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Rus

En la zona Sur hay una gran satisfacción por el apoyo de los Príncipes de Asturias a la construcción de la Politécnica en Los Bermejales, por el dinero que van a mover los universitarios y los empleos que se van a crear. Ah, ¿que los Príncipes no han dicho nada sobre la Politécnica? No importa. Por el helicóptero que sobrevoló la zona y el cortejo de vehículos oficiales en su obligado paso por allí en dirección al puerto es de aplicación ‘el principio de Rus’. Sí, ése acuñado por el presidente de la CES y según el cual los Príncipes apoyan el dragado de la que ahora llaman Eurovía del Guadalquivir, aunque no hayan dicho ni una sola palabra al respecto, sólo porque estuvieron de paso o de visita a la esclusa. Así que desde ahora  tengan mucho cuidado con el principio del presidente de la patronal sevillana, tanto como con los coches ‘ponemultas’. Sólo con que les hagan una foto o les vean paseando por la Encarnación o la Cartuja, aunque estén más mudos que el mudo de Triana, se les atribuirá automáticamente que ustedes son fans de las ‘Setas’ y/o de la torre Pelli.

 

El dragado como excusa

Zoido, tras haber pactado la operación con Hacienda, espera la aprobación de la UE para que a partir de julio la ciudad cuente con una Zona Franca (ZF) similar a las de Barcelona, Cádiz, Vigo y Canarias. Se instalaría en un área de 720.000 m2 del dominio portuario y, según sus previsiones, movería 1,73 millones de toneladas de mercancías/año y generaría 1.115 millones de euros.

La iniciativa ha sido calificada por el Consistorio como “un revulsivo económico” para el  empleo, y se enmarcaría en las propuestas del PP para el Pacto por Sevilla, que vincula la supuesta creación de 20.000 puestos de trabajo al dragado del río, ya que habría  más de 50 grandes empresas interesadas en instalarse en la futurible ZF.

A priori la iniciativa es interesante, pero no se debe caer en el triunfalismo, ya que la realidad suele desinflar el exceso de expectativas. Se dice que más de cincuenta grandes empresas se asentarían en la ZF, pero aparte de preguntarnos qué grandes compañías nos quedan en Sevilla (plantilla superior a los 500 trabajadores y/o facturación superior a 1.000 millones), de momento el Ayuntamiento sólo es capaz de citar dos interesadas, Renault y Airbus, ya instaladas en la ciudad. Por tanto, también habría que analizar si se captarán realmente nuevas empresas o habrá reubicación de existentes. Incluso la ZF podría ser considerada una unificación de los doce recintos con algún tipo de exención fiscal que ya hay  en el puerto.

Dolores Alvarado publicó un análisis comparativo de las cinco ZF de nuestro país (Barcelona, 1916; Cádiz, 1929; Vigo, 1947; Canarias, doble, en 1998) que revela que aunque ayudan no son la panacea contra el paro (Sevilla, 91.398 en febrero). La estrictamente ZF de Barcelona (no la mezcolanza de polígonos industriales y viviendas en derredor), con lo que supone la ciudad Condal, mueve 600.000 toneladas de mercancías (en Sevilla se habla del triple) y da empleo a 700 personas; la de Cádiz, con 83 empresas, 2.000 puestos de trabajo directos (y 2.800 indirectos); la de Vigo acoge 350 compañías (siete veces más que la previsión de Sevilla) y genera 18.000 empleos; las de Canarias, pese a sus trece años, apenas han captado una veintena de empresas.

La segunda vertiente de la historia es que se vincula la solicitud de ZF al dragado en profundidad del Guadalquivir, cuestionado por los científicos. Dicho de otro modo: el mensaje que ahora se lanza a la opinión pública es que si no se acomete cuanto antes el dragado peligra la ZF misma (y éso que aún es un futurible) y el propio puerto. De hecho, el presidente de la Cámara de Comercio, Francisco Herrero, ha sostenido en una conferencia en el Fórum Europa que el puerto, sin dragado, está abocado a la muerte y que la nueva esclusa, que ha costado 170 millones de euros, quedaría incompleta.

Según los datos oficiales difundidos en su día, con la nueva esclusa el puerto puede acoger buques de hasta 20.000 toneladas y 290 metros de eslora, o sea, los que componen dos tercios de la flota mercante mundial, amén de grandes cruceros como el ‘Azamara Quest’ y el ‘Azamara Journey’, que antes no podían acceder al interior de Sevilla.

