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El tranvía de Sevilla pierde casi 90.000 pasajeros en el primer semestre de 2018

EVOLUCIÓN

Cae por debajo de los dos millones, cifra que mantuvo en el mismo periodo de 2017

A MENOS

Lo usan menos de 11.000 viajeros diarios, cuando Monteseirín prometió 18.400

ALTERNATIVA

Los autobuses que unen San Bernardo y Santa Justa ganan 217.543 usuarios

 

El tranvía de Sevilla ha cerrado el primer semestre del año 2018 con una pérdida de 89.461 viajeros y una media diaria de 10.929,cuando Monteseirín justificó su ampliación hasta la estación de San Bernardo con la tesis de que la media ascendería a 18.400. Este mal dato se une al del escaso número de sevillanos que según el reciente Barómetro de la Fundación Cámara de Comercio consideran prioritaria la segunda ampliación que impulsa Espadas y que es de tan sólo un 10%. Aun así, el alcalde sigue adelante con su proyecto.

Espadas dio especial importancia hace una semana al hecho de que la Junta de Gobierno del Ayuntamiento aprobara de forma provisional el Plan Especial para la segunda ampliación de la línea del tranvía, esta vez entre las estaciones de San Bernardo y de Santa Justa (la primera, entre el Prado y San Bernardo, se inauguró el 25 de marzo de 2011, poco antes de que expirara el último mandato de Monteseirín) y expresó su confianza en que la licitación para su ejecución pueda arrancar en noviembre, es decir medio año antes de las próximas elecciones municipales.

El alcalde, que trata de convertir la ampliación del tranvía en el proyecto estrella de su mandato, la justifica con el argumento de que merced a la misma se logrará duplicar el actual número de viajeros, hasta los 7 millones. Hace siete años Monteseirín esgrimió un estudio de Tussam según el cual gracias a la ampliación desde el Prado hasta San Bernardo  la demanda se iba a incrementar en un 15% y se pasaría de una media de 16.000 viajeros diarios a 18.400, y un incremento anual de 600.000 hasta al menos 5,1 millones anuales. Sin embargo, en aquel entonces la media diaria era de sólo 13.068 y con 18.400 se habría llegado no a 5,1 millones, sino a 6,7 millones. La evolución ha ido en sentido contrario al augurado por el ex alcalde, ya que de 4,7 millones en 2011 se ha pasado a 3,9 millones el pasado año.

 

TENDENCIA NEGATIVA

La tendencia negativa se ha vuelto a poner de manifiesto durante el primer semestre de 2018, según la estadística de Tussam. El tranvía ha transportado menos de dos millones de viajeros y ha perdido 89.461 respecto del mismo periodo de 2017 (-4,33%), con una media diaria de 10.929 usuarios, a razón de 494 menos cada jornada.

La línea ha perdido pasajeros durante todos los meses del año en curso salvo en mayo, cuando se incrementaron en 30.262, tras un importante descenso en marzo (-43.466) y abril (-42.323), justo los meses de las dos grandes fiestas de la ciudad, Semana Santa y Feria, aunque podría decirse lo contrario del año 2017.

 

LÍNEAS DE AUTOBÚS

En contraste con el tranvía, las líneas de autobuses que de forma más directa conectan las estaciones de San Bernardo y Santa Justa sin necesidad de tranvía  (la número 28; la C-1; la C-2, y la especial al aeropuerto o EA) han ganado en el primer semestre 217.543 usuarios, especialmente por el fortísimo incremento del autobús al aeropuerto en consonancia con el ‘boom’ turístico que vive la ciudad (161.314 más, con un incremento del 40,36%).

Sólo la línea Nº 28 ha sufrido pérdida de viajeros (-20.215), pero aun sin contar, por sus especiales características la línea del aeropuerto, el crecimiento de las dos circulares compensa con creces las pérdidas de la número 28. Entre estas tres líneas el balance sería positivo, con 56.229 usuarios más que en el mismo periodo del año pasado.

