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Contramano

El pasado febrero, Sevilla amaneció durante varios días cubierta por una ‘boina’, una
espesa capa negra contaminante que se atribuyó a la conjunción de las bajísimas temperaturas,
las emisiones del tráfico y las hogueras de los agricultores para salvar la cosecha del
melocotón.
Pero la alta contaminación de Sevilla no es una excepción. Tan sólo cinco meses antes,
un estudio global de la Organización Mundial de la Salud sobre la calidad del aire en 1.100
ciudades de 91 países reveló que las urbes con más contaminación atmosférica de España son
Zaragoza y Sevilla. El estudio analizaba, entre otros parámetros, la concentración de partículas
menores de diez micras conocidas como PM10, que emiten sobre todo las industrias, los
vehículos y las calefacciones. El aire de nuestra ciudad contiene más del doble de PM10 del
límite recomendado por la OMS (20 microgramos por m3). Dada la falta de industria pesada y
en que por nuestro clima tampoco usamos calefacción central con fuel, el agente causante de
esta contaminación, que cada año mata en el mundo a 1.340.000 personas, es el tráfico.
Además, Sevilla es la tercera ciudad española con más contaminación por ozono y ha
habido años en que se ha superado el nivel tolerable durante un centenar de días en el conjunto
de los puntos de muestreo, sobre todo en la zona Sur y en el Centro, debido a la combinación
calor+vehículos.
TRÁFICO RESTRINGIDO
Atendiendo a las recomendaciones de las organizaciones internacionales de medio
ambiente y salud, buena parte de las ciudades más avanzadas vetan o limitan el acceso del
tráfico privado a sus centros históricos. La estrategia de movilidad de la Comisión Europea
preconiza incluso la eliminación de los automóviles impulsados por combustible convencional
(gasolina, gasóleo) en las urbes del Viejo Continente.
Londres introdujo en 2003 un peaje a los vehículos privados que circularan por el
Centro, para reducir la contaminación atmosférica y la acústica, la ocupación de espacio público
y demás efectos perniciosos del tráfico. En 2008 dio una vuelta de tuerca al imponer una tasa
adicional a los vehículos en función de sus emisiones contaminantes. Cuando acabe este año
olímpico, retirará la licencia a los taxis con más de 15 años de antigüedad, responsables de una
cuarta parte de la contaminación, con el objetivo de que todos sean eléctricos en 2020.
En 700 hectáreas del casco histórico de Roma sigue vigente su declaración como zona
de tráfico restringido: sólo circulan los residentes y quienes allí trabajan, previo pago de un pase
anual. París puede, en virtud de una norma que data de 1997, prohibir circular a la mitad de los
vehículos: un día los de matrícula par, otro los de matrícula impar.
¿NUEVAS TENDENCIAS?
En este contexto, sorprende que Zoido invoque “las nuevas tendencias de
peatonalización” (¿?) en los centros históricos para tratar de justificar la modificación del PGOU
y construir así un gran aparcamiento rotatorio en la Alameda y, ojo, también ya en cualquier otro
punto del Casco Antiguo. Las “nuevas tendencias” por él inventadas consisten, según sus
propias palabras, en que se pueda llegar al Centro en coche privado para luego desplazarse allí
por otros medios, cuando lo que rige en las ciudades avanzadas es justo lo contrario:
desplazarse al Centro en otros medios que no sean el coche particular, que o no se usa para tal
fin o se deja aparcado en la periferia.
Y sorprende también que su delegado de Urbanismo, Maximiliano Vílchez, diga que el
parking estaba en el programa electoral del PP. En tal caso podría ilustrar a la opinión pública
mostrando la página concreta de esa promesa electoral que nadie parece haber advertido antes
que él, pues el discurso oficial de Zoido frente a Monteseirín, al que acusaba de haber impuesto
su Plan Centro de tráfico sin diálogo con los sectores afectados, fue siempre el de que él
actuaría de forma opuesta y consensuaría con los vecinos medidas alternativas.
SIN CONSENSO
El diálogo ha brillado por su ausencia (las promesas electorales se las lleva el viento al
día siguiente de las elecciones) y el anuncio del gran parking rotatorio, pensado al servicio de
los comerciantes del Centro antes que como respuesta a una demanda vecinal jamás planteada
en los últimos años, ya ha suscitado una fuerte oposición de parte de los residentes.
Estos temen que se vuelva a abrir en canal la Alameda por otra larga temporada, tras
haber sufrido durante meses las obras de la desafortunada remodelación actual a un coste
oficial de entre 7 y 10 millones de euros (dinero que ahora se tiraría a la basura), y que el
antiguo bulevar y la calle Calatrava de acceso al mismo se conviertan en la nueva versión de la
Gavidia y Baños, por el efecto llamada del aparcamiento, al igual que sucede con el de El Corte
Inglés.
MINIMA OCUPACIÓN
Si el alcalde se molestara en consultar la página web de la empresa municipal
Aparcamientos Urbanos de Sevilla (Aussa) y viera la Memoria Económica allí colgada (la de
2008), comprobaría que los índices de ocupación de los aparcamientos rotatorios que gestiona
en el Centro y su periferia son los siguientes: El Arenal, 230 plazas y un 20,8% de ocupación
(13,69% en 2009, según datos oficiosos); Triana, 150 plazas y un 31% de ocupación; José
Laguillo (éste es de carácter mixto), 523 plazas y un 5,1% de ocupación.
A la vista de estos datos oficiales, que probablemente podrían extrapolarse a los
parkings de las empresas privadas, ¿pueden decir el Ayuntamiento y Aprocom que los
sevillanos no van a comprar al Centro porque no encuentran donde aparcar y que por éso hace
falta el estacionamiento de la Alameda?