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Espadas trata de desactivar la oposición al tranvía con el anuncio de una Arcadia verde en Nervión

El alcalde de Sevilla, Juan Espadas, ha tratado de desactivar la protesta ciudadana convocada para el miércoles 24 de junio (a las 20 horas) en protesta contra la tala de 128 árboles en Nervión que causará la ampliación del tranvía anunciando en la víspera la conversión de la prolongación del Metrocentro en una especie de Arcadia verde, un bulevar desde San Bernardo hasta Santa Justa.

Así, según lo publicado por Diario de Sevilla, “el gobierno socialista trabaja en un proyecto complementario al que ya se encuentra en exposición pública que apuesta por más arbolado, la recuperación del acerado en ambos lados y la reducción del tráfico durante todo el trayecto que discurre por Ramón y Cajal, San Francisco Javier, Luis de Morales y Kansas City. Se trata -continúa la información- de una intervención urbanística más completa a la prevista, que sólo afectaba a San Francisco Javier”.

Siempre según el medio citado, un equipo interno multidisciplinar formado por distintas delegaciones municipales diseña un proyecto complementario que será presentado como muy tarde después del verano a los grupos políticos: “En los primeros documentos aparece que, en el tramo comprendido entre las avenidas de Ramón y Cajal y Eduardo Dato, el acerado de ambos lados será ampliado en unos metros, ya que ocuparía las dos vías de servicio que existen y las plazas de aparcamientos. La orilla de la calle estaría dividida en dos zonas: una para que los transeúntes caminen y otra formada por un corredor verde, lo que convertiría a esta zona de Nervión en un pulmón verde. La reurbanización -puede leerse- se pondría en marcha a la vez que las obras de la primera fase de la ampliación del Metrocentro. En el diseño destaca la presencia de bastante arbolado, que triplicaría al que aparece en el proyecto constructivo redactado por la multinacional Ayesa”.

La información se acompaña de fotomontaje aportado por el Ayuntamiento de cómo, supuestamente, quedaría la avenida de San Francisco Javier en comparación con una foto del estado actual del mismo sitio.

La prueba de que el anuncio del presunto bulevar en la avenida de San Francisco Javier es un conejo sacado de la chistera a última hora por Espadas para tratar de desactivar la movilización ciudadana contra su redundante y arboricida ampliación del tranvía es que pese a que se trataría de un “proyecto estrella” no apareció incluido el 18 de junio en el Plan Extraordinario de Inversión Municipal por valor de 53,7 millones de euros que se ejecutará durante cuatro años con los ingresos que se obtengan por la venta de patrimonio municipal de suelo. Un proyecto como éste del bulevar verde, “vendido” a golpe de platillo ahora por Espadas, resulta que ni se menciona en la nota del Ayuntamiento de hace tan sólo seis días.

https://www.sevilla.org/actualidad/noticias/el-ayuntamiento-disena-un-plan-extraordinario-de-inversion-publica-de-53-7-millones-de-euros-en-cuatro-anos-con-los-ingresos-obtenidos-por-la-venta-para-el-desarrollo-de-inversiones-privadas-de-interes-para-sevilla-de-propiedades-municipales

En la misma se decía lo siguiente: “Entre estos proyectos vinculados a este plan extraordinario de inversiones públicas destacan la rehabilitación de Pajaritos, el nuevo parque público en Hacienda del Rosario, la reurbanización de la Avenida de Jerez, la peatonalización y transformación urbana del Casino de la Exposición, la regeneración urbana del Paseo de Torneo, actuaciones en bienes patrimoniales como Santa Clara, la Muralla de la Macarena, la Fábrica de Artillería o el Monasterio de San Jerónimo; los nuevos centros cívicos de Sevilla Este y Bermejales; el Palacio del Pumarejo, el pabellón de ingresos de Ranilla o un programa especial de 2,7 millones de euros en inversiones a las zonas con necesidades de transformación social.

Como se comprueba, ni una sola mención al bulevar verde desde San Bernardo hasta Santa Justa, que tendría que medir dos kilómetros en números redondos y que requeriría una importante inversión. Y si no figura en el Plan Extraordinario es porque Espadas se lo ha inventado en el último minuto para tratar de silenciar las cada vez más numerosas voces de protesta contra la redundante, arboricida y costosa ampliación del tranvía. Si para ejecutar todas las obras incluidas en el Plan Extraordinario tiene que conseguir primero vender patrimonio municipal de suelo, ¿cómo el Ayuntamiento le dice a la prensa que la reurbanización se pondría en marcha a la vez que las obras de la primera fase de ampliación del tranvía?”.

Si no figura en el Plan Extraordinario y hay que meter ahora sobre la marcha el bulevar por los intereses políticos y electoralistas del alcalde, ¿qué proyecto de los que están incluidos va a quitar del medio? ¿O es que se verá obligado a vender todavía más patrimonio municipal de suelo, si es que queda?

EL PROYECTO «COMPLEMENTARIO»

Espadas pretende ahora que los sevillanos se crean que el proyecto de ampliación del tranvía no es igual de arboricida que el de su antecesor y correligionario Monteseirín, sino verde, y por eso presenta este presunto bulevar como parte de la misma ampliación en plan “proyecto complementario”, y hasta con tal punto de identificación que “la reurbanización se pondría en marcha a la vez que las obras de la primera fase de la ampliación del Metrocentro”.

Monteseirín y Fran Fernández, junto al tranvía delante del Archivo de Indias

¿Cómo se califica esta política? Si Monteseirín se inventó lo del “urbanismo bajo sospecha” para dejar fuera de juego al Partido Andalucista (PA), en este caso podríamos acuñar la expresión “urbanismo tramposo”. Y es que si esto tan idílico del bulevar verde, como el fotomontaje enviado a los medios, estaba en la mente del alcalde desde el principio y forma parte de la ampliación del tranvía, entonces ¿por qué no apareció ni en el Plan Especial ni ahora en el proyecto de construcción sometido a información pública?

Esto es urbanismo tramposo porque se presenta una obra como si estuviera dividida en dos proyectos, el supuestamente principal y su complementario, pero sólo se somete a información pública el primero y no el segundo, no el programa completo. ¿Por qué? La respuesta es porque el proyecto complementario no existía; se lo acaba de inventar el alcalde sobre la marcha y con dibujitos como el remitido a los medios a ver si la opinión pública se lo cree mientras sus técnicos le dan cuerpo.

