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Un queo

El salto a la modernidad que supuso el AVE hace 20 años con motivo de la Expo implicó, como prueba de confianza en el nuevo medio de transporte, el compromiso de puntualidad de Renfe, aún vigente. Si, salvo por causa de fuerza mayor, se producía un retraso superior a cinco minutos en el viaje entre Sevilla y Madrid, la compañía devolvía el importe íntegro del billete. A medida que el AVE se ha ido extendiendo, el compromiso de puntualidad se ha ido renovando, aunque sin la fiabilidad otorgada a la línea inicial. En las nuevas líneas la demora ha de ser superior a los 30 minutos para obtener la devolución completa del coste del viaje, y de más de 15 minutos para que la devolución sea del 50%. El compromiso no rige para el AVE Barcelona-Sevilla, no sé por qué. ¿Será por el denominado hecho diferencial catalán?

Ahora, los gestores de Tussam han imitado al AVE y anunciado durante la presentación de una aplicación para los teléfonos ‘inteligentes’ que devolverán el dinero a los usuarios si el autobús llega a una parada cinco minutos después del tiempo indicado por la ‘app’ que han desarrollado los ingenieros de la compañía pública y que ha merecido el padrinazgo del alcalde, al que tanto gustan estos ‘gadget’ tecnológicos.

El sistema no es tan revolucionario como lo pintan. De hecho, sin ninguna alharaca previa, los usuarios ya podíamos consultar desde hacía años los tiempos de espera del autobús conectando con la página web de Tussam, algo ‘chupado’ para los ‘smartphones’, o bien mediante un SMS, llamando a un número específico o por los paneles informativos en las paradas donde existan.

La mayor novedad, pues, consiste en el compromiso de puntualidad con el que se trata de aparentar que el autobús es como un AVE en pequeñito al anunciarse la devolución del precio del billete en caso de retraso. Ahora bien, Tussam se aplica a sí misma -nunca mejor dicho, ya que nos están hablando de aplicaciones- tantas cláusulas de salvaguarda en los casos de demora, que cuando ésta se produzca prácticamente nunca será por causa imputable a la compañía y no habrá motivo de devolución.

Además, impone un sistema tan burocratizado -fotos acreditativas del retraso, desplazamiento a la oficina del Prado o de la Avenida de Andalucía para exigir la devolución-, que es disuasorio para los usuarios: tantas molestias no compensan para cobrar 1,40 ó 1,60 euros que vale el billete.

Por éso, a mí lo de Tussam más que a aplicación me suena a, como vulgarmente se dice en nuestra tierra, un queo.

Un AVE para los nietos de Griñán

La ministra de Fomento, Ana Pastor, anunció el 3 de julio durante el homenaje tributado por Radio Sevilla a la Red de Ciudades con AVE –cuyo presidente es también Zoido- el firme compromiso del Gobierno de seguir extendiendo la red por España. Por su boca, el Ejecutivo de Rajoy se comprometió a conectar por AVE Sevilla con Galicia, el País Vasco y Alicante, “como ha ocurrido recientemente con Valencia”.

Griñán tomó nota en los siguientes términos: “Ministra, será una gran alegría, y un gran éxito, que mis nietos, que llevan el apellido Piñeiro, puedan viajar en el futuro desde Sevilla a Lugo en AVE. Esperamos que sea pronto”.

Por una relación causa-efecto tras el discurso de la ministra o por casualidad, lo cierto es que dos días después, en Bruselas, eurodiputados alemanes, holandeses y fineses entre otros del Norte de Europa, exigieron que España ofrezca datos reales de ocupación de sus trenes AVE antes de entrar a negociar la financiación por la UE del Corredor ferroviario del Mediterráneo, uno de los diez proyectos incluidos en la Red Europea de Transportes y que unirá Francia con Algeciras a través del litoral, incluyendo un ramal hasta Sevilla.

Aunque la Comisión Europea dio luz verde el año pasado a ese eje vital para Andalucía y Sevilla, cuyo coste se evalúa entre 40.000 y 50.000 millones de euros, su financiación depende del Parlamento Europeo y los eurodiputados nórdicos se han cansado de librar dinero para infraestructuras de dudosa rentabilidad. Ya han enfilado al AVE español.

