El aeropuerto se ampliará para 10 millones de pasajeros sin que haya aún conexión ferroviaria con Santa Justa
La partida de 5 millones de euros de los Presupuestos del Estado para tal fin no se ha ejecutado
El comité de empresa de Tussam ha alertado de que los conductores de la línea especial al aeropuerto están teniendo problemas para cumplir con el horario y ofrecer un servicio de calidad, debido al aumento del nùmero de vuelos en San Pablo y a la gran afluencia de usuarios, consecuencia lógica lo segundo de lo primero.
Esta queja pública de los trabajadores de Tussam se une a la expresada a título particular por viajeros sevillanos que han sufrido un tiempo de demora que califican de excesivo para poder utilizar un transporte público en el aeródromo ante las largas colas de pasajeros que allí se forman.
Y es que no hay mes en que no se bata un récord de viajeros en el aeródromo sevillano, que el pasado mes de abril movió 682.791, la mejor cifra mensual de su historia hasta ahora, con un incremento del 21,5% en comparación con el mismo mes del año anterior y liderando el crecimiento del tráfico aeroportuario en España como causa/efecto del ‘boom’ turístico que vive la ciudad.
Ese crecimiento repercute en el del número de usuarios de la línea especial de autobuses de
Tussam, que se incrementa incluso en una mayor proporción, pero sin capacidad para absorber toda la demanda potencial salvo que se multiplique el número de vehículos en servicio.
Recuérdese que en 2018 la línea especial de Tussam a San Pablo batió también su propio récord al transportar 1.153.734 personas. Dado que por el aeropuerto pasaron 6.380.465, el balance es de 5.226.731 que recurrieron a otros medios de transporte distintos a los autobuses de la empresa municipal, desde taxis a automóviles particulares.
AMPLIACIÓN
Y hay que añadir que la gestora del aeropuerto, Aena, adjudicó el pasado mes de marzo por 26,3 millones de euros a la UTE Arpo-Inabensa las obras de reforma y ampliación del edificio terminal del aeródromo (plazo de ejecución aproximado, 30 meses) con, entre otros, el objetivo de que pueda acoger 10 millones de usuarios.
En el año 2015 se registraron en el aeropuerto 4.308.845 pasajeros, que se convirtieron en 6.380.465 en 2018. En tres años, dos millones de viajeros más, con lo que si se mantiene esta progresión los 10 millones podrían alcanzarse en 2023.
Si la línea especial de Tussam da servicio actualmente al 18% de los pasajeros del aeropuerto, para mantener esa proporción con un tráfico de 10 millones tendría que dotarse de medios y de organización para captar al menos 1,8 millones, pero con esas cifras se quedarían fuera de sus autobuses 8,2 millones de viajeros.
Es obvio que se necesita un sistema de transporte con mucha mayor capacidad y rapidez, una solución ferroviaria para, tal como ha puesto de relieve el II Barómetro Económico de Sevilla (Colegio de Economistas y Universidad Loyola Andalucía), satisfacer las necesidades de quienes constituyen el principal motor de la economía sevillana, los turistas. Esta es la auténtica prioridad, porque en caso contrario se puede crear un cuello de botella en San Pablo que proyecte una pésima imagen de la ciudad y se convierta en un freno a su crecimiento turístico si prosiguen y se incrementan las dificultades para llegar desde el aeródromo hasta el casco urbano.
Hasta el propio Espadas, para el que, sin embargo, la prioridad es gastarse 48 millones de euros del Ayuntamiento en prolongar por un trazado redundante un tranvía con cada vez menor demanda de viajeros, consideró durante el debate electoral entre los cinco candidatos en las recientes elecciones municipales que organizó la cadena SER “increíble” que todavía no haya una conexión directa entre el aeropuerto y la estación de Santa Justa. ¿Y por qué no se hace creíble dicha conexión? Veamos.
LA MOCIÓN
Ya en noviembre de 2015, al percatarse de la obviedad de que una línea de autobús es insuficiente para el aeropuerto de una gran capital como Sevilla, el entonces portavoz municipal de Ciudadanos y hoy delegado provincial de la Consejería de Justicia y Turismo, Javier Millán, promovió una moción que aprobó el Pleno por unanimidad y en la que se reclamó a las Administraciones Públicas que ya que no se había acometido la conexión entre San Pablo y Santa Justa mediante una línea de alta velocidad, se hiciera con un Cercanías, conforme a lo previsto en el Plan General de Ordenación Urbana de 2006.