Y es que el alcalde trata de acelerar el reloj para llegar con la ampliación del tranvía a las elecciones municipales dentro de tres años. Si ha de someter a información pública el supuesto proyecto completo (el principal más el “complementario” del presunto bulevar) empezaría ya contra el reloj a perder un tiempo precioso. No tiene tiempo sencillamente porque se lo ha inventado sobre la marcha y por eso sólo pudo sacar a información pública el día 5 de junio lo único que realmente se le había ocurrido y tenía entre las manos en ese momento: la ampliación del tranvía a costa de cargarse los árboles de la mediana.

DESPILFARRO DEL DINERO PÚBLICO

Según la información, de fuente municipal obviamente, un equipo interno multidisciplinar formado por varias delegaciones municipales está trabajando en un diseño que triplicará el arbolado que aparece en el proyecto constructivo redactado por la multinacional Ayesa.

Entonces, ¿para qué ha pagado Espadas con el dinero de los contribuyentes de Sevilla dicen que unos 360.000 euros a Ayesa por el proyecto constructivo si ahora su diseño no sirve y ha de ser corregido por los técnicos municipales? Este despilfarro se une al que ya supone por sí mismo el del redundante tranvía. ¿Por qué no recurrió a los técnicos municipales desde el principio? ¿Para qué están los centenares de personas asignadas a las caracolas de Urbanismo en la Cartuja?.

No, el alcalde había bendecido el diseño y el proyecto constructivo redactado por Ayesa y en el que se prevé el arboricidio en Nervión y nada de corredores  verdes por las aceras, reducciones de carriles de tráfico y bulevares en plan Arcadia feliz con fotomontajes futuristas.

Vista aérea de la zona de Nervión afectada por la ampliación del tranvía

Ese de Ayesa es el diseño y el proyecto que se ha apresurado a sacar a información pública con el fin de ejecutarlo para las municipales de 2023. Es la prueba de que no le importaba nada que hubiera que cortar 128 árboles y que no figuraran corredores verdes y demás, los que ahora se saca la manga. Si en verdad le hubieran importado los árboles, los corredores verdes, las aceras anchas y menos carriles para los coches le hubiera devuelto el toro a los corrales a Ayesa y obligado a rehacer el proyecto para, una vez rehecho, someterlo con esas características a información pública.

Sin embargo, no lo hizo. Lo admitió tal cual: arboricida, sin corredores verdes, aceras anchas y menos carriles para el tráfico, con el fin de acelerar su tramitación para llegar a mayo de 2023 con su tranvía, al igual que hizo Monteseirín, su pésimo ejemplo, con el suyo. Y sólo ahora, después de comprobar el creciente rechazo al redundante y arboricida tranvía se le ocurre lo del “proyecto complementario” y el bulevar verde. Tan oportunista políticamente que no cuela. 

LOS FOTOMONTAJES

Capítulo aparte merece el fotomontaje para “vender” aún más la moto (sin CO2, por supuesto) del presunto bulevar verde y su comparación con la situación actual. Se ha elegido justo el sitio con menos zona verde, la intersección entre San Francisco Javier y Eduardo Dato; y además, una imagen otoñal, en la que al espectador le pasan prácticamente inadvertidos los árboles existentes en la mediana. El objetivo de la elección de este encuadre es aparentar que no hay masa verde para que resalte aún más las Arcadia imaginaria del bulevar y minimizar el impacto del tranvía sobre la mediana.

Las imágenes publicadas en Diario de Sevilla sobre la situación actual y tras el bulevar verde

Cómparese esta foto de Google Maps en que se ven los árboles de la mediana de San Francisco Javier con la de la «situación actual» (arriba) que destaca el Ayuntamiento, con los árboles otoñales para que no se aprecien las copas frondosas.

Y ¿cómo es posible que en ese fotomontaje los árboles supuestamente recién plantados en la reurbanización anunciada para el bulevar verde sean más frondosos que los que llevan decenios en el eje San Bernardo-Kansas City?

Basta remitirse a la Avenida de la Constitución y a la calle San Fernando para comprobar cómo están los árboles plantados trece años después de las obras del tranvía de Monteseirín para comprender que ese fotomontaje del bulevar verde en San Francisco Javier es irreal, tan tramposo como el urbanismo para la ampliación del tranvía.

Fotomontaje municipal sobre el bulevar verde en Nervión

La irracionalidad económica del tranvía de Sevilla

El proyecto de ampliación de la línea del tranvía de Sevilla (impulsada por Monteseirín desde la Plaza Nueva hasta el Prado a partir del 28 de octubre de 2007 y luego hasta la estación de San Bernardo; ahora, por Espadas, entre San Bernardo y Luis Montoto primero y Luis Montoto y Santa Justa después) elaborado por la consultora Ayesa ofrece el dato de los metros de que se compone cada tramo. Sólo faltarían unos 693 metros entre la confluencia de Luis de Morales, Luis Montoto y Kansas City hasta la estación de Santa Justa, con lo que todo el recorrido a partir de la Plaza Nueva mediría unos 4.371 metros.

De momento vamos a centrarnos en lo existente y en lo proyectado hasta el cruce de Luis Montoto para ver cuánto nos puede acabar costando a los contribuyentes el tranvía de Monteseirín y Espadas. En anteriores artículos ya expliqué, pese al deliberado ocultismo cuando no datos contradictorios, por qué había llegado a estimar que la cantidad gastada en la línea del tranvía entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián había sido de 83 millones de euros. Sin embargo, he conocido ahora el informe titulado ‘Gestión eficiente del transporte colectivo’, elaborado en 2009 por ATUC y el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE). Este último es justamente el organismo oficial, ahora dependiente del Ministerio para la Transición Ecológica, al que el Ayuntamiento de Sevilla le ha solicitado una subvención de 19.608.000 euros para la prolongación de la línea del tranvía.