El anuncio de un AVE Sevilla-Galicia en plena crisis y en un país rescatado ‘de facto’ por la UE, contribuye a la pésima imagen actual de la ‘marca’ España, pues significa que aún mantenemos la mentalidad de ‘nuevos ricos’ pese a la magnitud de nuestra deuda y que los criterios políticos siguen predominando sobre los de la eficiencia a la hora de asignar los cada vez más escasos recursos existentes o concedidos por Bruselas. Del despilfarro de los aeropuertos sin aviones, como el de Castellón, podemos acabar pasando al de los AVE sin pasajeros, como el futurible Sevilla-Galicia, prometido por una ministra que ejerció de gallega y que puede acabar poniendo en peligro la conexión ferroviaria que en verdad interesa a Sevilla: la europea del Corredor Mediterráneo.

Entre Sevilla, capital de Andalucía, y Santiago de Compostela, capital de Galicia, media una distancia en ruta (no en línea recta), de unos 900/950 kilómetros, para los que habría que salvar ríos, valles y cordilleras, una orografía muy distinta a la plana del valle del Guadalquivir por donde discurre la línea Madrid-Sevilla y, por tanto, a un coste enorme. En euros constantes de 2010, el kilómetro de línea AVE Madrid-Sevilla ha costado 10 millones de euros; el de Madrid-Barcelona, 15 millones; el de Córdoba-Málaga, 18 millones y el de Madrid-Valladolid, 26 millones de euros. ¿Tiene sentido tender casi mil kilómetros de vía AVE a un coste aún mucho mayor cuando esa distancia se puede cubrir de forma mucho más barata y más rápidamente por avión, dado que el AVE sólo es competitivo para distancias del orden de 500 kilómetros?

Un reciente estudio del Real Automóvil Club de Cataluña con datos de Renfe, Adif, Fomento y la Unión Internacional de Ferrocarriles, fija el umbral de rentabilidad de una línea AVE entre 6,5 y 8 millones de viajeros/año, una ratio que no cumple ni de lejos ninguna de las existentes en España y que ‘a priori’ tampoco cumpliría un AVE por la Ruta de la Plata y en paralelo a la ‘Raya Portuguesa’, una de las zonas más deprimidas y menos pobladas del país.

Y, como muestra de la ocupación de los trenes que exigen conocer los eurodiputados alemanes, el 20 de marzo la prensa difundió el balance del primer trimestre del AVE interior gallego, tras una inversión de 2.500 millones de euros entre  Compostela y Orense y de 1.000 millones entre aquélla y La Coruña: tres de cada cuatro asientos iban vacíos.

En diciembre de 2010 se inauguró el AVE interior de Castilla-La Mancha entre Toledo-Cuenca-Albacete, pasando por Madrid. Fue cerrado medio año después tras registrar una media de ¡nueve viajeros diarios! en vez de los potenciales 2.190, y con unas pérdidas de 18.000 euros cada jornada. Renfe admitió que se trataba de un “desastre”.

España presume de ser, tras China, el segundo país del mundo con más kilómetros de alta velocidad, unos 2.900, casi 1.000 más que Japón y Francia y el triple que Alemania, países ricos y que sin embargo no se permiten este, para ellos, lujo. El estudio del RAAC muestra que mientras la línea AVE Madrid-Sevilla mueve 14.000 pasajeros por Kilómetro/año de media y 9.000 la Madrid-Barcelona, la de Colonia-Fráncfort capta 51.000; la París-Lyon, 59.000, y la Osaka-Tokyo, 235.000.

En estos 20 años,  el AVE Madrid-Sevilla ha transportado 53,6 millones de viajeros, a una media de 2,68 millones/año: de dos a cuatro veces menos que el umbral de rentabilidad. Pese a reconocer la satisfacción general de los usuarios, el estudio del RAAC señala que los ingresos obtenidos no dan para cubrir los costes de su construcción, ni tampoco los de explotación, incluida la amortización de los trenes. Por éso, en Europa, cansados de los alardes de España (recuérdese a Zapatero hablando de la Champions y de lo pronto que íbamos a adelantar a Alemania), se echan las manos a la cabeza cuando oyen a Ana Pastor prometer un AVE Sevilla-Galicia para los futuros viajes de los nietos de Griñán.

