El Ayuntamiento convocó el Pleno y la Junta de Gobierno en vísperas del último día del plazo de aceptación de la ayuda para que no se conociera antes el expediente administrativo
Tranvía Verde, Ni Un Árbol Menos y Salva Tus Árboles trabajaron contra el reloj y pudieron elevar sus recursos de alzada antes de la media noche
Ello les permitirá, en caso de silencio o rechazo del IDAE, recurrir por la vía contenciosa ante los Tribunales de Justicia
Vecinos del Prado de San Sebastián ya lograron por el mismo procedimiento la demolición de la biblioteca de la Universidad
Las asociaciones Tranvía Verde Sevilla, Ni Un Árbol Menos y Salva Tus Árboles Sevilla, más el grupo político Adelante Sevilla, han logrado presentar sendos recursos de alzada contra la decisión del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE, dependiente del Ministerio para la Transición Ecológica) de conceder una subvención de 19,6 millones de euros al Ayuntamiento de Sevilla para la ampliación del tranvía, el proyecto estrella del alcalde Espadas para las próximas elecciones. Los recurrentes, en una carrera contra el reloj, llegaron en plazo pese al oscurantismo y obstruccionismo del Ayuntamiento y del Ministerio.
La plataforma cívica afirma que acudirá a los tribunales y pedirá el amparo de la Justicia
El alcalde de Sevilla, Juan Espadas, y la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, organizaron este lunes, 3 de mayo de 2021, una minicumbre con entidades locales partidarias de Espadas y con agentes sociales para anunciar en el Ayuntamiento la concesión por parte del Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía (IDAE) de una subvención de 19,6 millones de euros para la ampliación del tranvía hasta El Corte Inglés de Nervión, subvención fruto de un concurso público y que como tal debería haber sido publicada en el Boletín Oficial del Estado (BOE), circunstancia que no se ha producido al día de hoy. La plataforma cívica sevillana opuesta al proyecto ya ha anunciado por su parte que recurrirá a la vía judicial.
Califican de “torticera” y contraria a la norma la respuesta del Gobierno de que no hace falta que la solicitud de subvención esté amparada por un Plan de Movilidad
La Ley de Economía Sostenible y el Real Decreto obligan a que cualquier subvención al transporte público derive de un PMUS previo
El Ayuntamiento de Sevilla ha mentido al IDAE al afirmar en su solicitud que la ampliación está amparada por el Plan de Movilidad municipal
El Gobierno anuncia un trato de privilegio a Espadas al esperar a que redacte un nuevo PMUS que justifique “a posteriori” la concesión del dinero
Diez de las entidades que se oponen a la arboricida, redundante y despilfarradora ampliación del tranvía -línea en la que el Ayuntamiento puede acabar gastando 148 millones de euros para el hipotético transporte de un número de viajeros similar al de la línea de autobús Barqueta-Heliópolis- expresan en una nota pública su estupor por la respuesta parlamentaria que ha dado el Gobierno de España a dos diputados del grupo Más País (Íñigo Errejón e Inés Sabanés) sobre el proyecto impulsado por el alcalde de Sevilla, Juan Espadas, y su intención de querellarse contra el IDAE si otorga una subvención «a la carta» al Ayuntamiento con tal finalidad.
Suscriben la iniciativa el Grupo de Investigación ADICI HUM 810 de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de la Universidad Hispalense; la Plataforma Salva tus Árboles Sevilla; Tranvía Verde; Ecologistas en Acción Andalucía; la Plataforma Sociedad Civil de Sevilla; A Contramano; Red Sevilla por el Clima; Asociación Parque Vivo del Guadaíra; Ni un árbol menos y la Asociación de Defensa del Patrimonio Artístico de Andalucía (ADEPA).
Protesta ciudadana contra la ampliación del tranvía, que obligará a la tala de al menos 128 árboles en Nervión
Según estos diez colectivos sociales, desde la aprobación de la ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible, rige en España la exigencia de que la concesión de que cualquier ayuda o subvención destinada al transporte público o metropolitano está condicionada a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) y a su coherencia con la Estrategia Española de Movilidad Urbana Sostenible.
El Gobierno de España reconoce en su respuesta parlamentaria que, en virtud del Real Decreto 616/2017, de 16 de junio, el Ayuntamiento de Sevilla pidió una subvención de 19.608.000 euros para la ampliación del tranvía el 5 de diciembre de 2019, fecha en la que -al igual que hoy- dicha iniciativa no figuraba incluida en el vigente Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad, el cual fue aprobado en el año 2012.» Por este motivo -exponen las colectivos sociales- dicha solicitud de subvención no debió ser admitida a trámite».
La petición de la subvención no sólo incumple la Ley de Economía Sostenible, sino también lo dispuesto en el Real Decreto regulador de estas subvenciones, el cual ratifica que “las actuaciones elegibles serán aquellas que se deriven de un PMUS o Plan Director” y que “no se apoyarán actuaciones aisladas que no sean de ejecución de un Plan o estrategia global de movilidad urbana”.
Documento sobre la Estrategia Española de Movilidad Sostenible y el papel de los Ayuntamientos
Asimismo, atenta contra la Estrategia Española de Movilidad Sostenible, conforme al documento publicado por la Federación Española de Municipios y Provincias y la Red Española de Ciudades por el Clima, en el que se exige la plena participación social y la implicación de toda la comunidad en la redacción de los PMUS. El Ayuntamiento hispalense no sólo ha presentado una solicitud de subvención para ampliar el tranvía aunque no está prevista en el vigente PMUS, sino que de esta manera ya trata de condicionar y predeterminar el que pudiera suceder al actual, al dar por hecha tal iniciativa sin haberla sometido al preceptivo debate ciudadano. El gobierno de Espadas trata de que su futurible PMUS cuelgue de la ampliación del tranvía, sin esperar a ver si los ciudadanos consideran esta opción u otras de movilidad en el proceso de participación.
