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El Plan del Arbolado Urbano de Sevilla

Incumple la promesa de Espadas sobre ningún alcorque vacío al fin del mandato

El miedo a una plaga no puede justificar la erradicación de los típicos naranjos

El Plan Director del Arbolado Urbano de Sevilla (2019-2039) parece un buen documento de diagnóstico del estado de los árboles de la ciudad, que trata de dar respuestas a la creciente y positiva preocupación de los sevillanos sobre el patrimonio verde, tanto por los arboricidios perpetrados por Monteseirín y sus sucesores como por los efectos del cambio climático, y porque, que se recuerde, carece de precedentes. Es decir, nunca antes se habría realizado un trabajo tan exhaustivo como éste, encomienda que hay que reconocerle al gobierno de Espadas. Aun valorando positivamente la labor desarrollada, hay aspectos mejorables o discutibles, siempre desde una óptica constructiva.

Si se va a centrar únicamente en el arbolado, como su nombre indica, se trata de un plan reduccionista. Debería haberse desarrollado un Plan de Vegetación y no sólo arbóreo, aunque contiene apuntes en esa dirección. Como consecuencia de los pesticidas, la contaminación, los monocultivos, las especies invasoras y el cambio climático las abejas, abejorros, mariposas y otras especies polinizadoras, vitales para la agricultura y la supervivencia de plantas y ecosistemas, están reduciéndose de forma tan acelerada en el mundo que la ONU ha declarado el 20 de mayo como Día Mundial de las Abejas y en numerosas ciudades y países han surgido iniciativas para incrementar sus poblaciones, ya que polinizan el 80% de las plantas.


Estructura con plantas para las abejas en Oslo (Noruega)

A título individual se han multiplicado las personas que instalan colmenas en balcones, terrazas y azoteas. Y hay ciudades, como Oslo, donde se han creado las denominadas “autopistas” para abejas e insectos mediante la siembra de plantas melíferas a lo largo de kilómetros (con macizos de plantas al menos cada 250 metros) y aprovechando desde suelos hasta alféizares y tejados para que esas especies beneficiosas hallen alimento y puedan multiplicarse.

BORDES SIN PLANTAS

Miremos a nuestro alrededor en Sevilla. Por ejemplo, a esas praderas de césped o suelos terregosos de parques como el del Guadaíra, en cuyos bordes no se ha sembrado ni una sola planta que pueda servir de sustento y cobijo para abejas, pájaros y otras especies, al contrario de lo que se está haciendo en Europa y Estados Unidos.

Esta política de revegetación debería aplicarse en toda Sevilla como prioridad absoluta, pero parece que los árboles no nos dejan ver las humildes y esenciales plantas, el sotobosque. El Plan del Arbolado se limita en este sentido a las recomendaciones Nº 25 y 26 para algunos parques (Amate, Vega de Triana, San Jerónimo) y calles peatonales, pero a nuestro juicio deberían generalizarse y no constreñirse a sólo unos pocos espacios.


Ni un solo borde con plantas en los caminos y praderas de los parques sevillanos

Como toda la atención se ha centrado en lo que se ha escrito y declarado sobre el supuesto exceso de naranjos en Sevilla han pasado inadvertidos otros aspectos que creemos mucho más importantes, como la existencia de 21.888 alcorques vacíos, aunque luego, en el mismo documento, con datos contradictorios se reducen a 19.369. 

Es más, en la rueda de prensa de presentación del Plan se habría limitado a 12.300 los alcorques a replantar  de árboles con el confuso argumento de que los restantes no cumplen las mínimas condiciones de espacio para ser arbolados. Por tanto, 9.588 alcorques se ensolarían o se taparían con cemento, y se perderían estos espacios verdes para la ciudad. Esta implícita política no debe ser aplicada: alcorque donde supuestamente no quepa un árbol debe ser ocupado por un arbusto o una planta, como alternativa.

Demasiados alcorques vacíos en la ciudad

Además, los redactores del Plan proponen reducir a la mitad el número de alcorques vacíos en un periodo máximo de cinco años, lo cual supondría plantar sólo 6.150 árboles en los mismos y en ese periodo. ¿Por qué dejar otros 6.150 alcorques vacíos  al cabo de un quinquenio y no llenarlos de árboles todos en el menor plazo posible? Recuérdese que Espadas prometió durante la última campaña electoral lo siguiente: “campañas de plantaciones que conlleven al menos 5.000 ejemplares anuales, con un mínimo de 20.000 ejemplares más en los primeros cuatro años, lo que permitirá, además de reponer los alcorques vacíos, incrementar los árboles en los parques….”.  A las palabras del alcalde nos remitimos: no debe quedar ningún alcorque vacío al final del mandato (los 21.888 contabilizados, no los 12.300 de que se habla).

REDUCIR NARANJOS

Los redactores del Plan han contado 45.065 naranjos sólo entre los 182.033 árboles cuyo mantenimiento depende del Ayuntamiento (se han censado 235.000 árboles pero según la cobertura vegetal existente, un 20% del espacio, se estima que en total debe de haber 300.000 en toda la ciudad), luego la proporción de agrios es del 24,76%. “Se trata -dicen- de una excepcionalidad propia de Sevilla, donde supone una especie emblemática ligada a la imagen de la ciudad”. 

En la rueda de prensa, el alcalde y las directora de la empresa redactora del Plan parecieron abogar por no sembrar ningún naranjo más con el fin de que a medida que se planten otros árboles su proporción se reduzca al 10%. “Si tuviéramos un problema grave con los naranjos, como está sucediendo en otras ciudades, sería devastador -afirmó Espadas- porque dependemos en exceso de esta especie, pero no nos planteamos ir a saco ni demonizarlos”.

Sin embargo, en la directriz Nº 9 del Plan puede leerse lo siguiente: “Elaborar un Plan Especial del Naranjo para toda la ciudad que llegue a definir calle por calle aquéllas en las que mantener la especie y en cuáles no. El esfuerzo debe centrarse más en el viario, donde supone el 33%, frente al 11% en zonas verdes”. Este párrafo contribuye a la sospecha de quienes hablan de que Espadas planea un “naranjicidio” en Sevilla.

El Patio de los Naranjos, árbol emblemático de Sevilla

Aunque somos partidarios de incrementar la biodiversidad arbórea de la ciudad con nuevas especies, en todo caso la sustitución de naranjos debería hacerse a medida que los naranjos se fueran perdiendo por razones puramente biológicas, pero no de forma sistemática que recuerde a los arboricidios de infausta memoria. 

No obstante, hay que relativizar la amenaza de plaga bíblica que parece invocarse como única razón contra los típicos naranjos sevillanos. Estos 45.000 naranjos están repartidos por las 8.740 hectáreas del casco urbano y por lo tanto el riesgo de que una plaga acabe con todos a la vez es muy limitado y habría tiempo para combatirla, como ha ocurrido con el picudo de las palmeras.

Hectáreas de naranjales propiedad de García Carrión en la provincia de Huelva

Si se actuara con ese miedo, ¿cómo se justificarían entonces las más de 3.000 hectáreas de cítricos en una sola ubicación de la Río Tinto Fruit  y que constituye la plantación más extensa de Europa? ¿O las 1.500 ha. Íntegramente de naranjos de J. García Carrión en el Andévalo onubense para su marca de zumos Don Simón? En este caso la compañía murciana habla de “millones de naranjos”, resultado de una inversión multimillonaria en euros y que no se ha frenado por miedo a posibles plagas y pese a que el riesgo para tan ingente cantidad de árboles unos junto a otros no es comparable al de los 45.000 naranjos diseminados por toda Sevilla.

OLMOS Y PALMERAS

Plagas ha habido y siempre las habrá, tanto para el naranjo como para otras muchas especies, y lo que hay que hacer es combatirlas cuando se presenten, pero el miedo a las mismas no puede invocarse para tratar de justificar una especie de política preventiva de erradicación de árboles como parece denotar la directriz Nº 9 del Plan.


No se ha invocado la grafiosis para reducir el número de olmos en Sevilla

En contraste, nada similar se preconiza para los olmos, pese a que en su momento se temió que la grafiosis los exterminaran en prácticamente toda Europa. Pues bien, según el inventario en Sevilla aún sobreviven 4.718. Es decir, hay un olmo por cada diez naranjos. ¿Hay que erradicarlos por miedo a dicha plaga? ¿Y qué decir de las palmeras? Aún tenemos 9.748. Los redactores del Plan podrían recomendar eliminar una buena proporción, como de naranjos, por las plagas que sufren, pero en sus directrices de la 53 a la 56 instan a su saneamiento, mantenimiento y vigilancia para detectar amenazas aún no llegadas a la ciudad, como la HLB y Xilella fatidiosa, pero no a su limitación como con el naranjo, cuando equivalen a casi la cuarta parte de esta especie.

Más preocupante es la errónea selección de especies  que se ha hecho hasta ahora en Sevilla: el 35% de las mismas se considera inaceptable. Otrosí, la falta de viveros de calidad para abastecer de árboles a la ciudad. ¿Y los viveros municipales? Aquí tiene Espadas un clarísimo nicho de empleo para reducir el paro y contribuir a la mejora de nuestro patrimonio forestal.

Y atención a lo que se dice en el Plan sobre motivos para la tala de arbolado. Se justifica cortar árboles que provoquen “interferencias que causen daños en elementos de obra civil”. Suele ser al revés: obras que dañan a los árboles porque se proyectan allí donde ya están éstos y porque resulta más barato cortar el árbol que buscar una alternativa. ¿No sería el caso de las melias junto al mercado de la Puerta de la Carne? También se justifica en el Plan cortar árboles “en los casos en que los beneficios de ejecutar una obra de interés público superen a los aportados por el arbolado afectado”.

Tala de plataneros en la Plaza Nueva durante el mandato de Monteseirín

Este párrafo habría servido de coartada a Monteseirín y Zoido para justificar sus arboricidios para el tranvía o por las vistas de la Torre del Oro.