 

 

Sevilla perdió el AVE

A mediados de los 80, una consultora  recibió del Gobierno presidido por Felipe González el encargo de sondear la opinión sobre el proyecto de construir una línea ferroviaria de alta velocidad similar a la del TVG francés y a la del tren-bala japonés. La pregunta del millón, si era más lógico tenderla entre Madrid y Sevilla pensando en la por entonces futurible Expo-92 o entre las dos ciudades más ricas, importantes y pobladas de España, Madrid y Barcelona, para luego conectarla con Europa.
Contra la lógica económica, demográfica (clientela potencial), internacional (acercamiento a Europa) y hasta política (satisfacción del nacionalismo catalán), González decidió  que el primer AVE uniera Madrid con Sevilla a través de un nuevo acceso ferroviario a Andalucía, distinto de Despeñaperros (Brazatortas) y con vía de ancho internacional y no ibérico.
Una leyenda apócrifa cuenta que González obró así consciente de que, más tarde o más temprano, la alta velocidad tendría que prolongarse  hasta Barcelona, pero que, dado el multimillonario coste de la infraestructura y de los trenes, si entonces daba prioridad al eje Madrid-Cataluña, Sevilla y Andalucía volverían a quedar preteridas durante decenios.

AGRAVIO COMPARATIVO

Como nuestro país carecía de conocimiento  suficiente para abordar un proyecto que revolucionaría el ferrocarril (el AVE se convirtió hasta en un atractivo turístico ‘per se’, por el mero placer de viajar a 300 Kms/hora), dos multinacionales, una francesa –Alstom-, y otra alemana –Siemens- fueron las encargadas de materializarlo, no sin maletines de por medio.
El ‘antilógico’ AVE Madrid-Sevilla en vez del ‘natural’ Madrid-Barcelona, englobado dentro del ‘paquete’ de la Expo-92, fue otro de los motivos del agravio comparativo contra Sevilla que ha condicionado en los últimos veinte años las inversiones públicas en nuestra ciudad y provincia, hasta el punto de que sólo en uno de estos ejercicios la media invertida por habitante superó la media nacional. Tres lustros después de clausurada la Muestra, el déficit inversor sufrido por Sevilla ya superaba los 6.000 millones de euros, cifra casi equivalente a toda la invertida en el conjunto de Andalucía (y no sólo en Sevilla) previamente al 92.
El mensaje implícito era que como Sevilla había gozado de unas inversiones sin parangón (el dinero destinado a preparar Barcelona y Cataluña para las Olimpiadas de aquel mismo año jamás fue cuestionado), había que medio cerrarle el grifo público a partir de entonces .
La mayor virulencia contra la Expo y sus supuestos privilegios provino del País Vasco y de Málaga. Cuando Rojas Marcos lanzó la idea de organizar unos Juegos Olímpicos contando con las infraestructuras legadas por el 92,  Arzallus, por entonces presidente del PNV, montó en cólera y planteó públicamente que si Sevilla iba a tener “una Expo todos los años”. Curiosamente, es la misma expresión que usa el alcalde malagueño, Francisco de la Torre, cada vez que Zoido habla de una ley de capitalidad para nuestra ciudad. “Eso equivaldría –ha dicho- a regalarle una Expo cada año”.

