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Kilómetro cero

El aeropuerto se ampliará para 10 millones de pasajeros sin que haya aún conexión ferroviaria  con Santa Justa

La partida de 5 millones de euros de los Presupuestos del Estado para tal fin no se ha ejecutado

 

El comité de empresa de Tussam ha alertado de que los conductores de la línea especial al aeropuerto están teniendo problemas para cumplir con el horario y ofrecer un servicio de calidad, debido al aumento del nùmero de vuelos en San Pablo y a la gran afluencia de usuarios,  consecuencia lógica lo segundo de lo primero.

Esta queja pública de los trabajadores de Tussam se une a la expresada a título particular por viajeros sevillanos que han sufrido un tiempo de demora que califican de excesivo para poder utilizar un transporte público en el aeródromo ante las largas colas de pasajeros que allí se forman.

Y es que no hay mes en que no se bata un récord de viajeros en el aeródromo sevillano, que el pasado mes de abril movió 682.791, la mejor cifra mensual de su historia hasta ahora, con un incremento del 21,5% en comparación con el mismo mes del año anterior y liderando el crecimiento del tráfico aeroportuario en España como causa/efecto del ‘boom’ turístico que vive la ciudad.

Ese crecimiento repercute en el del número de usuarios de la línea especial de autobuses de
Tussam, que se incrementa incluso en una mayor proporción, pero sin capacidad para absorber toda la demanda potencial salvo que se multiplique el número de vehículos en servicio.

Recuérdese que en 2018 la línea especial de Tussam a San Pablo batió también su propio récord al transportar 1.153.734 personas. Dado que por el aeropuerto pasaron 6.380.465, el balance es de 5.226.731 que recurrieron a otros medios de transporte distintos a los autobuses de la empresa municipal, desde taxis a automóviles particulares.

 

AMPLIACIÓN

 

Y hay que añadir que la gestora del aeropuerto, Aena, adjudicó el pasado mes de marzo por 26,3 millones de euros a la UTE Arpo-Inabensa las obras de reforma y ampliación del edificio terminal del aeródromo (plazo de ejecución aproximado, 30 meses) con, entre otros, el objetivo de que pueda acoger 10 millones de usuarios.

En el año 2015 se registraron en el aeropuerto 4.308.845 pasajeros, que se convirtieron en 6.380.465 en 2018. En tres años, dos millones de viajeros más, con lo que si se mantiene esta progresión los 10 millones podrían alcanzarse en 2023.

Si la línea especial de Tussam da servicio actualmente al 18% de los pasajeros del aeropuerto, para mantener esa proporción con un tráfico de 10 millones tendría que dotarse de medios y de organización para captar al menos 1,8 millones, pero con esas cifras se quedarían fuera de sus autobuses 8,2 millones de viajeros.

Es obvio que se necesita un sistema de transporte con mucha mayor capacidad y rapidez, una solución ferroviaria para, tal como ha puesto de relieve el II Barómetro Económico de Sevilla (Colegio de Economistas y Universidad Loyola Andalucía), satisfacer las necesidades de quienes constituyen el principal motor de la economía sevillana, los turistas. Esta es la auténtica prioridad, porque en caso contrario se puede crear un cuello de botella en San Pablo que proyecte una pésima imagen de la ciudad y se convierta en un freno a su crecimiento turístico si prosiguen y se incrementan las dificultades para llegar desde el aeródromo hasta el casco urbano.

Hasta el propio Espadas, para el que, sin embargo,  la prioridad es gastarse 48 millones de euros del Ayuntamiento en prolongar por un trazado redundante un tranvía con cada vez menor demanda de viajeros, consideró durante el debate electoral entre los cinco candidatos en las recientes elecciones municipales  que organizó la cadena SER “increíble” que todavía no haya una conexión directa entre el aeropuerto y la estación de Santa Justa. ¿Y por qué no se hace creíble dicha conexión? Veamos.