Pues bien, doy crédito a la cifra que ofrece el IDAE, un organismo oficial al fin y al cabo, en ese informe elaborado en su día con datos del Observatorio de Movilidad Metropolitana (2008), es decir cuando estaba recién inaugurado, como quien dice, el tranvía sevillano, y donde además se recoge la previsión de demanda de viajeros que iba a tener, según el propio Ayuntamiento hispalense.

El IDAE y ATUC elaboraron en ese informe un cuadro comparativo de los tranvías o metros ligeros construidos o proyectados en España en el periodo 2004-2011.

Repárese en el disparatado coste por kilómetro del tranvía del alcalde Monteseirín entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián, 65,3 millones de euros, y compárese con los del resto del país. Asimismo, en la previsión de viajeros en día laborable: 15.000.

Si sumamos ese coste a los posteriores para los tramos Prado-San Bernardo y San Bernardo-Luis Montoto (a este último le hemos restado los 7 millones de euros que deberá gastar Tussam por la compra de dos trenes para dar servicio a la línea ampliada porque sólo queremos considerar los costes sin material móvil) nos vamos a un coste de entre 120,35 y 123,15 millones de euros, a una media de 121,85 millones en total y de 33,20 millones de euros el kilómetro de tranvía.

Ahora bien, sólo en los 650 metros que discurren entre la Plaza Nueva y la Puerta de Jerez la línea del tranvía en superficie no se solapa con el mismo trazado que bajo tierra ya realizan otros medios de transporte como el Metro (desde la Puerta de Jerez hasta la estación de San Bernardo) y el Cercanías de Renfe (desde la estación de San Bernardo a la de Santa Justa). Es obvio el despilfarro económico en duplicar en superficie (tranvía) lo que ya existe soterrado (Metro y Cercanías).

Así pues, el Ayuntamiento de Sevilla acabará gastando 100,35 millones de euros en duplicar en superficie con el tranvía la infraestructura de transporte soterrada ya existente con el Metro y el Cercanías. A los 650 metros desde la Plaza Nueva hasta la Puerta de Jerez, el único tramo no duplicado, habría que imputarle de forma alícuota en el reparto 21,5 millones de euros. 

La irracionalidad económica del tranvía es todavía mayor cuando se rememora un debate que se produjo en el Ayuntamiento de Sevilla entre Alfonso Rodríguez Gómez de Celis, entonces mano derecha del alcalde Monteseirín y hoy vicepresidente del Congreso de España, y el portavoz del PP y líder de la oposición municipal, Jaime Raynaud, hoy viceconsejero de la Junta de Andalucía. Raynaud se quejaba de que la línea 1 del Metro promovida por el Gobierno andaluz durante la etapa de Manuel Chaves como presidente no penetraba hasta el Centro de Sevilla y se limitaba a bordear el Casco Antiguo por la Puerta de Jerez.

Alfonso Rodríguez Gómez de Celis
Jaime Raynaud

Celis le respondió que no merecía la pena tal inversión porque la distancia entre la Puerta de Jerez y la Plaza Nueva era tan corta (650 metros) que se podía recorrer fácilmente a pie (menos de 8 minutos a paso normal, partiendo del dato universalmente aceptado de que el ser humano es capaz de recorrer 5.000 metros en una hora). Entonces, ¿para qué gastarse 121,85 millones de euros de media en el tranvía redundante cuando hubiera bastado y seguiría bastando caminar 8 minutos desde la Plaza Nueva a la Puerta de Jerez para tomar aquí el Metro y luego intercambiar en San Bernardo con un Cercanías hasta Santa Justa?

DEMANDA DE VIAJEROS

Veamos ahora para qué han servido los entre los 96 y 99 millones de euros gastados en llevar el tranvía desde la Plaza Nueva hasta la estación de San Bernardo (ya que aún no se ha construido la prolongación hasta Luis Montoto). La demanda de viajeros/día (incluyendo laborables y festivos) ha caído en el año 2019 hasta los 20.082 diarios y 593 a la hora en, atención, los dos sentidos del recorrido. Si quisiéramos tomar como referencia un solo sentido deberíamos dividir la cifra entre dos para obtener la media y quedaría en la mitad: 297.

La demanda ha caído a 10.082 viajeros/día cuando la estimación del Ayuntamiento recogida por el IDAE en 2008/2009 era de 15.000 en días laborables. Como se recordará, para tratar de justificar el gasto en la ampliación de la línea desde el Prado de San Sebastián hasta San Bernardo,el entonces alcalde, Alfredo Sánchez Monteseirín, aseguró que conforme a los estudios previos realizados el tranvía llegaría a transportar gracias a dicha prolongación una media de 18.400 pasajeros cada día. Por tanto, un total de 6.716.000 anuales. La realidad ha convertido aquellas cifras y aquel estudio, nunca mostrado en público, en pura ciencia ficción.

DEMANDA SEGÚN MEDIO DE TRANSPORTE

¿Justifica la demanda de viajeros, cuya evolución hemos visto año tras año generalmente a la baja, que el Ayuntamiento de Sevilla se acabe gastando unos 121,85 millones de euros en total en la línea con su prolongación de momento hasta Luis Montoto? Veamos que dicen al respecto algunos estudiosos del tema del transporte.

El francés Gregory Carmona establece una demanda de viajeros por tipo de vehículo:

-Tranvía (digamos clásico): entre 30.000 y 150.000 viajeros diarios.

-Metro ligero (como el llamado Metrocentro de Sevilla): su coste de inversión duplica generalmente el de una línea de tranvía. Se adapta a demandas de 100.000 a 200.000 viajeros diarios.

-Metro: Por lo general es subterráneo. Diseñado para ciudades grandes, con importantes flujos de tráfico. Su inversión suele triplicar la de una línea de tranvía. Se adapta a demandas superiores a 150.000 viajeros diarios.

-Bus de alto nivel de servicio (equivalente a lo que aquí se conoce como bus de tránsito rápido o BTR, BRT en inglés): se basa en la tecnología del autobús pero con una integración urbana similar a un tranvía. Su coste es aproximadamente tres veces inferior al de un tranvía. Se adapta a demandas de 10.000 a 50.000 viajeros/día.

-Trolebús de alto nivel de servicio: tiene una mayor vida útil que los autobuses, y hoy en día, gracias a las baterías, no necesita catenarias en las zonas céntricas. Se adapta a demandas de 15.000 a 60.000 viajeros/día.