Demanda de viajeros del tranvía

(Enero-Junio)

 

2017                          2018                          Balance                     %

 

Enero            333.553                    319.749                    -13.804                     -4,13

 

Febrero         321.939                    315.109                    – 6.830                      -2,13

 

Marzo            398.140                    354.674                   – 43.466                      -11,0

 

Abril               367.896                    325.573                    -42.323                      -11,5

 

Mayo             329.605                    359.867                    +30.262               +9,18

Junio              316.555                    303.255                    -13.300                     -4,21

 

TOTAL         2.067.688               1.978.227                    -89.461                      -4,33

 

Media/día       11.423                     10.929                        – 494                      -4,33

 

Demanda de viajeros líneas bus San Bernardo/Santa Justa

(Nº 28, C1, C2 y EA; Enero-Junio )

 

2017                          2018                          Balance                     %

 

N 28               1.287.309                 1.267.094                 -20.215                    -1,58

 

C1                  2.014.438                2.035.853                 +21.415                     +1,06

 

C2                  2.098.151                2.153.180                +55.029                     +2,62

 

EA                      399.612                     560.926             +161.314                 +40,36

 

TOTAL           5.799.510                 6.017.053               +217.543                   +3,75

 

 

El coste global de ampliar el tranvía superará en 117 millones a los ingresos

PROYECCIÓN A 2052

Para justificar la obra se valoran conceptos difusos como el ahorro de tiempo y el de emisiones atmosféricas

VALORACIONES

El tiempo ahorrado se valora en 245 millones, 35 más que toda la inversión, operación y mantenimiento

ARGUMENTO SOCIAL

Se quiere justificar la ampliación no por su resultado económico sino desde la óptica del conjunto de la sociedad

AÑO 2050

En 30 años el tranvía ampliado transportaría 6 millones de viajeros menos que el autobús sólo en el corredor de Nervión

DESFASADOS

Omitidos los datos de viajeros del tranvía hasta 2017 para ocultar la caída progresiva de la demanda

Los costes globales de ampliar en 1,7 kilómetros la línea del tranvía desde San Bernardo hasta Santa Justa, más los de operación y mantenimiento hasta el año 2052 (212.386.167,10 euros) superarán en 117.456.539,06 euros los ingresos (83.929.628,04 euros), por lo que para tratar de justificar el proyecto se recurre a valorar el ahorro de tiempo que supondría (245 millones de euros) y de emisiones de gases contaminantes (10,4 millones), según el Plan Especial de Plataforma Reservada del Metro Ligero en Superficie del Centro de Sevilla (Tramo San Bernardo-Santa Justa) y el Estudio Ambiental Estratégico,  sometidos a información pública durante un mes (el plazo acaba el 13 de mayo) por el Ayuntamiento el Viernes de Preferia y redactados con significativas omisiones por la ingeniería Ayesa, que preside José Luis Manzanares.

Los redactores del estudio hacen suyo un texto del Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía 2020 (PISTA), de la Junta, según el cual “en el caso del Metrocentro de Sevilla los datos de explotación están poniendo de manifiesto cómo este nuevo modo de transporte ha conseguido incrementar, de manera notable, su participación en el transporte de personas dentro de la ciudad”, y ofrecen un gráfico sobre la evolución del número de viajeros en el tranvía sevillano que sólo abarca el periodo 2009-2011.

Llama poderosamente la atención que estando firmados los estudios de ampliación del tranvía a fecha 16 de marzo de 2018, Ayesa use estadísticas hasta hace siete años para así presentar el tranvía sevillano como un medio que crece en viajeros y justificar su ampliación. Omite toda la serie histórica, demostrativa de lo contrario, ya que a partir del último año referido, salvo una excepción, el impropiamente denominado Metrocentro no ha hecho más que perder viajeros, conforme demuestran los datos año por año: 4,54 millones de pasajeros en 2012; 4,30 (2013); 4,15 (2014); 3,93 (2015); 4,03 (2016) y 3,97 millones en 2017.