La conexión por alta velocidad se adjudicó a una UTE compuesta por OHL, Comsa, Detea y Noriega por un importe de 241 millones de euros y el inicio de las obras se anunció en mayo de 2010, con previsión de que estuvieran finalizadas en un plazo de 38 meses (verano de 2013), pero nunca se iniciaron. El tramo iba a formar parte del denominado Eje Ferroviario Transversal, una línea de alta velocidad que debía realizar la Junta de Andalucía hasta Antequera, mientras que el Gobierno central sufragaría la obra hasta Almería. Sin embargo, la Junta la dejó abandonada a su suerte, y con ello la conexión Santa Justa-San Pablo, con motivo del estallido de la crisis económica y, por imposición de la Unión Europea, la necesidad de recortar gastos en infraestructuras para reducir el elevado déficit público de España.
En los tiempos previos del ‘boom’ inmobiliario, que parecían los bíblicos de las vacas gordas, nadie cuestionó que se fueran a destinar 241 millones de euros a un tramo de tan sólo 11 kilómetros entre el aeropuerto y la estación ferroviaria mediante un túnel y pese a que en superficie la línea podía discurrir en buena parte por campo abierto. Se trataba de una distancia tan corta que apenas daría tiempo a que el AVE alcanzara su velocidad de crucero.
CERCANÍAS
A falta de línea y de tren de alta velocidades, el planteamiento de Javier Millán como portavoz de Ciudadanos fue demandar una solución mucho más realista y barata: el Cercanías de Renfe. Se trataría de construir un ramal de 5,5 kilómetros desde la curva de la línea del Cercanías C-4 junto a la carretera de Miraflores hasta San Pablo, con un presupuesto estimado de unos 31 millones de euros (solución siete veces más económica que la anterior) y que podría financiarse en parte con fondos europeos.
En favor de esta propuesta hay que decir que los trenes de Cercanías son más versátiles que el AVE, alcanzan la velocidad de crucero rápidamente, podrían unir el aeródromo y la estación de Santa Justa en unos diez minutos y transportar del orden de 400 a 500 personas en cada viaje (el doble de gente con una composición de vagones reforzada, frente a los 60 ó 70 de un autobús). En función de la zona el coste del billete podría oscilar entre 1,80 y 2,30 euros (4 euros cuesta ahora el autobús especial de Tussam a San Pablo y 22,20 euros la tarifa única de los taxis al aeropuerto en los días laborables).
Ciudadanos, mediante una enmienda, consiguió que el Gobierno de Rajoy incluyera una partida de 5 millones de euros en los Presupuestos Generales del Estado para la conexión ferroviaria sevillana. Aquellos Presupuestos, los últimos de Rajoy, se aprobaron el 23 de mayo de 2018 y, prorrogados tras el rechazo a los de Pedro Sánchez que acabaron provocando las elecciones anticipadas del pasado mes de abril, siguen estando vigentes al día de hoy, pero esa partida no se ha ejecutado hasta la fecha y, lo que es políticamente muy significativo, Espadas jamás ha exigido al Gobierno socialista de Sánchez su ejecución, no se fuera a molestar. Y luego va el alcalde y dice en los debates que le parece increíble que no haya todavía la famosa conexión San Pablo-Santa Justa. A la vista está de que él tampoco se ha preocupado de presionar para que la haya.
Asimismo, Ciudadanos logró en paralelo que el último Gobierno socialista de Susana Díaz incluyera otra partida en los Presupuestos de la Junta de Andalucía, dotada con 800.000 euros, para que en el plazo de “tres o cuatro meses” -se dijo entonces- se realizara un estudio técnico sobre la conexión aeropuerto-estación ferroviaria.
El objetivo del estudio debía consistir en concretar la demanda estimada de viajeros, el modelo de transporte más idóneo, su viabilidad económica y las Administraciones que deberían implicarse en su ejecución.
Ahora el nuevo Gobierno andaluz PP-Ciudadanos ha vuelto a incluir en su proyecto de Presupuestos una partida similar, pero esta vez dotada con tan sólo 180.000 euros, para que, una vez adjudicado, el estudio técnico se elabore en un plazo de seis meses, con lo cual nos plantaremos en el año 2020. Así pues, hasta catorce años después del PGOU de 2006 no se sabrá, en el mejor de los casos, cómo se conectarán el aeropuerto de San Pablo y la estación ferroviaria de Santa Justa, un proyecto que pese a los años transcurridos no ha salido todavía del kilómetro cero.
prueba de confianza en el nuevo medio de transporte, el compromiso de puntualidad de Renfe, aún vigente. Si, salvo por causa de fuerza mayor, se producía un retraso superior a cinco minutos en el viaje entre Sevilla y Madrid, la compañía devolvía el importe íntegro del billete. A medida que el AVE se ha ido extendiendo, el compromiso de puntualidad se ha ido renovando, aunque sin la fiabilidad otorgada a la línea inicial. En las nuevas líneas la demora ha de ser superior a los 30 minutos para obtener la devolución completa del coste del viaje, y de más de 15 minutos para que la devolución sea del 50%. El compromiso no rige para el AVE Barcelona-Sevilla, no sé por qué. ¿Será por el denominado hecho diferencial catalán?