Tranvía: Pimentel, ahora tampoco

Ciudadanos habla del tranvía como derroche pero sólo si lo pagan los sevillanos en vez de la UE

Con la doble ampliación el tranvía costaría 141 millones, un dinero que nunca se halla para los barrios pobres

Gaesco también aprovecha el tranvía para situarse contra Miguel Rus, como ya hizo con el puente de la SE-40

Se aprobará la ampliación del tranvía sin el dinero de la UE como se hizo el estadio Olímpico sin Olimpiadas y la esclusa sin luz verde al dragado

El portavoz del grupo municipal Ciudadanos, Álvaro Pimentel, ha tratado de justificar el veletazo naranja sobre el proyecto de ampliación del tranvía que impulsa Espadas con, entre otros, los siguientes argumentos, que voy a transcribir en letra negrita, y a continuación mi comentario:

Ahora sí es el momento. Ciudadanos siempre se ha mantenido firme en que para respaldar esta ampliación era necesario que cambiaran las circunstancias (….). Ahora sí es el momento, porque al fin este equipo de gobierno empezaría a tomarse en serio los problemas de movilidad en Sevilla con la presentación del avance del Plan de Movilidad Urbana Sostenible que este grupo municipal lleva reclamando desde 2016.

-Ciudadanos nunca supeditó la ampliación del tranvía a la presentación de ese Plan, como demuestra que el anterior portavoz municipal, Javier Millán, nunca lo mencionó cuando votó en contra de la misma hace trece meses. Millán expresó que la ampliación del tranvía “no es una prioridad de Sevilla” y que la “necesidad” de la ciudad es el Metro. El predecesor de Pimentel (Álvaro, que no Manuel) destacó el coste del proyecto, “una inversión de 48 millones de euros que saldrán de los bolsillos de todos los sevillanos para un recorrido que une dos intercambiadores, las estaciones de Santa Justa y de San Bernardo que ya están doblemente conectadas, por superficie con la red de autobuses, y bajo tierra con los trenes de cercanías”.

Por tanto, lo que han cambiado no son las circunstancias, ya que las estaciones de San Bernardo y Santa Justa siguen igual de interconectadas que antes por varias líneas de autobuses de Tussam en superficie y , bajo tierra, por los trenes de Cercanías de Renfe; el que ha cambiado es Pimentel (Álvaro, que no Manuel).


Y en cuanto a su argumento de que el Plan de Movilidad Sostenible (encargado por Espadas, que es el padre de la ampliación ) avala la ampliación del tranvía, sobre la seriedad de este tipo de planes y metaplanes basta recordar un precedente demostrativo de todo lo contrario. Monteseirín también justificó la anterior ampliación del tranvía desde el Prado hasta San Bernardo (que elevó el coste del mismo a 93 millones de euros) invocando un estudio según el cual gracias a dicha ampliación el tranvía pasaría a transportar una media de 18.400 pasajeros diarios y un total por consiguiente de 6.716.000 al año. La auténtica realidad es que el tranvía transporta hoy un millón de pasajeros menos que hace nueve años y que su media ha caído a 10.082 viajeros/día.

¿Y qué decir de la seriedad del estudio justificativo de Ayesa en que se basa el proyecto de ampliación de Espadas y en el que, entre otras cosas, se omitió el dato de la caída de viajeros para así presentar una realidad ficticia acorde con los deseos del alcalde? Remito a mi análisis de dicho informe, por el que no cobré ninguna millonada, al contrario que Ayesa:

-Pero nuestro sí a la ampliación del tranvía lleva aparejadas unas exigencias que persiguen el éxito del proyecto. Ciudadanos tiene claro que esta obra tiene que costar lo mínimo a los sevillanos, que no deben consentir más derroches económicos. Por eso es fundamental que el alcalde pelee por la consecución de los fondos europeos necesarios para financiar la obra.

-Pimentel (Álvaro, que no Manuel) se pone él solo en evidencia cuando se refiere a la ampliación del tranvía en términos de derroche económico que los sevillanos no deben consentir pero del que él sí se va a hacer consentidor y cómplice. En Europa causa asombro el derroche de Monteseirín de gastarse 93 millones de euros en una línea de tranvía que en sus tres cuartas partes tiene un trazado que se solapa en superficie con el de la línea 1 del Metro y que en la cuarta parte restante (Puerta de Jerez-Plaza Nueva) el tramo es tan corto que se llega incluso antes andando. ¿Y no es otro derroche, como bien dice Pimentel (Álvaro, que no Manuel), gastarse otros 48 millones de euros en seguir ampliando esa línea de tranvía redundante por el mismo tramo que ya sirven, y de forma mucho más barata, los autobuses de Tussam y el Cercanías de Renfe?

Objetivamente la ampliación es un despilfarro económico a costa del contribuyente, pero para Pimentel (Álvaro, que no Manuel) el derroche no es tal si lo pagan los europeos en vez de los sevillanos, como si la calificación de una obra dependiera no de su naturaleza, sino de quien la costeara, un paupérrimo argumento que deberían tener muy en cuenta los tecnócratas de Bruselas. En el colmo de los contrasentidos, el portavoz del grupo naranja dice haber puesto como condición a Espadas para la ampliación del tranvía que éste logre fondos europeos para su financiación. ¿Condición? En realidad le ha dado un cheque en blanco, sin condiciones, porque Espadas, sin garantía alguna de que Bruselas libre alguna subvención, ya le ha comprado a Pimentel (Álvaro, que no Manuel) su veletazo y se ha apresurado a llevar a la Gerencia de Urbanismo el próximo 12 de febrero la aprobación del proyecto, el mismo que tumbó Ciudadanos hace trece meses, cuando lo dirigía Javier Millán.

-Nuestra prioridad es la red completa de Metro.

-Prioridad, según el Diccionario de la Real Academia, significa “anterioridad de algo respecto de otra cosa, en tiempo o en orden”. Si la prioridad de Ciudadanos es el Metro, entonces carece de sentido gastarse otros 48 millones de euros en el tranvía redundante, que sumados a los 93 millones derrochados por Monteseirín elevarían la factura a 141 millones, un dinero que se podría haber destinado a pagar parte de lo que le corresponde al Ayuntamiento de la futura línea 3 del Metro, a renovar por completo con modernos autobuses ecológicos la flota de Tussam, a mejorar el servicio en las barriadas del Centro o a otros usos alternativos como a mejorar las condiciones de vida de los más de 100.000 sevillanos que viven en zonas desfavorecidas. ¿Habrá alguna vez 48 millones para el Polígono Sur, Los Pajaritos, etcétera?  Con su apoyo a la ampliación del tranvía, Pimentel (Álvaro, que no Manuel) convierte en prioritaria no la suya, sino la prioridad política de Espadas, y además sin exigir nada a cambio ni obtener contrapartidas. ¿Cuánto tiempo lleva Ciudadanos exigiendo el autobús rápido a Los Bermejales y Bellavista? Pues desde el mandato anterior, y Espadas, ni caso. Y qué decir de su exigencia de la conexión entre el aeropuerto y Santa Justa, que lleva el mismo tiempo sin avance alguno.

En conclusión, Pimentel (Álvaro, que no Manuel) dice tener claro que va a seguir tendiendo la mano a Espadas para desbloquearle otros asuntos,  y políticamente en plan gratis total, porque Espadas no ha hecho ni siquiera amago de desbloquearle proyecto alguno a los naranjas como signo al menos de agradecimiento por su veletazo.

GAESCO, TAMBIÉN

Otra que se ha subido en las últimas horas al tranvía de Espadas es la patronal de la construcción, Gaesco. Según el “lobby” del ladrillo, el proyecto de ampliación del tranvía es “complementario a las diferentes alternativas de tráfico actualmente existentes”. Y añade: “El proyecto tiene un carácter estratégico y prioritario junto con el Metro para la mejora de la movilidad en la ciudad”. 

Como hemos visto hasta la saciedad, el proyecto no es complementario, sino REDUNDANTE, pero Gaesco aplica el “principio de la esclusa”. ¿En qué consiste? Como se recordará, las fuerzas vivas sevillanas se llevaron años y años clamando por el dragado del río Guadalquivir y presionaron para que el puerto, sin tener ninguna garantía de recibir luz verde por parte de la Administración española y de los organismos internacionales, construyera la esclusa para tener así un hecho consumado con que inclinar la balanza a su favor, aunque ello supusiera un gasto de unos 200 millones de euros que ha dejado hipotecada a la Autoridad Portuaria (debe aún del orden de 100 millones, cuyo abono se come el 40% de su presupuesto anual) hasta el año 2035.

En esta tierra en la que no impera la lógica ni la racionalidad sino la ilógica, la irracionalidad y los intereses políticos y económicos, se hizo la esclusa antes de tener permiso para el dragado, como se hizo el estadio ‘Olímpico’ antes de obtener unas Olimpiadas y está previsto (12 de febrero en la Gerencia de Urbanismo) aprobar la ampliación del tranvía antes de obtener los fondos de la Unión Europea, esa condición que Pimentel (Álvaro, que no Manuel) dice haber puesto a Espadas.

Cuenta la leyenda que a raíz del fiasco del dragado, algunos empresarios dijeron lo siguiente: “Lo importante no era que la esclusa fuera o no necesaria, sino que se hiciera y que el dinero nos lo lleváramos nosotros”. 

Con la ampliación del tranvía se aplica ahora el mismo principio que con la esclusa: la cuestión no es si se necesita o es redundante con la línea del Cercanías y perfectamente sustituible y de forma más barata por una plataforma reservada para autobuses de Tussam (como ha hecho Toscano en Dos Hermanas al sustituir el tranvía por un ‘Metrobús’ : tres kilómetros a un coste de 3,1 millones de euros, frente a los 48 millones de euros para 2,1 kilómetros del tranvía de Espadas), sino que se van a gastar 48 millones de euros, un pastel demasiado goloso como para que Gaesco entre en otro tipo de disquisiciones sobre el coste de oportunidad.

El veletazo de Gaesco es tan clamoroso como el de Ciudadanos, ya que hasta ahora había seguido la doctrina oficial marcada por el órgano superior al que pertenece, la Confederación de Empresarios de Sevilla (CES) y el presidente de esta última, Miguel Rus, el cual también lo fue de Gaesco. En las últimas asambleas anuales de la CES, Rus ha dicho y repetido que la ampliación del tranvía “no es prioritaria en estos momentos para la ciudad porque su recorrido ya está cubierto de forma suficiente por tres líneas de Cercanías y por los autobuses de Tussam”.