El IDAE es el organismo que debe conceder la subvención con fondos europeos para ampliar el tranvía de Sevilla
La Estrategia Española de Movilidad Sostenible insiste repetidamente en la importancia de que los PMUS configuren “paquetes de medidas” y no medidas aisladas, como ésta de ampliar el tranvía al margen del debate ciudadano y del actual contexto económico y social de Sevilla. Además, la Estrategia Española exige que se consideren los “efectos indeseables” de cualquier medida, y pone como ejemplo la cuestión de si el incremento del 5% de la flota de autobuses de un municipio es una medida beneficiosa desde el punto de vista de la movilidad sostenible.
Según el documento (página 47), la respuesta dependerá de si los autobuses circulan llenos o vacíos o a qué población se ha dado servicio. En esta línea, se preguntan los colectivos sociales, ¿puede considerarse acorde con una estrategia de movilidad urbana sostenible acabar gastando 148 millones de euros en una línea tranviaria con una hipotética demanda de viajeros futurible similar a la de una línea de autobús y que por tanto puede ser satisfecha de forma mucho más barata y eficiente por una simple línea BTR (autobús de tránsito rápido) y sin necesidad de cortar todos los árboles que se hallen por el camino?
Hipotéticamente el tranvía ampliado tendría una demanda de viajeros similar a la de la línea 2 de autobuses
En resumen, pese a que la petición del Ayuntamiento de Sevilla vulnera la ley de Economía Sostenible, el Real Decreto regulador y la Estrategia Española de Movilidad Sostenible, el Gobierno de España ha hecho en su respuesta parlamentaria una sesgada interpretación de las normas al decir que a la fecha (5 Diciembre 2019) en la que el Consistorio sevillano solicitó la subvención para el tranvía “no resultaba imprescindible” que la ampliación estuviera integrada dentro de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible y que basta con que el Ayuntamiento redacte un nuevo PMUS (emplea el eufemismo “reelabore”, para mantener la ficción de que es el mismo) que esté listo para la fase “de ejecución y certificación del proyecto”.
Los colectivos sociales denuncian esta interpretación «torticera» de la ley, que parece así redactada “a la carta” de los intereses políticos del Ayuntamiento de Sevilla, «única y exclusivamente para darle tiempo a amparar con un nuevo PMUS el despilfarro económico de la arboricida y redundante ampliación tranviaria».
Espadas, en un mitin con Pedro Sánchez
Los diez colectivos sevillanos que se oponen a este «irracional» proyecto confían en la probidad de los técnicos del IDAE que han de informar sobre si la solicitud del Ayuntamiento de Sevilla se ajusta a la legalidad y esperan que aquéllos no sean cómplices de los intereses políticos tanto del Ejecutivo central como de la corporación Municipal sevillana. En caso contrario, afirman que no dudarán en denunciar ante los tribunales de justicia cualquier decisión arbitraria y contraria a las normas que se adopte en relación con la ampliación del tranvía, la cual no estaba amparada por el vigente PMUS de la ciudad en el momento en que se cursó la solicitud de subvención, que es el que administrativamente y afectos jurídicos hay que tener en cuenta.
El gobierno de Espadas (PSOE) ha acabado reivindicando la obra del alcalde del PP (partido al que los socialistas sevillanos suelen referirse de forma despectiva como “la derecha” o “la derechona”) Juan Ignacio Zoido, martillo del gran despilfarrador Monteseirín, al asumir como suyo el pseudo Plan de Movilidad (PMUS) de este último, como vimos anteriormente
y presentarlo ante el IDAE con el fin de obtener subvenciones europeas (fondos Feder) para la ampliación del tranvía, el proyecto-estrella del actual alcalde para este mandato, y aunque el pseudo PMUS de Zoido no incluya la prolongación del tranvía.
Así riza el rizo Espadas, en la confianza de que el gobierno de su correligionario Pedro Sánchez no tenga en cuenta ese “pequeño detalle” de un tranvía sin Plan con tranvía y redactado para colmo por la “derechona” sevillana y le libere los fondos europeos a través del IDAE. Queda demostrado que para Espadas el fín sí justifica los medios, en plan Groucho Marx, el humorista que dijo aquello de “estos son mis principios, pero sí no le gustan tengo otros”. Espadas decía tener su PMUS, pero a la hora de la verdad no ha tenido el menor reparo en apropiarse del clandestino pseudo PMUS de Zoido y hacerlo suyo, olvidándose de forma interesada de todo cuanto en contra del mismo dijo en su día para descalificarlo.
Juan Espadas, alcalde socialista de Sevilla
Atención a la paradoja: mientras el propio gobierno de Zoido no consideraba siquiera un PMUS el documento que redactó sobre la marcha con tal de solicitar unas subvenciones para Tussam y lo calificaba de un mero “borrador”, Espadas le ha dado carta de naturaleza, lo ha elevado de categoría a Plan de Movilidad con todas las de la ley, se ha apropiado del mismo y lo ha presentado al IDAE ¡con la misma finalidad que le reprochaba a Zoido: obtener subvenciones, en este caso para “su” redundante tranvía!
Así pues, Espadas hace suyo el pseudo PMUS de Zoido, el que ratificó el fin del Plan Centro de tráfico, la medida estrella socialista durante el mandato del gran despilfarrador Monteseirín; el documento con que se justificó la extensión de la zona azul por doquier y donde no se hacía alusión alguna a la ampliación del tranvía.
El alcalde socialista ha acabado asumiendo la política de movilidad de Zoido sin escrúpulo alguno al servir a su propósito de ampliar el tranvía. Demuestra así su doble moral. ¿Qué habrían dicho Espadas y el PSOE si Zoido hubiera actuado de esta manera asumiendo el programa de movilidad socialista? ¿Qué credibilidad merece Espadas si es capaz de traicionarse a sí mismo y a sus líneas programáticas de movilidad y de renegar de sus críticas al pseudo PMUS de Zoido, redactado de espaldas a los ciudadanos y sin debate ni participación públicos? Y ¿qué no estaría dispuesto a hacer Espadas en política tras esta impostura con tal de lograr sus objetivos?