ESCUELA DE APRENDIZAJE

La línea del AVE Madrid-Sevilla, justificada por la Exposición Universal, se inauguró el 14 de abril de 1992. Durante más de un decenio fue la única existente y, por tanto, el banco de pruebas donde se ensayaron todo tipo de mejoras y donde España aprendió a crear su propia tecnología de la alta velocidad.
Gradualmente se fueron batiendo récords  uno tras otro y cuando se superaron los 356 kilómetros/hora y la velocidad  comercial se fijó en 300 Kms/hora, el tiempo de viaje entre las dos ciudades se redujo de las casi tres horas iniciales a poco más de dos.
En pura lógica, el monopolio sevillano de la alta velocidad debería haber generado alrededor de Sevilla toda una industria ferroviaria avanzada equivalente a la del A400M en la aeronáutica, pero quizás por no alimentar aún más la leyenda negra antisevillana se dejó escapar una oportunidad histórica , y el ‘Know how’ acumulado en la explotación de la línea y la operación del AVE se fue transfiriendo a todo el país, a medida que al cabo de once años se inició la construcción de nuevos tendidos, hasta el punto de que hoy España es la nación europea con más kilómetros de alta velocidad abiertos (2.600) y en construcción (1.800), y un referente mundial, puesta de ejemplo por Obama.

FUERA DE SEVILLA

Mientras Zoido  quiere buscar un futuro industrial en el nonato Plan Estratégico, será Málaga, y no Sevilla, la que, en una de las últimas decisiones del Gobierno Zapatero, albergue en la vega de Antequera el anillo de ensayos de la alta velocidad más grande del mundo, con 55 Kms. de longitud y capacidad para probar prototipos que alcancen los 520 Kms./hora, cuando ninguno de los existentes permite superar los 270. Además, tendrá otros tres anillos para distintos anchos y tipos de trenes, e incluso para Metro y tranvía. El proyecto requerirá más de 400 millones de euros y generará 7.000 empleos.
El pasado día 14 de enero, gracias a la experiencia adquirida desde 1992, un ‘pool’ de empresas españolas se adjudicó el mayor contrato de nuestra historia en el extranjero: la construcción en Arabia del ‘AVE de los peregrinos’ entre Medina y La Meca por 6.737 millones de euros, con una exportación de tecnología nacional por 2.700 millones. El AVE ‘de la Expo’ retorna así el equivalente, e incluso más, de lo que costó.
Paradójicamente, gran parte de esos petrodólares recalarán en el País Vasco (Talgo fabricará sus trenes en Alava) y en Málaga (Renfe Integria haría lo propio en Los Prados), los dos territorios más críticos con la Expo y con Sevilla.
Pero la leyenda negra continúa.

Lo que no hizo

El cabeza de lista a perpetuidad del PSOE en Sevilla, Alfonso Guerra, alardea de que fue él quien trajo el AVE a Sevilla contra la opinión de políticos del PP, que supuestamente lo habrían acusado de llevar la alta velocidad hacia Africa en vez de hacia Europa. En ese saco ha metido a “un tal Javier” ahora más conocido que antes (alusión a Arenas) y que cuando se ven en el tren le dice que es magnífico (el AVE, no él). Guerra, en un ejercicio de memoria selectiva, se atribuye lo que se hizo por Sevilla, pero calla lo que no se hizo. Por ejemplo, que se boicoteó un tren-bala que un grupo japonés quería construir entre Sevilla y la Costa del Sol, quizás porque podía ser más veloz que el nuestro. O que, alegando que era un espectáculo para señoritos, se cargó un teatro para la ópera diseñado por Eleuterio Población y cuyas escalinatas besaban el Guadalquivir. Luego, contra el reloj, hubo que recrecer el Maestranza en forma de ‘olla exprés’. Por cierto, el teatro de la ópera vetado por Guerra se iba a alzar donde ahora la torre Pelli. Ironías de la historia.

 

 

 

Setas versus Expo 92

Monteseirín  pronunció  durante la  ‘inauguración’ de las inacabadas setas un discurso articulado en torno a cuatro mensajes, según estas frases:

1) “Hoy terminamos muchas cosas: los parasoles, las pasarelas, la impresionante cripta arqueológica….. pero, sobre todo, terminamos con el sino de la Encarnación, con 30 años de indolencia y de frustraciones….y una demostración palmaria de incapacidad política”.

Así tachó de incapaces a los alcaldes anteriores, los mismos que no osaron hipotecar la ciudad con un gasto de 140.821.266 euros, y se puso a sí mismo como el mejor alcalde de la Democracia.