 

LA MOCIÓN

 

Ya en noviembre de 2015, al percatarse de la obviedad de que una línea de autobús es insuficiente para el aeropuerto de una gran capital como Sevilla, el entonces portavoz municipal de Ciudadanos y hoy delegado provincial de la Consejería de Justicia y Turismo, Javier Millán, promovió una moción  que aprobó el Pleno por unanimidad y en la que se reclamó a las Administraciones Públicas que ya que no se había acometido la conexión entre San Pablo y Santa Justa mediante una línea de alta velocidad, se hiciera con un Cercanías, conforme a lo previsto en el Plan General de Ordenación Urbana de 2006.

La conexión por alta velocidad se adjudicó a una UTE compuesta por OHL, Comsa, Detea y Noriega por un importe de 241 millones de euros y el inicio de las obras se anunció en mayo de 2010, con previsión de que estuvieran finalizadas en un plazo de 38 meses (verano de 2013), pero nunca se iniciaron. El tramo iba a  formar parte del denominado Eje Ferroviario Transversal, una línea de alta velocidad que debía realizar la Junta de Andalucía hasta Antequera, mientras que el Gobierno central sufragaría la obra hasta Almería. Sin embargo, la Junta la dejó abandonada a su suerte, y con ello la conexión Santa Justa-San Pablo, con motivo del estallido de la crisis económica y, por imposición de la Unión Europea, la necesidad de recortar gastos en infraestructuras  para reducir el elevado déficit público de España.

 

En los tiempos previos del ‘boom’ inmobiliario, que parecían los bíblicos de las vacas gordas,  nadie cuestionó que se fueran a destinar 241 millones de euros a un tramo de tan sólo 11 kilómetros entre el aeropuerto y la estación ferroviaria mediante un túnel y pese a que en superficie la línea podía discurrir  en buena parte por campo abierto. Se trataba de una distancia tan corta que apenas daría tiempo a que el AVE alcanzara su velocidad de crucero.

 

CERCANÍAS

 

A falta de línea y de tren de alta velocidades, el planteamiento de Javier Millán como portavoz de Ciudadanos fue demandar una solución mucho más realista y barata: el Cercanías de Renfe. Se trataría de construir un ramal de 5,5 kilómetros desde la curva de la línea del Cercanías C-4 junto a la carretera de Miraflores hasta San Pablo, con un presupuesto estimado de unos 31 millones de euros (solución siete veces más económica que la anterior) y que podría financiarse en parte con fondos europeos.

En favor de esta propuesta hay que decir que los trenes de Cercanías son más versátiles que el AVE, alcanzan la velocidad de crucero rápidamente, podrían unir el aeródromo y la estación de Santa Justa en unos diez minutos y transportar del orden de 400 a 500 personas en cada viaje (el doble de gente con una composición de vagones reforzada, frente a los 60 ó 70 de un autobús). En función de la zona el coste del billete podría oscilar entre 1,80 y 2,30 euros (4 euros cuesta ahora el autobús especial de Tussam a San Pablo y 22,20 euros  la tarifa única de los taxis al aeropuerto en los días laborables).

Ciudadanos, mediante una enmienda, consiguió que el Gobierno de Rajoy incluyera una partida de 5 millones de euros en los Presupuestos Generales del Estado para la conexión ferroviaria sevillana. Aquellos Presupuestos, los últimos de Rajoy, se aprobaron el 23 de mayo de 2018 y, prorrogados tras el rechazo a los de Pedro Sánchez que acabaron provocando las elecciones anticipadas del pasado mes de abril, siguen estando vigentes al día de hoy, pero esa partida no se ha ejecutado hasta la fecha y, lo que es políticamente muy significativo, Espadas jamás ha exigido al Gobierno socialista de Sánchez su ejecución, no se fuera a molestar. Y luego va el alcalde y dice en los debates que le parece increíble que no haya todavía la famosa conexión San Pablo-Santa Justa. A la vista está de que él tampoco se ha preocupado de presionar para que la haya.