La aprobación por parte del gobierno de Espadas del informe de calificación ambiental del proyecto de redundante ampliación del tranvía y su apropiación del pseudo PMUS de Zoido para presentarlo ante el IDAE ha merecido las siguientes reacciones:
–Partido Popular: A Beltrán Pérez, en declaraciones a Diario de Sevilla, el uso de este plan de movilidad de Zoido le produce “vergüenza”. “Nos provoca auténtica vergüenza que la administración Espadas reconozca cinco años y medio después que no tiene un plan de movilidad sostenible. Esto ratifica que lo que presentaron en enero de 2020 era un diagnóstico erróneo y desfasado y con datos que ya obraban en poder del Ayuntamiento”, ha señalado.
Beltrán Pérez, portavoz del grupo municipal del PP
Pérez acusa al gobierno local de “chapucero”, de estar“sumido en una política chapucera de constante improvisación con un alcalde centrado en el marketing y que está dedicado a anunciar desbloqueos de asuntos que él mismo bloqueó como Altadis o Gavidia. O a someter retrasos a proyectos por pura incapacidad como Artillería o a ser incapaz de llevar a buen término proyectos propios como el tranvía”.
El portavoz del PP lamenta que“han pasado cinco años en blanco en políticas sostenibles de movilidad” y sin “un solo avance en movilidad eléctrica”. Añade que a pesar de esta ausencia “se toman decisiones vitales como el cierre del centro al tráfico o se planifica la ampliación del tranvía sin un estudio de movilidad aprobado”.
–Adelante Sevilla: Daniel González Rojas, portavoz municipal de Adelante en el Ayuntamiento de Sevilla, cree que el informe favorable de calificación ambiental que ha aprobado la Comisión Ejecutiva de Urbanismo “es un auténtico galimatías, que pretende justificar lo injustificable con datos contradictorios o directamente falsos”. Rojas señala “numerosas contradicciones” y apunta que “este informe, elaborado por el propio Ayuntamiento, niega la pérdida de espacio para los peatones, a pesar de que la propia Oficina de Accesibilidad del Ayuntamiento de Sevilla afirma que esa pérdida es más que evidente”. El edil apunta a que “otra contradicción más evidente es que este nuevo informe niega el aumento de la intensidad media del tráfico, cuando el propio proyecto de construcción sí la reconoce”
Daniel González Rojas, portavoz de Adelante Sevilla
González Rojas lamenta que “en otros apartados de este informe se utilizan directamente mentiras para justificar la calificación ambiental” y señala que “quien ha redactado este documento no tiene ningún rubor en afirmar que los datos de explotación del tranvía han crecido, cuando es un hecho constatable que desde 2016 la caída es constante y permanente”.
El portavoz de Adelante Sevilla afirma que “en este informe se está mintiendo directamente cuando se afirma que el PGOU ampara la ampliación, cuando lo cierto es que en el PGOU no se plantea en ningún momento el tranvía más allá de San Bernardo”.
El portavoz de Adelante Sevilla señala que “respecto al arbolado, lo único que nos dicen es que añadirán un anexo en el futuro, pero no se analizan las alegaciones que hemos formulado”. “La realidad”, apunta Rojas, “es que Espadas quiere realizar sí o sí la ampliación del tranvía hasta El Corte Inglés y no va a permitir que un centenar de árboles se lo impidan”.
Daniel González Rojas considera que “es un auténtico disparate que el gobierno municipal se acoja ahora al Plan de Movilidad de Zoido de 2012, que fue duramente criticado por Espadas y que era un powerpoint chapucero realizado con el objetivo de ampliar la zona azul y donde en ningún momento se habla de ampliar el Metrocentro”. Rojas explica que “en la solicitud de financiación al IDAE que realizó Espadas se hace referencia a unas páginas concretas y a unos capítulos de un supuesto Plan de Movilidad Urbana Sostenible que no se corresponde con las páginas y capítulos del Plan de Movilidad de Zoido de 2012”. “Esta es una de las mayores chapuzas que jamás hemos visto”, sentencia Rojas.
–Tranvía Verde Sevilla: Hoy, martes 15 de septiembre, hemos conocido que la comisión ejecutiva de la Gerencia de Urbanismo ha aprobado el informe favorable referente a la calificación de impacto ambiental de la ampliación del tranvía por Nervión tras el período legal de información pública.
Ante tal hecho, en primer lugar, queremos señalar que no nos sorprende, pues se trata de un trámite propio dentro del mismo Ayuntamiento de Sevilla, cuyo alcalde ha mostrado en numerosas ocasiones su personal interés en dicha obra. Sin embargo, sí nos resulta llamativo que tal aprobación se produzca sin que Tranvía Verde, u otras asociaciones personadas, hayamos recibido la contestación oficial a las alegaciones presentadas el pasado junio, lo que constituye una irregularidad más en este procedimiento lleno de opacidades durante su tramitación.
Manifestación contra la tala de árboles en Nervión por la ampliación del tranvía
En segundo lugar y tras la información dada por el Ayuntamiento de Sevilla en la que se apunta a que el proyecto de reorganización de Luis de Morales y San Francisco Javier con sendos bulevares arbolados se encuentra inconcluso, apuntamos una vez más la evidente improvisación del gobierno municipal en este punto (prometiendo plantaciones de árboles en lugares hoy imposibles debido a canalizaciones existentes) y que, de ningún modo, aceptamos que la promesa de plantación de nuevos árboles sea justificación para la tala de un mínimo de 128 árboles de gran porte y sanos en unas avenidas caracterizadas por su alta contaminación.