2) “Según los análisis de los expertos, los beneficios económicos que Metropol va a traer a la ciudad superarán, en sólo un año, la inversión acometida, en turismo, comercio, hostelería, imagen y proyección exterior”.

Ese aserto, por demostrar, equivale a atribuir a las setas la mitad del movimiento económico que genera  la Semana Santa por todos los conceptos (240 millones de euros).

3) “Sólo decirles (a los críticos) que no tengan miedo a cambiar, porque es cuestión de tiempo que Metropol Parasol sea cantado como uno de los símbolos seculares de la Sevilla eterna, como hoy es la Plaza de España”.

plaza mayorMonteseirín volvió a presentarse no como el alcalde de todos, sino como el permanente instigador de una división entre dos Sevilla, la supuestamente rancia por conservadora y la pretendidamente moderna por progresista, y como paladín de esta última. Pero en su, para él, momento de gloria, le traiciona el inconsciente y en vez de presentar su icono como una ruptura con la tradición, exhibe su deseo de que sea asumido por esa  denostada Sevilla eterna y equiparado a uno de sus símbolos, la Plaza de España (¿?).

4) “Tengo la sensación, que creo compartida, de que esta tarde, en la Encarnación, estamos teniendo el privilegio de asistir a la inauguración de la Sevilla del siglo XXI”.

Monteseirín comete el mayor pecado de soberbia al omitir que Sevilla entra en el siglo XXI con la Expo 92. ¿Acaso no ha sido  ése el motivo esgrimido por él mismo para dar el nombre  de Felipe González  a la biblioteca que en Torneo mira a la Cartuja, sede de la Exposición?

La Muestra dotó a la ciudad de unas infraestructuras y equipamientos (desde la  fibra óptica y el estreno de la telefonía móvil hasta el AVE) sin parangón en aquel entonces, una ventaja que no supo aprovechar.

FRENTE A FRENTE

La comparación entre el Parasol loado por Monteseirín como un canto a sí mismo y algunas magnitudes de la Expo  son esclarecedoras.

obras.jpg000Monteseirín ha tardado en construir –y aún están inconclusas, no se olvide- las setas tanto tiempo (6 años) como se tardó en levantar  los pabellones de los 108 países participantes en la Expo, de las 17 comunidades autónomas, de las 23 organizaciones internacionales y los temáticos, amén de los 471 kilómetros del AVE a Madrid, los 90 kilómetros de la autovía a Huelva, la ampliación del aeropuerto, el levantamiento del tapón de Chapina, los ocho nuevos puentes, las nuevas rondas, todos los hoteles de nueva planta, etcétera..

Si en vez de construir las setas, Monteseirín hubiera tenido que hacer la Expo y todo lo demás, ¿cuánto tiempo habría necesitado?

Con los 140.821.266 euros que oficiosamente  ha costado el proyecto de la Encarnación, la Expo habría tenido  dinero para estas opciones, a elegir:

-Dos puentes como el del Alamillo (la parte de Calatrava costó 60 millones de euros) más el Reina Sofía (costó 18,6 millones).

-Dos puentes como el del Quinto Centenario (57 millones), más el de Chapina o Cristo de la Expiración (11,5 millones) y también casi el de las Delicias (15 millones de euros).

alamillo-Toda la red ferroviaria del 92: la estación de Santa Justa (60 millones), la variante Norte a Huelva, ésa que ha permitido ahora implantar el Cercanías al Aljarafe (18 millones), el tramo Santa Justa-La Salud (24 millone), la estación de ordenación de Majarabique (9,7 millones), la estación de mercancías de La Negrilla (8,3 millones), el centro de tratamiento técnico de Santa Justa (7,9 millones) y actuaciones varias (7,2 millones). Y aún habrían sobrado 3,7 millones.

-La ampliación del aeropuerto (costó 91,8 millones de euros) y casi toda la autovía Sevilla-Huelva (60 millones).

-Todas las rondas de circunvalación: la Este (7,3 millones), la Sureste (25 millones),  la Suroeste (83 millones), la Oeste (20 millones) y hasta la Ronda Urbana Norte (7,8 millones de euros).