La disidencia de Gaesco respecto de la línea marcada por Miguel Rus en la CES demuestra que éste no dejó atada y bien atada su sucesión en la patronal del ladrillo, en la cual parece que se está gestando un núcleo opositor a su figura y gestión que puede disputarle el liderazgo de la patronal sevillana. Y es que en los últimos tiempos Gaesco hace alarde de llevarle la contraria públicamente a Rus. Así, su eterno gerente y que en realidad es quien manda, Juan Aguilera, contradijo a Rus respecto de la idoneidad de sustituir los túneles de la SE-40 por un puente. A nadie se ocultó que para tratar de llevar al hombre fuerte de Gaesco al redil, la CES le concedió pocos días después uno de sus Premios Empresariales. 

Miguel Rus, en el centro, con Juan Aguilera (izquierda) y Rafael Sánchez Alcalá (derecha)

Ni por esas. Ahora, Gaesco aprovecha de nuevo la ocasión para darle con la ampliación del tranvía una patada en el trasero a Miguel Rus, el cual había vuelto a reiterar hace unos días que la prioridad de Sevilla debe ser el Metro y no el tranvía del alcalde. Así pues, las infraestructuras se han convertido en campo de batalla interno en el seno del empresariado sevillano, que habla ya con dos voces distintas y en el que se han creado dos facciones a cuenta de la SE-40 y del tranvía.

Y mientras, Espadas viendo cómo los planetas se alinean en torno a él. Nunca fue más fácil gobernar en minoría en Sevilla. De hecho Espadas parece que lleva gobernando con mayoría absoluta, la que no tiene, desde hace más de cuatro años al aprovecharse de la fragmentada oposición existente en el Ayuntamiento y también de la (inexistente) sociedad civil sevillana.

Ciudadanos, en plan veleta, da un viraje político para apoyar el tranvía de Espadas que bloqueó hace 13 meses

El 19 de diciembre de 2018, el gobierno de Espadas llevó al Consejo de la Gerencia de Urbanismo del Ayuntamiento de Sevilla, en el punto cuarto del orden del día, la siguiente propuesta de acuerdo para elevarlo al Pleno municipal: Aprobación definitiva del Plan Especial de la Plataforma Reservada del Metro Ligero en superficie. Tramo San Bernardo-Santa Justa. Como se recordará, a Espadas le traicionó el inconsciente cuando en unas declaraciones periodísticas se refirió por primera vez al que iba a ser su proyecto estrella de su primer mandato al frente del Consistorio sevillano aseveró que “algo había que hacer para las próximas elecciones municipales”. Por tanto, Espadas carecía de argumentos técnicos para justificar la ampliación del tranvía, a un coste superior a los 48 millones de euros, y desvelaba en plan freudiano que eran razones puramente electoralistas las que le llevaban a seguir con el sucedáneo socialista de Metro lanzado, con la misma motivación, en su día por Monteseirín, de ahí la misma denominación del punto planteado en la Gerencia: “Metro ligero en superficie”. El eufemismo Metro ligero trataba de ocultar que en el fondo se trataba de un mero tranvía.

La oposición en bloque tumbó la propuesta del PSOE con similares argumentos a los que dio el entonces portavoz de Ciudadanos, Javier Millán, el cual expresó que la ampliación del tranvía “no es una prioridad de Sevilla” y que la “necesidad” de la ciudad es el Metro. Millán destacó el coste del proyecto, “una inversión de 48 millones de euros que saldrán de los bolsillos de todos los sevillanos para un recorrido que une dos intercambiadores, las estaciones de Santa Justa y de San Bernardo que ya están doblemente conectadas, por superficie con la red de autobuses, y bajo tierra con los trenes de cercanías”.

Tan sólo trece meses después, el grupo municipal de Ciudadanos, por boca de su nuevo portavoz, Álvaro Pimentel, ha dado un viraje en toda regla a su posición y se ha subido al tranvía de Espadas al anunciar que apoya el proyecto del alcalde socialista. Como en el chiste de la madre del recluta, que hablaba de lo bien que desfilaba su niño porque era el único que no llevaba el paso cambiado, el portavoz del partido veleta naranja afirma que no es Ciudadanos el que ha cambiado, sino las circunstancias: “Ciudadanos no ha cambiado de posición (¿?), sino que ha habido un cambio de circunstancia: los avances en el Plan de Movilidad Sostenible de la ciudad. No se daban antes las circunstancias ni los requisitos. Y si la Junta está apostando por desbloquear la movilidad en Sevilla con la línea 3 (del Metro) y el tranvía de Alcalá, este Ayuntamiento se tiene que sumar”. 

Más claro, agua. El bandazo de Ciudadanos se produce justo al día siguiente de la foto en que el Gobierno de Espadas da su apoyo a la instalación de la Ciudad de la Justicia en Palmas Altas, el proyecto estrella del partido naranja para Sevilla desde la Consejería de la que es titular el líder andaluz de Ciudadanos, Juan Marín. Así pues, sólo hay razones puramente políticas, que no técnicas, en el cambio de posición del grupo municipal, porque las estaciones de San Bernardo y de Santa Justa siguen estando igualmente de interconectadas en superficie y bajo rasante que hace trece meses, cuando lo decía Javier Millán, y el coste de más de 48 millones de euros de ampliar el tranvía no sólo no se habrá rebajado sino que lo más probable es que acabe incrementándose.

Nos hallamos, pues, ante un trueque político, un “do ut des” conforme a la máxima de la antigua Roma: tú me apoyas mi proyecto estrella, la Ciudad de la Justicia, y yo te apoyo el tuyo, la ampliación del tranvía, total si la factura no la vamos a pagar ni tú ni yo, sino los sufridos contribuyentes. La addenda a este matrimonio de conveniencia será probablemente el apoyo de Espadas a que la línea 3 del Metro discurra en superficie a partir de la avenida de la Palmera para que la Junta se ahorre el coste de hacerla en subterráneo, tal como estaba proyectado inicialmente, y así se reedite el antiguo tranvía a Heliópolis bajo el mismo eufemismo de “Metro ligero en superficie”.

Según Pimentel, Álvaro que no Manuel, en el nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible se contempla el tranvía como proyecto “importante” y “complementario” de la red de Tussam y de los trenes de Cercanías. ¿Y eso justifica el veletazo de Ciudadanos? ¿Cómo no va a calificarlo de tal manera si se redacta por encargo del Gobierno de Espadas, que es el padre de la criatura? ¿Puede considerarse serio un partido que cambia de criterio sólo porque en el Plan se califique la ampliación del tranvía como “importante”? ¿Dónde están las razones técnicas, urbanísticas y económicas? Salta a la vista, como bien lo veía Javier MIllán, que la ampliación del tranvía no es complementaria del Cercanías de Renfe, sino REDUNDANTE, ya que cubriría en superficie el mismo trayecto que ya cubren en subterráneo los trenes de Renfe y que utilizan decenas de miles de sevillanos al cabo del año, pero como quien paga es el contribuyente, da igual gastarse ahora más de 48 millones de euros en ampliar en 2,16 kilómetros en superficie el tranvía (que ha perdido más de un millón de viajeros en el último decenio, como prueba de su frascaso) que realiza el mismo viaje que bajo tierra el Cercanías. Así se despilfarra el dinero de los sevillanos.

Esta apuesta por la ampliación del tranvía en Sevilla contrasta con la decisión, mucho más lógica y económica, del Ayuntamiento socialista de Dos Hermanas de sustituirlo en su término municipal por una plataforma reservada para autobuses que por esa afición del PSOE por los eufemismos ha sido denominada “Metrobús ecológico”, plataforma reservada que se podría hacer igualmente en Sevilla con cualquiera de las actuales líneas de autobús de Tussam que dan servicio al tramo San Bernardo-Santa Justa.

Con una longitud de 4,6 kilómetros, la plataforma para autobuses ecológicos de Dos Hermanas conectará la línea 1 del Metro en Olivar de Quintos con el núcleo nazareno. Los cruces se salvarán gracias a un sistema semafórico automático que permitirá a los autobuses circular a una velocidad máxima de 60 kilómetros/hora. Esta obra se realizará en tres fases, de las cuales la primera (ya acabada) y la tercera (de tres kilómetros de longitud y con un presupuesto de 3,1 millones de euros) las acometerá el Ayuntamiento que preside el histórico socialista Francisco Toscano, mientras que la segunda fase será financiada por la Junta de Andalucía.

Y atención al dato: tres kilómetros de plataforma reservada para autobuses ecológicos cuestan 3,1 millones de euros, mientras que 2,1 kilómetros de la ampliación del tranvía proyectada por Espadas costarán más de 48 millones de euros y para cubrir el mismo trayecto que ya bajo tierra cubre el Cercanías de Renfe, el cual se conecta con la línea 1 del Metro en la estación de San Bernardo.

¿Dónde queda, pues, la racionalidad técnica y económica en el proyecto de Espadas y en el viraje de Ciudadanos?.

El tranvía de Monteseirín pierde más de un millón de viajeros en nueve años

Transportó 3,68 millones en 2019

Su media es de 10.082 diarios

Monteseirín prometió 6,7 millones/año y 18.400/día

La inversión en un tranvía sólo se justifica con una demanda mínima de 30.000 diarios

El pasado 11 de enero de 2020, el Ayuntamiento de Sevilla difundió una nota de prensa en la que destacó que la empresa municipal de transportes, Tussam, había cerrado el año con un balance de 1,86 millones de viajeros más (incremento del 2,3%), hasta lograr un total de 83,36 millones (83.362.555).

En la información se incluía la T1, correspondiente al tranvía, entre las líneas con mayor demanda de la ciudad junto con la 2 (Barqueta-Heliópolis), la 27 (Sevilla-Este / Plaza del Duque), la 32 (Polígono Sur-Plaza del Duque), las circulares C2 y C1 y la 13 (Pino Montano-Plaza del Duque), pero sin ofrecer en el caso del tranvía ningún dato sobre su balance de viajeros en el año precedente.

Esta omisión ocultaba que con sus 3,68 millones de pasajeros transportados en 2019 el tranvía,  eufemísticamente denominado Metrocentro para tratar de presentarlo como el Metro al Centro que Sevilla sigue sin tener y que a coste multimillonario construyó de forma electoralista Monteseirín, ha perdido 130.000 viajeros en números redondos respecto de 2018 y ha continuado en la línea descendente que arrastra desde 2016.