En tercer lugar, nos resulta triste y frustrante ver cómo Juan Espadas se niega a escucharnos, y cómo vuelve a repetirse una historia habitual en las últimas décadas de la política española, por la que una obra pública innecesaria (y de presupuesto exorbitante), se vende como la panacea de todos los problemas, en un entorno connivente con políticos mediocres que, sin atender a los problemas reales de los ciudadanos, están muy lejos de hacer de Sevilla una ciudad más próspera y con futuro, perjudicando la movilidad, las arcas públicas, el medio ambiente y la salud de los sevillanos.
Los árboles que serán talados por la ampliación del tranvía, amortajados
Por último, desde Tranvía Verde queremos trasmitir nuestra intención de seguir oponiéndonos al proyecto hasta sus últimas consecuencias, recurriendo a la vía judicial dado el caso. La exitosa manifestación del pasado 24 de junio solo nos dio más fuerzas y respaldo social, y en los días que nuestros árboles han amanecido amortajados como si de una performance artística se tratase, la campaña en change.org supera las 3.500 firmas, estamos en continuo contacto con diferentes colectivos y asociaciones, y estudiamos futuras acciones siempre prudentes con el escenario pandémico actual.
El alcalde de Sevilla, Juan Espadas, concedió el pasado 29 de julio de 2020 una extensa entrevista de más de 24 minutos al programa ‘Hoy por hoy’ de la Cadena SER, en el que de forma indirecta confesó que el Ayuntamiento aún no tiene aprobado el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), condición “sine qua non” impuesta en el Real Decreto para la concesión de la financiación europea (fondos Feder) por el IDAE para la prolongación de la línea del tranvía, como de forma reiterada he publicado en este blog. La entrevista se puede escuchar en el portal de la cadena SER, en el siguiente enlace: https://cadenaser.com/emisora/2020/07/29/radio_sevilla/1596023971_190488.html?s=09
El alcalde empieza a hablar sobre movilidad aproximadamente entre el minuto 13 y el 19; a partir del minuto 15 se extiende sobre el Plan de Movilidad Urbana Sostenible, en los siguientes términos: “A partir de septiembre, por ejemplo, que definitivamente iniciemos el proceso final -y ése es mi compromiso- de aprobación del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, del PMUS, en el que sabe que llevamos tanto tiempo en una fase de trabajo de campo; luego, de propuestas, de conclusiones….bueno, pues todo eso se va a volcar sobre la ciudad a modo de debate público, de debate político, de toma de compromiso ciudadano a partir del mes de septiembre, para que de aquí a final de año tengamos un documento, un instrumento de planificación consensuado y validado tanto a nivel de corporación como a nivel de calle. Es decir, que sepamos por dónde tienen que venir las nuevas peatonalizaciones, por dónde tenemos que reordenar el tráfico, por dónde deberíamos restringirlo en algunos casos en la ciudad (el Casco Antiguo es un ejemplo). Siempre, siempre teniendo claro que no vamos a poner ninguna dificultad a los residentes ni a sus familiares; a los comercios; a aquellas personas que tienen que hacer su trabajo de carga y descarga; a los profesionales que tienen que entrar y salir del Centro. Este tipo de medidas….”
A pesar del reconocimiento público de que el Pleno del Ayuntamiento no ha aprobado aún el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (sólo hay un documento previo de diagnóstico que se presentó al Comité Ejecutivo del Plan Estratégico en la segunda quincena del pasado mes de enero de 2020), el gobierno de Espadas le dijo al IDAE cuando el 5 de diciembre de 2019 solicitó la subvención para la ampliación del tranvía que “cumplía la normativa de aplicación”. Posteriormente, cuando cumplimentó la ficha del IDAE, en el casillero correspondiente a la existencia de Plan de Movilidad Urbana Sostenible marcó con una equis el casillero del sí. Estas mentiras reflejan que para el gobierno de Espadas el fin justifica los medios y su absoluta falta de ética. Si miente sobre el tranvía puede mentir sobre cualquier cosa y no inspira ninguna confianza. Por eso, la ampliación del tranvía ha dejado de ser una mera cuestión de movilidad para trascender y poner a prueba la conducta y valores éticos y democráticos del Ayuntamiento de Sevilla, para el que todo vale con tal de conseguir sus objetivos políticos. Tiempo ha, el PSOE proclamó que España no merecía un Gobierno “que nos mienta”. Cabe preguntarse si para el PSOE, partido que acuñó el lema ‘cien años de honradez’, Sevilla merece un gobierno local que miente a los sevillanos, al IDAE y a la Unión Europea porque ha convertido el tranvía en el juguete electoral de Espadas.
El portavoz del grupo Ciudadanos en el Ayuntamiento hispalense, Álvaro Pimentel, ha tratado de justificar el veletazo de su partido respecto del tranvía, ese tránsito de “capricho millonario” a “revulsivo económico”
con el peregrino argumento de que antes (se supone que cuando Javier Millán era el portavoz municipal) lo iban a pagar los sevillanos y ahora lo va a pagar la Unión Europea.
Álvaro Pimentel, con un cartel electoral de sí mismo
El argumento para ingenuos de Pimentel (Álvaro, que no Manuel) tiene un componente de falsedad, como otros mitos relativos al transporte en Sevilla. La UE, suponiendo todavía que se trague las mentiras municipales que se está tragando el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE) en el sentido de que el Ayuntamiento ya tenía aprobado un Plan de Movilidad Urbana Sostenible cuando Gaspar Llanes solicitó en su nombre el 5 de diciembre de 2019 la subvención, no va a pagar el tranvía a los sevillanos. En el mejor de los casos pagaría el 80% de la parte subvencionable de la ampliación, pero lo que es seguro, como la muerte y los impuestos (Benjamín Franklin dixit), es que los sevillanos pagarán de por vida los sobredimensionados costes de explotación del tramposamente denominado ‘Metrocentro’, una carga añadida a las ya sobrecargadas alforjas de Tussam.