PRETEXTOS DISTINTOS

¿Para qué seguir? Esta muestra es suficiente para comprender que cualquiera de estos lotes de obras con que se preparó Sevilla para la Expo y con un coste similar al de las setas  han tenido un efecto dinamizador para su economía, o mejorado la vida de los sevillanos, de forma mucho más importante de lo que ‘a priori’ pueda tener el Metropol.

La Expo, como sostenían Felipe González y Alfonso Guerra, fue un gran pretexto para modernizar Sevilla y Andalucía y para que superaran el retraso secular que sufrían en materia de infraestructuras.

Por el contrario, en la Encarnación el mercado provisional de abastos, condenado a desaparecer a medio plazo conforme al pliego de condiciones impuesto por Sacyr a los comerciantes (sus gastos se han quintuplicado desde su traslado) con la connivencia municipal, ha sido el pretexto para erigir en la peor crisis económica de la historia reciente de Sevilla un costosísimo icono arquitectónico sin más función que la de perpetuar la huella de Monteseirín como‘faraón del siglo XXI’.

Málaga y Sevilla

Coincidiendo con las presiones desde el PSOE(A) y la Junta para forzar la fusión Unicaja- Cajasol como núcleo de la ‘Gran Caja’ tras el fiasco de Cajasur y la alianza de Caja Granada con entidades foráneas, se constituyó la Plataforma Pro Autonomía de la Región de Málaga. El objetivo de los independentistas malagueños es “ver a nuestra querida Málaga libre del poder injusto y leonino que la Junta en Sevilla ejerce sobre nuestra amada provincia malacitana”.

Los panfletos, declaraciones de los promotores, página web y mensajes recogidos destilan un antisevillanismo exacerbado, con expresiones como éstas:

-Hay que defender Málaga contra “el imperio juntero-sevillano”.

-La Junta quiere llevarse la sede de Unicaja a Sevilla, “la ciudad más mimada y subvencionada” por el Gobierno andaluz.

-Unicaja no se va de Málaga sin que antes todos los malagueños saquemos hasta el último céntimo de un icono malagueño.

- Málaga es la capital económica a pesar de la Junta. Recauda el 25 % de los ingresos fiscales, además de tener una iniciativa económica privada muy potente, que nada tiene que ver con PER y subvenciones.

- Málaga no tiene nada que ver con las diversas manifestaciones sevillanas impuestas por la Junta, como el Rocío, la Copla, el flamenco, los carnavales de Cádiz, etc. Todas son tan respetables en Málaga como la salsa, el tango o la jota aragonesa. Nuestra propia cultura nos lleva a los verdiales, el traje de cenachero, etc. como parte de nuestro pasado y de las nuevas fiestas que puedan provenir de los numerosos residentes  extranjeros, con los que nuestra provincia mantiene estrechos vínculos.

- (…) la sociedad malagueña, que salga de la hipnosis y síndrome de Estocolmo en el que estamos sumidos ante la Junta Andaluza de Sevilla.

- La Junta ha dejado de invertir en Málaga ingentes cantidades de dinero y los ha invertido descaradamente allí…

FALSOS MITOS

Treinta años de autonomía no han servido para fortalecer la hermandad entre Sevilla y Málaga, sino para todo lo contrario. Hoy, Málaga se afirma contra Sevilla, como fruto de una estrategia de los alcaldes de la capital malagueña, fueran del signo político que fueran, desde Pedro Aparicio (PSOE) hasta Francisco de la Torre (PP), pasando por Celia Villalobos (PP), la misma que botaba en el palco del estadio malagueño durante un partido de fútbol al grito ‘¡Puta Sevilla!’ de la enfervorizada masa de hinchas.

El discurso del agravio comparativo contra Sevilla ha calado tan hondo en el imaginario colectivo malagueño que hasta Griñán tuvo que referirse a ello ante la candidata socialista, María Gámez,  a la Alcaldía: “Tenemos que hacer que el malagueñismo sea una identidad compartida –dijo-, que no se defina por exclusión o por confrontación y llevamos muchos años viendo que a lo que se ha invitado a los malagueños es a ser antital o anticual”.