Esto es justo lo que destacaba la Autoridad Portuaria el pasado 5 de marzo al difundir que el buque mercante Fraga (con 170 metros de eslora y 26 de manga) ha cargado 12.700 toneladas de trigo duro, “consolidando operaciones comerciales de grandes volúmenes que hoy permite la Nueva Esclusa Puerta del Mar”. Y añadía: “Las previsiones de tráfico en el puerto sevillano son ya una realidad con la entrada de buques con cuyas dimensiones no hubiera sido posible con la anterior esclusa, permitiendo así la creación de clúster de empresas de servicios logísticos competitivos y eficientes que impulsan operaciones de exportación de grandes volúmenes…Se está generando una intensa actividad comercial de empresas de Andalucía Occidental y Centro peninsular vinculadas a la importación y exportación, cuya definitiva consolidación vendrá de la mano de la realización del dragado de profundización…”.

Veamos el tráfico anual de mercancías en millones de toneladas de los últimos tiempos para obtener una perspectiva amplia:

Año 1998: 3,86 millones de toneladas.

Año 1999: 3,96

Año 2000: 4,49

Año 2001: 4,89

Año 2002: 4,70

Año 2003: 4,85

Año 2004: 4,54

Año 2005: 4,90

Año 2006: 5,34

Año 2007: 4,76

Año 2008: 4,62

Año 2009: 4,54

Año 2010: 4,40

Año 2011: 4,61

Año 2012: 4,59

Atención, con la nueva esclusa plenamente operativa en los dos últimos años, el puerto mueve menos mercancía que en siete ejercicios precedentes y está a 730.000 toneladas de diferencia del mejor año (2006, con 5,34 millones), cuando ni había esclusa ni podían entrar los grandes mercantes de ahora.

Tampoco se ha cumplido la previsión de crecimiento entre un 12-14% anual del turismo de cruceros con la nueva esclusa. En 2012 arribaron 53 buques, de los que desembarcaron 15.579 turistas, y en 2011, 57 buques y 16.058 turistas. En contraste, cuando no había nueva esclusa, en 2009 atracaron 99 cruceros (casi el doble que ahora) con 20.913 pasajeros. Y en 2007 (16.361 viajeros) y 2008 (18.089) también se superaron las cifras de los dos últimos años.

Si con la nueva esclusa y aun entrando a puerto barcos y cruceros con muchísima más capacidad que antes nuestros registros mercantiles y turísticos son significativamente peores a los de antaño, el problema ya no radica en la esclusa o en el dragado, sino en la propia Sevilla, que no genera actividad industrial, comercial y turística suficiente.

Compatibilizar

La biblioteca del Prado da más juego que la de Alejandría. Ahora, Espadas insta a Zoido a que se pronuncie “sin intermediarios” sobre la sentencia y sobre cómo se “compatibilizará” su ejecución con “la conservación de una inversión que ya ha supuesto un importante gasto”. En su obsesión por meterle las cabras en el corral a Zoido o viceversa, yerra. Desde que Monteseirín y Marchena embaucaron a la Hispalense y ésta les firmó un papel exonerador de responsabilidad, quien debe pronunciarse es el rector, no el alcalde. Se nota en Espadas la nefasta cultura del “ya que”. Ya que la Universidad ha gastado un dineral en las obras, ¿cómo se van a derribar?, plantea subliminalmente con el término “compatibilizar”. Ya que hemos gastado 170 millones en la esclusa, ¿cómo no se va a hacer el dragado?, dicen los del Puerto. Ya que se alzó el ilegal hotel en el Algarrobico, ¿ahora cómo se va a tirar?, dicen los del ladrillo. “Compatibilizar”, amigo Espadas, equivale en todos estos  casos a premiar la política de hechos consumados y a saltarse a la torera el Estado de Derecho.

Silencios

Santiago Herrero, que pese a ser miembro de cierta Academia de Medio Ambiente aún se maneja en su particular ‘lucha de clases’ entre el desarrollo económico y la conservación de la Naturaleza sin percatarse de que la conservación es el desarrollo mismo, ha reconocido que “no tiene sentido económico haber hecho la esclusa sin haber resuelto el tema del dragado”. ¿Y por qué no lo dijo en el momento procesal oportuno? El Lazarillo de Tormes, maravillado de que su amo, ciego, supiera que se estaba comiendo las uvas de tres en tres, le inquirió por la razón de su gran sabiduría. Respuesta de aquél: “Porque yo me las estaba comiendo de dos en dos y tú guardabas silencio”. El presidente de la patronal nada dijo sobre este sinsentido económico mientras los empresarios se embolsaban  los más de 160 millones de euros que han costado las obras y de paso ponían a la opinión pública ante una política de hechos consumados para que la breva del dragado se les diera por añadidura. Una vez que se han comido el racimo de uvas, Santiago Herrero ya ha podido romper su silencio.

 

Los sabios han hablado por tercera vez

Doñana, paraíso para las aves acuáticas

Doñana, paraíso para las aves acuáticas

Carlos Román y Vicente Granados reseñaron en su día que Doñana es, probablemente, el espacio natural protegido sobre el que existe mayor literatura científica –y no científica- del mundo. Por sus especialísimas características, esta joya de la Naturaleza que tiene todos los títulos del planeta (desde Patrimonio de la Humanidad a Reserva de la Biosfera), es mucho más que un símbolo de la lucha conservacionista, hasta el punto de que una de las organizaciones ecologistas más importantes, el WWF, cuyo logotipo es el panda, se creó expresamente para luchar por su salvación..