Vamos a ver qué cuesta Tussam a los sevillanos y por qué, y la razón por la cual la ampliación del tranvía va a ser un “regalo” (según Álvaro Pimentel) envenenado para las cuentas de la empresa municipal, que sostienen todos los sevillanos, bien pagando sus títulos de viaje (y cada vez son menos los que los pagan de forma directa, aunque sí indirecta), bien a través de sus impuestos.
INFORME DE GESTIÓN
En el Informe de Gestión de Tussam correspondiente al año 2019 hay un epígrafe titulado ‘Evolución del negocio’, en el que puede leerse lo siguiente: “El transporte es un servicio público deficitario “per se”, ya que ha de dar cobertura a las necesidades de los ciudadanos ofertando líneas y horarios al margen de su rentabilidad, las tarifas no cubren los costes y son establecidas, anteponiendo los criterios sociales a la rentabilidad, por la entidad titular del servicio público, el Excelentísimo Ayuntamiento de Sevilla, que a su vez compensa ese diferencial entre los costes y los ingresos propios mediante la aportación de transferencias de fondos consignadas en su Presupuesto Municipal. En el pasado, la insuficiencia de los ingresos abocó a Tussam a una complicada situación económica en la que las pérdidas acumuladas y la deuda con las entidades bancarias eran muy elevadas.
Ante esta situación, en 2012 Tussam puso en marcha un Plan de Mejora Económica Financiera para el periodo 2012-2016 que eliminó la totalidad de las pérdidas acumuladas de ejercicios anteriores y canceló el total de la deuda histórica contraída en el pasado. En los últimos años, la evolución ha sido positiva y la situación económica-financiera actual es saneada. Se pone de manifiesto que el apoyo financiero del accionista único es un factor fundamental que asegura la capacidad de la sociedad de continuar como empresa en funcionamiento y la deficiencia del mismo se puede identificar como un riesgo del negocio en el ámbito económico-financiero”.
TRADUCCIÓN
Voy a traducir algunas expresiones de este Informe de Gestión:
–El transporte es un servicio público deficitario “per se”. Falso. La prueba, a la que me remitiré luego, es que el gobierno de coalición PP-PA que encabezó Soledad Becerril saneó Tussam y le entregó a su sucesor, el gran despilfarrador Monteseirín, una empresa municipal con el contador a cero de deudas.
–Se ofertan líneas y horarios al margen de su rentabilidad. Efectivamente, porque se ofertan pensando en su rentabilidad política, como se hacía en tiempos de Monteseirín con Blas Ballesteros como delegado responsable de Tussam y su creación sin ton ni son de líneas con una mínima demanda a las que convino en llamar “de barrio”.
–En el pasado…..la deuda histórica contraída en el pasado. Ese pasado no es etéreo, confuso y difuso y esa deuda histórica no es la del Estatuto de Autonomía de Andalucía precisamente. Ese pasado y esa deuda histórica tienen un nombre y apellidos.
Alfredo Sánchez Monteseirín, el gran despilfarrador
Se llama: Alfredo Sánchez Monteseirín, el gran despilfarrador en todo lo que toca (Tussam, tranvía, Setas de la Encarnación y un larguísimo etcétera, tal como se recoge en el siguiente artículo, al que remito:
Y se da la curiosa circunstancia, reconocida al menos en la mitad de la historia en este Informe de Gestión bajo un gobierno del socialista Juan Espadas, de que dos alcaldes del PP, primero Soledad Becerril y luego Juan Ignacio Zoido, fueron quienes cancelaron el total de la deuda histórica de Tussam en diferentes etapas.
Soledad Becerril y Juan Ignacio Zoido
Y partiendo de cero, el gran despilfarrador Monteseirín la elevó de nuevo hasta un importe equivalente al de tres veces el coste de construcción del Estadio Olímpico de la Cartuja, por las razones que expuse en esta investigación a modo de balance de la empresa municipal durante los diez primeros años de su mandato, titulada precisamente ‘Tussam: pérdidas como tres estadios olímpicos’ y cuya lectura recomiendo en el siguiente enlace para que se comprenda cómo se pudo pasar de una empresa saneada y rentable a otra deficitaria “per se”:
En el cuadro a continuación, referido a 2007 (Monteseirín llevaba ya ocho años gobernando por entonces ), se puede observar cuánto le suponían a todos los sevillanos a través del Ayuntamiento, en calidad éste de accionista único de Tussam, las subvenciones por viajero transportado según qué líneas y a modo de botón de muestra. Por regla general, cuanto menos demanda de viajeros tiene una línea, más subvencionada tiene que ser, ya que menos se pueden repercutir los gastos de explotación entre los viajeros transportados, y viceversa.
Tradicionalmente la línea 2, Barqueta-Heliópolis (del orden de 7,5 a 8 millones de viajeros por aquella época), es una de las más utilizadas, si no la que más, por los sevillanos, luego precisa de poca subvención por usuario. En el lado opuesto, el C5, el circular por el Casco Antiguo cuyo servicio fue cancelado a raíz de los accidentes el año pasado en la Plaza del Duque de la Victoria, es históricamente una de las de menor demanda de toda la red y sólo transportó 62.966 pasajeros en 2018. Ya hace trece años era la que requería mayor subvención por usuario: 10,25 euros.
LAS SUBVENCIONES
La “herencia recibida” y los continuos compromisos políticos adoptados por el Pleno del Ayuntamiento para que menos colectivos paguen el billete de transporte en la red de Tussam obligan al Consistorio a transferir importantes cantidades de dinero a la empresa municipal y por diversos conceptos. Así, por ejemplo, en 2019 se adoptó el compromiso de inyectar a Tussam 50,48 millones de euros como subvención a la explotación; 11 millones de euros en compensación por los títulos de viaje bonificados (Tercera Edad y otros), y 4 millones en concepto de transferencia de capital para la financiación de inversiones (compra de vehículos y otros).
