El Gobierno de Zapatero, tan ecologista él que acuñó aquella famosa frase en plan jefe indio al gran padre blanco de Washington de que “la Tierra no pertenece a nadie, salvo al viento”, fue 
también tan negligente en este capítulo -y no sólo en el de la economía- que únicamente dejó aprobado el Plan Hidrológico de las cuencas catalanas (para colmo, tumbado por los tribunales ‘a posteriori’), cuando debió haber presentado a Bruselas todos los de las cuencas hidrográficas españolas en 2009. Así que por estas fechas acumulamos ya cuatro años de retraso, empeorando aún más si cabe ante nuestros socios europeos la imagen de la ‘marca España’ y demostrando que Larra se había quedado corto con aquello de “vuelva usted mañana”. Hay demoras españolas que son cuatrienales, como los planes en el antiguo régimen o en la economía soviética.
Y en esto llegó Miguel Arias Cañete y, al contrario que Fidel, mandó acelerar.
Ya se sabe que el ministro jerezano es un bulldozer de la política, que lo mismo devora todos los yogures caducados que encuentra en la nevera haciendo honor a la máxima campesina de “lo que no mata engorda” que se ducha cada mañana con agua fría con tal de no incrementar el déficit de tarifa con su factura del gas, por lo cual la hercúlea tarea de ponerse al día con la UE ha debido ser para él, que además se conoce el patio europeo, pan (o yogur) comido.
Hace unos días, Arias Cañete, con los pies más alados que Aquiles el de los pies ligeros, llevó a la mesa del Consejo de Ministros el Plan Hidrológico de la cuenca del Guadalquivir, el río vertebrador de Andalucía, del que Sevilla es su mejor don, como Egipto el del Nilo.
En su exceso de velocidad, el ministro de los yogures se ha comido el famoso dictamen del CSIC, redactado en 2010 por encargo de su propio Ministerio y que nos ha costado a los contribuyentes 3 millones de euros. Como al jerezano no le gusta que el estudio científico cuestione el dragado, lo ha omitido sin más.
Y ya que acumulábamos cuatro años de retraso, por esperar unos días más tampoco se habría hundido el mundo, los días que faltaban hasta el 27 de mayo, fecha en la que el Consejo de Doñana había sido convocado para pronunciarse sobre el Plan del Guadalquivir y del que el ministro de Agricultura y (menos de) Medio Ambiente ha pasado olímpicamente con su política de hechos consumados.
En la (i) lógica de Arias Cañete no hay obstáculo que se resista: cuando no puede sortearlos, pasa directamente por encima, como una apisonadora.
El promotor de Sevilla Shipyard, que dice que su empresa comenzó a interesarse por los astilleros sevillanos hace tres años cuando realmente sólo existe como tal desde que se constituyó oficialmente en septiembre del año pasado con 4.000 eurillos de capital social, ha dicho, como sin darle importancia al asunto, una cosa que es para ponernos los pelos de punta: el 40% de los barcos que arriban al puerto sevillano necesitan reparaciones. Otra vez la típica historia del dedo y la luna: Manuel Fernández, Miguel Rus y Francisco Herrero nos señalan con el dedo el dragado del río, cuando lo que realmente debería preocuparnos es la chatarra flotante que remonta el curso del Guadalquivir desde Sanlúcar de Barrameda. Ríanse del estado y antigüedad del parque automovilístico en comparación con el del parque naval, acorde con la proporción de buques con fatiga de material y los años que llevan con, probablemente, una bandera de conveniencia. Aquí, más que reactivar el astillero en la dársena lo que hay que montar en la esclusa es una ITV pero con B, con b de barcos.
