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Los trenes del Cercanías unen ya San Bernardo y Santa Justa en la mitad de tiempo que lo hará el tranvía ampliado

Renfe oferta 188 conexiones ferroviarias diariamente entre ambas estaciones

El ‘Metrocentro’ tiene programados sólo 87 viajes cada día entre San Bernardo y Plaza Nueva

El gobierno de Espadas proyecta gastar al menos 49 millones de euros en prolongar en superficie la línea del tranvía desde San Bernardo hasta Santa Justa por un trazado similar al que de forma soterrada ya utilizan los trenes de Renfe, que a diario realizan 188 conexiones entre las dos estaciones ferroviarias. Actualmente, el denominado ‘Metrocentro’ tiene una programación teórica de 87 viajes entre San Bernardo y la Plaza Nueva. Por tanto, el reto de la ampliación de la línea tranviaria sería incrementar en más de un centenar los servicios diarios para equipararse al menos a Renfe, una cifra que se antoja muy improbable.

En una situación de normalidad como la que regía (principios de marzo) antes de la aparición del coronavirus, entre las estaciones de San Bernardo y Santa Justa circulaban diariamente bajo tierra 152 trenes de Cercanías, en una franja horaria que abarcaba desde las 5:08 horas (partida del primer tren desde Santa Justa hasta San Bernardo) hasta las 23:41 horas (último tren desde San Bernardo hasta Santa Justa).

Los Cercanías en circulación entre ambas estaciones pertenecían a las líneas C1 (Lebrija-Utrera-Sevilla-Lora del Río); C4 (circular con origen/destino en Santa Justa) y C5 (Virgen del Rocío-Sevilla Santa Justa-Benacazón).

Tren de Cercanías de Renfe

Además del Cercanías, en San Bernardo tienen parada (tomando como referencia la programación normal de marzo, antes de la pandemia) otros 36 trenes, aproximadamente de media distancia, que aunque no están destinados específicamente al servicio entre las dos estaciones sevillanas captan una cantidad muy significativa de viajeros (de subida y bajada) en San Bernardo, presumiblemente porque cubren una zona importante para el acceso a diversos servicios, centros docentes y el espacio intermodal allí existente. Se trata de los usuarios de los media distancia Sevilla-Cádiz, Sevilla-Málaga y Sevilla-Osuna.

EL SERVICIO DEL TRANVÍA

Frente a esta oferta de trenes diarios que pasan por la estación de San Bernardo, el ‘Metrocentro’ tiene una programación teórica de 87 viajes entre San Bernardo y la Plaza Nueva, en horario en día laborable de 6 a 23:29 horas (64 minutos menos de servicio que los trenes de Renfe). De este medio de transporte se ha llegado a decir que circula entre 20 y 40 kilómetros/hora según los tramos; que hace el recorrido completo en diez minutos y que en horas-punta la frecuencia es de 7 minutos (5 minutos cuando no se había ampliado hasta San Bernardo). 

Imagen del horario del tranvía por la Plaza Nueva

Sin embargo, cuando se consulta en la Red de Líneas de Tussam el horario teórico planificado del tranvía ( https://reddelineas.tussam.es/?lang=es# ) se observa lo siguiente, tomando como referencia la terminal de la Plaza Nueva: 

*Desde el inicio del servicio hasta las 7:38 horas la frecuencia de paso es de un tren cada 14 minutos.

*Desde las 7:38 hasta las 15:38 horas, la frecuencia es uno cada 10 minutos.

*De 15:38 a 15:49, un tren que tarda 11 minutos.

*Desde las 15:49 hasta las 22:35 la frecuencia es un tren cada 14 minutos.

*A partir de las 22:35 horas  y hasta el final hay dos servicios más, con una frecuencia de 28 minutos.      

Si el tranvía efectúa 87 viajes a lo largo del día (pasa 87 veces por la Plaza Nueva, la estación tomada como referencia, durante un servicio que dura 1.049 minutos), ello supone una frecuencia media de un tren cada 12 minutos y 5 segundos.

TEORÍA Y PRÁCTICA

Ahora bien, esa es la programación teórica, porque según informes internos de Tussam (datos de 2017), la del tranvía (T1) es la segunda línea con la velocidad comercial más baja de toda la red de transporte público de Sevilla, con tan sólo 9,38 kilómetros/hora de media y a pesar de disponer de una plataforma reservada para la misma. Sólo circularon más lentos en 2017 los vehículos de la línea E, a razón de 6,79 kilómetros/hora. 

