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DIA y PGOU

El presidente de la Autoridad Portuaria, el incombustible guerrista Manuel Fernández, cuenta que el Ministerio de Medio Ambiente, del que es titular Miguel Arias Cañete, le ha comunicado que la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) emitida en 2003 y que regula las operaciones de dragado en el tramo navegable del río, perdón, de la Eurovía (para ser políticamente correctos) del Guadalquivir sigue estando plenamente vigente y no es necesario realizar una nueva. Vamos, como si en los diez años transcurridos no hubiera ocurrido nada, ni siquiera el dictamen del Consejo Superior de Investigaciones Científicas sobre el estado agonizante del curso fluvial y la necesidad de cambiar drásticamente todo en su gestión actual y en los proyectos en ciernes, como el polémico dragado de profundización. Y llama poderosamente la atención que el Gobierno central considere plenamente vigente la Declaración de Impacto Ambiental del año 2003 mientras que Zoido decide que hay que cambiar en Plan General de Ordenación de Sevilla por “estar desfasado”, pese a que fue aprobado en 2006.

 

El cuarteto del CESS

El Consejo Económico y Social de Sevilla (CESS) ha tratado de meter miedo argumentando que la competitividad y la continuidad de los planes de expansión, e incluso el posible cese de actividad de industrias como Portland, Siderúrgica Sevillana, Renault y Airbus, están vinculadas al dragado del río.

Mientras que Zoido ha cambiado al propugnar ahora que, conforme a los científicos y la Unesco, primero “hay que garantizar la conservación del estuario haya dragado o no, con la protección de la ribera y la modernización de los regadíos”, el CESS ha entrado en una peligrosa dinámica al servir en bandeja a cualquier empresa en dificultades la coartada del dragado para que justifique desde un ERE hasta una deslocalización, aunque su situación nada tenga que ver con la navegabilidad del río, cuyo potencial se ha incrementado enormemente con  la nueva  esclusa.

Al margen de que el CESS  ha demostrado su falta de representatividad al ignorar al sector agropecuario, que sólo por el regadío en la cuenca del Guadalquivir genera 128.000 empleos directos (equivalentes a 128 fábricas Renault), su argumentario no es acorde a  la realidad:

 

-Portland Valderrivas: En su ‘Anuario Estadístico del Mercado Inmobiliario Español’, RR Acuña & Asociados estima que hay realmente 2,2 millones de viviendas vacías sin vender y que serán necesarios al menos seis años más para que sean absorbidas por el mercado.

Debido a los tijeretazos contra el déficit, las Administraciones han reducido enormemente la obra pública. Tan sólo en este 2013, Fomento ha recortado en un 82% sus gastos en infraestructuras, la inversión más baja desde el inicio de la serie histórica en 1991. No hace falta mucho cemento para viviendas, puentes, autopistas….

Basta ver en la página web de la patronal cementera (www.oficemen.com) las notas de prensa para comprender la gravedad de su situación: cada mes reflejan una caída brutal del consumo. Hay que remontarse 77 años en el tiempo (1936, estallido de la guerra civil) para encontrar datos peores que los presentes. En este contexto, que el CESS hable de planes de expansión de Portland en Alcalá es un insulto a la inteligencia. Bastante tiene el grupo con sobrevivir. Pese a haber despedido a casi 600 trabajadores, anunció otro ajuste y el cierre de una cementera del Norte, pero si el CESS se empeña en darle la coartada del dragado, a lo peor cierra la de Sevilla para así culpar a un factor externo en vez de a su sobredimensionamiento.

 

-Siderúrgica Sevillana: Otra radicada en Alcalá, ni siquiera a orillas del río, y según el CESS en riesgo de cierre por el dragado. No parece que así sea cuando obtuvo en 2012 estos  resultados: la producción se incrementó en un 4%, al pasar de 676.000 a 703.000 toneladas; la plantilla creció en 27 operarios, hasta 703 y la facturación pasó de 336,37 millones de euros a 347,10 millones, un 3,18% más.

A pesar de que presentó un ERE  preventivo, aún no lo ha usado, pese a que el entorno económico es igual de malo para ella que para las cementeras. Su matriz, italiana, no se embarcó en procesos expansivos durante la burbuja, ha apostado fuertemente por la innovación y la sostenibilidad y merced a los ahorros en su proceso productivo sobrevive con cierto margen.