Asimismo, Ciudadanos logró en paralelo que el último Gobierno socialista de Susana Díaz incluyera otra partida en los Presupuestos de la Junta de Andalucía, dotada con  800.000 euros, para que en el plazo de “tres o cuatro meses” -se dijo entonces- se realizara un estudio técnico sobre la conexión aeropuerto-estación ferroviaria.

El objetivo del estudio debía consistir en  concretar la demanda estimada de viajeros, el modelo de transporte más idóneo, su viabilidad económica y las Administraciones que deberían implicarse en su ejecución.

Ahora el nuevo Gobierno andaluz PP-Ciudadanos ha vuelto a incluir en su proyecto de Presupuestos una partida similar, pero esta vez dotada con tan sólo 180.000 euros, para que, una vez adjudicado, el estudio técnico se elabore en un plazo de seis meses, con lo cual nos plantaremos en el año 2020. Así pues, hasta catorce años después del PGOU de 2006 no se sabrá, en el mejor de los casos, cómo se conectarán el aeropuerto de San Pablo y la estación ferroviaria de Santa Justa, un proyecto que pese a los años transcurridos no ha salido todavía del kilómetro cero.

El Metrogato

Desde que en el año 1975 se aprobó en las Cortes Generales de la Nación Española la ley específica del Metro de la ciudad de  Sevilla, por ende capital de Andalucía por más que muhos no quieran admitirlo, todas las Administraciones Públicas, del signo que fueran, procuraron escaquearse y darle a la ciudad gato por liebre con eufemismos lingüísticos para camuflar como Metro desde el incompleto Anillo de Cercanías de la era Aznar, al que presentaron como Metrotrén, hasta el tranvía de la era Monteseirín, al que denominaron Metrocentro. Ahora que ha costado Dios y ayuda rematar una escuálida línea con casi 40 años de retraso, la Junta, siempre rácana con Sevilla, sigue erre que erre alabando las excelencias del Metro ligero (un eufemismo más, que oculta un tranvía) con tal de ahorrarse un suburbano, que por definición es subterráneo y del que disponen otras grandes urbes, en algún caso desde hace más de un siglo. Por eso hace bien Zoido en plantarse y exigir un Metropolitano de verdad que vertebre la ciudad y llegue a los barrios más alejados, ya que, tal como dice el nuevo alcalde, si somos poco reivindicativos tendremos el sucedáneo de una red de tranvías y una vez más nos habrán dado Metrogato por liebre.

 

Tres rondas y un Metro

¿Cuánto vale construir un kilómetro de autovía/autopista? Depende de numerosos factores: si discurre por terreno llano o montañoso; si ha de salvar accidentes geográficos con puentes, viaductos o túneles; si se aplican excepcionales medidas ecológicas, como en la Jerez-Los Barrios….La media normal estimada  es de 6 millones de euros por kilómetro.

La nueva ronda de circunvalación de Sevilla, la SE-40, de 77,6 kilómetros de longitud, tiene un presupuesto de 1.400 millones de euros. Cada kilómetro cuesta un promedio de 18 millones de euros, tres veces más de lo habitual, debido a la necesidad de construir el viaducto de La Rinconada y el túnel de los Atlantes para cruzar sobre o bajo la superficie el río Guadalquivir.

Con estos datos a modo de patrón-oro de la construcción, ya podemos comprender la auténtica dimensión de las inversiones previstas en Sevilla (en torno a 435 millones de euros) en los Presupuestos Generales del Estado (PGE) para 2011.

LA SE-40 COMO PARADIGMA

El secretario provincial del PSOE, José Antonio Viera, ha declarado tirando de argumentario que los PGE “contienen suficientes partidas económicas para que no se detengan los proyectos estratégicos que la provincia necesita para salir de la crisis”, y también que “contemplan partidas para todos los proyectos que constituyen el soporte para el presente y el futuro de Sevilla”.

Ya que hay general coincidencia en que la SE-40 es el proyecto más estratégico de todos, si aplicamos los patrones de coste citados anteriormente a los 82,5 millones destinados a la Ronda la conclusión es que sólo permiten construir entre 4,5 y 14 kilómetros, en el mejor de los casos.