Velocidad comercial de las líneas de Tussam (T1, el tranvía)

Compárese, pues, la auténtica realidad con todo lo proclamado en su día de velocidades de hasta 40 kilómetros/hora y de recorrer la línea en tan sólo 5 ó 7 minutos. Compárese también la velocidad comercial del tranvía, en el que hasta la fecha se han invertido casi cien millones de euros, con la de cualquier línea normal de autobús pese a no disponer de plataforma reservada ni prioridad semafórica en los cruces. 

Y, por último, obsérvese que la velocidad del tranvía de Monteseirín es 3,41 kilómetros/hora inferior a la velocidad media (12,79 kilómetros/hora) de toda la red de vehículos (autobuses) de Tussam. Estos datos vuelven a demostrar la sinrazón y despilfarro de la línea del tranvía, que circula en superficie por un trazado similar al que ya soterrado cubre el Metro. 

Si Tussam reconoce que el tranvía circula realmente a una velocidad media de 9,38 kilómetros a la hora, ello significa que realmente tarda en recorrer los 2.271 metros que distan de San Bernardo a la Plaza Nueva 14 minutos y 32 segundos y que por lo tanto no estaría habiendo una frecuencia de un tren cada 12 minutos y 5 segundos o, dicho de otra forma, que realmente no se estarían ofreciendo 87 viajes diarios, sino menos. 

LA AMPLIACIÓN

Frente a esta baja velocidad comercial actual, el gobierno de Espadas trata de destacar la que supuestamente va a alcanzar el tranvía con la ampliación desde San Bernardo hasta el cruce de Luis Montoto (así figura en el proyecto, aunque se diga que sólo va a ser hasta el centro comercial Nervión Plaza). 

Así, cuando en la página del Ayuntamiento se da noticia de la aprobación del “proyecto de ampliación del tranvía Sevilla 2020”, entre otras cosas se destaca la siguiente:

-Permite incrementar la velocidad comercial, que será de 21,5 kilómetros hora en todo el recorrido (frase equívoca, ya que parece que se refiere sólo al tramo San Bernardo-Santa Justa y no a todo el recorrido, desde la Plaza Nueva).

-El tiempo alcanzado será de 3 minutos y 40 segundos entre San Bernardo y Nervión.

-Y de 5 minutos y 36 segundos en todo el trazado hasta Santa Justa.

Los tiempos, salvo error mío, creo que están mal estimados, como se deduce de la realización de una sencilla regla de tres. Si el tranvía necesita 60 minutos para recorrer 21.500 metros, para los 1.407 metros del tramo entre San Bernardo y Nervión necesitará 4 minutos y 32 segundos (casi un minuto más de lo que afirma el Ayuntamiento). Y para los 2.100 metros entre San Bernardo y Santa Justa necesitaría 6 minutos y 26 segundos (de nuevo prácticamente un minutos más de lo que afirma el Consistorio en su web).

Atención al dato: Espadas se va a gastar 49 millones de euros en duplicar en superficie con el tranvía el trazado soterrado de los trenes de Cercanías de Renfe para que el Metrocentro tarde 6 minutos y 26 segundos en llegar desde San Bernardo hasta Santa Justa.

Si se consulta el buscador de horarios de Renfe y se escriben como puntos de origen y destino del viaje las mismas estaciones, o sea San Bernardo y Santa Justa (  https://www.redtransporte.com/sevilla/cercanias-renfe/horarios.html  ), se comprueba que desde por la mañana hasta por la noche los trenes de Cercanías cubren esa distancia en 3 o 4 minutos, según las horas. Es decir, ¡en la mitad de tiempo que el futuro tranvía, sin necesidad de despilfarrar 49 millones de euros del contribuyente y de forma tan ecológica o más (no ha habido que cortar árboles) que el Metrocentro!

Horario completo de los Cercanías de Renfe entre San Bernardo y Santa Justa, y detalle

Cuando Espadas anunció en declaraciones a la prensa en el anterior mandato la ampliación de la línea del tranvía, le traicionó el inconsciente y como no encontraba ninguna razón lógica para justificarla dijo: “algo habrá que hacer para las elecciones”.

Hacer por hacer, hacer sin ton ni son, hacer por razones electoralistas, hacer despilfarrando los recursos públicos y el dinero del contribuyente. ¡Qué diferencia entre Sevilla y Nantes, qué diferencia entre España y Europa!