La Bolsa Andaluza de las Materias Primas se reúne en Sevilla para cerrar operaciones de compraventa de trigo, oportunidad que no es desaprovechada para sumarse a la campaña en pro del dragado del Guadalquivir. Se dice que su ejecución permitiría que llegaran buques de gran tonelaje (con los) que podrían exportar el producto a los países americanos, pero que ahora esos barcos se quedan en Huelva o Cádiz, con el consiguiente incremento de costes para los operadores de materias primas. Tiremos de hemeroteca. Nota oficial del puerto de Sevilla sobre el buque ‘Corinth’, al que presenta como el carguero de mayores dimensiones y capacidad de carga que ha navegado por la Eurovía del Guadalquivir, con sus 177 metros de eslora (casi tan largo como dos campos de fútbol) y sus 30 de manga. ¿Adivinan qué mercancía venía a cargar el inmenso barco en el puerto de Sevilla? Pues 14.000 toneladas de trigo, esa materia prima que según los de la Bolsa sólo parte de Huelva o Cádiz. Para la próxima entrega de la campaña invéntense una mejor. Esta tenía también las patitas muy cortas.
Manuel Baena Cobos, parlamentario cordobés de IU, participó en el debate sobre el dragado del Guadalquivir suscitado en las Cinco Llagas tras la intervención de Luis Planas, consejero de Medio Ambiente. El político de izquierdas expresó su temor por el riesgo de que con el proyecto de la Autoridad Portuaria de Sevilla se puedan perder los langostinos de Sanlúcar de Barrameda, con la preocupación que ello causaría a quienes habitualmente los consumen. Con este supremo argumento ya no ha lugar a más polémica, por mucho que les pese a Manuel Fernández, Miguel Rus y Francisco Herrero. Es obvio que los partidos políticos cerrarán filas con Baena Cobos en contra del dragado del estuario, dado que, como demuestran las facturas que se conocen de todos los que viven de la cosa pública, desde ayuntamientos hasta sindicatos pasando por el Gobierno y los Gobiernillos autonómicos, la ingesta de marisco, gambas y langostinos a costa de los contribuyentes es una inveterada tradición de nuestra clase política. Y no es cuestión de ponerla en peligro por falta de materia prima.
Zoido ha desvinculado la futurible zona franca del dragado en profundidad del río, pero en la campaña que no cesa se dice que en Hamburgo y Rotterdam se draga y no pasa nada. El de Hamburgo en el río Elba siempre ha sido un puerto de aguas profundas, hasta el punto de que en Alemania se le considera puerto marítimo pese a distar 110 Kms. del mar del Norte; el de Rotterdam, dada la afición de los holandeses a construir diques y canales conforme al dicho de “Dios creó el mundo y Holanda la hicieron los holandeses”, depende de un canal artificial que facilita la conexión del Rin y el Mosa con el mar, pero también nuestros ingenieros se han hartado de llenar de cortas el Guadalquivir para acercar Sevilla al Atlántico. Ni Hamburgo ni Róterdam tienen al lado 36.000 Has. de arrozales que generan 145 millones de euros brutos anuales y un Patrimonio de la Humanidad como Doñana, que pueden verse en peligro por el dragado. Eso es de lo que carecen Hamburgo y Rotterdam y en lo que los adalides de meter la draga nunca reparan al hablar de Sevilla: un factor diferencial.
La iniciativa ha sido calificada por el Consistorio como “un revulsivo económico” para el empleo, y se enmarcaría en las propuestas del PP para el Pacto por Sevilla, que vincula la supuesta creación de 20.000 puestos de trabajo al dragado del río, ya que habría más de 50 grandes empresas interesadas en instalarse en la futurible ZF.
Dolores Alvarado publicó un análisis comparativo de las cinco ZF de nuestro país (Barcelona, 1916; Cádiz, 1929; Vigo, 1947; Canarias, doble, en 1998) que revela que aunque ayudan no son la panacea contra el paro (Sevilla, 91.398 en febrero). La estrictamente ZF de Barcelona (no la mezcolanza de polígonos industriales y viviendas en derredor), con lo que supone la ciudad Condal, mueve 600.000 toneladas de mercancías (en Sevilla se habla del triple) y da empleo a 700 personas; la de Cádiz, con 83 empresas, 2.000 puestos de trabajo directos (y 2.800 indirectos); la de Vigo acoge 350 compañías (siete veces más que la previsión de Sevilla) y genera 18.000 empleos; las de Canarias, pese a sus trece años, apenas han captado una veintena de empresas.