Gregory Carmona recomienda, antes de invertir el dinero público en una línea de tranvía o de Metro, optimizar la operación de los servicios existentes, ya que una línea convencional de autobuses puede soportar sin mayores dificultades una demanda de 10.000 viajeros por día  en buenas condiciones operativas.

El estudio del IDAE y ACTU citado anteriormente dice al respecto (página 143) lo siguiente: “En muchas referencias bibliográficas se establecen ciertas barreras para la elección de uno u otro modo (de transporte); de acuerdo a ello las operaciones hasta 4.000 pasajeros/hora/sentido pueden ser resueltas por autobuses de alto nivel de servicio, y por encima de esta barrera podría ser conveniente recurrir a un sistema tranviario. En todo caso, salvo en las grandes ciudades, muy pocos corredores llegan a alcanzar necesidades de demanda tan elevadas, por lo que la elección de un modo se trata de una cuestión más compleja que no debe ser reducida a una capacidad en hora punta”. Y más adelante añade: “A partir de 10.000 usuarios diarios conviene implantar una plataforma reservada, y la solución tranviaria no ofrece grandes ventajas por debajo de los 25.000 usuarios diarios”.

Autobús de tránsito rápido y ecológico de San Sebastián

Por otra parte, el estudio realizado para la elección de un sistema moderno de transporte en San Sebastián establece una demanda mínima de 6.000 viajeros por hora y sentido para justificar la implantación de un tranvía (en el tranvía de Sevilla la demanda de viajeros por hora y sentido sería de 297). El Ayuntamiento de la ciudad vasca, a la vista del estudio, apostó por dos líneas de autobús de alta capacidad (BTR), al 5 y la 28, que en el año 2017 transportaron 7 millones de viajeros (el 24,13% del total de la red de transporte público donostiarra). Tras el ejemplo de San Sebastián, el Ayuntamiento de Vitoria hizo su propio estudio y llegó a la conclusión de que un sistema de autobuses de tránsito rápido o alta capacidad (BTR) le supondría un ahorro del 84% en comparación con un tranvía, por lo que se ha decantado por una línea circular BTR de 10 kilómetros en torno al Centro servida por 13 vehículos totalmente eléctricos.

SI EL DINERO LO PONE LA UE NO IMPORTA

Todos estos datos ponen aún más de manifiesto la irracionalidad económica y el despilfarro del tranvía de Sevilla que puso en marcha Monteseirín, un error en el que incomprensiblemente el alcalde Espadas se ha empecinado en perseverar. El mensaje lanzado desde el Ayuntamiento, tanto por el gobierno local como por el portavoz del grupo Ciudadanos es que la ampliación no le va a costar dinero a los sevillanos porque se pagará con fondos Feder de la Unión Europea, como si el despilfarro estuviera justificado por el origen del dinero, que al fin y al cabo no deja de ser público, aunque provenga de Bruselas. Pero es que además el argumento es falso porque el Ayuntamiento se ha comprometido a pagar al menos 4.902.000 euros y Tussam deberá aportar casi 8 millones para la compra de trenes, marquesinas y otros conceptos.

El problema de fondo es que este tipo de infraestructuras injustificables económicamente se proyectan por razones puramente políticas y electoralistas y que en España, al contrario que en Francia, no hay una Autoridad Superior e Independiente que evalúe de forma objetiva los proyectos y los rechace si no cumplen los criterios establecidos. ¿No hay prioridades más importantes y justificables, máxime ahora tras la crisis provocada por la pandemia del coronavirus, en que invertir, que no gastar, los fondos de la Unión Europea? ¿Nos pueden tomar en serio en Bruselas y en los países del Norte de Europa con estos planteamientos carentes de lógica?

Con los criterios de Gregory Carmona, la demanda actual de viajeros del tranvía de Sevilla (10.082 pasajeros/día) se cubriría con una simple línea convencional de autobús. Se dice que con la ampliación del tranvía se llegaría a 7,5 millones de viajeros al año. Ya hemos visto que el papel lo soporta todo y dónde quedó la previsión de Monteseirín de que con su ampliación hasta San Bernardo se llegaría a 6,7 millones al año y la realidad ha dejado la cifra en 3,6 millones, casi la mitad menos. 

EL EJEMPLO DE DOS HERMANAS

Vamos a suponer que se cumple tal hipótesis de los 7,5 millones de viajeros/año. Eso supondría una media de 20.548/día y de 1.208 a la hora (en los dos sentidos; 604 en un solo sentido). Ni siquiera con tal hipótesis se justificaría la ampliación del tranvía sino la implantación de una línea de autobús de tránsito rápido (BTR). Es lo que ha hecho el Ayuntamiento del vecino municipio de Dos Hermanas, gobernado por un correligionario de Espadas, el socialista Francisco Toscano.

Ha sustituido el tranvía inicialmente pensado para conectar la línea 1 del Metro con el núcleo principal de la ciudad (Olivar de Quintos-Avenida Adolfo Suárez) por una plataforma reservada para autobuses ecológicos a lo largo de 4,61 kilómetros y a un coste de adjudicación de 3,87 millones de euros, con cargo al superávit municipal y conforme a lo dispuesto en la Disposición Adicional Nº 16 de la Ley de Haciendas Locales sobre inversiones financieramente sostenibles. 

La plataforma reservada para autobuses de tránsito rápido de Dos Hermanas que sustituirá al tranvía

Actualmente hay 173 ciudades en todo el mundo que han incorporado líneas de autobuses de tránsito rápido que cubren 5.196 kilómetros y transportan a 34.026.459 pasajeros diarios. De estas cantidades, en Europa hay 44 ciudades con 875 kilómetros de líneas. De España, que respondan a los criterios oficialmente exigibles para considerar una línea como BTR, sólo hay las dos líneas citadas de San Sebastián. Francia tiene 21; Reino Unido, 7; Países Bajos, 5; Suecia, 3, y Alemania, 2. 