Kilómetro cero

El aeropuerto se ampliará para 10 millones de pasajeros sin que haya aún conexión ferroviaria  con Santa Justa

La partida de 5 millones de euros de los Presupuestos del Estado para tal fin no se ha ejecutado

 

El comité de empresa de Tussam ha alertado de que los conductores de la línea especial al aeropuerto están teniendo problemas para cumplir con el horario y ofrecer un servicio de calidad, debido al aumento del nùmero de vuelos en San Pablo y a la gran afluencia de usuarios,  consecuencia lógica lo segundo de lo primero.

Esta queja pública de los trabajadores de Tussam se une a la expresada a título particular por viajeros sevillanos que han sufrido un tiempo de demora que califican de excesivo para poder utilizar un transporte público en el aeródromo ante las largas colas de pasajeros que allí se forman.

Y es que no hay mes en que no se bata un récord de viajeros en el aeródromo sevillano, que el pasado mes de abril movió 682.791, la mejor cifra mensual de su historia hasta ahora, con un incremento del 21,5% en comparación con el mismo mes del año anterior y liderando el crecimiento del tráfico aeroportuario en España como causa/efecto del ‘boom’ turístico que vive la ciudad.

Ese crecimiento repercute en el del número de usuarios de la línea especial de autobuses de
Tussam, que se incrementa incluso en una mayor proporción, pero sin capacidad para absorber toda la demanda potencial salvo que se multiplique el número de vehículos en servicio.

Recuérdese que en 2018 la línea especial de Tussam a San Pablo batió también su propio récord al transportar 1.153.734 personas. Dado que por el aeropuerto pasaron 6.380.465, el balance es de 5.226.731 que recurrieron a otros medios de transporte distintos a los autobuses de la empresa municipal, desde taxis a automóviles particulares.

 

AMPLIACIÓN

 

Y hay que añadir que la gestora del aeropuerto, Aena, adjudicó el pasado mes de marzo por 26,3 millones de euros a la UTE Arpo-Inabensa las obras de reforma y ampliación del edificio terminal del aeródromo (plazo de ejecución aproximado, 30 meses) con, entre otros, el objetivo de que pueda acoger 10 millones de usuarios.

En el año 2015 se registraron en el aeropuerto 4.308.845 pasajeros, que se convirtieron en 6.380.465 en 2018. En tres años, dos millones de viajeros más, con lo que si se mantiene esta progresión los 10 millones podrían alcanzarse en 2023.

Si la línea especial de Tussam da servicio actualmente al 18% de los pasajeros del aeropuerto, para mantener esa proporción con un tráfico de 10 millones tendría que dotarse de medios y de organización para captar al menos 1,8 millones, pero con esas cifras se quedarían fuera de sus autobuses 8,2 millones de viajeros.

Es obvio que se necesita un sistema de transporte con mucha mayor capacidad y rapidez, una solución ferroviaria para, tal como ha puesto de relieve el II Barómetro Económico de Sevilla (Colegio de Economistas y Universidad Loyola Andalucía), satisfacer las necesidades de quienes constituyen el principal motor de la economía sevillana, los turistas. Esta es la auténtica prioridad, porque en caso contrario se puede crear un cuello de botella en San Pablo que proyecte una pésima imagen de la ciudad y se convierta en un freno a su crecimiento turístico si prosiguen y se incrementan las dificultades para llegar desde el aeródromo hasta el casco urbano.

Hasta el propio Espadas, para el que, sin embargo,  la prioridad es gastarse 48 millones de euros del Ayuntamiento en prolongar por un trazado redundante un tranvía con cada vez menor demanda de viajeros, consideró durante el debate electoral entre los cinco candidatos en las recientes elecciones municipales  que organizó la cadena SER “increíble” que todavía no haya una conexión directa entre el aeropuerto y la estación de Santa Justa. ¿Y por qué no se hace creíble dicha conexión? Veamos.

 

LA MOCIÓN

 

Ya en noviembre de 2015, al percatarse de la obviedad de que una línea de autobús es insuficiente para el aeropuerto de una gran capital como Sevilla, el entonces portavoz municipal de Ciudadanos y hoy delegado provincial de la Consejería de Justicia y Turismo, Javier Millán, promovió una moción  que aprobó el Pleno por unanimidad y en la que se reclamó a las Administraciones Públicas que ya que no se había acometido la conexión entre San Pablo y Santa Justa mediante una línea de alta velocidad, se hiciera con un Cercanías, conforme a lo previsto en el Plan General de Ordenación Urbana de 2006.