En tres ocasiones en que a lo largo de la historia reciente se ha considerado en peligro el espacio natural, la clase política decidió encomendarse al dictamen de los científicos y proceder conforme a sus recomendaciones.

La primera fue a principios de los años 90, con motivo de la macrourbanización ‘Costa Doñana’. La UE, el Gobierno de España y la Junta de Andalucía impulsaron una comisión internacional de expertos que coordinó el sociólogo Manuel Castells y que, tras un año de trabajo, emitió un dictamen que tumbó el proyecto especulativo y apostó por un desarrollo sostenible basado en la universal marca ‘Doñana’.

EL VERTIDO TÓXICO

Vertido tóxico de Boliden desde Aznalcóllar

Vertido tóxico de Boliden desde Aznalcóllar

La segunda ocasión en que los políticos dejaron el futuro de Doñana en manos de los científicos fue tras la rotura, el 25 de abril de 1998, de la balsa de residuos tóxicos de la mina de Boliden en Aznalcóllar, la mayor catástrofe ecológica en Europa hasta entonces. La riada de 6 Hm3 de aguas contaminadas con 2,5 Hm3 de lodos piríticos con alto contenido en metales pesados y arsénico arrasó la vida animal y vegetal Guadiamar abajo y a duras penas pudo ser contenida a las puertas del Parque Nacional.

¿Cómo actuar para afrontar un desastre sin precedentes y descontaminar los suelos envenenados? Los políticos se pusieron a las órdenes de los científicos y éstos transmutaron la negligencia de la Administración (¿a quién se le ocurrió autorizar una inmensa balsa en parte del dominio hidráulico del río Agrio y con un pésimo control de su estabilidad?) y de la multinacional sueca –que se ha ido de rositas- en el corredor verde, con lo que salvaron la imagen de España ante el mundo.

EL DRAGADO DEL RÍO

La tercera ocasión está siendo el proyecto de ampliación del dragado del Guadalquivir, promovido por la Autoridad Portuaria de Sevilla. La declaración de impacto ambiental emitida en 2003 se supeditó a posteriores informes que despejaran las dudas sobre su impacto ecológico en el estuario del río y en Doñana.

El dictamen de la comisión de científicos, realizado a petición del Ministerio de Medio Ambiente, recomienda que en la desastrosa situación actual del río no se ahonde el canal de navegación  desde los -6 metros actuales hasta los -8 porque es incompatible con la conservación del estuario y, en consecuencia, de Doñana.

En el futuro, si mejoraran las condiciones del Guadalquivir, podría reexaminarse el proyecto, pero mientras tanto la recomendación es que se mantenga el actual dragado de mantenimiento y bajo control científico, para minimizar sus efectos negativos.

HECHOS CONSUMADOS

El puerto y las fuerzas vivas –las mismas que a las primeras objeciones, hace años, dijeron: “lo importante es que se hagan las obras y que el dinero nos lo llevemos nosotros”- han reaccionado poniendo de manifiesto el sinsentido de haber ejecutado una esclusa de 160 millones de euros para que ahora no se drague.

La nueva esclusa

La nueva esclusa

Este argumento no se compadece con otras declaraciones del presidente de la Autoridad Portuaria,  que dijo que la nueva esclusa había que hacerla “sí o sí”, ya que por la antigüedad y frecuentes averías de la antigua se habían tenido que gastar 1,5 millones de euros en los últimos tiempos.

Pero si ahora quieren darle la vuelta a sus tesis, cabe preguntarse entonces por la irresponsabilidad de haber gastado 160 millones en una nueva esclusa sin esperar a la finalización de los estudios científicos.

En el puerto de Sevilla siguen sin comprender que el Guadalquivir no es su monopolio y que hay multitud de actores en escena, todos con intereses tan legítimos como el suyo: arroceros, pescadores, Doñana, municipios ribereños, Sanlúcar…. Nuestro puerto, pese a su importancia, tiene las limitaciones de su carácter fluvial, por lo que jamás podrá competir en pie de igualdad con los puertos marítimos cercanos (Algeciras, Huelva, Cádiz), amén de que en un Estado de Derecho como España, obligada además por convenios internacionales, no puede plantear como un chantaje su política de hechos consumados. Como en la frase bíblica del sábado y el hombre, no se hizo el Guadalquivir para el puerto, sino que ha de ser el puerto el que se adapte al Guadalquivir y a todo su estuario.

La esclusa es una metáfora de esta Sevilla nuestra, donde, contra la lógica, se colocan los bueyes detrás  de la carreta. Aquí hacemos una esclusa tal que nos tomen por locos antes del dictamen científico sobre el Guadalquivir, como promotores inmobiliarios compraron Tablada para llenarla de ladrillos sin sopesar que el PGOU podía declararla zona verde, o se construyó el estadio olímpico sin pensar en que el Sevilla y el Betis jamás irían a compartirlo.