El Presupuesto municipal correspondiente al año actual de 2020, aprobado el pasado 13 de enero, incluye, además de 12.799.000 euros en concepto de subvención a diferentes títulos de viaje destinados a colectivos determinados (ahora los menores de 12 años tampoco pagan el autobús), consignaciones a favor de Tussam en concepto de transferencias corrientes por un total de 56.567.680 euros y 1.900.000 euros en concepto de transferencias de capital.
En el siguiente cuadro he tratado de reflejar las cantidades comprometidas por el gobierno de la ciudad en favor de Tussam en los últimos años como, generalmente, subvención al funcionamiento, a la explotación, al margen de subvenciones a los títulos de viaje y para inversiones para renovación de flota. Como siempre, el problema es la ausencia de datos o la variación en los mismos según las distintas fuentes consultadas, algo endémico en nuestro país, como se ha demostrado con el desconocido número de defunciones reales por la pandemia del coronavirus. Si no hay acuerdo en algo tan dramático… sobran comentarios. No obstante, creo que los números reflejados en el cuadro se aproximan bastante, si no coinciden, con los reales y sobre todo se trata de obtener una visión global del coste que cada año supone para los sevillanos las operaciones de la red de transportes existente:
Si tomamos como canon el Estadio Olímpico (que nunca ha sido tal, de ahí que su denominación correcta sea la de Estadio de la Cartuja), el cual tuvo un coste estimado de entre 115 y 120 millones de euros, puede decirse de forma gráfica que cada dos años Tussam necesita del Ayuntamiento una aportación equivalente a la del coste en números redondos de construir otro Estadio Olímpico como el de la Cartuja.
LA CRISIS DEL CORONAVIRUS
La redundante y arboricida, entre otros calificativos, ampliación del tranvía desde San Bernardo al cruce con Luis Montoto en la que se ha empecinado Espadas para continuar el despilfarro de Monteseirín llega en el peor momento de Tussam de los últimos años por causa del coronavirus, que sólo en el periodo marzo-mayo le ha hecho perder 18 millones de pasajeros:
Entre la segunda quincena de marzo y el final del mes de abril, como consecuencia de la pandemia la empresa municipal transportó un 93% menos de viajeros que en el mismo periodo del año anterior, con el consiguiente impacto en sus cuentas. Para colmo, la recuperación se teme que sea lenta, como demuestra el hecho de que en la primera quincena de junio la demanda ha sido un 35% de la prevista, pero los gastos se han mantenido al rodar el mismo número de autobuses de siempre porque ya no hay estado de alarma al que someterse.
Resultado: el balance de los cinco primeros meses de 2020 refleja una caída de 13,6 millones de euros en los ingresos y un déficit acumulado de 7,6 millones que ha obligado a la dirección de Tussam a pedir socorro a su accionista único, es decir el Ayuntamiento, en forma de una aportación extraordinaria de 5 millones, que podrían ser más, en función de cómo evolucione la situación en los próximos meses.
Ese dinero habrá que sumarlo a los 56.5 millones de euros ya comprometidos en el Presupuesto municipal para el año en curso, por lo que la transferencia sólo para cubrir los gastos de explotación va a superar los 60 millones de euros por primera vez (que yo recuerde).
Espadas, en un tranvía junto con Felipe López, ex consejero de la Junta de Andalucía
En esta situación crítica, el gobierno de Espadas, con el apoyo de Ciudadanos, se empecina en construir la primera fase de la ampliación del tranvía, que tiene un presupuesto de 31.351.408 euros. De esta cantidad, el Ayuntamiento ha pedido al Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) una subvención de 19.608.000 euros con cargo a los fondos Feder de la Unión Europea. El resto, 11.743.408 euros los deberá aportar el Consistorio. Así pues, y contrariamente a lo que ha sostenido Álvaro Pimentel (portavoz de Ciudadanos), Europa no va a pagar íntegramente la factura de la ampliación del tranvía para que le salga gratis a los sevillanos. La UE pagaría el 62,5% del coste, y los sevillanos, a través del Ayuntamiento, deberán pagar el 37,5% restante.
De los 11.743.408 euros de desembolso municipal, 7.906.009 euros deberán imputarse a las deficitarias cuentas de Tussam, especialmente para la compra de dos trenes por valor de 3,5 millones cada uno (7 millones en total por este concepto). Por 1.621.992 euros más ( 9.528.000 euros) que el coste que van a tener para Tussam esos dos trenes destinados a la ampliación del tranvía hicieron en San Sebastián dos líneas de autobús BRT “low cost” que a lo largo de 24 kilómetros sirven a diversos barrios de la capital donostiarra y transportaron el año pasado 7,19 millones de viajeros.
Y queda lo más importante, aunque no lo parezca: los gastos de explotación de la línea ampliada. Según gestores de empresas municipales de transporte, el coste de transportar en tranvía en condiciones óptimas un viajero es de 3 a 3,5 euros, mientras que en una línea de autobús es de 1,20 a 1,50 euros como mucho. Por tanto, se necesita como mínimo que la línea de tranvía transporte tres veces más pasajeros que la de autobús para equipararse en resultados a ésta y que la subvención municipal no se dispare todavía más.
Recuérdese que en Nantes sólo se justificaría económicamente un tranvía si transportara al menos 50.000 usuarios de media cada día, o sea 18.250.000 al año. Veamos ahora la estadística del ‘Metrocentro’ por año completo desde su inauguración, a partir de 2008. Si, según los expertos de Nantes, se necesitan 18.250.000 viajeros anuales para que un tranvía no arroje pérdidas cabe imaginar las que ha provocado el ‘Metrocentro’ de Monteseirín en estos trece años por la diferencia entre los pasajeros que ha transportado realmente y el umbral de rentabilidad no alcanzado de los 18,25 millones. ¡Si el año que más viajeros ha transportado fue 2011, con 4,77 millones!