LAS ALTERNATIVAS

A la hora de plantear la conexión entre la estación de San Bernardo y la de Santa Justa, los redactores de los estudios analizan cinco posibilidades, que definen de la siguiente forma:

-Alternativa 0: Sería dejar la situación como está ahora y no hacer nada, con lo que se ahorraría el coste de la ampliación del tranvía.

-Alternativa 1a: Extender las vías por las avenidas San Francisco Javier, Luis de Morales y Kansas City, con un coste estimado de 31.173.612,33 euros (sin el material móvil, que se paga aparte).

-Alternativa 1b: El mismo itinerario que el anterior pero con un paso subterráneo para acceder desde Ramón y Cajal a la Avenida de San Francisco Javier. Es la opción recomendada por Ayesa, por razones de velocidad comercial, y costaría 35.294.278,53 euros.

-Alternativa 2: A través de La Buhaira y Pablo Picasso, a un coste de 26.014.140,76 euros

-Alternativa 3: A través de La Buhaira, Eduardo Dato, Luis de Morales y Kansas City, con un coste de 34.762.753,80 euros.

LA SITUACIÓN ACTUAL

Los autores reconocen (página 14 del Estudio Ambiental) que en comparación con la alternativa que propugnan (la 1b), en la situación actual, en ese corredor “se produce una importante confluencia de líneas de autobús urbano (líneas 22,25,26,28,29,38,52, B4, C1, C2 y EA) que tienen parada en San Bernardo y en Prado de San Sebastián. Dichas líneas -añaden- hacen, en su gran mayoría, también la ruta en los ejes conformados por San Francisco Javier y Luis de Morales, contando actualmente con servicio de las líneas 22,28,29, B3, B4, C1 y C2, a las que hay que añadir las líneas 32 y 52, que tiene paso por Eduardo Dato, y la línea 21, que tiene paso por Luis Montoto. De esta manera, dicho eje supone el corredor actual más potente en cuanto a demanda de transporte público, con un tráfico de 47 autobuses en la hora punta que transportan más de 50.000 viajeros al día”.

Por tanto, esa cifra supone más de 18.250.000 viajeros/año sólo en los autobuses de Tussam. Como en 2017 la empresa transportó 79.864.153 viajeros, eso significa que por el corredor previsto para la ampliación del tranvía los actuales autobuses transportan casi la cuarta parte del total de viajeros de Tussam (un 22,85%).

MERA ENUMERACIÓN

Los redactores de los estudios se limitan a enumerar (página 26 del Plan Especial) todas las líneas de transporte público ya existentes en el área de influencia de la proyectada ampliación del tranvía (línea 1 del Metro, red de Cercanías de Renfe, siete líneas del Consorcio Metropolitano de Transportes, que conectan con el área metropolitana) pero no dan cifras de viajeros.

Así, por ejemplo no se profundiza en el número de usuarios de los trenes de Cercanías de Renfe: cinco líneas, que dan servicio tanto a la capital como a 23 municipios de la provincia y que cuentan con diez estaciones o apeaderos en nuestra ciudad que permiten conectar San Bernardo y Santa Justa con numerosos barrios y con la isla de la Cartuja mediante una oferta de 198 trenes diarios (115 los fines de semana y festivos) y 119.000 plazas (más de 69.000 los festivos).

Pues bien, de los 7,6 millones de viajeros que usaron el Cercanías el año pasado, 2.890.000 se subieron o bajaron en la estación de San Bernardo, y 2.880.500 en la de Santa Justa.

Si unimos estos 2.880.000 viajeros en números redondos del Cercanías a los 18.250.000 de Tussam, tenemos que por el corredor previsto para la ampliación del tranvía ya circulan 21.130.000 personas al año.

Al omitir profundizar en las cifras y el análisis, Ayesa demuestra su carencia de visión global de los sistemas de transporte de la ciudad, ya que se limita a poner el tranvía en relación únicamente con los autobuses de Tussam, para tratar así de justificar la ampliación de aquél.