Este discurso del agravio se basa en dos postulados falsos: 1) Que Málaga es la capital económica de Andalucía, cuando Sevilla aún genera más riqueza al conjunto de la economía andaluza y tiene más empresas que Málaga; 2) Que Sevilla le roba las inversiones a Málaga, cuando en los 18 años transcurridos desde la Expo las inversiones del Estado en Sevilla sólo han superado una vez la media nacional. Y, para acabar con el mito, las inversiones en infraestructuras para la Expo fueron de 258.224 millones de pesetas en Sevilla y de 213.155 en Málaga. Escasa diferencia para ser Sevilla la sede del evento.

EL AVE

En los la Transición, el Gobierno hizo contactos diplomáticos para pedir consejos sobre cómo combatir el independentismo vasco. Una de las recomendaciones recibidas fue que incrementara la construcción de ferrocarriles y de carreteras, para favorecer al máximo los contactos con el resto del país y, mediante la permeabilización de la sociedad vasca, acabar así con los tópicos del nacionalismo y del separatismo, que florecen en la incomunicación.

Sevilla y Málaga pueden complementarse en multitud de iniciativas y en este sentido la futura conexión por AVE, que unirá a ambas capitales en tan sólo 55 minutos, hará más por mejorar las relaciones bilaterales  que cien discursos políticos. La primera consecuencia de la alta velocidad será la desestacionalización del turismo, ya que los 28 trenes en servicio diario permitirán dar satisfacción a una demanda inicial estimada de 2,5 millones de usuarios.

LAS UNIVERSIDADES

Un extraordinario ejemplo de que es posible una estrategia ‘win-win’ (en la que los dos ganen) de Málaga con Sevilla en vez de Málaga versus Sevilla la han dado los rectores de las Universidades al hermanarse en una candidatura conjunta para crear un ‘campus’ único de excelencia y fomentar seis grandes áreas de investigación: aeroespacial, biotecnología, transporte, energía, comunicaciones y turismo.

Ambas universidades se han percatado de que Sevilla y Málaga generan el 45% de la riqueza de Andalucía, agrupan el 80% de las empresas de base tecnológica, tienen dos parques tecnológicos punteros (el PTA y Cartuja-93) y que las fortalezas de una (telecomunicaciones y turismo en el caso malagueño) compensan las debilidades de la otra. Aquí nadie ha dicho que la sede debe estar en tal o cual sitio como condición ‘sine qua non’, sino todo lo contrario: ambas universidades compartirán titulaciones y una escuela internacional de postgrado y planes de atracción de talento y de movilidad de profesores y alumnos.

Mientras políticos, economistas e iluminados se dedican al enfrentamiento, las Universidades de Málaga y Sevilla demuestran que es posible vertebrar Andalucía.

Algo más

Sostiene Antonio Távora, presidente de los agentes de viaje, que a principios de los 90 Sevilla tenía aquello de lo que carecían otras ciudades –AVE, un palacio de congresos y una buena planta hotelera- pero que ahora poseen ya muchas y que, por tanto, hay que ofrecer “algo más”. Por tener, teníamos hasta fibra óptica en la Cartuja, presentada como el símbolo de la máxima modernidad. Sin quizás pretenderlo, Távora nos ha enfrentado a nuestra propia mediocridad. Sevilla no ha sabido aprovechar el gran salto adelante que supuso el 92, hasta el punto de que, sin necesidad de ninguna Expo, en otros sitios se han puesto a nuestra altura o incluso nos han rebasado, porque nos ha faltado ese ‘algo más’ del que habla Távora. ‘Sic transit gloria mundi’, como reza la leyenda de uno de los cuadros pintados por Juan Valdés Leal para el Hospital de la Caridad. Lo malo es que para poder pedir otra Exposición Universal aún quedan 83 años hasta  el VI Centenario del Descubrimiento que la justifique. Y es que, ya se sabe, Sevilla sólo avanza a golpe de grandes eventos.