Mapa con la proporción por continentes de las líneas de autobuses de tránsito rápido o BTR

A continuación el gráfico del estudio para la ciudad de San Sebastián muestra la capacidad frente al coste económico de los diferentes sistemas de transporte. Según los técnicos se puede apreciar que a igual capacidad el sistema LRT ( Light Rail Transit, lo que en España se llama tranvía urbano) es más costoso que el autobús de tránsito rápido o BTR. Además se aprecia cómo un posible aumento de la demanda no implica un mayor coste económico para el sistema BTR, al contrario que para el tranvía.

OLVIDO DE LA BICICLETA

El Real Decreto 316/2019, de 26 de abril, conforme al cual el alcalde Espadas ha pedido la subvención para ampliar el tranvía habla muchísimo más de las bicicletas que de los metros ligeros.

https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2019-6350

Es subvencionable, según el Real Decreto, el diseño de itinerarios para el uso del carril bici por el entramado urbano; acondicionamiento de calles para el tráfico ciclista con seguridad y funcionalidad. Limitación de velocidad del tráfico motorizado; carriles-bici; red de aparcamientos seguros para la bici, principalmente en colegios y edificios públicos; redacción de Ordenanzas Municipales para la promoción de la bici; formación para el uso de la bici en convivencia con el tráfico rodado y el peatón y sistema público de alquiler de bicicleta, incluidos anclajes, software, bicis y otros.

Sin embargo, Espadas no pide el dinero para nada de ésto, cuando la bicicleta está más justificada que nunca tras la pandemia del coronavirus, por su uso individual e independiente frente a los sistemas colectivos de transporte como el tranvía y el autobús, con mayor riesgo de contagio de la enfermedad.

Carril bici de Sevilla

Se estimó en el año 2010 que el coste de implantación en Sevilla del carril-bici fue de 250.000 euros el kilómetro. Entre 2010 y 2019 la inflación ha sido del 9,3%, luego hoy construir un kilómetro de carril-bici podría costar del orden de 273.250 euros. Si Espadas hubiera hecho un presupuesto similar al que hizo para el tranvía, esto es 24.510.000 euros (el 80% saldrían de los fondos Feder de la UE y el 20% restante lo aportaría el Ayuntamiento), para ampliar los carriles-bici en Sevilla en vez de la línea del tranvía ese dinero habría dado para 89,6 kilómetros más de carriles-bici. Dicho de otro modo, con los 33,20 millones de euros de coste medio del kilómetro de tranvía en Sevilla se podrían haber construido 121,5 kilómetros de carril-bici.

Podrían así multiplicarse los desplazamientos en este medio de transporte saludable y ecológico, que fueron 67.866 en 2017, cifra equivalente a 24,77 millones al año. A años luz, pues, del tranvía actual (3,68 millones de viajeros) y de la previsión una vez ampliado (7,5 millones).

Otros artículos sobre el tranvía de Sevilla y/o el proyecto de su ampliación:

El túnel del tranvía no salva ninguna vía principal pese a lo que dice el proyecto

La avenida Ramón y Cajal está clasificada en el Plan de Movilidad como secundaria y San Francisco Javier no es ni principal ni secundaria

El argumento del túnel sólo sería válido en las avenidas de Eduardo Dato y Luis Montoto, que también cruzaría el tranvía

El túnel, que no se atiene al Plan de Movilidad Urbana Sostenible, costará casi 6 millones y precisará una estación de bombeo

Ni la avenida de Ramón y Cajal ni la de San Francisco Javier están clasificadas como principales en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) del Ayuntamiento, con el que debe concordar el proyecto de ampliación del tranvía. Los redactores de este último argumentaron que el túnel se usará en una vía clasificada como principal de Sevilla. Paradójicamente no han diseñado el paso subterráneo en ninguna intersección de dos vías que sí están clasificadas como principales en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible: Eduardo Dato y Luis Montoto.

El 21 de Junio de 2018, la empresa redactora del proyecto de ampliación del tranvía por encargo del Ayuntamiento, la consultora Ayesa, registró un escrito con referencia PO3/2837/1-21 en el Servicio de Parques y Jardines. Le decía que tras la aprobación del Plan Especial se iban a iniciar los trabajos de redacción del proyecto de construcción y le solicitaba que le remitiera información actualizada disponible sobre zonas verdes y arbolado urbano que pudiera verse afectado (especies, tamaños, estados fitosanitarios, viabilidad de trasplantes, etc..) teniendo en cuenta el trazado elegido.

La carta de Ayesa a Parques y Jardines en la que comunica la razón de la construcción del túnel para el tranvía

Y en un párrafo del escrito explicaba la razón de la construcción del polémico túnel de 96 metros de longitud y a un coste de 5,6 millones de euros, cantidad equivalente al 18% del coste total estimado del proyecto de la primera fase de la ampliación (31,3 millones): “El giro hacia la Avenida San Francisco Javier se realizará -afirmaba- mediante paso inferior, evitando así interferir en el tráfico rodado de la intersección existente. Se elimina así el cruce a nivel de los tranvías con los flujos vehiculares (sic) de una vía catalogada como Vía Principal Urbana de la ciudad”.

Hay, sin embargo, un “pequeño detalle”: ni la avenida Ramón y Cajal ni la de San Francisco Javier están clasificadas como principales en el único documento que admite el Ministerio para la Transición Ecológica (Real Decreto 316/2019, de 26 de abril) como referencia para la concesión de subvenciones destinadas a la implantación de planes de movilidad urbana sostenibles, justamente el PMUS de Sevilla. Recuérdese que el Ayuntamiento solicitó el pasado 15 de diciembre, en virtud de dicho Real Decreto, una subvención de 19,6 millones de euros para prolongar la línea del tranvía. El texto del Gobierno estipula que la concesión de subvenciones se condicionará a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movilidad Urbana Sostenible y a su coherencia con la Estrategia Española de Movilidad Sostenible.

CONTRADICCIÓN

El argumento de que con el paso inferior o túnel se evita la interferencia en el tráfico rodado de una vía catalogada como principal no concuerda, por una parte, con  lo dispuesto en el PMUS y, por otra, es una contradicción en sí mismo, ya que el proclamado objetivo de la ampliación de la línea es reducir el tráfico, especialmente el privado, en vez de facilitarlo y propiciar así el trasvase de pasajeros a un medio de transporte más ecológico.