Según los datos oficiales difundidos en su día, con la nueva esclusa el puerto puede acoger buques de hasta 20.000 toneladas y 290 metros de eslora, o sea, los que componen dos tercios de la flota mercante mundial, amén de grandes cruceros como el ‘Azamara Quest’ y el ‘Azamara Journey’, que antes no podían acceder al interior de Sevilla.
Tampoco se ha cumplido la previsión de crecimiento entre un 12-14% anual del turismo de cruceros con la nueva esclusa. En 2012 arribaron 53 buques, de los que desembarcaron 15.579 turistas, y en 2011, 57 buques y 16.058 turistas. En contraste, cuando no había nueva esclusa, en 2009 atracaron 99 cruceros (casi el doble que ahora) con 20.913 pasajeros. Y en 2007 (16.361 viajeros) y 2008 (18.089) también se superaron las cifras de los dos últimos años.
Vecinos de Heliópolis denuncian que la Confederación del Guadalquivir (CHG) ha cortado 15 árboles (acacias, paraísos, árboles del amor y una palmera) plantados por ellos hace 30 años en la calle Perú, colindante con la carretera camuflada de Parque del Guadaíra que construyen para unir la SE-30 con la prolongación de la Avenida de la Raza. La CHG dice que no es una tala, sino un apeo, pero la 5ª acepción de este término en el DRAE le da la razón al vecindario: la Confederación ha cortado por lo sano la arboleda, ya tan perdida como la de Alberti, con la manida coartada de que los ejemplares estaban enfermos. Las fotos previas parecen demostrar lo contrario. En todo caso, la calle estaba mejor con árboles supuestamente enfermos que con el talud hecho por las excavadoras. El nuevo arboricidio de Heliópolis (antes se cargaron otros 20 ejemplares) pone en solfa la promesa de Zoido de que no se cortaría ningún árbol si no era con la firma del alcalde. Heliópolis es la prueba de que en la Sevilla de Zoido se siguen cortando árboles como en la Sevilla de Monteseirín.
Esa turbidez es consecuencia de las elevadas concentraciones de materiales sólidos en suspensión. Y como todo en la Naturaleza es una cadena de causas y efectos, el barro y los sedimentos limitan la penetración de la luz y coartan el desarrollo del fitoplancton, cuya concentración es ya en el estuario veinte veces menor que la de otros ríos similares, y hasta cuarenta veces inferior en primavera.
Y en esta política de hechos consumados, el presidente de la Autoridad Portuaria, Manuel Fernández, hace de su capa un sayo y anuncia que a principios de año va a licitar las obras del dragado aunque siga sin contar con autorización administrativa, salvo que bajo cuerda ya le hayan dado vía libre porque esté todo atado y bien atado. En un alarde de irresponsabilidad para un administrador del dinero público, ha declarado que él va a licitar, “y luego que se pronuncie quien quiera pronunciarse, ya sea por vía administrativa o judicial”. Y ha añadido: “Me espero cualquier cosa después de ver que un grupo de vecinos han sido capaces de echar abajo la biblioteca del Prado de San Sebastián y enterrar así muchos millones de euros”.
Miguel Rus, el hombre que sabía demasiado sobre el desalojo de los chabolistas de Los
Ciertos sectores de la inexistente sociedad civil sevillana mantienen de forma reiterada en el tiempo un discurso catastrofista, en el sentido de que si no se realiza el dragado en profundidad del río Guadalquivir que ha desaconsejado por ahora el Comité de Expertos, el puerto de Sevilla se muere por falta de suficiente calado para mantener el tráfico mercantil. Pues bien, el dragado no se ha hecho y, oh sorpresa, resulta que el tráfico portuario no sólo no ha disminuido, sino que incluso ha aumentado en un 14,08% durante el primer semestre del año según la estadística oficial del Ministerio de Fomento. ¿Y ahora qué? Algunos se han quedado sin discurso, porque los datos mejor que tanta palabrería demuestran que se puede incrementar la actividad portuaria sin alterar más el cauce del río, motivo por el que hay que felicitar a Manuel Fernández, doblemente además por aquello de que su líder ideológico repite como cabeza de cartel en las listas del PSOE. Al final va a demostrarse que la clave no radica en el dichoso dragado, sino sencillamente en la gestión.