 

-Renault: Los miembros del CESS deberían leerse las extensas declaraciones que Ganesh Outtirapoullé, director de la factoría de San Jerónimo, realizó hace tres semanas a Europa Press. Atención a este párrafo: “Al ver el futuro y comprobar que los mercados van a crecer en Asia y América Latina, y vistos los costes para exportar, nos damos cuenta de que debemos rebajar sobre todo el precio de la caja (de cambios) saliendo de la fábrica, pues sabemos que los costes de transporte no van a poder bajarse”.

Renault, al contrario de lo que dice el CESS, actúa con la hipótesis de que el dragado no se va a realizar y, además, no condiciona al mismo su fábrica sevillana porque hay otros factores de más peso, como la cualificación de su personal. Si lo primordial fuera el coste del transporte ligado al dragado, haría tiempo que la Renault habría deslocalizado la planta hasta un puerto de mar en el Tercer Mundo. Pero, no, porque como dice su director: “La clave de nuestra fábrica es el hecho de saber hacer; no hay mucha gente en el mundo -añade- que sepa hacer cajas; no hay mucha gente que domine la tecnología; y, encima, invertir en líneas de mecanizado es muy caro y requiere de mano de obra especializada; ésa es nuestra fuerza, pero no es suficiente, necesitamos ser competitivos”.

La previsión es que la factoría fabrique 1,4 millones de cajas en 2015 y que la plantilla crezca en 200 operarios. ¿Dónde los planes de irse, según el CESS?

 

-Airbús: El problema no es la empresa, sino los recortes del Gobierno español a sus programas aeronáuticos (A400M y demás) por la crisis. Aun así, es difícil que la compañía halle un sitio como nuestra tierra, donde la Junta ha apoyado con 266 millones proyectos en este sector y donde alrededor de la multinacional orbitan más de 100 empresas que facturan 2.000 millones.

Renault lleva en Sevilla 75 años; Siderúrgica, más de 50, y 49 Portland Valderrivas. Se instalaron conociendo los condicionantes naturales por el Guadalquivir y han prosperado hasta cuando el puerto estaba limitado por la estrechez de la antigua esclusa. Es hora de exigirles al Puerto y al CESS que no las utilicen, con argumentos contrarios a la realidad de sus balances, para justificar un dragado sin la supervisión de los científicos.

 

Zoido se mete en un jardín

El alcalde de Sevilla, Juan Ignacio Zoido, anunció hace unos días que se dirigiría al presidente de la Junta de Andalucía, José Antonio Griñán, para “ir juntos y de la mano” en defensa del dragado del Guadalquivir, proyecto que en su opinión es de los que más oportunidades económicas y de empleo puede generar en la ciudad. Zoido exige a Griñán que el dragado quede al margen de las peleas partidistas y políticas; que no ceda a “las presiones de IU” (que ha mostrado sus recelos) y que llegue con él a un acuerdo en este tema “por el bien de los andaluces”.

De las declaraciones y actuaciones del alcalde se ve claramente que trata de ser considerado como el abanderado del dragado del río ante la opinión pública, cuando el Ayuntamiento carece de cualquier competencia al respecto. Es necesario, pues, retrotraerse a los orígenes para tratar de comprender el estado de la cuestión.

Para empezar, hay dos tipos de dragado. Uno, el llamado “de mantenimiento”, que se realiza de forma más o menos periódica para, como su nombre indica, conservar las actuales condiciones de navegabilidad del río y que no ha sido cuestionado hasta ahora, si bien ya se pide que se realice bajo supervisión de los científicos para calibrar sus efectos, los cuales nadie se ha preocupado hasta ahora de medir. El segundo, objeto de la controversia, es el denominado “de profundización”. Su objetivo consiste en incrementar el calado del canal de navegación para los barcos que remontan el río hasta Sevilla en 1,5 metros, con lo cual se pasaría de los 6,5 metros actuales a 8. Asimismo, se incrementaría la anchura del canal en 30 metros y se pasaría de los 60 metros actuales a 90.