Por tercera vez, los científicos han dictaminado sobre Doñana. A una ministra andaluza, Rosa Aguilar, le toca ahora  el papel de obrar en consecuencia  o ser la primera gobernante de España que hace oídos sordos a su dictamen.

* ‘Radiografía del Guadalquivir’ (Informe del comité de expertos)

Radiografía del Guadalquivir

El Guadalquivir necesita cuatro veces más

agua para frenar la salinidad y la turbidez

Transporta una media de 63 m3/segundo y precisa de 250 m3, aunque lo ideal serían 1.000 m3.

El comité de expertos concluye que todos los planes sobre el río tienen un impacto negativo salvo el de inundar los llanos mareales de Doñana

Dragar el río hasta -8 metros para que lleguen a Sevilla barcos más grandes provocaría  la erosión de las márgenes

Ampliar el arrozal implicaría más demanda de agua, reduciría aún más  la biodiversidad y multiplicaría los episodios tóxicos

El río ha perdido el 85% de sus llanuras mareales y un 60% de los aportes de agua dulce por las presas para el regadío

El Guadalquivir se ha convertido en un foco emisor de CO2 y de fitoplancton tóxico para la cadena alimentaria

El dictamen científico aboga por una autoridad única que gestione los recursos y el mantenimiento del dragado actual

El comité de expertos del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) y de universidades andaluzas que durante dos años ha estudiado el impacto ambiental que causarían en el Guadalquivir una serie de proyectos, como el dragado para incrementar en dos metros la profundidad del canal de navegación a Sevilla, y la ampliación del arrozal, ha llegado a la conclusión de que todos tendrían consecuencias negativas salvo, y con matices, eliminar las barreras para permitir inundaciones mareales en Doñana. Los expertos abogan por una gestión integral del estuario y dictaminan que el río no lleva agua suficiente para mantener el ecosistema.

El río Grande de Andalucía cada vez es menos río porque ha perdido caudal a chorros como consecuencia de la intervención humana y ésa es la causa última de la mayor parte de sus males: incremento de la salinidad, turbidez, erosión, menor biodiversidad, episodios de toxicidad, cegamiento de los canales…Las actividades humanas han ido colonizando y compartimentando el estuario del Guadalquivir (110 kilómetros de longitud desde la presa de Alcalá) para acoger la agricultura intensiva bajo invernadero y el cultivo de arroz; la navegación comercial, pesquera y deportiva; las pesquerías, la acuicultura y las salinas; los desarrollos urbanos y sus infraestructuras; una amplia red de carreteras, caminos, canales de riego y de desagüe, y las actuaciones para controlar las descargas del propio río y las mareas en Doñana (los llanos mareales se han reducido en un 85% por usos agrícolas y ganaderos, vertido del dragado en las márgenes y ampliación del propio espacio natural).

La circulación de la masa de agua del río depende principalmente de su propio caudal, de la onda de marea, de las condiciones atmosféricas del mar y del viento. Estos agentes naturales unidos a la acción humana son tan variables que se produce una amplísima gama de situaciones, pero con el denominador común de una gestión heterogénea y descoordinada por parte de las Administraciones y del sector privado y de una cada vez mayor demanda de recursos o un uso aún más intensivo: incremento de los dragados, del arrozal, desmantelamiento del muro en Doñana, crecimiento de los núcleos urbanos….

El aumento de la presión humana sobre el río símbolo de Andalucía está dejando al Guadalquivir sin agua. Los expertos reflejan que entre la construcción de pantanos (desde 1950 al año 2000 se ha pasado de almacenar 1.646 a 6.554 Hm3 de agua) y el desarrollo de grandes áreas de regadío (incremento del 181% en los últimos 70 años) los aportes de agua dulce al estuario han descendido en un 60%, al pasar de una media de 5.000 Hm3/año (en  el periodo 1931-1981) a sólo 2.000 (en el periodo 1981-2000), unos valores aún más bajos en los ciclos de sequía.

El volumen de agua dulce en el estuario es vital para frenar la salinidad y la turbidez y mantener los niveles de oxígeno. Cuando ese volumen persiste durante un tiempo, el ecosistema reacciona y sienta las bases para la recuperación del río. Según los expertos, se necesitaría  que el río transportara al menos 250 m3/segundo e, idealmente, algo más de 1.000 m3; la realidad es que más del 80% de los días del año el caudal de agua dulce es inferior a 100 m3/segundo (el promedio general anual es de 63,31 m3/segundo), lo que se traduce en que en vez de mandar el río sobre la dinámica del estuario, mandan las mareas y se incrementa la intrusión salina, la turbidez y la erosión.