Tampoco tiene en cuenta el estudio de viabilidad de la Junta de Andalucía que aboga por conectar en aeropuerto con Santa Justa mediante la prolongación del Cercanías de Renfe a partir del Palacio de Congresos (Fibes), con lo que los pasajeros del aeropuerto podrían seguir a continuación hasta San Bernardo por los Cercanías sin necesidad de un tranvía.

SÓLO DOS LÍNEAS

A la hora del análisis, los autores del informe se limitan a comparar la frecuencia media de tan sólo dos líneas de autobuses de Tussam, la C-1 y la C-2, con las distintas opciones para la ampliación del tranvía y concluyen que sólo pueden utilizarse un total de 14 autobuses a la hora en números redondos, con una capacidad de transporte de 1.600 viajeros, frente a los 2.614 que transportaría el tranvía.

Y en la estimación de la demanda potencial de viajeros, dicen (página 89 del Plan Especial) que “la ampliación proporcionará unos 10.800 viajeros adicionales a los que actualmente utilizan la línea”.

Dado que en los estudios se especifica que el tranvía ampliado va a funcionar 350 días del año durante 17 horas diarias (de 6 a 23 horas, como los autobuses), esos 10.800 pasajeros adicionales equivalen a una media de tan sólo 635 más cada hora.

Al año resultarían 3.780.000. Así pues, se va a realizar una inversión inicial  superior a los 49 millones de euros para restarle en gran medida a Tussam ese número de viajeros de los 18.250.000 que ahora transporta con sus autobuses y sin llegar todo el futurible tranvía ampliado desde la Plaza Nueva hasta Santa Justa (7,75 millones, con una demanda diaria de 22.143 pasajeros) al 43% siquiera de  aquella cantidad (en la que no se incluyen los viajeros que mediante otras líneas de autobús penetran hasta el Centro, hasta la Magdalena y el Duque, para hacer una comparación equitativa), y sin considerar los casi 3 millones de viajeros de los Cercanías.

Esa cifra no se alcanza ni con las proyecciones a futuro de una demanda supuestamente creciente (como vimos al principio, la demanda del  tranvía no ha hecho más que caer a partir del año 2011). Así, Ayesa estima una demanda de 22.143 pasajeros diarios para el año 2022, cuando funcione al completo la ampliación; de 25.000 diarios para el año 2025 (8.750.000 en total); 30.000 diarios en 2040 (10.500.000 anuales) y de 35.000 diarios en 2050 (12.250.000 en total y aún lejos de los más de 18 millones que ahora transporta el autobús en el mismo corredor).

EVALUACIÓN ECONÓMICA

Los redactores del informe afirman, siempre según sus propios criterios, que la alternativa 1b (conexión San Bernardo-Santa Justa por San Francisco Javier, Luis de Morales y Kansas City) obtiene la mejor valoración global de entre todas las estudiadas.

En la proyección realizada para el periodo 2017-2052, los costes de inversión (consultoría y asistencia técnica, construcción y material móvil), de operación y mantenimiento de la línea ampliada ascenderán a un total de 212.386.167,10 euros, que no podrán ser compensados por los ingresos, los cuales ascenderán a 83.929.628,04 euros. El balance negativo sería de 117.456.539,06 euros.

Para tratar de justificar la ampliación, Ayesa valora intangibles como el ahorro de tiempo de viaje de los usuarios por la mayor velocidad comercial del tranvía (que evalúa en nada menos que 245.176.199,40 euros, más dinero que el total de la inversión) y la reducción de gases contaminantes (10.462.870,89 euros), sin que esos supuestos ahorros genéricos vayan a aparecer en la cuenta de resultados de Tussam.

 

En las conclusiones de la evaluación (página 96 del Plan Especial) se trata de justificar la viabilidad de la ampliación del tranvía no por su resultado económico concreto, sino “desde la óptica de la sociedad en su conjunto”. Y a continuación se afirma: “Al resultado obtenido deben añadirse otros aspectos de difícil cuantificación pero que, en cualquier caso, se producirán y sumarán al beneficio de la ciudad, como son la mejora de servicios para el sector turístico con la conexión del centro económico e histórico de la ciudad con la estación de Santa Justa, así como el uso de un modo de transporte más sostenible y con menor impacto en el entorno”.