Aún más significativo es que los 3,68 millones de viajeros de 2019 están por debajo de los 4,70 millones de 2010 y de los 4,77 millones de 2011. Así pues, en los últimos nueve años el tranvía de Monteseirín se ha dejado por el camino más de un millón de viajeros, concretamente 1,2 millones, a un promedio superior a los 133.000 anuales. Actualmente su promedio es de 10.082 viajeros/día, cuando según expertos en transporte la inversión en un tranvía sólo se puede justificar cuando su demanda diaria es de al menos entre 30.000 y 150.000 usuarios. Por tanto, el tranvía de Monteseirín  tiene una demanda tres veces inferior a la mínima necesaria y podría y debería haber sido sustituido por una simple línea de autobús, muchísimo más barata para los contribuyentes sevillanos.

Monteseirín y Fran Fernández, junto al tranvía

Como se recordará, para tratar de justificar el gasto en la ampliación de la línea desde el Prado de San Sebastián hasta San Bernardo, que elevó el coste total hasta la fecha a 93 millones de euros, el entonces alcalde, Alfredo Sánchez Monteseirín, aseguró que conforme a los estudios previos realizados el tranvía llegaría a transportar una media de 18.400 pasajeros cada día. Por tanto, un total de 6.716.000 anuales. La realidad ha convertido aquellas cifras y aquel estudio, nunca mostrado en público, en pura ciencia ficción.

Ahora Espadas pretende gastar 49.012.736 euros para prolongarlo hasta Santa Justa, un trayecto que, aparte del Cercanías de Renfe en subterráneo, cubren en superficie (sin contar la línea especial al aeropuerto, más para los turistas) estrictamente tres líneas de Tussam: la Nº 28 , la C1 y la C2. Las dos últimas son la cuarta y quinta con más viajeros transportados en 2019, con lo que no parece justificable gastar 49 millones de euros en sustituirlas por un tranvía. 

El gobierno de Espadas parece tratar de justificar la existencia de un tranvía con cada vez menos usuarios quitando las líneas de autobuses, mucho más baratas y que pueden ser servidas por vehículos ecológicos, para que los usuarios no tengan más opción que subirse a los vagones de aquél. De materializarse el plan de Espadas, la línea del tranvía desde la Plaza Nueva hasta Santa Justa costaría un total de 142 millones de euros. Piénsese en lo que se podría hacer con ese dinero en Tussam o en cualquier otro aspecto de la ciudad, como la conexión de Santa Justa con el aeropuerto de San Pablo, que costaría del orden de 30 millones de euros.

Número de viajeros del tranvía

          (en millones)

Año                Viajeros

2008              4,46

2009              4,50

2010              4,70

2011              4,77

2012              4,54

2013              4,30

2014              4,15

2015              3,93

2016              4,03

2017              3,97   

2018              3,81

2019             3,68

Más información, en el siguiente enlace:




La tasa (turística) encubierta

La tasa turística que pide Espadas ya la aplica en las entradas al Alcázar

 

Las subió en dos euros con idea de dedicar tres millones al patrimonio

Espadas, en su discurso inaugural del IV Foro del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), abogó por que los ayuntamientos españoles, previa reforma de la ley reguladora de las Haciendas Locales, gocen de autonomía “para fijar marcos propios de financiación a través del turismo”. Por tanto, el alcalde, que hasta ahora se ha enfrentado a la negativa en tal sentido de la Junta de Andalucía incluso cuando la gobernaba su propio partido, confía en que el nuevo Gobierno de España, se forme cuando se forme, le dote del instrumento legal para imponer una tasa turística que, según sus propias palabras, se dedicaría a la rehabilitación del patrimonio histórico-artístico, sería de un euro por noche de pernoctación y por tanto se podrían recaudar tres millones de euros anuales, si bien posteriormente elevó su estimación a los cinco millones.

Este asunto ya lo abordamos aquí en noviembre de 2016, en un anterior análisis titulado ‘La tasa (turística) de la discordia’, al que remito. Desde entonces a la fecha se ha producido un significativo cambio en el discurso municipal: ya no se habla de destinar el dinero que se recaude a la promoción de Sevilla y por tanto a captar más turistas mientras se dice de forma contradictoria que hay que luchar contra la masificación de visitantes, sino a la preservación del patrimonio.

Pues en tal caso hay que destacar que en Sevilla ya existe una tasa turística encubierta con tal finalidad y con esa misma previsión de recaudación de tres millones de euros: la subida del precio en dos euros de las entradas del Alcázar (de 9,5 a 11,5 euros), que entró en vigor en enero del año en curso con esa justificación patrimonial de que así se obtendrían más fondos para rehabilitar monumentos de la ciudad.

 

DINERO DEL MONUMENTO

 

Pero, ¿qué garantía existiría de que el dinero de esa tasa turística añadida que ahora pretende Espadas se destinaría a tal fin y no a otro muy distinto? Rememoremos. En 2005, con Monteseirín como alcalde, el Ayuntamiento decidió que con los fondos del Real Alcázar se pagara la conservación de las Casas Consistoriales, motivo por el cual presentó su dimisión como miembro del Patronato del monumento la ex alcaldesa Soledad Becerril, la cual fue secundada por algún que otro personaje ilustre de la ciudad.

El término conservación se convirtió en un cajón de sastre en el que cabía todo, hasta el pago de la reposición de las bombillas que se fundían en la sede de Plaza Nueva.  Cuatro años más tarde (2009), Monteseirín ordenó que seis millones de euros del superávit acumulado en las cuentas del Alcázar se destinaran sin disimulo alguno al pago de gastos corrientes del Consistorio.

Tras el malestar del Patronato por esta política, Monteseirín cambió aparentemente de táctica en 2011 y decidió que el Alcázar transfiriera cada año un millón de euros para la conservación de bienes patrimoniales municipales (concretamente, el Antiquarium, el castillo de San Jorge y el Centro de la Cerámica).

En los ocho años transcurridos desde entonces se debería haber invertido ocho millones en los monumentos citados y tenerlos de dulce en vez de descuidados hasta el extremo de que una de las puertas del Antiquarium se desplomó sobre un grupo de visitantes y causó serias heridas a algunos de ellos y  que ha habido que cerrar durante diversos periodos los bienes sitos en Triana por la falta de aire acondicionado, filtraciones de humedad u otras incidencias.

Y es que los fondos que aparentemente se iban a destinar al patrimonio municipal acabaron, como denunció Ciudadanos, en las cuentas del Instituto de la Cultura y las Artes de Sevilla (ICAS), que lo utilizó a su antojo y conveniencia, también para el pago de sus gastos corrientes. O sea, lo mismo que había hecho Monteseirín anteriormente en las Casas Consistoriales. Simplemente se cambió el destino del dinero pero no la forma de manejarlo.

 

NUEVO ACUERDO

 

Tras estos antecedentes y debido a la firme posición de los miembros independientes del Patronato del Alcázar, el delegado de Cultura, Antonio Muñoz, declaró en septiembre del año pasado lo siguiente: “La aportación que hacía el Alcázar hasta ahora era de un millón, pero como consecuencia de la subida de las entradas se incrementa a tres (millones) y donde antes iba a la caja común del Presupuesto, ahora se vincula a la rehabilitación de edificios históricos. No se va a poder destinar ni un euro -añadió- a ninguna cuestión que no sea ésta”.

Y es que el Patronato del Alcázar se opuso a que el exceso de recaudación por la subida del precio de las entradas en dos euros se destinara de forma genérica a la promoción de la ciudad y exigió que se empleara en edificios propiedad del Ayuntamiento, preferentemente declarados bien de interés cultural, en situación de conservación delicada, con proyectos ya redactados por Urbanismo para acelerar los trabajos y no concentrándolo todo en un solo inmueble (por ejemplo, en Santa Clara o en Artillería) sino repartiendo el dinero por varios.

Según el texto que se preparó del convenio, el Patronato del Alcázar, una vez formalizadas las recaudaciones mensuales por venta de entradas, ingresará en la entidad bancaria y en la cuenta que le señale el ICAS el importe correspondiente a la liquidación de tres euros por cada entrada general vendida.

 

RETRASO

Se previó en el acuerdo la creación de una Comisión de Seguimiento del destino y uso del dinero que debe estar compuesta por tres miembros del Patronato del Alcázar y por tres del Ayuntamiento, sin que nueve meses después de la subida del precio de las entradas al monumento en dos euros con fines teóricamente patrimoniales se tenga noticia de la constitución de la misma.

Item más, en otra demostración del grado de preocupación del gobierno por el patrimonio en cuyo nombre pide otra tasa turística que añadir a la que ya sin tal nombre aplica a las entradas al Alcázar, ha tardado más de la cuenta en designar a los nuevos miembros del Patronato del monumento declarado Patrimonio de la Humanidad por la Unesco.

Tradicionalmente la composición del Patronato se acordaba en el primer Pleno del Ayuntamiento tras el de constitución de la nueva Corporación emanada de las elecciones municipales. Han tenido que pasar más de tres meses desde la toma de posesión de Espadas como alcalde para tal designación, por lo que en este tiempo el órgano de gobierno del principal monumento de la ciudad ha estado tan en funciones como Pedro Sánchez y su gobierno, a la espera no se sabía si de Godot, el personaje de ficción de Samuel Beckett, o de que Benito Navarrete, el principal asesor cultural de Zoido (PP), aceptara por fin su nombramiento como patrono por el alcalde del PSOE, Espadas.

 

INCÓGNITAS

 

Si todo esto ha ocurrido desde hace años con el dinero del superávit del Alcázar, utilizado por el Ayuntamiento para cualquier cosa (mantenimiento de ascensores, equipos de aire acondicionado…) antes que para rehabilitación del patrimonio, ¿qué garantías existen de que no ocurriría lo mismo con la tasa turística patrimonial que propugna Espadas? ¿Quién controlaría el uso del dinero recaudado? ¿Por qué tendrían que recaudarla sólo los hoteleros y pagarla sus clientes y no quienes se alojaran en apartamentos turísticos? La conservación del patrimonio parece una coartada para implantar otros instrumento recaudatorio en la ciudad. Total, como la pagarían los turistas….