Debido a la poca velocidad del agua dulce –de uno a cinco centímetros cada segundo- cuando es escasa(la mitad de los días el río no transporta más de 25 m3/seg) y a la pérdida de llanos mareales y marismas, la marea favorece la colmatación del estuario, tiende a desarrollar meandros y erosiona las márgenes ayudada por el paso de los barcos y los dragados. El avance de los arenales de Doñana ha empujado las mareas contra la ribera izquierda y desestabilizado el canal de navegación.

SALINIDAD Y TURBIDEZ

Los aportes salinos llegan al estuario desde el océano con la propagación de la onda de marea y su penetración y concentración está en función del caudal del río. Con caudales medios y con avenidas del Guadalquivir, las aportaciones salinas se mantienen cerca de la desembocadura y en forma de cuña. Con caudales bajos, la salinidad avanza en forma de media campana y 40 kilómetros río arriba (Punta de la Mata) y su valor máximo es de 1,75 gramos/litro aproximadamente (menos del 5% del registro en la desembocadura).

Desde allí a la presa de Alcalá, la salinidad es prácticamente despreciable. En mareas vivas, la intrusión salina puede alcanzar hasta la Punta del Verde (80 kilómetros río arriba). En promedio se producen de cuatro a seis episodios de cuña salina (generación, evolución y desaparición) en un año en el estuario y su duración media es del orden de 5 a 7 días.

Los sólidos en suspensión, que provocan la turbidez, dependen de numerosos factores, siendo uno de ellos las descargas de agua desde la presa de Alcalá del Río, si bien son amplificados por la propia dinámica del estuario. En el 10% de los casos, se registra una concentración de 900 miligramos de sedimentos por litro de agua.

La fuente principal de sedimentos es la erosión de una capa “flotante” del lecho del río que tiene un metro de espesor aproximadamente y que flota debido principalmente a la acción de las mareas, si bien no hay una norma fija, ya que todo depende del agua dulce que transporte el río, los vientos y otros elementos.

Desde principios del siglo XX el estuario ha sufrido varios episodios de turbidez extrema de larga duración y en toda su longitud. La recuperación parcial de la normalidad por decantación de los sedimentos puede durar meses y es posible acortar el plazo gestionando bien los desembalses de la presa de Alcalá.

El informe de los expertos subraya que el tránsito de buques hacia el puerto de Sevilla condiciona la turbidez y la calidad de las aguas, ya que provoca la resuspensión de sedimentos (principalmente de la capa flotante) y, eventualmente, la erosión de las márgenes, al igual que la política de dragados.

Las elevadas concentraciones de sólidos en suspensión limita de forma severa la penetración de la luz y afecta enormemente al fitoplancton: es 20 veces menor que en otros estuarios similares y en primavera, hasta 40 veces menor. La falta de luz, unida a la turbidez de las aguas y a la elevada concentración de materia orgánica priva de buena parte de oxígeno a áreas extensas, y en la zona de Don Isaías se mantuvo en un 90% del tiempo por debajo del nivel crítico.

En estas circunstancias, el Guadalquivir ha acabado convertido en una fuente de emisión de dióxido de carbono a la atmósfera y creando ‘zonas muertas’ en la costa que condiciona el desarrollo de los recursos naturales. Las condiciones están abonadas para el desarrollo de fitoplancton tóxico como cianobacterias que se concentran en la cadena alimentaria, como moluscos (coquinas) y peces. Algunos de éstos registran concentraciones tan elevadas como para ponerlos al borde de la muerte y los episodios de mortandad acaecidos en Doñana desde 2001 se debieron a cianobacterias tóxicas de agua dulce.

EL DRAGADO

La dinámica mareal es incapaz de mantener el calado actual de 5-6 metros para la navegación (referido a la bajamar) del tramo Tarfia-Esclusa, por lo que la tendencia es a que se sedimente el cauce y se reduzca a su calado natural de 3-4 metros. El calado necesario para la navegación (los 5-6 metros en bajamar) se consigue mediante dragados y descargas de agua dulce superiores a 500 m3/segundo, pero a costa de crear una capa flotante de sedimentos en las proximidades del lecho del río que vuelve a quedar en suspensión con la acción de la marea.

Cuando este sedimento se extrae mediante dragados o por transporte hacia la desembocadura, la marea erosiona las márgenes y se vuelve a la situación anterior.

Según los expertos, si la dinámica mareal es incapaz de mantener el canal de navegación a la cota de -6 metros, menos lo hará con un dragado hasta -8 metros. Se entraría en una espiral sin fin: la extracción del material del dragado creará por parte del río nuevo material sedimentario que necesariamente saldrá de la erosión de las márgenes.

Aunque el dragado tendría efectos positivos en algunos aspectos (mejora de la capacidad de circulación de las avenidas, reducción del riesgo de inundaciones, amortiguación de los efectos de los barcos de menor porte en riberas y lecho, penetración de la luz…), el comité no lo recomienda expresamente (deja la decisión a los órganos políticos) tanto por sus consecuencias erosionadoras como porque no mejoraría la situación frente a episodios extremos tan habituales en el río (turbidez, salinidad) y porque sería complejo identificar sus efectos directos para, en su caso, exigir responsabilidades.

