas prometió en 2011 que si ganaba las elecciones municipales de aquel año (tampoco las ganó en 2015 pero finalmente pudo ser elegido alcalde) aplicaría en el Polígono de San Pablo un programa de rehabilitación energética de viviendas que, en su opinión, permitiría recuperar el sector de la construcción, crear empleo, solucionar el problema del arreglo de las viviendas antiguas “y mejorar la calidad de vida de los vecinos, sobre todo los de la clase trabajadora, con recursos económicos limitados”.

EL PLAN DEL SENADOR


El plan de Espadas consistía en rehabilitar las 3.500 viviendas del Polígono de San Pablo con un coste promedio de 20.000 euros cada una (inversión total, 70 millones de euros) mediante un sistema de financiación público-privada: las Administraciones aportarían el 55% del capital necesario y el 45% la empresa constructora adjudicataria de los trabajos. Los vecinos, por su parte, pagarían unos 6.000 euros en números redondos en cuotas mensuales de 24 euros durante 20 años.

La empresa constructora amortizaría en ese mismo periodo de 20 años el coste de la rehabilitación mediante el ahorro que se conseguiría en la factura energética por las mejoras introducidas (aislamiento, bombillas LED y otros) y la gestión de aparcamientos y de locales comerciales.

Es paradójico también comprobar cómo las magníficas ideas que algunos políticos conciben cuando se hallan en la oposición acaban en el cajón de los olvidos o en la papelera cuando llegan al Poder, justo en el momento en que podrían empezar a hacerlas realidad.

INFRAVIVIENDAS

Como se recordará, existe un plan municipal  de regeneración de Los Pajaritos que, desgraciadamente, marcha a paso de tortuga y que consiste en demoler los 524 pisos de la barriada, auténticas infraviviendas con menos de 45 m2 y donde pueden hacinarse tres generaciones de una misma familia, y reconstruir los bloques con menor número de pisos pero más espaciosos (más de 60 m2) y dotados de todas las comodidades posibles.

En agosto de 2014 comenzaron los derribos de las manzanas 8 y 9, con un total de 96 pisos. Las familias ocupantes han sido alojadas en edificios-puente sitos en la Avenida de Andalucía, Nuevo Amate y Torreblanca mientras se levantan los nuevos inmuebles que acogerán a 62 de ellas tras redistribuirse el espacio en viviendas más amplias.

Esta primera fase de la operación se adjudicó por 5,2 millones de euros, pero tras los problemas de la primera empresa adjudicataria y un nuevo concurso se rebajó la cifra en segunda instancia a 3,2 millones de euros.

Los Pajaritos es casi siete veces más pequeño que el Polígono de San Pablo, por lo que Espadas podría ensayar aquí su programa de rehabilitación energética que ideó cuando se hallaba en la oposición y del que se ha olvidado al llegar a la Alcaldía.

 

FUNCIÓN SOCIAL

 

Hagamos una regla de tres: si con 3,2 millones se puede realojar a 62 familias en Los Pajaritos, con 27 millones de euros se podría rehabilitar toda la barriada de una vez: la mitad prácticamente del coste de la ampliación del tranvía. Esa regeneración urbana, más acorde con el ideario socialista del alcalde, iría en línea con su programa electoral, en el que afirmaba que “es imprescindible trabajar en la rehabilitación y renovación urbana de barriadas, el reciclaje de espacios públicos, el desarrollo de equipamientos públicos y, en definitiva, el desarrollo de una ciudad inclusiva y educativa”.

Si Espadas decía que “hay que devolver a la ciudad su función social”, qué mejor sitio para esa devolución que Los Pajaritos, donde además de crear empleo en la construcción (tenemos en el sector 5.640 parados) como preconizaba cuando era senador, contaría con el apoyo de la patronal y hasta tiene para ello 50 millones de euros ahorrados en el banco.