Dos euros más por entrar en el Alcázar, uno añadido por cada miembro de la familia y noche de pernoctación en un hotel… ¿Y si un día a los turistas les da por echar cuentas y comparar Sevilla con otros destinos, cercanos o lejanos, más baratos, allí donde no impere sobreprecio alguno?

Y también el tranvía (de Sevilla)

Una línea de autobús habría satisfecho la demanda actual del tranvía, que costó 93 millones

Un BTR sería suficiente hasta Santa Justa y costaría tres veces más barato que ampliar el tranvía

 

En un informe anterior ( https://andaluciainformacion.es/sevilla/838853/contramano-repensar-el-metro/) planteé la conveniencia de repensar el proyecto de ampliación del Metro de Sevilla tras las declaraciones del alcalde, que aboga por construir más tramos en superficie para abaratar los costes, y el informe del experto francés Gregory Carmona titulado  ‘Tranvías y otros sistemas de transporte urbano. Despilfarros y aciertos’. Ahora se trata de analizar si procede repensar el proyecto de ampliación del tranvía que preconiza Espadas desde el mandato anterior.

En los diez mandamientos del buen gestor en proyectos de transporte público con que concluye su informe, Gregoy Carmona prescribe, entre otros, lo siguiente:

-Recordar que se invierte en transporte público para que más personas lo usen, no para adornar la ciudad con una obra más.

-Sólo hay que invertir en transporte público cuando se haya definido y se cumpla una política de movilidad coherente.

-Pensar en el sistema imperante en Francia, donde previamente a la ejecución de un proyecto de transporte éste debe ser declarado de utilidad pública por el Estado, con lo cual cualquier “alto cargo” no debería poder gastar (por ejemplo) 500 millones de euros de dinero público sin una autorización previa.

-Escoger el sistema de transporte adaptado al contexto de la ciudad y al potencial real de demanda. No hay que ser dogmático “pro tranvía, Metro o autobús”, sino ser lógico.

-Cuando se lleva a cabo un nuevo proyecto tiene que ser una mejora del sistema de transporte existente a un coste sostenible. La operación es el punto clave de todo proyecto.

-Optimizar el servicio existente antes de plantear importantes inversiones. Las redes de transporte aún pueden ser mejoradas significativamente.

DEMANDA DE VIAJEROS

El experto francés establece una demanda de viajeros por tipo de vehículos:

-Tranvía: entre 30.000 y 150.000 viajeros diarios.

-Metro ligero: su coste de inversión duplica generalmente el de una línea de tranvía. Se adapta a demandas de 100.000 a 200.000 viajeros diarios.

-Metro: Por lo general es subterráneo. Diseñado para ciudades grandes, con importantes flujos de tráfico. Su inversión suele triplicar la de una línea de tranvía. Se adapta a demandas superiores a 150.000 viajeros diarios.

-Bus de alto nivel de servicio (equivalente a lo que aquí se conoce como bus de tránsito rápido): se basa en la tecnología del autobús pero con una integración urbana similar a un tranvía. Su coste es aproximadamente tres veces inferior al de un tranvía. Se adapta a demandas de 10.000 a 50.000 viajeros/día.

-Trolebús de alto nivel de servicio: tiene una mayor vida útil que los autobuses, y hoy en día, gracias a las baterías, no necesita catenarias en las zonas céntricas. Se adapta a demandas de 15.000 a 60.000 viajeros/día.

Gregory Carmona recomienda, antes de invertir el dinero público en una línea de tranvía o de Metro, optimizar la operación de los servicios existentes, ya que una línea convencional de autobuses puede soportar sin mayores dificultades una demanda de 10.000 viajeros por día  en buenas condiciones operativas.

Propone que se actúe de forma paulatina optimizando las líneas de transporte existentes con las medidas operativas oportunas y que cuando se haya llegado al límite de optimización y comodidad y se considere que el potencial máximo de una línea está cercano se pase a un medio de transporte de nivel superior.

EJEMPLO SUIZO

Recuerda que es lo que se suele producir en Suiza, donde dice que son ejemplares en la gestión del transporte y donde se ve frecuentemente cómo conviven autobuses, trolebuses y tranvías. Los primeros, para las demandas más bajas; los segundos, para líneas con demandas intermedias; y los terceros, para los mayores ejes de demanda.

Y asegura que esta forma de actuar no es habitual en España.

En su opinión, para demandas de ejes intermedios, de unos 15.000 a 30.000 viajeros/dia, los autobuses de alto nivel de servicio (BTR) y los trolebuses similares serían las opciones adecuadas para muchas ciudades españolas que no tienen niveles de demanda que justifiquen una línea de tranvía pero que quieran dar un paso significativo para mejorar sus transportes.

Pues bien, con estos criterios objetivos ni siquiera está justificada la actual línea del tranvía sevillano Plaza Nueva-San Bernardo, en la que Monteseirín gastó al menos 93 millones de euros y que en Francia no habría obtenido la preceptiva Declaración de Utilidad Pública. En el año 2015, cuando el experto francés hizo su análisis comparativo, el tranvía de Sevilla transportó una media de 116 viajeros diarios por millón de euros invertido, poco más que el tranvía de Valenciennes, municipio francés de 50.000 habitantes (en realidad en aquel entonces tenía 44.043).

PÉRDIDA

El año pasado (2018) el tranvía de Sevilla transportó 3.816.022 viajeros, a una media de 10.454 diarios, cantidad que para el experto francés se serviría con una línea de autobús. Monteseirín dijo, tras incrementar la factura a 93 millones con la extensión a San Bernardo, que conforme a los estudios de demanda (¿?) se llegaría a 18.400 viajeros/día (total, 6.716.000 anuales), pero ha ocurrido todo lo contrario: ha perdido desde entonces 650.000 y ha caído a 3.816.022 el año pasado.

Ahora Espadas pretende gastar 49.012.736 euros para prolongarlo hasta Santa Justa, un trayecto que, aparte del Cercanías de Renfe en subterráneo, cubren en superficie (sin contar la línea especial al aeropuerto, más para los turistas) estrictamente tres líneas de Tussam: la Nº 28 (2.343.107 viajeros el año pasado), la C1 (3.777.519) y la C2 (3.921.227).

Obviamente, estas líneas se suprimirían para, potencialmente, captar todos sus pasajeros, que sumar a los de la actual línea del tranvía y obtener teóricamente 13.857.875, a una media diaria de 37.966. Aplicando los criterios del experto francés sería más que suficiente y tres veces más barato implantar un autobús de tránsito rápido (BTR), con potencial para un máximo de 50.000 viajeros/día, o un trolebús, con potencial para 60.000, más que un tranvía, que tendría que plantearse para una demanda máxima de 150.000 viajeros diarios (54,7 millones al año).

La conclusión es que no sólo hay que repensar el proyecto del Metro, sino también el de la ampliación del tranvía porque, como dice el experto francés, lo más importante es que impere la lógica y se optimicen previamente los servicios ya existentes antes de abordar una inversión como ésta de 49 millones de euros, que no parece justificada.

Viajeros diarios transportados por millón de euros invertido (año 2015)

Tranvía Población servida           Viajeros/día/millón euros

Valenciennes 50.000 100

Val de Seine T2 París           175.000 351

T3 de París       2.200.000 622

Besançon           115.000 140

T1 de Lyon 450.000 300

T1 de Nantes 250.000 262

T1 de Niza 345.000 287

T1 Montpellier 270.000 310

T1 de Grenoble 180.000 281

T2 de Lyon 450.000 211

Le Mans 150.000 151

TA Estrasburgo 250.000 262

Sevilla 693.878 116

El bus del aeropuerto bate récord mientras el tranvía de Sevilla sigue cuesta abajo (primer semestre 2019)

INCREMENTO

El autobús especial transportó 121.204 viajeros más que en el mismo periodo de 2018

CAÍDA

El tranvía ha perdido 15.948 viajeros en la comparación semestral

SE DISPARA

De enero a junio el EA ha dado servicio a casi 700.000 pasajeros

La empresa municipal de transporte (Tussam) ha logrado durante el primer semestre del año en curso la mejor cifra de viajeros del último decenio, con 42.280.076 (incremento de 1.168.947, del 2,71%) transportados. La línea que proporcionalmente más ha contribuido a esta marca ha sido la especial al aeropuerto, denominada EA, con un crecimiento intersemestral del 21,60%. En el lado opuesto se encuentra el tranvía, que sigue cuesta abajo al perder 15.948 usuarios (el 0,81%).

 

En el periodo enero-junio de 2019 la línea especial de Tussam al aeródromo de San Pablo ha transportado un total de 682.130 pasajeros, lo que significa 121.204 más que en el primer semestre del año pasado y un incremento del 21,60%.

 

El aumento de viajeros en comparación con el mismo periodo del año pasado ha sido sostenido en todos y cada uno de los seis primeros meses, con un pico de 24.941 más en marzo y un valle de 13.442 más en mayo.

Proporcionalmente, el mes con mayor crecimiento ha sido enero, con un 30,20% más de afluencia a esta línea especial de autobús. Hace dos años “sólo” transportó 399.612 viajeros durante el primer semestre, que ahora se han convertido en los citados 682.130, lo que significa 282.518 más.

 

No hay mes en las comparaciones intermesemestrales de 2017, 2018 y 2019 en que no se haya registrado un notable aumento de las cifras de usuarios transportados.

El crecimiento de la línea especial del aeropuerto puede decirse que va en paralelo al de aquél, con el fin también de atender sus continuos récord de viajeros. En el primer semestre del año en curso el número de pasajeros por el aeropuerto ha sido de 3.720.344, cifra que ha supuesto una subida del 21,4% en comparación con el mismo periodo de 2018. Así pues, el autobús de Tussam ha superado ligeramente el crecimiento aeroportuario: 21,6% frente a 21,4%.

 

EVOLUCIÓN DEL TRANVÍA

 

La cruz o arena de la estadística récord de Tussam en este primer semestre sigue siendo el tranvía, con una continuada caída en su demanda. Cierra este periodo con un acumulado de 1.962.279 viajeros, lo que supone una pérdida de 15.948 en comparación con el mismo periodo del año anterior (-0,81%).