LA UNESCO, VIGILANTE

Se da la circunstancia de que el proyecto está promovido por la Autoridad Portuaria de Sevilla, dependiente de la Junta de Andalucía, aunque debe ser autorizado en último extremo por el Ministerio de Medio Ambiente del Gobierno de la nación y está tutelado por los organismos internacionales a los que, por sus títulos y reconocimientos mundiales, se halla vinculado el Parque Nacional de Doñana. El equilibrio de este espacio natural podría verse alterado por el dragado del río, en cuya desembocadura se encuentra. Y es que Doñana lo tiene todo. Patrimonio de la Humanidad, Reserva de la Biosfera, diploma del Consejo de Europa, espacio del convenio Ramsar sobre zonas húmedas….

Por de pronto, el Comité del Patrimonio Mundial de la Unesco, alarmado por las presiones en pro de un dragado que podría tener graves consecuencias para este paraíso andaluz,  ha decidido analizar la situación de Doñana en su reunión en Camboya dentro de quince días, con lo que se corre un riesgo similar al ya sufrido por Sevilla con motivo de la construcción de la torre Pelli: incluirlo en la lista del Patrimonio Mundial en peligro y, llegado al extremo, retirarle su condición de Patrimonio de la Humanidad, lo que supondría un golpe al prestigio de la ‘marca España’.

La Autoridad Portuaria, que carece de una visión global del río y sólo lo mira como una mera autopista fluvial por la que cuantos más barcos y más grandes circulen mejor, estima que el dragado multiplicaría el tráfico de mercancías del puerto si entran buques con mayor capacidad de carga. Por eso promueve desde hace un decenio el proyecto, para el cual solicitó una subvención de 25 millones de euros en fondos europeos con cargo al programa operativo 2007-2013. Urge a acometerlo cuanto antes alarmando con la tesis de que se perdería ese dinero, si bien Bruselas ya ha aclarado que los fondos estarán disponibles hasta 2015 y que si el Gobierno de España lo solicita y lo justifica, pueden prorrogarse más allá de ese plazo.

La Autoridad Portuaria se escuda además en una Declaración de Impacto Ambiental (DIA) que data del año 2003 pero -y he aquí otro motivo de controversia- que la Administración central habría condicionado entonces o después a los resultados de un posterior estudio científico, en previsión de sus posibles efectos negativos sobre Doñana y porque, aunque no parezca lógico, no existían apenas investigaciones sobre la dinámica del Guadalquivir y, sobre todo, del estado real de su estuario.

EL DICTAMEN DEL CSIC

El Consejo Superior de Investigaciones Científicas llegó a unas conclusiones alarmantes en su estudio, realizado en 2010: el río está prácticamente agonizante en su tramo inferior y ha perdido el 85% de sus llanuras mareales y el 60% de los aportes de agua dulce debido a la gran cantidad de pantanos (48, 40 de ellos de más de 30 Hm3) construidos a lo largo de su cauce para regadíos (850.000 Has. en su cuenca, que consumen el 87% del agua embalsada).

Como el río transporta cada vez menos agua dulce (63 m3/segundo de media, cuando lo ideal serían al menos  1.000 m3/s) y ha perdido cada vez más llanuras mareales y marismas, las mareas van incrementando la salinidad -el mayor enemigo del arroz- y la turbidez, y se desemboca en un círculo vicioso: se colmata el cauce y hay que dragar más para mantener el actual canal de navegación. Si se ejecutara el dragado de profundización, no sólo entraría más agua salada en el cauce poniendo así en peligro las 35.000 Has. de arrozales, que generan 432.000 peonadas anuales y una facturación bruta superior a los 145 millones de euros, sino que también la mayor fuerza de las mareas -unidas al oleaje causado por el tránsito de barcos mucho más grandes- erosionarían aún más las márgenes a lo largo de 80 kilómetros de cauce. Se ha estimado que sólo el coste de estabilizarlas y defenderlas mediante escolleras triplicaría el del propio dragado.

El CSIC aconsejó en su dictamen que se creara una Autoridad Única que, con visión multidisciplinaria, gestionara el río, sometido ahora a unos reinos de taifas de organismos desconectados cuando no enfrentados entre sí, y recuperar ecológicamente el estuario antes de acometer un dragado en profundidad que, en todo caso, debería someterse a una nueva declaración de impacto ambiental (DIA).

OÍDOS SORDOS

La Autoridad Portuaria, sin embargo, pretende ignorar el dictamen científico y, en una huida hacia adelante, anunció en abril que, amparándose en la DIA de hace un decenio, licitará la obra.