Veamoslo de una forma aún más gráfica. Aplicando los criterios de Francia, el tranvía de Sevilla habría necesitado transportar en estos doce años (2008-2019, ambos inclusive) al menos 18.250.000 pasajeros x 12 años= 219.000.000. ¿Cuántos usuarios ha transportado realmente en este periodo de tiempo? En números redondos, 51 millones. A esos 51 millones es a los únicos que se les ha podido cobrar el billete. Hasta 219 millones, el umbral teórico de rentabilidad, le han faltado 168 millones. A esos 168 millones que no han subido al tranvía no se les ha podido cobrar billete y por tanto repercutirle los gastos de explotación. Si Tussam no puede cubrir esos gastos con ingresos por viajeros, ¿quién lo hace? Pues el conjunto de los sevillanos a través de los Presupuestos del Ayuntamiento, nutridos con sus impuestos.
La previsión con la ampliación del ‘Metrocentro’ hasta Santa Justa (veremos si se cumple, pues como ocurra con la previsión de Monteseirín con la ampliación desde el Prado hasta San Bernardo…) es que se alcancen 7,5 millones (aunque luego al IDAE le han inflado la cifra hasta los 8 millones, a ver si así suelta el dinero aunque no se cumpla la condición legal de contar con un Plan de Movilidad Urbana en Sevilla), equivalentes a 20.548 diarios: menos de la mitad de la cifra mínima exigida en Nantes.
El proyecto de ampliación de la línea del tranvía
La consecuencia de esta ya prevista infrautilización de una línea con tales costes de construcción y de explotación (no cuesta lo mismo, obviamente, la operación de un tranvía que la de un autobús) será que al no poder repercutirse los gastos sobre una cifra mínima de viajeros que hagan rentable la ampliación, se incrementarán todavía más los costes de Tussam y, en cascada, la necesidad de mayor financiación por parte del Ayuntamiento a través de los impuestos de los sevillanos.
Así pues, diga lo que diga Pimentel (Álvaro, que no Manuel), el portavoz de Ciudadanos, Bruselas pagará en todo caso una factura única por el 62,5% de la ampliación del tranvía, pero los sevillanos pagarán el déficit de explotación que genere ese tranvía ampliado durante toda la vida.
En el año 1992 se iban a celebrar en Estados Unidos elecciones presidenciales. Por el Partido Republicano aspiraba a la reelección y a seguir en la Casa Blanca George Bush senior, del que se festejaban sus grandes éxitos en política exterior. Enfrente, el candidato del Partido Demócrata era el semidesconocido gobernador de Arkansas, Bill Clinton.
En el cuartel general de los demócratas se debatía sobre qué estrategia seguir para tratar de contrarrestar la triunfal imagen que proyectaba Bush padre, considerado como el vencedor de la Guerra del Golfo y de la Guerra Fría, hasta el punto de que había batido un récord histórico de popularidad, con una aceptación del 90% entre el electorado. De pronto, uno de los asesores de Clinton, James Carville, exclamó:
-¡Es la economía, estúpido!
A partir de ese momento la estrategia demócrata se centró en los problemas económicos de los estadounidenses, que estaban sufriendo ya los primeros efectos de una recesión. Y Bill Clinton ganó las elecciones.
Bill Clinton
Pues bien, parafraseando a James Carville hay que decir: “¡No es el tranvía, sino el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), estúpido!”
Hay que recordar que el Ayuntamiento de Sevilla ha solicitado al Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE) fondos Feder de la Unión Europea destinados a la ampliación del tranvía y acogiéndose al Real Decreto 316/2019, de 26 de Abril.
En concreto a la Medida Nº 8, titulada ‘Implantación de planes de movilidad urbana sostenible’. En este apartado se especifica claramente que:
-Las actuaciones elegibles serán aquellas que deriven de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) o Plan Director de Actuaciones en Movilidad.
-La concesión de cualquier ayuda o subvención a las Administraciones autonómicas o entidades locales incluida en la Ley de Presupuestos Generales del Estado y destinada al transporte público urbano o metropolitano, se condicionará (atención) a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movilidad Sostenible, y a su coherencia con la Estrategia Española de Movilidad Sostenible.
Texto del Real Decreto en el BOE, en el que se especifican las condiciones para conceder las ayudas
Por tanto, la pregunta clave que hay que hacerse es la siguiente:
-¿Tiene el Ayuntamiento de Sevilla aprobado, con todas las de la ley, un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, del que derive la ampliación del tranvía, para poder justificar ante la Unión Europea en Bruselas y el Ministerio para la Transición Ecológica (del que depende el IDAE) en Madrid de que es merecedor de pleno derecho de la concesión de la subvención solicitada?
LA GUÍA DEL IDAE SOBRE LOS PMUS
Se da la circunstancia de que el organismo digamos administrador de los Fondos Feder de la Unión Europea para esta convocatoria de ayudas (según el Real Decreto 316/2019, de 26 de Abril), el IDAE, tiene editada una publicación titulada ‘Guía práctica PMUS para la elaboración e implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible’, en la que continuamente preconiza la participación ciudadana en todas las fases de su elaboración y la busca del consenso.
Portada de la Guía del IDAE sobre los Planes de Movilidad Urbana Sostenible
Así, pueden leerse textos como éstos:
-Se hace necesaria una gestión de la demanda de movilidad privada que requiera de una alta concienciación y participación ciudadana.
-Para conseguir un resultado satisfactorio, el PMUS debe negociar un consenso partiendo de la base de una amplia concertación entre diferentes actores. Además del equipo del proyecto, existe un amplio rango de personas y organizaciones que pueden estar interesadas en el PMUS, a los que hay que abrir la posibilidad de participar en la toma de decisiones (…), la población en general, las asociaciones (sindicales, de vecinos, ecologistas) y los usuarios.