 

El panorama es todavía más negativo cuando se compara con el primer semestre de 2017, cuando aún se superaron los dos millones de viajeros, ya que la disminución ha sido de 89.461. Así pues, entre el primer semestre de 2017 y el actual el tranvía ha perdido un total de 105.461, queda por debajo de los dos millones semestrales y la proyección, salvo cambio de tendencia en la segunda mitad del año, apunta a menos de cuatro millones.

La media mensual ha ido en descenso en estos primeros semestres de los últimos años: 344.614 en 2017; 329.704 en 2018 y 327.046 en 2019.

 

En el primer semestre de este año sólo ha habido dos meses en que el tranvía ha transportado más viajeros que en sus homólogos del año anterior: marzo y abril. En los cuatro restantes la cifra ha sido inferior.

 

La media diaria queda en 10.841, cuando hace ocho años el entonces alcalde, Alfredo Sánchez Monteseirín, anunció para tratar de justificar la ampliación de la línea desde el Prado de San Sebastián hasta San Bernardo que merced a la misma habría una demanda de 18.400 viajeros cada día.

Demanda de viajeros del autobús especial del aeropuerto

(Enero-Junio)

Año 2017 2018 2019

Enero 56.885 81.929 106.677

Febrero 57.778 85.043 105.070

Marzo 67.509             92.875 117.816

Abril 75.569           101.057 120.335

Mayo 75.207           104.862 118.304

Junio 66.664 95.160 113.928

TOTAL         399.612         560.926 682.130

Media/día       2.207   3.099     3.768

Demanda de viajeros del tranvía

(Enero-Junio)

Año 2017 2018   2019

Enero 333.553 319.749 314.939

Febrero 321.939 315.109 307.199

Marzo 398.140 354.674           356.591

Abril 367.896 325.573           331.258

Mayo 329.605 359.867 350.202

Junio 316.555 303.255 302.090

TOTAL         2.067.688         1.978.227           1.962.279

Media/día       11.423   10.929 10.841

Más de un tercio del Metro de Sevilla (línea 1) ya discurre en superficie

PREVISIÓN

La proporción será de casi la quinta parte cuando se terminen todas las líneas

EXCEPCIÓN

La única línea plenamente soterrada será la 2, Sevilla-Este/la Cartuja

COMPARACIÓN

Sólo las ciudades con líneas de tren reconvertidas en Metro tienen más  tramos superficiales

ALCALDE

Espadas preconiza menos soterramientos futuros para abaratar los costes

 

El alcalde, Juan Espadas, ha abierto un nuevo debate sobre el futuro de las tres líneas pendientes del Metro al preconizar mayor altura de miras a la hora de considerar si hay que construir más trazados superficiales que soterrados con el fin de abaratar los costes y de acelerar el inicio y terminación de las líneas 2,3 y 4, presupuestadas en su día por la Junta de Andalucía en 3.706 millones de euros.

La línea 1 del Metro sevillano, la única construida hasta la fecha (se concluyó hace un decenio), es, no obstante, la que tiene en conjunto mayores tramos en superficie de entre todas las de España si se excluyen las tres de ciudades que han reconvertido en Metro antiguas líneas de tren, como es el caso de Valencia, Bilbao y Palma de Mallorca.

Por el contrario, los Metros históricos de Barcelona y Madrid discurren casi en su totalidad soterrados, en una proporción del 99,71% y del 92,57%, respectivamente. El Metro de nueva construcción de Málaga también circula en una elevada proporción en subterráneo: el 80,53% frente al 64,58% de la línea 1 sevillana.

En concreto, de los 17.740 metros de longitud de la línea 1 hispalense, 11.457 discurren de forma soterrada (el 64,58%) y 6.283 (35,42%) de forma superficial.

Pero esta ya es historia. La propuesta de Espadas, de ser aceptada, afectaría a las tres líneas pendientes de construcción: la 2, 3 y 4. En este sentido, la Junta de Andalucía, que a veces ofrece datos contradictorios en sus propios informes, prevé que de los 42.402 metros pendientes de esas tres líneas, 37.599 (el 88,67%) discurran bajo tierra y los 4.803 restantes (el 11,33%), en superficie.

En principio se contempla que sean superficiales el ramal técnico de la línea 2 una vez cruzada la autovía A-92; en la línea 3, la estación de Pino Montano Norte y el ramal técnico hasta las cocheras y los talleres; el recorrido por el interior de la isla de la Cartuja (línea 4) y cinco de las sesenta estaciones que en total tendrían las tres líneas aún por construir.

Con esta previsión, al margen del ramal técnico, sólo los trenes que circulen por la línea 2, entre Sevilla Este y la Cartuja, lo harían íntegramente bajo tierra.

Actualmente, la mayor parte de los tramos superficiales (un total de 6.283 metros) de la línea 1 son los que discurren por el Aljarafe (términos municipales de Mairena y de San Juan de Aznalfarache) y a partir de las cocheras (barrio de la Música), cuando el Metro cruza en viaducto la autovía SE-30 hasta la universidad Pablo de Olavide y el término municipal de Dos Hermanas, si bien en ambos casos de forma mixta, con partes soterradas y partes superficiales y no de forma exclusiva.

REACCIONES

El portavoz municipal del PP, Beltrán Pérez, ha advertido que «el Partido Popular no va a tolerar una marcha atrás en la red completa de Metro en subterráneo, que será más rápida y sostenible que cualquier otra alternativa», y que, «para Sevilla, es irrenunciable e innegociable».

De lo contrario, Pérez augura «un impacto irreversible sobre la movilidad de la ciudad», según ha aseverado en un comunicado tras la participación del alcalde en el desayuno coloquio Encuentros SER ‘Un nuevo liderazgo para la ciudad de Sevilla’, donde, según explican desde el PP, el primer edil ha puesto sobre la mesa la construcción del Metro en superficie siguiendo modelos como los de Berlín.

A este respecto, Beltrán Pérez asegura que si Espadas renuncia a la construcción del Metro en subterráneo «debería haberlo dicho en la campaña electoral, de tal manera que ahora estaría cometiendo el mayor engaño que se le haya hecho a los ciudadanos a cuenta de la gran infraestructura que necesita esta ciudad», según ha incidido.

«Nos sorprende que el nuevo liderazgo que plantea Espadas sea renunciar al camino andando hacia la red completa de Metro en subterráneo», ha dicho Pérez, para agregar que «Espadas tendrá que explicar si quiere enterrar y tirar a la basura un proyecto que costó 16 millones de euros a la Junta de Andalucía y en el que trabajó un gobierno del que formó parte».

Desde el PP se asegura que Espadas «deja ver una falta de liderazgo, poca altura de miras y escasa ambición para plantear un Metro en superficie tomando como modelo Berlín, una ciudad que antes de establecer determinados tramos en superficie, lleva disfrutando del subterráneo desde 1902, contando ya con diez líneas y 173 estaciones». «Sólo cuando la red completa de Metro de Sevilla esté construida en subterráneo, podría plantearse una ampliación con nuevas líneas o tramos constructivos en superficie», ha sostenido Beltrán Pérez.

Por su parte, el presidente de la Confederación de Empresarios, Miguel Rus, se ha mostrado proclive a que se estudie la propuesta de Espadas si técnicamente es viable y contribuye a reducir el coste del suburbano.

 VALENCIA Y BILBAO: FERROCARRILES RECONVERTIDOS

 Valencia (con un 82,70%) y Bilbao (con un 42%) son, junto a Palma de Mallorca (70,55%) las ciudades españolas con más tramos en superficie de sus Metros que las restantes que cuentan con esta infraestructura. La razón se debe en los tres casos a la adaptación o reconversión de antiguas líneas ferroviarias, generalmente de vía estrecha, para su uso en la red del suburbano.

Un portavoz del Metro de Valencia resume la cuestión en su ciudad con la gráfica imagen de que el Metro levantino es en realidad un túnel que conecta las líneas ferroviarias de Cercanías preexistentes en el Norte con las del Sur, y viceversa.

La compañía operadora es la única de España que gestiona de forma conjunta seis líneas de Metro y tres de tranvía. Habrá una nueva línea de tranvía, parte de la cual discurrirá en superficie, y el resto, soterrada. Actualmente la única línea de Metro de Valencia prácticamente soterrada es la 5, que une la ciudad con el aeropuerto, si bien aflora al aire libre en las cercanías del mismo.

Para el portavoz de la compañía levantina, es lógico que la mayor parte del Metro de Madrid y de Barcelona discurra en túnel, debido a la gran extensión de sus cascos urbanos y a la gran cantidad de población (urbes con millones de habitantes) a la que prestan servicio, mientras que en el resto de ciudades el suburbano debe ampliar su número de usuarios con los habitantes de los municipios de su entorno y es más factible y económico salvar las distancias que les separan a ras de suelo, generalmente en campo abierto.

Un problema “ a priori” inesperado que han debido afrontar los responsables conjuntamente del Metro y de los tranvías valencianos han sido lo que denominan “accidentes tecnológicos”.

Afirman que con la extensión de las líneas de tranvía y con los tramos superficiales del Metro en superficie (129 kilómetros en total) se ha incrementado el riesgo de accidentes debido a la creciente costumbre de los transeúntes de cruzar las vías mirando el teléfono móvil o escuchando el Ipod con los auriculares, sin pararse a mirar no poder oír si viene un convoy en marcha. Asimismo, la inercia impide que el Metro circulando en superficie y el tranvía se queden parados en seco aunque sus conductores frenen cuando vean un  coche o cualquier otro tipo de vehículo cruzando o atrapados en las vías, por lo que se incrementa el riesgo de que los arrollen.

Entre 2015 y 2017 se produjeron 13 arrollamientos de peatones en las líneas de Valencia y Alicante, con el resultado de dos muertos y tres heridos. En cinco de los casos estuvo implicado el uso de un teléfono móvil. Tras ello, se lanzó una campaña de comunicación bajo el lema “Para y mira”, con la que se ha logrado reducir la tasa de siniestralidad. 

En Bilbao, la razón de que buena parte de la red de Metro discurra en superficie es el aprovechamiento de antiguas líneas ferroviarias de vía estrecha que conectaban la capital con, entre otros, municipios como Baracaldo, Santurce y Plencia, si bien por el casco urbano de Bilbao el Metro circula en túnel.