El sistema no es tan revolucionario como lo pintan. De hecho, sin ninguna alharaca previa, los usuarios ya podíamos consultar desde hacía años los tiempos de espera del autobús conectando con la página web de Tussam, algo ‘chupado’ para los ‘smartphones’, o bien mediante un SMS, llamando a un número específico o por los paneles informativos en las paradas donde existan.
Griñán tomó nota en los siguientes términos: “Ministra, será una gran alegría, y un gran éxito, que mis nietos, que llevan el apellido Piñeiro, puedan viajar en el futuro desde Sevilla a Lugo en AVE. Esperamos que sea pronto”.
Entre Sevilla, capital de Andalucía, y Santiago de Compostela, capital de Galicia, media una distancia en ruta (no en línea recta), de unos 900/950 kilómetros, para los que habría que salvar ríos, valles y cordilleras, una orografía muy distinta a la plana del valle del Guadalquivir por donde discurre la línea Madrid-Sevilla y, por tanto, a un coste enorme. En euros constantes de 2010, el kilómetro de línea AVE Madrid-Sevilla ha costado 10 millones de euros; el de Madrid-Barcelona, 15 millones; el de Córdoba-Málaga, 18 millones y el de Madrid-Valladolid, 26 millones de euros. ¿Tiene sentido tender casi mil kilómetros de vía AVE a un coste aún mucho mayor cuando esa distancia se puede cubrir de forma mucho más barata y más rápidamente por avión, dado que el AVE sólo es competitivo para distancias del orden de 500 kilómetros?
En diciembre de 2010 se inauguró el AVE interior de Castilla-La Mancha entre Toledo-Cuenca-Albacete, pasando por Madrid. Fue cerrado medio año después tras registrar una media de ¡nueve viajeros diarios! en vez de los potenciales 2.190, y con unas pérdidas de 18.000 euros cada jornada. Renfe admitió que se trataba de un “desastre”.
Contra la lógica económica, demográfica (clientela potencial), internacional (acercamiento a Europa) y hasta política (satisfacción del nacionalismo catalán), González decidió que el primer AVE uniera Madrid con Sevilla a través de un nuevo acceso ferroviario a Andalucía, distinto de Despeñaperros (Brazatortas) y con vía de ancho internacional y no ibérico.
del Gobierno Zapatero, albergue en la vega de Antequera el anillo de ensayos de la alta velocidad más grande del mundo, con 55 Kms. de longitud y capacidad para probar prototipos que alcancen los 520 Kms./hora, cuando ninguno de los existentes permite superar los 270. Además, tendrá otros tres anillos para distintos anchos y tipos de trenes, e incluso para Metro y tranvía. El proyecto requerirá más de 400 millones de euros y generará 7.000 empleos.
El cabeza de lista a perpetuidad del PSOE en Sevilla, Alfonso Guerra, alardea de que fue él quien trajo el AVE a Sevilla contra la opinión de políticos del PP, que supuestamente lo habrían acusado de llevar la alta velocidad hacia Africa en vez de hacia Europa. En ese saco ha metido a “un tal Javier” ahora más conocido que antes (alusión a Arenas) y que cuando se ven en el tren le dice que es magnífico (el AVE, no él). Guerra, en un ejercicio de memoria selectiva, se atribuye lo que se hizo por Sevilla, pero calla lo que no se hizo. Por ejemplo, que se boicoteó un tren-bala que un grupo japonés quería construir entre Sevilla y la Costa del Sol, quizás porque podía ser más veloz que el nuestro. O que, alegando que era un espectáculo para señoritos, se cargó un teatro para la ópera diseñado por Eleuterio Población y cuyas escalinatas besaban el Guadalquivir. Luego, contra el reloj, hubo que recrecer el Maestranza en forma de ‘olla exprés’. Por cierto, el teatro de la ópera vetado por Guerra se iba a alzar donde ahora la torre Pelli. Ironías de la historia.