Del dictamen, relativamente ambiguo en los puntos conflictivos, se colige que los expertos abogan por mantener el ‘statu quo’ (dragado actual), crear una autoridad única del Guadalquivir, no dar luz verde a los proyectos nuevos y recuperar los llanos mareales de Doñana.

DICTAMEN DE LOS EXPERTOS SOBRE LOS

PROYECTOS EN EL ESTUARIO DEL RÍO

PROYECTO                    POSITIVO                 NEGATIVO                      DICTAMEN

Ampliación del             -                      Incremento de la    NO RECOMENDABLE

Arrozal                                                demanda de agua,

Que si se extrae del

Río  reduce aún más

La biodiversidad,

Favorece los episodios

De toxicidad e impide

Controlar la turbidez

Levantamiento  Potencia la                   Saliniza algunos            RECOMENDABLE

Del muro del río           inundación de               entornos que hoy

Algunos llanos  son dominio del

Mareales,                    agua dulce

Corrige el

Desequilibrio de

La desembocadura

Y aumenta volumen

En ciclos de marea

Dique en la margen                  -                      Colabora en la      NO RECOMENDABLE

Izquierda                                                    “canalización” y el

Control del flujo de

Descarga por aquella

Margen y favorece la

Profundización

Asimétrica del canal

De navegación

Dragado del canal de

Navegación a -8 metros    Mejora la                  La dinámica mareal   NO RECOMENDA.

Circulación de         no será capaz de

Las avenidas,             mantener el calado,   MANTENER LAS

Reduce riesgo de      la extracción de         LABORES DEL

Inundaciones,             material erosionará    DRAGADO

Amortigua efectos    las márgenes, será     ACTUAL

Barcos de menor       complejo identificar

Porte, reduce             sus efectos directos      GESTIÓN

Sólidos que van a       en las curvas de           INTEGRAL DEL

La superficie,             salinidad y turbidez    ESTUARIO

Mejora la

Transmisión de

La luz.

La nueva esclusa de Sevilla

Dos tercios de la flota mundial de transporte marítimo

podrán acceder a Sevilla a partir  de ahora

El puerto podrá acoger buques de hasta 20.000 toneladas y 290 metros de eslora

La Autoridad Portuaria anunció hace unos días la entrada en servicio de la nueva esclusa del Guadalquivir, la más grande de Europa y quinta del mundo, en cuya construcción se han invertido unos 200 millones de euros y que permitirá sustituir progresivamente a la actual, inaugurada hace 61 años y condenada a la demolición, si bien aún sigue regulando el tráfico fluvial hasta que antes de fin de año se rematen todas las infraestructuras de la nueva.

Con la nueva esclusa se cumple una antigua aspiración de la sociedad sevillana, la cual se percató casi de inmediato de la insuficiencia de las instalaciones que va a sustituir. Así, ya en 1953 el V Consejo Económico Sindical de la provincia afirmaba: “Se impone un acondicionamiento general del puerto de Sevilla y de su acceso para que sea capaz de recibir buques de 30 pies de calado, contra la limitación actual de 17”.

Según una ponencia presentada en su día por Manuel Martín, profesor de la Hispalense, con la vieja esclusa al puerto de Sevilla sólo podían acceder el 23% de la flota mundial de graneleros, el 12% de los portacontenedores y el 40% de la flota mundial de Ro-Ro. Por otra parte, un estudio elaborado hace veinte años por la Junta de Andalucía puso de manifiesto la progresiva reducción del área de influencia (hinterland) del puerto hispalense a favor de Cádiz y Huelva y la creciente competencia de Algeciras y Málaga.

Si medio siglo antes el hinterland del puerto sevillano era de 80.000 Km2 y se extendía hasta Jaén, Salamanca y provincias de Castilla-La Mancha, a finales del siglo XX las mejoras acometidas en todos los puertos del Sur de la Península habían ido provocando el repliegue de su área de influencia hacia unos límites casi exclusivamente provinciales, como demostraba el hecho de que los tráficos portuarios con origen y destino en Sevilla suponían casi el 91% del total.

CUESTIÓN DE SUPERVIVENCIA

El tráfico de mercancías se movía en el orden de entre 4 y 5 millones de toneladas y la participación del puerto sevillano en el tráfico conjunto de los puertos andaluces se reducía al 5%, debido a la competencia del puerto de Huelva en graneles,m del gaditano en contenedores y del algecireño en todos los tráficos.