Zoido, a pesar de que este asunto tan controvertido y complejo y sometido a vigilancia internacional escapa por completo a sus competencias, se ha erigido deliberadamente en el paladín del dragado, confiando como confiaba en que contaría con el beneplácito de su correligionario al frente del Ministerio de Medio Ambiente y conocido por sus tesis desarrollistas, Miguel Arias Cañete, para aparecer así ante Sevilla como el gran desbloqueador del proyecto y rentabilizarlo políticamente a falta de concreción aún de ninguna de sus grandes promesas electorales.

Por ello, en los últimos meses ha convertido el dragado en el ‘leit motiv’ de su mandato, se ha alineado públicamente con el ‘lobby’ de los constructores y los consignatarios de buques, que serían sus grandes beneficiarios, y ordenó a uno de sus lugartenientes, Javier Landa, que organizara encuentros reservados y sin difusión pública, pese a sus promesas de “luces y taquígrafos”, con los agricultores y arroceros, opuestos al dragado, a fin de sumarlos a la causa y de cara a una ‘cumbre’ que gestionó en Madrid con el ministro Arias Cañete. A este encuentro en la sede del Ministerio de Medio Ambiente no invitó ni a los científicos, ni a los ecologistas, ni al Consejo de Doñana ni a la Junta de Andalucía.

SIN RESPALDO

El alcalde no debió salir muy contento de la reunión, conforme a los resultados de la misma, expuestos por la Federación de Regantes en su último Boletín: “Hay que subrayar -afirma Feragua- que el Ministerio no se pronunció en ningún sentido sobre la viabilidad del dragado y dejó muy claro que hay que esperar a los resultados del dictamen acerca de la vigencia de la declaración de impacto ambiental, que podrían determinar la necesidad de realizar una nueva declaración. Asimismo, hizo ver a todas las partes interesadas que la posibilidad de perder fondos europeos no puede servir en ningún caso de excusa o cortapisa para ignorar las necesarias medidas de protección de ambas márgenes como parte indisociable del proyecto”.

Al regreso del encuentro en Madrid, sólo tras ver que Arias Cañete no está dispuesto a poner en peligro Doñana, los arrozales y el Guadalquivir por un dragado bajo vigilancia internacional y que probablemente precise de una nueva DIA, Zoido ha pedido públicamente un pacto a Griñán, cuando unos días antes había ignorado por completo a la Junta de Andalucía al organizar la reunión con el ministro  y despreciado por “no vinculante” el voto en contra del Consejo de Doñana.

La respuesta de la Junta ha sido la de recordarle al alcalde que “no es cuestión de pactos, sino de cumplir la ley, y de que cada organismo asuma su responsabilidad”. Mientras la Autoridad Portuaria se mantiene en un segundo plano pese a ser la promotora de la iniciativa y la desencadenante de toda la polémica, Zoido se está quemando políticamente en su apuesta por el dragado, al haberse metido él solo en ese jardín ajeno a sus competencias por su afán de aparecer poco menos que como el salvador de Sevilla.

Juez y parte

Zoido, alcalde, presidente del PP (A) y parlamentario andaluz, entre otros, se dispersa aún más y se mete a presidente de la Autoridad Portuaria en lugar de Manuel Fernández, a quien ha arrebatado la bandera del dragado, con lo cual se arriesga a atraer las iras de todos los contrarios. El también alcalde de Sevilla en los ratos que le dejan esas ocupaciones, organizó una cumbre en Madrid con Arias Cañete en la que vendió la burra de que estuvieron (esperemos que se pagaran el viaje de sus bolsillos y no del nuestro) todos los afectados por el proyecto, como la Confederación Hidrográfica, regantes y arroceros. ¿Todos? ¡Pero si dejó fuera a los ecologistas, los científicos del dictamen sobre el río, el Consejo de Doñana y hasta a la Junta de Andalucía! A esto se le llama tratar de ser juez y parte a la vez representando sólo a la mitad de la cuestión. Para colmo, Cañete le recordó que no puede haber dragado sin papeles (DIA) y sin blindar antes las márgenes, Doñana y el arrozal. O sea, que Zoido fuese y no hubo nada. Y Fernández, encantado de tenerlo de pararrayos.