A partir de la página 188 del Plan de Movilidad Urbana Sostenible se puede ver la clasificación de las calles, avenidas y rondas de la ciudad. La avenida de Ramón y Cajal aparece clasificada como viario secundario, mientras que la de San Francisco Javier no figura ni como principal ni como secundaria. Las que realmente han sido incluidas como viario principal son otras dos con las que también se cruza el trazado de la ampliación del tranvía: Eduardo Dato y Luis Montoto.

Ni Ramón y Cajal ni San Francisco Javier están catalogadas como viario principal en el PMUS del Ayuntamiento

Podría argumentarse que cuando Ayesa presentó el 21 de junio de 2018 su escrito aún no conocía el contenido del PMUS. Esto demuestra que con tal de acelerar el proyecto del tranvía el gobierno de Espadas no ha esperado a la redacción del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, que debía definir primero el marco global, del que “colgar” luego las diferentes actuaciones. También demuestra que el expediente de calificación ambiental sometido a información pública en este junio de 2020 se basa en datos desfasados y discordantes con los del PMUS, el teórico documento que regula la movilidad y cuanto se haga en relación con la misma en Sevilla. Recordemos que tras casi un año de dilación (se sacó a concurso en septiembre de 2016 y se abrieron los sobres en noviembre del mismo año), el alcalde anunció el 14 de septiembre de 2017 la adjudicación del contrato del PMUS a la firma VS Tema y dijo que para su elaboración se realizarían 40.000 encuestas durante 13 meses y se acortarían los plazos en un trimestre. 

La avenida Ramón y Cajal está catalogada sólo como viario secundario en el Plan de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento

Aunque la redacción del PMUS se retrasó finalmente, al pie de las tablas sobre la clasificación del viario de Sevilla puede leerse lo siguiente: “Elaboración propia (de VS Tema) con datos aportados por el Ayuntamiento”. Así pues, es el Consistorio el que está detrás de la clasificación del viario, en el que ni la avenida Ramón y Cajal ni la de San Francisco Javier aparecen catalogadas como principales, una catalogación invocada (no se sabe a partir de dónde) por Ayesa para justificar el túnel del tranvía. Pese a esa catalogación que contraviene la que realiza el PMUS como texto de referencia en materia de movilidad en la ciudad y para pedir la subvención al Gobierno de España con cargo a los fondos Feder de la UE, el gobierno de Espadas la admite para darle curso en el proyecto al túnel del tranvía.

ILÓGICO

Veamos ahora el cuadro estadístico sobre la Intensidad Media Diaria (IMD) de Vehículos estimada por Ayesa para antes de la ampliación del tranvía (año 2018) y después de la misma (2022). El trazado de la prolongación del tranvía cruzaría tres intersecciones de grandes avenidas:

1ª.-La de Ramón y Cajal con San Francisco Javier y Diego Martínez Barrio.

2ª.-La de San Francisco Javier con Eduardo Dato y Luis de Morales.

3ª.-La de Luis de Morales con Luis Montoto y Kansas City.

El proyecto de ampliación del tranvía cruza tres intersecciones de grandes avenidas

Si, según Ayesa, el túnel en la primera intersección se proyecta con el objetivo de no interferir en el tráfico rodado para que éste siga discurriendo libremente como hasta ahora, lo lógico sería que la IMD de vehículos continuara creciendo. Así se estima para los dos sentidos de Ramón y Cajal, con un incremento entre ambos de 611 vehículos, pero, por el contrario, la estimación es que el número de vehículos proviniente de la avenida Diego Martínez Barrio se reduzca en 858 diarios pese a que para los conductores nada cambiaría con el tranvía (discurriría en túnel primero y por la mediana de San Francisco Javier, tras la erradicación del arbolado, después?. ¿Tiene lógica?.

La avenida de San Francisco Javier, por cuya mediana arbolada se proyecta el trazado del tranvía

En la segunda intersección, la de Eduardo Dato, la estimación es que pese a que circule un tranvía cada cinco minutos al menos y cortando la circulación en superficie el número de vehículos procedentes del Este (Gran Plaza) se incremente en 562 diarios y que los que procedan del Oeste (la Buhaira) se reduzcan en 469. Y ello a pesar de que el número de partida en 2018 es el mismo en cada uno de los dos sentidos (20.764 vehículos). ¿Por qué razón los automovilistas que fueran desde la Buhaira disminuirían y aumentarían los procedentes de la Gran Plaza?

Y en la tercera intersección, la de Luis Montoto y Kansas City, la estimación de Ayesa es que pese a que haya un tranvía cortando el tráfico cada cinco minutos se incremente el número de vehículos en todos los sentidos: Luis de Morales (+205), Luis Montoto (1.112 en toda la avenida) y Kansas City (+155). ¿Tiene lógica que se amplíe el tranvía para que aumente el tráfico rodado en vez de reducirse?

ASÍ SERÍA

El paso inferior cubierto, de 96,20 metros de longitud, 7,80 de anchura y entre 5 y 5,15 metros de profundidad, se excavará a unos 179 metros de distancia de la estación de San Bernardo. Estará formado por una losa inferior y una de cubierta, ambas de hormigón armado y con 0,30 y un metro de espesor, respectivamente. El proyecto del paso soterrado incluye la colocación de pilotes a ambos lados de la línea del tranvía, que harán las veces de pavimentos verticales y que servirán para contener la tierra. Para los tramos de inicio de rampa se ha proyectado un muro en forma de ‘U’, de hormigón armado.

El paso subterráneo se ha proyectado en la forma denominada de “falso túnel”: primero se construye la estructura de contención del terreno (las pantallas de pilotes) más la losa superior y luego se excava bajo la misma. Para evitar su inundación en caso de lluvias intensas se construirá una estación de bombeo con capacidad para evacuar un caudal de 90 litros/segundo. El coste del túnel es de 5,6 millones de euros, equivalentes al 18% del presupuesto y cercano al de los 7 millones de los dos trenes que deberá comprar Tussam para operar la línea una vez ampliada.