La Autoridad Portuaria estimó como una cuestión de pura supervivencia la construcción de la nueva esclusa, so pena de perder en el futuro un tercio del movimiento de mercancías, equivalente a 1.400.000 toneladas. El Plan de potenciación del puerto gracias a la obra recién puesta en servicio prevé un considerable aumento del transporte marítimo a corta distancia, que podría alcanzar en el futuro hasta los 12 millones de toneladas, cantidad que más que duplica las cifras actuales.

Ello supondría, según cálculos de las empresas constructoras de la nueva esclusa, suprimir 15.000 trasiegos de carreteras, ahorrar 14 millones de euros  de combustible al año, reducir las emisiones de NOX y CO2 en 350 y 250 toneladas, respectivamente, crear 15.000 empleos en el próximo decenio y garantizar la protección de Sevilla frente a las avenidas del río Guadalquivir.

Con la nueva esclusa, el acceso de la flota mundial de graneleros al puerto sevillano podrá incrementarse del 23% actual en un 43% más, con lo que sólo quedarán fuera un 34%. En portacontenedores se pasará del 12% actual al 53% (quedan sin acceso posible el 47%), y el tráfico RO-RO se podría incrementar en un 31% desde el 40% actual, con lo que sólo el 29% es inaccesible para el puerto. Estas cifras demuestran bien a las claras el incremento de potencial marítimo-fluvial que supone la ingente obra acometida, la mayor esclusa de Europa.

CANAL DE PANAMÁ

Para su diseño y ejecución se ha contado con los proyectistas que redactaron el acceso de la vertiente Pacífica al canal de Panamá y se ha desarrollado o incorporado tecnología europea en capítulos como válvulas, sistemas hidráulicos, puertas (construidas en los astilleros de Sevilla) y puentes.  Las puertas se deslizan mediante dos carretones, uno superior y otro inferior. Los tres puentes móviles se levantan mediante un paralelogramo articulado, con lo que se evita la necesidad de cámaras estancas, al situar los contrapesos en una situación superior.

La construcción de la nueva esclusa obligó a crear un recinto impermeable y a realizar una excavación de 23,5 metros de profundidad. El recinto así formado se dotó de diversas rampas de acceso para la introducción de maquinaria y materiales, así como de una pantalla de cierre que se empotró en los estratos impermeables del subsuelo. Una vez eliminada el agua del interior, se continuó la excavación hasta alcanzar la cota final.

La nueva esclusa funciona bajo el mismo principio que la actual: se trata de un recinto delimitado por puertas que permite a los barcos salvar los diferentes niveles entre el río Guadalquivir y el puerto. El funcionamiento es parecido al de un ascensor: el barco se sitúa entre las puertas, se modifica el nivel del agua, el buque sube o baja y, finalmente, con la apertura de la puerta, el barco sale con el nuevo nivel. La esclusa sevillana también tiene otra función: dotar a la ciudad de un muro de defensa para prevenir inundaciones. Durante una crecida del Guadalquivir, la esclusa se cerrará para evitar riadas.

LA NUEVA ESCLUSA DEL GUADALQUIVIR

-Inversión:                                                                  200 millones de euros

-Longitud:                                                                   450 metros

-Altura:                                                                       20 metros

-Manga útil:                                                                35 metros

-Buques que pueden acceder:                                     De hasta 20.000 TPM y 290 mts.

de eslora

-Solera:                                                                      Cota de -11 metros.

-Calado canal navegación aguas abajo:                        Cota de -9 metros

-Calado canal navegación aguas arriba:                       Cota de -7,70 metros

-Puertas del lado del río:                                             42 metros de anchura

23,30 metros de altura

6      metros de espesor

-Puertas del lado del puerto:                                        42 metros de anchura

17,50 metros de altura

5     metros de espesor

-Distancia entre los paramentos

interiores de las puertas:                                            293,65 metros

-Dos puentes móviles para carretera:                           44 mts. de largo x 12 ancho

-Un puente móvil para ferrocarril:                                44 mts. de largo x   6,10 de ancho

-Dos muelles de apoyo:                                               Tablestacas de 173 mts. de longitud

-Vía férrea de acceso:                                                 3.350 metros de longitud

-Superficie viales de acceso:                                        110.000 m2

-Total urbanizado:                                                       690.000 m2

-M3 de hormigón usados:                                           300.000

-Kilos de acero:                                                          31.500.000

-Horas de ingeniería:                                                   16.000

Inundación del Pabellón de la Navegación

El agua deja en evidencia los riesgos para el futuro museo, donde

se invierten más de 8 millones de euros

La incidencia resucita el fantasma de la Navidad de 1996

La subida del nivel del agua en la dársena del río Guadalquivir ha provocado la inundación de los sótanos de la torre Schindler y del pabellón de la Navegación, que está siendo objeto de una inversión de al menos 8,4 millones de euros para reconvertirlo en museo conforme a un proyecto del arquitecto Guillermo Vázquez Consuegra.