La conexión por alta velocidad se adjudicó a una UTE compuesta por OHL, Comsa, Detea y Noriega por un importe de 241 millones de euros y el inicio de las obras se anunció en mayo de 2010, con previsión de que estuvieran finalizadas en un plazo de 38 meses (verano de 2013), pero nunca se iniciaron. El tramo iba a  formar parte del denominado Eje Ferroviario Transversal, una línea de alta velocidad que debía realizar la Junta de Andalucía hasta Antequera, mientras que el Gobierno central sufragaría la obra hasta Almería. Sin embargo, la Junta la dejó abandonada a su suerte, y con ello la conexión Santa Justa-San Pablo, con motivo del estallido de la crisis económica y, por imposición de la Unión Europea, la necesidad de recortar gastos en infraestructuras  para reducir el elevado déficit público de España.

 

En los tiempos previos del ‘boom’ inmobiliario, que parecían los bíblicos de las vacas gordas,  nadie cuestionó que se fueran a destinar 241 millones de euros a un tramo de tan sólo 11 kilómetros entre el aeropuerto y la estación ferroviaria mediante un túnel y pese a que en superficie la línea podía discurrir  en buena parte por campo abierto. Se trataba de una distancia tan corta que apenas daría tiempo a que el AVE alcanzara su velocidad de crucero.

 

CERCANÍAS

 

A falta de línea y de tren de alta velocidades, el planteamiento de Javier Millán como portavoz de Ciudadanos fue demandar una solución mucho más realista y barata: el Cercanías de Renfe. Se trataría de construir un ramal de 5,5 kilómetros desde la curva de la línea del Cercanías C-4 junto a la carretera de Miraflores hasta San Pablo, con un presupuesto estimado de unos 31 millones de euros (solución siete veces más económica que la anterior) y que podría financiarse en parte con fondos europeos.

En favor de esta propuesta hay que decir que los trenes de Cercanías son más versátiles que el AVE, alcanzan la velocidad de crucero rápidamente, podrían unir el aeródromo y la estación de Santa Justa en unos diez minutos y transportar del orden de 400 a 500 personas en cada viaje (el doble de gente con una composición de vagones reforzada, frente a los 60 ó 70 de un autobús). En función de la zona el coste del billete podría oscilar entre 1,80 y 2,30 euros (4 euros cuesta ahora el autobús especial de Tussam a San Pablo y 22,20 euros  la tarifa única de los taxis al aeropuerto en los días laborables).

Ciudadanos, mediante una enmienda, consiguió que el Gobierno de Rajoy incluyera una partida de 5 millones de euros en los Presupuestos Generales del Estado para la conexión ferroviaria sevillana. Aquellos Presupuestos, los últimos de Rajoy, se aprobaron el 23 de mayo de 2018 y, prorrogados tras el rechazo a los de Pedro Sánchez que acabaron provocando las elecciones anticipadas del pasado mes de abril, siguen estando vigentes al día de hoy, pero esa partida no se ha ejecutado hasta la fecha y, lo que es políticamente muy significativo, Espadas jamás ha exigido al Gobierno socialista de Sánchez su ejecución, no se fuera a molestar. Y luego va el alcalde y dice en los debates que le parece increíble que no haya todavía la famosa conexión San Pablo-Santa Justa. A la vista está de que él tampoco se ha preocupado de presionar para que la haya.

Asimismo, Ciudadanos logró en paralelo que el último Gobierno socialista de Susana Díaz incluyera otra partida en los Presupuestos de la Junta de Andalucía, dotada con  800.000 euros, para que en el plazo de “tres o cuatro meses” -se dijo entonces- se realizara un estudio técnico sobre la conexión aeropuerto-estación ferroviaria.

El objetivo del estudio debía consistir en  concretar la demanda estimada de viajeros, el modelo de transporte más idóneo, su viabilidad económica y las Administraciones que deberían implicarse en su ejecución.

Ahora el nuevo Gobierno andaluz PP-Ciudadanos ha vuelto a incluir en su proyecto de Presupuestos una partida similar, pero esta vez dotada con tan sólo 180.000 euros, para que, una vez adjudicado, el estudio técnico se elabore en un plazo de seis meses, con lo cual nos plantaremos en el año 2020. Así pues, hasta catorce años después del PGOU de 2006 no se sabrá, en el mejor de los casos, cómo se conectarán el aeropuerto de San Pablo y la estación ferroviaria de Santa Justa, un proyecto que pese a los años transcurridos no ha salido todavía del kilómetro cero.