El tranvía, de «capricho millonario» a «revulsivo»

Espadas y Pimentel presentan ahora el tranvía como clave para reactivar la economía y el empleo

La fase de instalaciones, que durará cinco meses, sólo dará trabajo a un máximo de 60 personas

El paso subterráneo entre Ramón y Cajal y San Francisco Javier medirá 96 metros de largo y 5 de profundidad

Monteseirín gastó 83 millones en el primer tranvía y al final de las obras había 2.793 parados más en Sevilla

Para que no me ocurra como al añorado compañero de El Correo de Andalucía Pepe Guzmán con el reproche de un lector,  el cual se quejaba de que en el periódico no se hablaba de boxeo (y Guzmán se puso a escribir un día sí y otro también de pugilismo), he de volver a hablar del tranvía -y lo que queda- porque al ser el proyecto estrella del alcalde éste se encarga de calentar el ambiente con novedades al respecto y de suscitar reacciones dignas de reseña.

En línea con el artículo “No sin mi tranvía” ( http://www.manueljesusflorencio.com/2020/05/no-sin-mi-tranvia/

), en el que abogaba por destinar el dinero del tranvía redundante a autobuses ecológicos con los que Tussam podría incrementar su flota y crear nuevas líneas o reforzar las actuales, se han pronunciado tanto la red Sevilla por el Clima como un colectivo de estudiantes de la Escuela de Arquitectura.

Sevilla por el Clima ha calificado de “costosa, inútil y parche” al problema de la movilidad en la ciudad la ampliación redundante de la línea del tranvía entre las estaciones de San Bernardo y Santa Justa que impulsa el alcalde, proyecto del que se puede ver este vídeo propagandístico en Youtube. Atención a, nada más arrancar, el túnel de 96,20 metros de longitud, de 5 a 5,15 de profundidad y 7,80 de anchura para pasar de la Avenida de Ramón y Cajal a la de San Francisco Javier:

La red apuesta en su lugar por autobuses eléctricos o de hidrógeno de tránsito rápido con plataforma reservada y por carriles-bici que conecten los barrios sevillanos entre sí y con el área metropolitana, desde la que procede la mitad del tráfico privado (unos 200.000 vehículos). Según Sevilla por el Clima, el coste de esta alternativa sería muy inferior al de la ampliación del tranvía y podría estar en funcionamiento en muy corto plazo.

CINCO GRANDES LÍNEAS

Por su parte, alumnos de la Escuela de Arquitectura le han trasladado a Espadas una opción similar: crear una red de cinco grandes líneas de autobuses de tránsito rápido a la que darían servicio 88 vehículos de Tussam, los cuales circularían a una velocidad media de 20 Km/hora y tendrían una frecuencia de paso cada cinco minutos en horas-punta. Esta red rápida y ecológica conectaría prácticamente toda Sevilla a través de cuatro ejes transversales (Norte, entre San Jerónimo y Bellavista; Sur, entre Pino Montano y Polígono Sur; Este, entre Sevilla Este y Plaza de Armas; Oeste, entre Alcosa y Plaza de Armas) y uno circular, alrededor del Casco Antiguo.

Estiman los estudiantes de Arquitectura que el coste de cada kilómetro de plataforma reservada para autobuses de tránsito rápido sería de entre uno y siete millones de euros, frente a los 100 millones de cada kilómetro del Metro. Recuérdese que el presupuesto inicial -y recalco lo de inicial- de Espadas para los dos kilómetros en números redondos de la ampliación redundante del tranvía asciende a 49 millones (la media es de 24,5 millones el kilómetro).

OPOSICIÓN UNIDA

Es tan obvia la redundancia de la ampliación (discurriría en superficie prácticamente por el mismo trazado que en subterráneo el Cercanías que ya une Santa Justa con San Bernardo) y el sinsentido de gastar 49 millones en la misma, millones  que podrían tener mejor uso alternativo (como el de los autobuses ecológicos citados), que en el anterior mandato fue rechazada de plano tanto por la patronal sevillana (CES) que preside Miguel Rus como por todos los partidos de la Oposición.

Miguel Rus, en la Asamblea General de la Confederación de Empresarios de Sevilla de 2018

Estos la tumbaron en un Consejo de la Gerencia de Urbanismo. Argumentaron, entre otras razones, que en la red de Metro subterránea ya está prevista una conexión entre ambas estaciones; que se trata de una obra innecesaria y no prioritaria para la ciudad y, en opinión de Ciudadanos, que era “un capricho millonario del alcalde, con intereses electoralistas”.

Sin embargo, en este nuevo mandato los cálculos electoralistas de Espadas, que piensa en inaugurar la ampliación para antes de las próximas elecciones municipales, se han impuesto a la lógica económica que mantenían la patronal y la Oposición, gracias al cambio de postura de Ciudadanos y de su nuevo portavoz, Álvaro Pimentel. 

EL COVID 19

Además, el coronavirus y sus efectos ha acabado proporcionando la coartada final a Espadas, que ahora presenta el inicio del proceso de información pública de la ampliación del tranvía “en el marco de la estrategia de reactivación económica y social de la ciudad”. La pandemia le ha dado al alcalde la excusa perfecta para cambiar el sentido del debate: ya no se trata de que la ampliación sea redundante, innecesaria y electoralista, como sostenía la Oposición, sino de convertirla en gasto público para la reactivación económica y la creación de empleo, con lo cual quedaría justificada “per se”, por tales argumentos digamos “supremos”. De un mero medio de transporte el tranvía ha devenido en “cosa de comer”, y ya se sabe que las cosas de comer nunca se cuestionan, so riesgo de ser lapidado.

Espadas, en el Ayuntamiento durante el estado de alarma

“Es el momento de que todas las Administraciones pongamos en marcha inversiones públicas como la ampliación del Metrocentro por parte del Ayuntamiento”, afirma Espadas al otorgar así al tranvía una “legitimidad” de “índole solidaria” en una ciudad con 81.922 parados al cierre del mes de mayo.

Gastar dinero público, venga de donde venga, en obras innecesarias con tal de mantener la economía y el empleo fue el mismo planteamiento de Zapatero con su denominado ‘Plan E’, que estuvo dotado con 8.000 millones de euros (el 0,8% del PIB nacional en 2009).