Los tramos superficiales están generalmente en el extrarradio y en campo abierto, pero nunca en el centro de la capital de Vizcaya. Según un portavoz de la compañía, aunque el Metro en túnel sea más caro que construirlo en superficie por las avenidas de la ciudad, el Gobierno vasco entiende que el soterramiento no es tanto un gasto como una inversión, ya que permite liberar el espacio urbano y las vías públicas para otros usos socialmente rentables, desde la actividad comercial al disfrute ciudadano, sin ralentizar tampoco el tráfico por la necesidad de instalar paradas en las calles cada cierta distancia.

Dentro de esta política de primar el soterramiento para ganar espacio para la ciudad se pretende aprovechar la llegada del tren de alta velocidad (AVE) para soterrar las playas de vía ferroviarias aún existentes en el entorno de las estaciones y no mantener hipotecado el suelo, que además se revaloriza.

La futura línea 4 del Metro bilbaíno discurrirá en túnel en su totalidad y la línea 5 sólo saldrá a superficie extramuros de Bilbao y aprovechando, una vez más, la existencia de una línea de tren regional.

Distribución de los tramos de las líneas de Metro de España

 

Metro                       Soterrado                 Superficie                 Total Kilómetros

 

Madrid                      272,07 (92,57%)            21,84 (7,43%)              293,91

Barcelona                 121,05 (99,71)               0,35 (0,29)                    121,40

Valencia                       27,00 (17,30)          129,00 (82,70)                 156,00

Bilbao                          29,27  (58,00)            21,19 (42,00)                    50,46

Palma                            4,58  (29,45)             10,97 (70,55)                    15,55

Málaga                          9,10 (80,53)                 2,20 (19,47)                   11,30

Sevilla                          11,45 (64,58)                6,29 (35,42)                  17,74

Distribución de los tramos de las líneas del Metro de Sevilla

 

Línea  Soterrados      %                 Superficie       %                  Total              %

 

1          11.457           64,58             6.283             35,42     17.740                  29,50

2          11.776        100,00                     0                0,00      11.776                  19,58

3          11.545           86,57             1.791             13,43      13.336                  22,17

4          14.278           82,58             3.012             17,42      17.290                  28,75

Total  49.056           81,57          11.086             18,43      60.142                100,00

 

Subida de sueldos consumada en el Ayuntamiento de Sevilla

Espadas ganará como alcalde 32.178 euros más que como funcionario de la Junta de Andalucía

Sonia Gaya ha duplicado en tan sólo tres años el salario que tenía como profesora de instituto

 

El primer Pleno de la nueva Corporación Municipal ha aprobado la subida del sueldo del alcalde, delegados y portavoces en un 33% y de los ediles rasos en un 43%, de manera que Espadas pasa a ganar 84.454 euros; 71.644 los miembros del segundo grupo y 52.640 los concejales de la oposición. En un anterior artículo sobre este asunto, titulado ‘Sueldos municipales, dije que si se consideraba admisible el sueldo que cobraba Soledad Becerril (lo estimé en 54.091 euros, aunque el coordinador de la Alcaldía lo cifra en 53.805) y se le sumaba el IPC acumulado en esta veintena de años (43,68%), el sueldo de Espadas debería de ser de 77.718 euros.

La nueva tabla salarial se ha tratado de justificar con un informe del coordinador nombrado por el alcalde, José Antonio del Rey, también gran beneficiario de la misma (ya se sabe que la caridad empieza por uno mismo), porque propuso para él, y lo ha logrado, que le paguen 63.499 euros. Su informe se caracteriza por su celeridad y por el recurso a varios falsos mitos que la clase política ha procurado instalar en el imaginario colectivo en su propio interés frente a los sufridos contribuyentes.

Uno de ellos es el de la lentitud de la burocracia y de la maquinaria municipales a la hora de mover un papel. Con la nueva tabla salarial se ha demostrado que se trata de una leyenda urbana, ya que cuando a los munícipes les interesa que un asunto avance, éste lo hace a velocidad supersónica. Fijense si no. Espadas fue reelegido alcalde el sábado 15 de junio. Ya el lunes 17 dictó una resolución por la que se incoó expediente administrativo para la aprobación de las nuevas retribuciones conforme a la propuesta que oficialmente entregó el coordinador de la Alcaldía el día 25 y que aprobó el Pleno el día 28. Todo liquidado en tan sólo once días. Un récord digno del libro Guinness.

VIAJE EN EL TIEMPO

El coordinador dice que hay que remontarse hasta el año 1991 para encontrar el Pleno en el que se aprobaron las retribuciones de los miembros de la Corporación en las que se basan las que han percibido hasta el 15 de junio. Parece como si en los 28 años transcurridos desde entonces hubieran permanecido congeladas en las cuantías que se decidieron entonces, y que fueron de 43.038 euros para el alcalde; 35.865 para los delegados y portavoces; 23.671 para los ediles con dedicación exclusiva y 9.325 euros para quienes no la tenían.

Obviamente, como el propio coordinador no tiene más remedio que ir reconociendo posteriormente, estas retribuciones se fueron incrementando (si no, ¿cómo Espadas estaba cobrando 63.499 euros hasta ahora?) por dos vías: actualizándolas conforme a las leyes de Presupuestos y mediante el cobro, al que Monteseirín era tan aficionado, de dietas por asistencia a las reuniones de las empresas y organismos autónomos municipales y de aquellas entidades de las que era accionista el Consistorio, como siete cajas de ahorro.

El coordinador de la Alcaldía ha elaborado un cuadro comparativo para llegar a la conclusión de que las retribuciones de los concejales del Ayuntamiento de Sevilla son considerablemente más bajas que en las ciudades de población similar. Así pues, nuestra Corporación usa la demografía como criterio retributivo por referencia a terceros, pero sin tener en cuenta la propia situación de Sevilla (67.000 parados, los tres barrios más pobres de España y seis entre los quince más pobres…) y sus indicadores, como la renta per cápita, por ejemplo.

SALARIO MEDIO

Y como las comparaciones las carga el diablo, casualidad o coincidencia, en el mismo día en que el Pleno acordaba subirse el sueldo entre un 33% y un 43% (en cantidades entre 15.888, 17.911 y 20.955 euros), el Instituto de Estadística y Cartografía de Andalucía divulgaba los salarios medios en nuestra región en general (  https://www.juntadeandalucia.es/institutodeestadisticaycartografia/vidaslaborales/salarios/notaprensa.htm ) y en Sevilla en particular durante 2017.

Según esta tabla, el salario medio bruto anual de los sevillanos es de 19.392 euros y el equivalente si logran trabajar a tiempo completo es de 25.093 euros. Por tanto, el salario de un concejal de la oposición supera en un 109% al de los sevillanos en el mejor de los casos (en el peor, en un 171%); el de los delegados y portavoces, en un 185%, y el del alcalde, en un 336%. Entonces, ¿están mal o bien pagados los miembros de nuestra Corporación municipal en comparación con Sevilla? ¿O es que hay que recurrir  a compararse con Madrid, Barcelona y demás?

El señor Rey también distingue entre concejales con responsabilidades de gobierno y los que no (los de la oposición), de lo que se colige que la responsabilidad es otro criterio retributivo. Teóricamente hay que pagar más a los ediles que deben responder por sus actos de gobierno. Sin embargo, tratemos de hacer memoria de cuándo y cuántas veces han asumido responsabilidades, siquiera políticas, los munícipes.

LAVARSE LAS MANOS

Para empezar, suelen escudarse en el secretario y el interventor, de manera que parece que son éstos quienes gobiernan en vez de ellos: “es que dice el interventor”, “es que dice el secretario..”. Y cuando estallan los escándalos se suelen lavar las manos. Recuérdese el famoso “yo sólo soy médico” que dijo en su descargo Monteseirín, pero no era médico a la hora de cobrar o de figurar, ya que esto sí lo hacía como alcalde.

¿Recuerdan también lo que dijo su entonces delegado de Presidencia y Hacienda, Alfonso Rodríguez Gómez de Celis, con motivo del escándalo de las facturas falsas en el distrito Macarena? Que los miembros del gobierno de la ciudad estampaban habitualmente su firma en los documentos sin leerlos previamente y que para evitar nuevos casos muchas de sus competencias estaban siendo asumidas por el coordinador general y por los directores generales del Ayuntamiento. Así pues, no sólo no asumían esa responsabilidad por la que supuestamente cobraban, sino que procuraban evadirlas al máximo.

Y si el de la responsabilidad es uno de los criterios para subir el sueldo, ¿cómo entonces Rey ha propuesto que se le subiera un 43%, diez puntos más, a los concejales sin responsabilidad de gobierno, o sea a los de la oposición? La respuesta parece evidente: para ganarse su complicidad y el apoyo a la subida del salario del resto.

DISUASIÓN

La perla del informe del coordinador de la Alcaldía es este párrafo: “Se pretende que las retribuciones no supongan un elemento disuasivo para aquellas personas que pretenden dedicar parte de su vida a la actividad política, en detrimento de su actividad profesional”.

Pero, ¿de qué disuasión nos está hablando? Para empezar, nadie está obligado a ser concejal o político. En segundo lugar, y ya lo hemos visto por el salario medio en Sevilla, las retribuciones de los concejales son generalmente muy, pero que muy superiores a las que obtenían antes de entrar en el Ayuntamiento. Es muy fácil saberlo: que en aras de la transparencia que predican revelen cuánto ganaban antes de convertirse en ediles. Creo que es todo lo contrario: las retribuciones municipales son enormemente atractivas para incitar a abandonar la actividad profesional, si en algunos casos la ha habido siquiera. Voy a ilustrarlo con dos ejemplos.

Espadas declaró que en 2011, cuando entró en el Ayuntamiento como portavoz del PSOE y proviniente de la Junta de Andalucía, percibió una renta de 52.276,49 euros. Ahora, al cabo de siete años, ganará 84.454, o sea 32.178 euros más (+ 61,5%). ¿Habría tenido similar subida salarial en tal periodo de tiempo como funcionario de la Junta?