En el mejor no, en el híper óptimo, porque si ya este año se han tenido que paralizar tres de los siete tramos adjudicados (son doce en total) porque no llegaba el dinero pese a que se contaba con 226 millones de euros en los PGE anteriores, ¿qué previsión podrá cumplirse cuando las partidas se le han reducido en un 63%?

Y si se repara en que para los dos tramos de la SE-40 por el Aljarafe que ya fueron adjudicados en 2009 se han consignado cuatro millones de euros, la perspectiva no puede ser más descorazonadora: ese dinero da sólo para sacar a las excavadoras de excursión.

EL CERCANÍAS DEL ALJARAFE

No se trata sólo de la SE-40. Para la duplicación, que no desdoble (palabro inventado por los políticos y que no recoge el Diccionario de la Academia), de la A-49 entre Dos Hermanas y Los Palacios hay una partida de 240.000 euros: menos aún de lo que costaba un kilómetro de autovía en el 92, hace 18 años (1,8 millones de euros). Y todavía  nos ‘venden’ que con los 5 millones reservados para el tercer carril de la A-49 Sevilla-Huelva, la de los atascos en el Aljarafe, se podrán continuar las obras hasta Benacazón y redactar el proyecto para su futura ampliación hasta Huévar y Chucena.

Salvo que se recurra al manido ardid de aprobarle en las Cortes enmiendas al PSOE de Sevilla para incrementar las dotaciones y permitirle así  rentabilizar políticamente la jugada ante la opinión pública al presentarse como el salvador ‘in extremis’, con los futuros PGE sólo se podrá aspirar a rematar una única obra: el Cercanías ferroviario del Aljarafe (hay 50 millones de euros), gracias a la infraestructura ya existente y a que el ministro de Fomento comprometió públicamente su palabra durante su visita a Sevilla.

Hay partidas para todas las obras, como dice Viera -que entre bastidores reconoce que bastante ha luchado para que el tijeretazo no fuera aún peor-, pero partidas para aparentar que ninguna de ellas se paraliza, si bien las apariencias no engañan a nadie, porque para que no se frenen tendrán que acometerse  necesariamente a cámara lenta, so pena de consumir los escasos fondos a las primeras de cambio.

MALTRATO A SEVILLA

Como ya somos adultos, por edad y vigencia de la Democracia, sobran ese tipo de mensajes triunfalistas y/o eufemísticos que tanta credibilidad restan a los políticos. Habría bastado con reconocer que son los Presupuestos de la crisis, quizás los únicos posibles en las actuales circunstancias, aunque Viera también ha dicho algo más, digno de reflexión: estos Presupuestos de la austeridad todavía dejarán en Sevilla más dinero que los de 2004, cuando en plena bonanza económica el PP estaba en el Gobierno.

Y es que si algo caracteriza a Sevilla es que ha sido maltratada sistemáticamente en los PGE por todos los Gobiernos de la nación, tanto del PP como del PSOE, desde 1990, vísperas de la Exposición Universal, cuando era el prestigio de todo el país el que se hallaba en juego por el compromiso internacional de España.  En los veinte años transcurridos desde entonces, sólo ha habido uno, 2008 (848 millones en los PGE), en que la inversión per cápita del conjunto de las Administraciones Públicas en nuestra provincia fue superior a la media nacional.

El profesor Francisco Ferraro ya estimó que sólo entre 2000 y 2007 Sevilla acumuló un déficit en inversiones públicas de 4.915 millones de euros, debido a que las licitaciones de obra pública en la provincia supusieron la mitad que la media del país. Con ese dinero se podrían haber construido el equivalente a tres rondas como la SE-40 y aún habrían sobrado 715 millones, más que suficientes para otra línea de Metro (la 1 ha costado 658 millones).

Alemania ha tardado 91 años en pagar la factura del Tratado de Versalles. Sevilla lleva 20 años pagando la factura por haber albergado la Expo-92.