Así pues, metafóricamente hablando y en consonancia con las palabras de Rus, el tranvía de Espadas no debe ir camino de Santa Justa, sino de Los Pajaritos.

 

CES + IU

La patronal sevillana e Izquierda Unida coinciden en contra de la ampliación del tranvía anunciada por Espadas
El alcalde apuesta por un tranvía redundante con la infraestructura actual mientras no hay doble vía en tramos del Cercanías

 

Un hecho insólito se ha producido la pasada  semana en Sevilla: la patronal (CES) e Izquierda Unida (IU) ha coincidido en su rechazo, prácticamente con los mismos argumentos, al nuevo anuncio del alcalde de insistir en su idea de ampliar el tranvía desde San Bernardo hasta Santa Justa como proyecto estrella de su mandato y de redactarlo a lo largo del verano para licitarlo en septiembre, un asunto que ya abordamos en estas páginas el pasado 9 de mayo, en el informe “Tranvía al cubo”.

La paralización o ralentización de inversiones en grandes proyectos de infraestructuras desde el estallido de la crisis en 2008 con el fin de reducir el déficit público (líneas de Metro, el AVE Sevilla-Málaga por la campiña, los túneles del Guadalquivir para la SE-40, la conexión Santa Justa-aeropuerto, la ronda intermedia SE-35…) ha colocado al sector de la construcción en una dificilísima situación.

No hay mes en que desde alguna patronal provincial, regional o sectorial, o desde algún colegio profesional como el de los Ingenieros, se presenten informes sobre la drástica caída en la inversión en obra pública o listas de proyectos básicos aún pendientes de ejecución en Sevilla y Andalucía sobre los que alcanzar un mínimo consenso para, mediante su materialización, reactivar la economía y reducir nuestra elevada tasa de paro.

En este complicado contexto, cabría suponer que la patronal sevillana tendría que estar encantada por el anuncio de Espadas de lanzarse a ampliar el tranvía, un proyecto guadianesco desde los tiempos de Monteseirín y a un coste estimado de entre 76 millones de euros (el cálculo de Zoido cuando era alcalde) y 40 millones (el inicial de Espadas).

 

ERRORES POR DUPLICADO

 

Sin embargo, la Confederación de Empresarios, que preside un constructor tradicional como Miguel Rus, se ha pronunciado tajantemente en contra del plan del alcalde y utilizando para ello argumentos de la más pura lógica económica: “Volvemos a caer en el error -dice en un comunicado- de gastar decenas de millones de euros en duplicar unas conexiones que ya existen”. Y añade: “Actualmente, las líneas de trenes de cercanías C-1, C-4 y C-5 ofrecen una más que amplia alternativa desde San Bernardo hasta Santa Justa, con frecuencias semejantes a la del tranvía, mientras que en superficie Tussam tiene destinados a este recorrido varias líneas de autobuses, y además la línea 1 del Metro cubre ya el trayecto San Bernardo-Eduardo Dato”.

Por tanto, a juicio de la CES, carece de sentido gastar un dinero que no se tiene, y que habría que pedir (¿con qué justificación?) a Bruselas,  en una infraestructura redundante en superficie con la ya existente en el subsuelo, mientras que el Ayuntamiento ni siquiera le recuerda a la Junta (¿será para no incomodar a Susana Díaz?) las tres líneas pendientes del Metro, que tendrían preferencia.

El hecho de que en vez de aplaudir al alcalde para tratar de participar de ese goloso pastel de entre 40 y 76 millones de euros que sería el tranvía, la CES subraye su innecesariedad y redundancia y lo rechace supone toda una sorpresa y produce un cambio de percepción de  la imagen que proyectan nuestros empresarios, ya no tan ávidos del negocio por el negocio y pronunciándose en función de la racionalidad de los proyectos y de la mejor utilización del dinero público, venga de Bruselas o de Madrid.