 

Falacias al descubierto

La soberbia y el catastrofismo del presidente de la Autoridad Portuaria, Manuel Fernández, empeñado en ignorar el dictamen del CSIC  sobre el Guadalquivir con tal de realizar el dragado, ha acabado propiciando el mayor rechazo conocido a su proyecto, contra el que ya se han pronunciado el consejero de Medio Ambiente, Luis Planas; el ministro de Agricultura, Miguel Arias Cañete; la Diputación de Cádiz y, probablemente en los próximos días, también la de Huelva; los ecologistas; los arroceros y los regantes, al tiempo que aparecen las primeras disensiones en el PP frente al desarrollismo de Zoido.

Fernández nunca desaprovecha la ocasión de lanzar mensajes apocalípticos sobre el futuro que a su juicio le espera a Sevilla sin el dragado. Ha llegado a declarar: “Cuando me levanto cada día y veo Danone, Roca…. Veo el desmantelamiento que está habiendo y me preocupa mucho como ciudadano. Si a eso le sumamos el riesgo de alguna empresa que opera con el puerto, que son cientos de trabajadores…El panorama es bastante dramático”.

En su opinión, se pueden perder parte de los 16.000 empleos vinculados al puerto porque “muchos proyectos de permanencia o de instalación de nuevas empresas están en función del dragado. Si éste no se hiciera, muchas empresas que están interesadas no vendrán y algunas de las que están se irían. Ése es el problema real”.

Cuando se le pregunta por las empresas que se irían, responde que no puede revelarlo porque crearía alarma social.

CADA VEZ MÁS EMPRESAS

¿No será que quien crea alarma social es el propio Fernández? Porque no dejan de instalarse empresas en el puerto o ampliar sus instalaciones algunas de las existentes, hasta el punto de que ya están ocupadas más de 45 hectáreas de la Zona Logística (el 84% del total), pese a la desventaja que en su opinión tiene nuestro puerto en costes logísticos por el menor calado del río. Sí, estamos condicionados por la Naturaleza, pero algunas ventajas -ésas que nunca destaca el teórico encargado de vender nuestras excelencias- tendremos como compensación cuando hay tal cantidad de firmas instaladas en la ZAL.

Y pese a esa limitación de calado, desde Hamburgo se transportan hasta Sevilla por vía fluvial enormes piezas para la central termosolar de Morón y, en sentido inverso, aquí construimos y enviamos río abajo no menos inmensas estructuras metálicas para las plataformas petrolíferas del mar del Norte, y buques de hasta 180 metros de eslora cargan 14.000 toneladas de trigo para el Norte de Africa. Pero, claro, no podemos pretender tener un  puerto como el de Algeciras.

ASTILLEROS Y ESCLUSA

Sevilla Shipyard, constituida en septiembre con 4.000 euros, ha solicitado una concesión para reactivar los astilleros. Hasta este proyecto ha tratado de vincularse al dragado, cuando se ha publicado que depende de la ampliación del calado del río, ya que permitiría que entraran barcos de mayor tamaño. El promotor de la empresa, Luis Ramón de Celis, lo ha desmentido en un desayuno de trabajo en Antares al asegurar que el posible dragado del Guadalquivir no afecta a su proyecto debido a que los barcos que acudan a ser reparados en el astillero sevillano tendrán que estar totalmente descargados, aunque sí ha admitido que le vendrá muy bien (en caso de que le den la concesión) la nueva esclusa.

En este sentido, Manuel Fernández ya ha reconocido al menos que la esclusa había que hacerla de cualquier manera, independientemente de que él la considere un complemento del dragado, porque la antigua tenía 50 años y sufría un promedio de tres averías anuales, la última de ellas la de una compuerta que costó 600.000 euros.

Estas palabras del presidente de la Autoridad Portuaria echan por tierra el manido argumento de que como nos hemos gastado 170 millones en la nueva esclusa ahora no hay más remedio que ejecutar el dragado, porque sin éste aquélla no tendría sentido. Ahora resulta que lo tiene por sí misma, con o sin dragado, como dice Zoido que lo tendría la Zona Franca en caso de que se le otorgara a Sevilla.