Cartel de obras con cargo al Plan E en el barrio de Los Bermejales

Pues bien, el Tribunal de Cuentas fiscalizó una muestra de 1.270 proyectos con cargo al ‘Plan E’ realizados en 700 ayuntamientos y mancomunidades y concluyó que casi tres de cada cuatro no acreditaron ser inversiones de necesidad pública para los municipios en que se realizaron. Pero en este país ya se sabe que los criterios imperantes son los políticos y no otros como los de racionalidad económica. Zapatero tuvo su ‘Plan E’ y Espadas tendrá su ‘Plan T’, de tranvía, ambos regados con dinero público.

EL COSTE “MÍNIMO”

El cooperador necesario del alcalde y portavoz de Ciudadanos, Álvaro Pimentel, ha tratado también de rentabilizar políticamente el cambio de posición del partido naranja recordando que “si hemos llegado a este punto ha sido gracias a Ciudadanos, cuyo voto fue imprescindible para la aprobación del Plan Especial que ahora permite llevar a cabo la ampliación”. Y atención a este nuevo cambio en el discurso ya previamente mutado. Pimentel dice ahora que el proyecto del tranvía costará “lo mínimo” a los sevillanos.

Pimentel, con Espadas

Recuérdese que el argumento para tratar de justificar ante la opinión pública el veletazo naranja sobre el tranvía fue que antes la factura de los 49 millones la iban a pagar los sevillanos pero que ahora iba a correr a cuenta de la Unión Europea. La realidad ha dejado en evidencia a Pimentel, ya que Espadas le va a cargar a las arcas del Ayuntamiento de entrada al menos 4.902.000 euros del coste de sólo la primera fase de la ampliación, cuantía que puede incrementarse porque el presupuesto básico asciende ya a 31,3 millones de euros en vez de los 24,5 inicialmente estimados (sobrecoste del 28%).  Por eso, al verse con el paso cambiado, Pimentel ya no habla de que el tranvía no le va a costar nada a los contribuyentes sevillanos, sino de “un coste mínimo”. Ah, ¿y cinco millones en números redondos, suponiendo que luego no sean más, son un coste mínimo?

Plano del proyecto de ampliación con la parte del túnel de 96 metros para conectar Ramón y Cajal con San Francisco Javier

Estos cinco millones son cinco veces más que el millón de euros de la convocatoria extraordinaria del Ayuntamiento para ayudas a pymes y autónomos afectados por la pandemia, un dinero que al portavoz naranja le parece manifiestamente insuficiente, de ahí que haya exigido a Espadas el aumento de dicha partida “por ser muchos -ha aseverado- los afectados por esta situación que necesitarían un mayor apoyo para poder sobrevivir a esta crisis”. Pues ya sabe Pimentel de dónde puede obtener el dinero para pymes ya autónomos, de ese “mínimo coste” según él, de la innecesaria ampliación del tranvía. ¿Se atreverá a impulsar una modificación presupuestaria con tal fin? ¿A qué dara prioridad, al tranvía redundante o a los sevillanos golpeados por el coronavirus?

EL PRECEDENTE

Más espadista que Espadas, Pimentel proclama que la ampliación del tranvía será “un revulsivo para la economía y la generalización de empleo en nuestra ciudad, ya que la apuesta por la obra pública es fundamental para superar la crisis derivada de la pandemia del Covid 19 y para que Sevilla recupere el pulso económico”.

Álvaro Pimentel ha propiciado con su cambio de postura la ampliación del tranvía que impulsa Espadas

Pues veamos lo que dice el Tomo I de la parte del proyecto de ampliación dedicada a las instalaciones, cuyo plazo de ejecución será de cinco meses ( en total se estiman doce para el conjunto de las obras). Hay un epígrafe titulado Número de trabajadores, con el siguiente texto: «Sobre la base de los estudios de planeamiento de la ejecución de la obra, se estima que el número máximo (atención al término, máximo) de trabajadores alcanza la cifra de 60 operarios». ¿A esto llama Pimentel «generalización de empleo»?

Tenemos además un precedente al que remitirnos: la construcción de la línea original del tranvía entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián, en la que se gastaron al menos 83 millones de euros, casi el triple que la cifra oficialmente anunciada hasta ahora para esta ampliación, y en la que se trabajó a tres turnos (las 24 horas del día) porque Monteseirín quería inaugurarla para las elecciones municipales de mayo de 2007. Como se ve, el tranvía ha sido siempre un proyecto puramente electoralista, ya que la línea del ex alcalde también se solapa en buena parte de su recorrido con la del Metro, que discurre soterrrada.

Monteseirín anunció el 2 de mayo de 2006 la adjudicación por parte de Tussam de las obras del tranvía a la UTE formada por Azvi y Gea 21. Posteriormente, el 29 de diciembre, el concejal Gómez de Celis comunicó que Tussam había adjudicado los talleres y cocheras a la UTE que crearon Azvi y Martín Casillas. 

La Avenida de la Constitución, patas arriba por las obras del tranvía de Monteseirín

Cuando se iniciaron las obras del tranvía en mayo de hace catorce años había en Sevilla 43.862 parados; cuando se inauguró el tranvía en octubre de 2007 (día 28) había 46.655 sevillanos sin trabajo, es decir 2.793 más. Por tanto es harto dudoso que la ampliación por sí sola vaya a ser ese revulsivo para la economía y el empleo que nos “vende” Pimentel para tratar ahora de justificar lo que antes Ciudadanos calificaba como “capricho millonario” del alcalde.

Evolución del paro en Sevilla capital durante la construcción del

tranvía de Monteseirín (Mayo 2006- Octubre 2007)

Mes                                       Número de parados

Mayo 2006                                      43.862

Junio 2006                                       44.105

Julio 2006                                        44.810

Agosto 2006                                   45.388

Septiembre 2006                           46.085

Octubre 2006                                 47.251

Noviembre 2006                            46.831

Diciembre 2006                             45.276

Enero 2007                                      46.938

Febrero 2007                                  46.493

Marzo 2007                                     45.915

Abril 2007                                        44.615

Mayo 2007                                      44.714

Junio 2007                                       45.311

Julio 2007                                        45.681

Agosto 2007                                   46.373

Septiembre 2007                           46.863

Octubre 2007                                 46.655