Con esta posición, aparentemente en contra de sus propios intereses y anteponiendo los colectivos, la patronal y su presidente, Miguel Rus, ganan credibilidad ante la opinión pública al demostrar un mayor sentido de la responsabilidad frente a la imagen de los aeropuertos sin aviones y los trenes AVE sin apenas pasajeros que ha quedado de la España del ‘boom’ inmobiliario.

 

COINCIDENCIA

El diagnóstico de la CES ha coincidido con el de IU, probablemente porque ésta no es una cuestión ideológica, sino de sentido común. Por eso mismo sorprende mucho más la insistencia de Espadas, un político sensato y moderado, de convertir la ampliación del tranvía en el proyecto estrella de su mandato, sea o no sea necesaria o prioritaria. Habrá que remitirse a aquellas declaraciones en que le traicionó el inconsciente cuando dijo que algo tendría que hacer para que lo vieran los sevillanos antes de las próximas elecciones municipales.

Si ha habido una corporación en que la oposición más se haya esforzado en ofrecer alternativas en materia de transporte es ésta que preside Espadas: Ciudadanos elaboró un estudio sobre la reordenación de la zona azul y otro sobre la conexión entre Santa Justa y el aeropuerto, e IU presentó el pasado mes de mayo una moción muy bien construida para la puesta en valor de la Red de Cercanías como alternativa a la ampliación del tranvía anunciada por Espadas.

Curiosamente, el alcalde ha vuelto a la carga con el tema cuando Tussam había empezado ya a trabajar en el cumplimiento de algunos de los puntos de la moción de IU que aprobó el Pleno municipal hace dos meses, pero limitándose sólo a la mejora de la señalización y de la información en sus paradas de autobuses, para que los usuarios se enteren por fin de que en la ciudad existe una red de Cercanías ferroviaria con la que pueden conectar para desplazarse a un amplio arco de barrios extramuros gracias a sus cinco líneas y diez estaciones en el término.

 

PRIORIDADES

 

Al igual que la CES, IU decía en su moción: “Con la actual red de Cercanías, la conexión entre San Bernardo y Santa Justa se realiza en cuatro minutos, con una frecuencia de paso de 10 minutos de media. Cabe preguntarse, por tanto, si es operativo y prioritario en este momento una nueva infraestructura por la superficie, como el tranvía, teniendo ya una subterránea como el Cercanías aun sin haber realizado un adecuado estudio técnico que defina la necesidad real de esta intervención, así como su ampliación planificada y orientada a una futurible red de tipología tranviaria, del mismo modo que en su día se hizo con el Metro. ¿No sería más prioritario y operativo, antes de acometer nuevas grandes obras, focalizar todos los esfuerzos en la ansiada integración tarifaria y en el billete único?”.

En vez de duplicar el trayecto San Bernardo-Santa Justa con un tranvía en superficie, si se construyera una doble vía para el único sentido de la línea circular C-4, que ahora permite ir desde Santa Justa hasta Sevilla Este en unos 6 minutos, los sevillanos no tardarían 20 minutos en dar toda la vuelta a la ciudad si quieren viajar en sentido contrario. Esa doble vía y una mejor organización de los horarios permitiría además, según la moción de IU, reducir en 40 minutos el viaje entre Sevilla Este y la Cartuja.

La doble vía del C-4, la creación de un billete único que permitiera integrar el Cercanías en la red de transporte de la ciudad, la construcción de aparcamientos seguros para bicicletas en las estaciones ferroviarias o su entorno, la señalización combinada de todos los medios de transporte en las respectivas paradas, etcétera, etcétera, se antojan más urgentes y baratas que gastarse entre 40 y 76 millones de euros en conectar en superficie con un tranvía dos estaciones que ya lo están subterráneamente en tan sólo cuatro minutos con los servicios actuales de transporte.

Espadas aún no ha sabido explicar la relación coste/beneficio de un proyecto que por no convencer no convence ni a los que estarían más interesados en ejecutarlo: los empresarios.