FALSA URGENCIA

Otra falacia desmontada en los últimos días, merced al buen quehacer periodístico de Ana Sánchez Ameneiro al llamar a la Unión Europea y preguntarlo, es la de que hay que hacer  cuanto antes el dragado porque en caso contrario se perderían los 25 millones de euros de los fondos europeos concedidos en el programa operativo 2007-2013.

Bruselas ha aclarado que esos fondos pueden utilizarse hasta el 31 de diciembre de 2015 y que incluso es posible ampliar aún más el plazo si lo solicita el Gobierno de España y lo justifica por una causa de fuerza mayor.

El gran problema de Manuel Fernández y del ‘lobby’ pro dragado es que con sus mensajes apocalípticos y su política de hechos consumados tratan de saltarse el dictamen científico al que estaba condicionada la declaración de impacto ambiental del año 2003, a la que se agarran como un clavo ardiendo. El informe del CSIC, publicado en estas páginas, muestra un Guadalquivir agonizante, por lo que la condición ‘sine qua non’ antes de cualquier actuación de gran calado, nunca mejor dicho, es su recuperación integral.

Quienes ahora han dejado de utilizar la palabra río para trocarla por la denominación ‘Eurovía del Guadalquivir’ denotan con este lenguaje su consideración del mítico Betis como una mera autopista fluvial en vez de lo que ha sido y aún podría ser: un organismo vivo y complejo, con múltiples usos generadores de riqueza a lo largo de su cauce y con un paraíso natural en su desembocadura, patrimonio de toda Andalucía y no única y exclusivamente un monopolio del puerto de Sevilla.

Hidro(i)lógico

El Gobierno de Zapatero, tan ecologista él que acuñó aquella famosa frase en plan jefe indio al gran padre blanco de Washington de que “la Tierra no pertenece a nadie, salvo al viento”, fue también tan negligente en este capítulo -y no sólo en el de la economía-  que únicamente dejó aprobado el Plan Hidrológico de las cuencas catalanas (para colmo, tumbado por los tribunales ‘a posteriori’), cuando debió haber presentado a Bruselas todos los de las cuencas hidrográficas españolas en 2009. Así que por estas fechas acumulamos ya cuatro años de retraso, empeorando aún más si cabe ante nuestros socios europeos la imagen de la ‘marca España’ y demostrando que Larra se había quedado corto con aquello de “vuelva usted mañana”. Hay demoras españolas que son cuatrienales, como los planes en el antiguo régimen o en la economía soviética.

Y en esto llegó Miguel Arias Cañete y, al contrario que Fidel, mandó acelerar.

Ya se sabe que el ministro jerezano es un bulldozer de la política, que lo mismo devora todos los yogures caducados que encuentra en la nevera haciendo honor a la máxima campesina de “lo que no mata engorda” que se ducha cada mañana con agua fría con tal de no incrementar el déficit de tarifa con su factura del gas, por lo cual la hercúlea tarea de ponerse al día con la UE ha debido ser para él, que además se conoce el patio europeo, pan (o yogur) comido.

Hace unos días, Arias Cañete, con los pies más alados que Aquiles el de los pies ligeros, llevó a la mesa del Consejo de Ministros el Plan Hidrológico de la cuenca del Guadalquivir, el río vertebrador de Andalucía, del que Sevilla es su mejor don, como Egipto el del Nilo.

En su exceso de velocidad, el ministro de los yogures se ha comido el famoso dictamen del CSIC, redactado en 2010 por encargo de su propio Ministerio y que nos ha costado a los contribuyentes 3 millones de euros. Como al jerezano no le gusta que el estudio científico cuestione el dragado, lo ha omitido sin más.

Y ya que acumulábamos cuatro años de retraso, por esperar unos días más tampoco se habría hundido el mundo, los días que faltaban hasta el 27 de mayo, fecha en la que el Consejo de Doñana había sido convocado para pronunciarse sobre el Plan del Guadalquivir y del que el ministro de Agricultura y (menos de) Medio Ambiente ha pasado olímpicamente con su política de hechos consumados.

En la (i) lógica de Arias Cañete no hay obstáculo que se resista: cuando no puede sortearlos, pasa directamente por encima, como una apisonadora.