El tranvía fagocitará pasajeros a los autobuses de Tussam
Los redactores de los estudios de ampliación de la línea del tranvía acaban reconociendo (página 93 del Plan Especial) que “la captación de viajeros será prácticamente de otros modos de transporte público, concretamente del autobús”.

Ello, según Ayesa, implicará “una reordenación de las líneas de bus que se ajuste a la nueva demanda, por lo que el ahorro efectivo en costes de mantenimiento y operación sería amortiguado con esta reordenación”.

Este reconocimiento en detrimento de la propia Tussam contrasta con la previa estimación (página 89) sobre la demanda que, decía la consultora, va a tener la ampliación de la línea y el origen de los viajeros captados:

 

-Viajeros que anteriormente utilizaban para sus desplazamientos a lo largo del corredor alguna de las líneas de transporte público de autobús, dado que la ampliación tendrá una velocidad comercial superior a la del autobús. Además los usuarios actuales muestran un mayor nivel de satisfacción global con el Metrocentro que el reflejado para las líneas de TUSSAM (8,33 frente a 7,48) según los datos reflejados en el estudio de satisfacción de clientes de Metrocentro realizado por TUSSAM en el año 2017.

-Viajeros que anteriormente utilizaban para sus desplazamientos a lo largo del corredor la línea 1 de Metro de Sevilla. Tal y como se refleja en su balance anual de los últimos años el trayecto Puerta Jerez-Nervión es uno de los más utilizados por los usuarios de metro. Este trayecto será servido por la ampliación, teniendo el tranvía la ventaja de un acceso más directo al vehículo (paradas en superficie).

-Viajeros que anteriormente utilizaban para sus desplazamientos a lo largo del corredor el vehículo privado.

-Viajeros nuevos que serán inducidos por la aparición de la nueva alternativa de transporte.
Las elecciones municipales, en lontananza

Los redactores de los estudios de ampliación de la línea del tranvía han propuesto una programación de inversiones que permitiría a Espadas llevar en su balance del mandato el inicio de la obra de cara a las elecciones municipales de la primavera de 2019:

-Años 2017/2018: Redacción de Plan Especial y Proyecto Constructivo de Fase 1 (San Bernardo – Centro Nervión).

-Años 2018-2019: Construcción Fase 1

-Año 2020: Puesta en servicio Fase 1

-Años 2019-2020: Redacción Proyecto Constructivo Fase 2 (Centro Nervión – Santa Justa).

-Años 2020-2021: Construcción Fase 2

-Año 2022: Puesta en servicio Fase 2

Por tanto se prevé que en el año 2022 el  “Metro Ligero” preste servicio desde San Bernardo hasta Santa Justa.

Más de 49 millones de euros para arrancar

Los costes de inversión incluyen tanto los generados por los servicios de Consultoría y Asistencia Técnica en fase de Proyecto y Obra como los propios de la construcción de la infraestructura, superestructura e instalaciones, así como la adquisición del material móvil necesario.

-Gastos de Consultoría y Asistencia Técnica: 900.000 euros

-Construcción: 35.612.736,54 euros

-Material móvil: 12.500.000 euros

Total inicial: 49.012.736,54 euros

En el caso de la adquisición del material móvil, se prevé la compra de 3 unidades para la puesta en servicio de la Fase 1 y otras dos en el año 2022, una vez se complete la actuación

Datos del tranvía

-Longitud ampliación desde San Bernardo a Santa Justa:  2.004,4 metros

-Tramo entre paradas: 500 metros

-Tiempo de parada: 30 segundos

-Velocidad comercial: 21,55 kilómetros/hora

-Población servida: 35.468 personas

-Capacidad viajeros/hora: 2.614

-Reducción aparcamientos: 98