La situación es similar a la que se produjo en la Navidad de 1996, cuando el pabellón de la Expo-92 situado al borde del río se inundó como consecuencia de filtraciones a la dársena desde el cauce exterior y que obligaron a una operación de emergencia para taponar los muros y evitar que las zonas más bajas de Triana y de la Alameda de Hércules se inundaran a través de la red del alcantarillado.

El agua ha penetrado en el interior del Pabellón de la Navegación a mitad de esta  semana y ha llegado a alcanzar  al menos un metro de altura como consecuencia de la elevación del nivel de la dársena del Guadalquivir. Asimismo, se han inundado los sótanos de la torre Schindler y el área de albero que se extiende delante del pabellón, por lo que los propietarios de los vehículos que normalmente aparcan en esta zona tuvieron que evacuarla y al poco fue imposible acceder hasta el lugar por la rampa exterior al inmueble diseñado para la Exposición Universal por Guillermo Vázquez Consuegra.

La subida del nivel de la dársena ha sido tal que la torre Schindler quedó como una isla en medio del río, al quedar sumergida la delimitación del cauce y extenderse la lámina del Guadalquivir sin solución de continuidad hasta los taludes que conformaban la antigua carretera de circunvalación interior de la Muestra Universal.

La Sociedad Estatal de Activos activó un plan de emergencia, que incluyó la retirada de un transformador, para evitar cortocircuitos. El agua penetraba hasta por las juntas de dilatación del inmueble. La situación ha sido similar a la inundación sufrida por el pabellón durante la madrugada del día de Navidad de 1996, cuando Sevilla corrió el peligro cierto de inundación en las zonas más bajas, como la Alameda de Hércules, a través de la red del alcantarillado y como consecuencia de las filtraciones desde el cauce vivo del río a través del muro de contención de la dársena de Cuarto, situada al final de la carretera del Copero, junto a la esclusa.

En aquella madrugada de alarma y actividad febril para evitar que por efecto de la teoría de los vasos comunicantes la crecida del cauce vivo del Guadalquivir se extendiera hasta el cauce cortado de la dársena y barrios de la ciudad por la red del alcantarillado, hubo que abrir dos canteras en Alcalá de Guadaíra a las 3 de la madrugada. Una cadena de 24 camiones transportó albero y otros 24 camiones transportaron  piedras para taponar las vías de agua abiertas en el muro de contención de la dársena. Hubo que recurrir también a tres palas para compactar el albero y las rocas, en un trabajo que no se dio por concluido hasta doce horas más tarde, con la por entonces alcaldesa, Soledad Becerril, conteniendo la angustia a pie de obra.

Catorce años después, el Pabellón de la Navegación sufre una inundación similar a la de aquella madrugada, aunque por el momento no se ha dado una explicación oficial a la subida de nivel del agua en la dársena. Este episodio ha suscitado una gran preocupación en los responsables de Agesa, ya que de haber estado más avanzados los trabajos de reconversión del edificio en futuro museo, las pérdidas podrían haber sido más elevadas de las que actualmente se están evaluando.

Además, el riesgo de inundación (dos en catorce años) ya no puede ser minimizado de cara al futuro y podría obligar a estudiar medidas que no se habían contemplado en el proyecto redactado por el premiado arquitecto sevillano Guillermo Vázquez Consuegra.

EL MUSEO

Agesa adjudicó a la empresa Ferrovial por cinco millones de euros las obras de reforma y acondicionamiento del Pabellón de la Navegación, que debería abrir sus puertas al público como centro expositivo y museístico dedicado a la navegación atlántica durante  el segundo semestre de 2010.

La reforma interior del Pabellón se está realizando de acuerdo al proyecto de su autor, el arquitecto sevillano Guillermo Vázquez Consuegra, y persigue la recuperación del espacio original, un barco invertido con la cubierta sustentada en cuadernas, para dar cabida a los nuevos contenidos: exposición permanente, espacio para actos públicos, mediateca, tienda y cafetería.

También se remodelará el edificio anexo al pabellón, donde se abrirán dos nuevos restaurantes, así como la gran explanada delantera a orillas del Guadalquivir que, junto con la torre Schindler, Agesa pretende convertir en mirador privilegiado de Sevilla.

El proyecto obtuvo la licencia de obra por parte de la Gerencia y Urbanismo el 8 de marzo de 2009 y también ha recibido el visto bueno de la Consejería de Cultura, preceptivo, ya que el inmueble figura en el catálogo de edificios históricos protegido por la Junta de Andalucía.

En paralelo a las obras de remodelación del edificio, Agesa trabaja con la empresa General de Producciones y Diseño (GPD) y su director artístico, Boris Micka, en el proyecto de ejecución museográfico, que cuenta con un presupuesto de 3,4 millones.

Según el plan director aprobado en su día, el centro expositivo abordará la historia de la navegación atlántica y su relación con Sevilla desde cuatro perspectivas: la historia de los navegantes; la tecnología de la navegación; la vida a bordo y una prospectiva de la navegación del siglo XXI