Quien con ardor defendió en el Pleno la propuesta de la subida fue la primera teniente de alcalde y delegada de Hacienda, Sonia Gaya. ¿No la iba a defender? Ella era profesora de instituto. Como tal, en 2016 declaró unos ingresos anuales de 35.086,90 euros. Susana Díaz la nombró consejera de Educación en junio de 2017. Pasó a ganar 65.184 euros. Dos años después, junio de 2019, ganará como concejal del Ayuntamiento 71.644 euros. En un fabuloso doble salto político (consejera de la Junta y primera teniente de alcalde de Sevilla) sus retribuciones se han más que duplicado en tan sólo tres años (gana 36.448 euros más, un 104%).

Así pues, nuestros concejales pueden tratar de justificar sus generosas subidas de sueldo por equipararse a sus colegas de otras urbes o por criterios de población, pero difícilmente podrán hacerlo diciendo que es para que no vaya en detrimento de su actividad profesional. Que no nos tomen por ingenuos.

Retribuciones en el Ayuntamiento de Sevilla

Hasta junio A partir Diferencia %
de 2019 de julio

Alcalde 63.499 84.454 20.955 + 33
Tte de
Alcalde 53.733 71.644 17.911 +33
Portavoz 53.733 71.644 17.911 +33
Delegado 53.733 71.644 17.911 +33
Concejal 36.752 52.640 15.888 +43

Salario medio en Sevilla capital (año 2017)

Salario
Bruto 19.392

Equivalente
a tiempo
completo 25.093

Sueldos municipales

Un político debería cobrar lo mismo que antes de llegar al cargo para demostrar que no viene a enriquecerse

Desde Soledad Becerril, el salario del alcalde de Sevilla es ahora 30 puntos inferior a la subida acumulada del IPC

 

Apenas ser reelegido alcalde, de lo primero que ha hablado Espadas ante los medios de comunicación ha sido de la, a su juicio, necesidad de “actualizar” (eufemismo empleado para no decir “subir”) los sueldos de los concejales (incluido el suyo), ya que “sus retribuciones -afirmó- no se revisan desde que fueron fijadas hace ya veinte años, al contrario que en otros ayuntamientos”. Según Espadas, hay que “adaptar” (otro eufemismo) los emolumentos de los ediles al papel de Sevilla como cuarta ciudad de España.

Esta prioritaria preocupación de Espadas por subirse el suelo y subirlo a los concejales nos retrotrae a esos veinte años atrás que él cita, cuando en 1999 su correligionario Monteseirín lo primero que decidió tras ser elegido alcalde fue subirse la paga en un 22% (de 9 millones de pesetas, equivalentes a 54.091 euros, a 11 millones, unos 66.111 euros) para -dijo- equipararse a los regidores de Madrid, Barcelona y Valencia y a los funcionarios de mayor categoría del Ayuntamiento, que a diferencia de los políticos habían ganado su plaza por oposición y llevaban toda su vida profesional al servicio del Consistorio.

La pesetera primera medida de Monteseirín abrió los telediarios de las televisiones de la época y se formó tal escándalo político que a los pocos días, forzado por la dirección nacional del PSOE (Joaquín Almunia), se vio obligado a renunciar a los dos millones de pesetas (12.000 euros) que quiso ponerse en nómina sin apenas tiempo para haber aterrizado en la Corporación municipal.

Con su habitual piel de cordero, Monteseirín trató en los años siguientes (fue alcalde durante doce) de inspirar lástima con la recurrente queja de que era uno de los alcaldes con menor sueldo de España. Lo que no decía era el truco al que recurrió: autonombrarse presidente de todas las empresas municipales y cobrar dietas por cada reunión de las mismas, con lo que acabó redondeando sus ingresos a 100.000 euros, la cifra que se había marcado como objetivo.

 

EL CRITERIO

 

¿Cuánto debe cobrar un alcalde y, por extensión, un político, ya sea concejal o presidente de gobierno? ¿Cuál debe ser el criterio? En una cuestión tan controvertida diré el que yo aplicaría: un político debería ganar el mismo dinero que ganara previamente a su elección como cargo público. De esta manera demostrarían eso que tanto proclaman de que ellos van a la política a servir a sus conciudadanos y no a servirse de sus cargos, ni a enriquecerse. Por tanto, acorde con ese espíritu de entrega a los demás del que presumen, no deberían tener ninguna ambición de obtener mayores retribuciones económicas, sino las mismas, porque estarían, por expresarlo así, en comisión de servicio en la Administración. Con este principio como norma, que considero como la prueba del nueve o del algodón para cualquier político, Espadas no debería cobrar como alcalde más que lo que cobraba como funcionario de la Junta de Andalucía, y por extensión lo mismo cabría exigir al resto de ediles del Ayuntamiento.

Espadas transmite el equívoco mensaje de que los sueldos de los concejales sevillano no se actualizan desde hace veinte años. Inexacto. Él mismo empezó ganando como alcalde en 2015 un salario anual de 59.831 euros y, salvo error u omisión por mi parte, acabó el mandato anterior ganando 61.033 (1.202 euros más); los ediles del gobierno municipal, han pasado de 50.269 a 51.646, al igual que los portavoces de los grupos políticos; y los concejales con dedicación exclusiva, de 34.604 a 35.299 euros.

Por tanto, al contrario de lo dicho por el alcalde, sí se han revisado los salarios municipales. Otra cosa es si ha sido de forma suficiente. Y la verdad es que no, porque la subida acumulada ha sido del 2%, cuando el IPC acumulado del cuatrienio ha sido del 3,88%. Han perdido, pues, un 1,88% de poder adquisitivo.

 

DEMOGRAFÍA

 

Como los políticos no se van a aplicar el criterio de no ganar en la vida pública más de lo que ganaban en la vida privada para demostrar así su auténtica vocación de servicio y  que no vienen a enriquecerse, ¿cuál sería el criterio “objetivo” aplicable en su defecto? En este sentido recuerdo una conversación que mantuve con Chaves y Zarrías cuando eran los máximos mandatarios de la Junta de Andalucía. Me argumentaron que ganaban mucho menos de lo que deberían, habida cuenta de su responsabilidad al frente de la comunidad más poblada de España y por su gestión de los miles de millones de euros del presupuesto autonómico. Rememoré especialmente aquellas palabras cuando más de un decenio después, en el juicio por el caso de los ERE, trataron de eludir cualquier responsabilidad con el argumento de que no estaban al corriente de nada porque “no correspondía a su ámbito político de decisión”.

De sus declaraciones, se deduce que Espadas trata de vincular su sueldo y el de sus ediles al criterio demográfico, independientemente de sus titulaciones profesionales, experiencia y resultados de gestión y cualquier otra consideración digamos de carácter técnico. Su tesis es que como Sevilla es la cuarta ciudad más poblada, deben cobrar en consecuencia. Pues bien, si tomamos como base los 688.711 habitantes de Sevilla y los actuales 61.033 euros de nómina de su alcalde, entonces ha habido alcaldesas que han cobrado bastante menos de la cuenta, como la de Madrid, 102.000 euros (con una población de 3,2 millones y con el criterio demográfico defendidos por Espadas debieron ser 285.644 euros), y la de Barcelona, 100.000 (debieron ser 143.593 euros). Y, por el contrario, otros que cobraron de forma desproporcionada al peso demográfico de sus urbes, como el de Valencia, 82.603 euros (le habrían correspondido 70.134), y el de Málaga, 64.062 (debieron ser 50.603).

 

IPC ACUMULADO

 

Vayamos de nuevo a 1999, esos veinte años atrás citados por Espadas, cuando el sueldo que tenía el alcalde de Sevilla al llegar Monteseirín era de 9 millones de pesetas anuales, equivalentes a 54.091 euros. Si el rechazo de la opinión pública le obligó a conformarse con ese dinero (ya vimos cómo luego usó las dietas de Tussam, Emasesa, etc, para duplicarse sus emolumentos) y no a incrementárselo en 12.000 euros, podemos considerar como aceptable para el conjunto de los sevillanos esa cantidad, la que percibía Soledad Becerril, como punto de partida.

Si aplicamos como criterio objetivo la evolución del Índice de Precios al Consumo (IPC), entre 1999 y 2018 la subida acumulada del mismo en España ha sido del 43,68%. En ese mismo periodo de tiempo el sueldo del alcalde ha llegado a los actuales  61.033 euros percibidos por Espadas, lo que significa un 12,83% más que hace veinte años. La conclusión es que ha perdido un 30,85% en comparación con el IPC.

Dicho de otro modo, para mantener el poder adquisitivo en relación con el encarecimiento de la cesta de la compra, el sueldo del alcalde, 54.091 euros en 1999, tendría que ser hoy de 77.718  euros. Por tanto, con estos dos criterios que podríamos calificar de objetivos (sueldo dado por válido en 1999 + IPC acumulado), la subida de salario de Espadas tendría que ser de un 27,32% (16.715 euros), hasta llegar a la citada cantidad de 77.718 euros anuales.

No entro a valorar (como medio en broma medio en serio le reprochaban a Serra Ferrer) la oportunidad o inoportunidad política de adoptar una decisión de este tipo a las primeras de cambio, en una ciudad con 67.103 parados y con siete barrios entre los quince más pobres de España.

El sueldo de los alcaldes tomando como base la población de Sevilla

Ciudad Población Base Sueldo aplicable Sueldo real

Sevilla 688.711 100 61.033 euros 61.033
Madrid 3.223.334 468 285.649 102.000
Barcelona 1.620.343 235 143.599 100.000
Valencia 791.413 114 70.134 82.603
Zaragoza 666.880 96 59.098 75.832
Málaga 571.026 83 50.603 64.062
Murcia 447.182 65 39.628 75.331
Mallorca 409.661 59 36.303 58.540

Sueldos Ayuntamiento de Sevilla al fin de 2018

POLÍTICOS

-Alcalde 61.033 euros/año
-Delegados municipales 51.646
-Portavoces de grupo 51.646
-Ediles con dedicación exclusiva 35.299
-Ediles con dedicación al 75% 26.474
-Ediles con dedicación al 50% 17.650
-Directores generales 55.630
-Directores de distrito 50.630
-Jefes de gabinete 49.900
-Asesores de primer nivel 49.900
-Asesores de segundo nivel 36.000

EMPLEADOS MUNICIPALES

-Secretario municipal 111.000
-Interventor 111.000
-Oficial mayor 106.000
-Tesorero 101.000
-Jefes (en función pluses y antigüedad) 45.000 a 80.000
-Ordenanzas (Ídem) 23.000 a 35.000
-Peón 24.000