 

La ITB

El promotor de Sevilla Shipyard, que dice que su empresa comenzó a interesarse por los astilleros sevillanos hace tres años cuando realmente sólo existe como tal desde que se constituyó oficialmente en septiembre del año pasado con 4.000 eurillos de capital social, ha dicho, como sin darle importancia al asunto, una cosa que es para ponernos los pelos de punta: el 40% de los barcos que arriban al puerto sevillano necesitan reparaciones. Otra vez la típica historia del dedo y la luna: Manuel Fernández, Miguel Rus y Francisco Herrero nos señalan con  el dedo el dragado del río, cuando lo que realmente debería preocuparnos es la chatarra flotante que remonta el curso del Guadalquivir desde Sanlúcar de Barrameda. Ríanse del estado y antigüedad del parque automovilístico en comparación con el del parque naval, acorde con la proporción de buques con fatiga de material y los años que llevan con, probablemente,  una bandera de conveniencia. Aquí, más que reactivar el astillero en la dársena lo que hay que montar en la esclusa es una ITV pero con B, con b de barcos.

 

Trigo

La Bolsa Andaluza de las Materias Primas se reúne en Sevilla para cerrar operaciones de compraventa de trigo, oportunidad que no es desaprovechada para sumarse a la campaña en pro del dragado del Guadalquivir. Se dice que su ejecución permitiría que llegaran buques de gran tonelaje (con los) que podrían exportar el producto a los países americanos, pero que ahora esos barcos se quedan en Huelva o Cádiz, con el consiguiente incremento de costes para los operadores de materias primas. Tiremos de hemeroteca. Nota oficial del puerto de Sevilla sobre el buque ‘Corinth’, al que presenta como el carguero de mayores dimensiones y capacidad de carga que ha navegado por la Eurovía del Guadalquivir, con sus 177 metros de eslora (casi tan largo como dos campos de fútbol) y sus 30 de manga. ¿Adivinan qué mercancía venía a cargar el inmenso barco en el puerto de Sevilla? Pues 14.000 toneladas de trigo, esa materia prima que según los de la Bolsa sólo parte de Huelva o Cádiz. Para la próxima entrega de la campaña invéntense una mejor. Esta tenía también las patitas muy cortas.

 

Langostinos

Manuel Baena Cobos, parlamentario cordobés de IU, participó en el debate sobre el dragado del Guadalquivir suscitado en las Cinco Llagas tras la intervención de Luis Planas, consejero de Medio Ambiente. El político de izquierdas expresó su temor por el riesgo de que con el proyecto de la Autoridad Portuaria de Sevilla se puedan perder los langostinos de Sanlúcar de Barrameda, con la preocupación que ello causaría a quienes habitualmente los consumen. Con este supremo argumento ya no ha lugar a más polémica, por mucho que les pese a Manuel Fernández, Miguel Rus y Francisco Herrero. Es obvio que los partidos políticos cerrarán filas con Baena Cobos en contra del dragado del estuario, dado que, como demuestran las facturas que se conocen de todos los que viven de la cosa pública, desde ayuntamientos hasta sindicatos pasando por el Gobierno y los Gobiernillos autonómicos, la ingesta de marisco, gambas y langostinos a costa de los contribuyentes es una inveterada tradición de nuestra clase política. Y no es cuestión de ponerla en peligro por falta de materia prima.

 

Hamburgo

Zoido ha desvinculado la futurible zona franca del dragado en profundidad del río, pero en la campaña que no cesa se dice que  en Hamburgo y Rotterdam se draga y no pasa nada. El de Hamburgo en el río Elba siempre ha sido un puerto de aguas profundas, hasta el punto de que en Alemania se le considera puerto marítimo pese a distar 110 Kms. del mar del Norte; el de Rotterdam, dada la afición de los holandeses a construir diques y canales conforme al dicho de “Dios creó el mundo y Holanda la hicieron los holandeses”, depende de un canal artificial que facilita la conexión del Rin y el Mosa con el mar, pero también nuestros ingenieros se han hartado de llenar de cortas el Guadalquivir para acercar Sevilla al Atlántico. Ni Hamburgo ni Róterdam tienen al lado 36.000 Has. de arrozales que generan 145 millones de euros brutos anuales y un Patrimonio de la Humanidad como Doñana, que pueden verse en peligro por el dragado. Eso es de lo que carecen Hamburgo y Rotterdam y en lo que los adalides de meter la draga nunca reparan al hablar de Sevilla: un factor diferencial.