Al hablar sobre la metodología para la implantación de un Plan de Movilidad, ya en la Fase I del mismo, hay un epígrafe dedicado a la participación pública: “La implicación del público y de las instancias que lo representan en el proceso debe convertirse en uno de los puntos claves del PMUS, y pueden permitir dar pie a un debate social más profundo. La participación pública está presente a lo largo de todo el proceso de elaboración, implantación y seguimiento del PMUS, aunque hay momentos donde su acción es más explícita. Aquí estarían las relaciones con usuarios, asociaciones de vecinos, comerciantes y asociaciones empresariales, sindicatos, ecologistas y asociaciones de promoción de modos alternativos al coche (bicicleta, caminar, etc).
FASES DE UN PMUS
¿Se ha caracterizado el Ayuntamiento de Sevilla, gobernado por Espadas, en fomentar la participación ciudadana y en buscar el consenso en cualquiera de las fases de que se compone la redacción de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, según el IDAE?
Etapas que tiene un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, según e,l IDAE
Se observa claramente que el Plan de Movilidad Urbana Sostenible del Ayuntamiento de Sevilla no ha pasado todavía de la etapa VII, la denominada ‘Análisis y Diagnóstico’. Así lo confirman además diversas entradas publicadas en las páginas oficiales del Consitorio, del Plan Estratégico Sevilla 2030
El gobierno de Espadas no presentó el, atención, Diagnóstico de la Movilidad de Sevilla al Comité Ejecutivo del Plan Estratégico hasta el 21 de enero de 2020.
La página del Plan Estratégico acredita que el Diagnóstico de la Movilidad no se presentó oficialmente hasta el 21-1-2020
Y ese documento corresponde a la etapa VII (Análisis y Diagnóstico), según la escala del IDAE. Meridianamente claro queda en la página oficial del PMUS sevillano, donde puede leerse lo siguiente: «Presentado el diagnóstico de la movilidad de Sevilla, el primer documento que analiza dónde están las principales zonas de generación y atracción de viajes, cómo se acometen los desplazamientos, cuáles son los principales viarios de penetración a la ciudad y cómo discurre el movimiento interno de la capital».
¿QUÉ DEBATE?
En la página oficial del PMUS se dice que a partir de ese momento se iniciaba una fase de exposición pública y debate con el objetivo de servir de base para el diseño de las estrategias de movilidad definidas para los próximos años en la ciudad de Sevilla y que se engloban dentro de la iniciativa Sevilla Respira, que incluye, entre otras medidas, nuevas infraestructuras de transporte público….
La página del PMUS anunciando un supuesto debate sobre las estrategias de movilidad en Sevilla
¡Un momento! Pero esto ¿qué es? Se anuncia, sin visos de oficialidad y con los pertinentes trámites, una fase de exposición pública y debate que debe servir de base para el diseño de las estrategias de movilidad.
Pues, lógicamente, tras ese debate, que ha de ser abierto a todos los sevillanos y no sólo a la mesa camilla del Plan Estratégico nombrada por el alcalde, deben salir las propuestas sobre la futura movilidad de Sevilla, y más aún ahora que la pandemia del coronavirus impone una nueva realidad y unas nuevas exigencias en esta delicada materia. Sin embargo, antes de que se produzca debate alguno, en el mismo mero anuncio de cara a la galería sobre el nonato debate en el que se podría poner sobre la mesa la irracionalidad económica del tranvía y optar por una alternativa más económica y lógica, el mismo Ayuntamiento nos está diciendo a través del PMUS que esas medidas ya las ha definido él y que se engloban dentro de la iniciativa Respira. Pero, esto ¿qué farsa es? ¿dónde está el debate, si Espadas, en plan Juan Palomo (yo me lo guiso, yo me lo como), ya ha debatido, decidido y definido por todos los vecinos de Sevilla en sus diversos planes, metaplanes y rataplanes ?. Porque ¿adivinan qué estaba ya metido en la iniciativa Respira? ¡Pues el tranvía!
Página web del Plan Respira Sevilla, ya con la ampliación del tranvía incluida
Teóricamente, el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) equivale al, por decirlo metafóricamente, PGOU de la movilidad, cuya redacción debe ser fruto de todas las aportaciones y alegaciones de los sevillanos previo proceso de información pública, con entrada en vigor tras su aprobación por el Pleno del Ayuntamiento. Y al igual que el PGOU es el documento marco del urbanismo, del que deben colgar por así decirlo todas las actuaciones en esa materia, el PMUS debe ser el documento marco en el que se inscriban POSTERIORMENTE las actuaciones en movilidad. Pero, ¿qué es lo que hace continuamente el gobierno de Espadas? Pervertir e invertir el proceso y el procedimiento: ya ha definido y decidido, por ejemplo, que por sus intereses políticos y electoralistas, y a pesar de su ilógica en materia de transporte y económica, va a ejecutar el tranvía. No espera a que se decida en el marco del PMUS y que se inscriba en el mismo, por lo que el PMUS es una mera tapadera de decisiones previamente adoptadas, con lo cual nos podríamos haber ahorrado todo el gasto que, en plan coartada para aparentar lo que no es, ha hecho ya y pueda seguir haciendo el Ayuntamiento. Primero debe ser el PMUS y después, si acaso, la ampliación del tranvía. Con Espadas es al revés: primero el tranvía y después el PMUS, supeditado éste a lo previamente decidido. Así se vulnera todo lo que dice la Guía del IDAE sobre los Planes de Movilidad Urbana Sostenible y la participación ciudadana, como refleja esta página:
El IDAE es muy claro al respecto: El Plan de Movilidad Urbana Sostenible debe ser aprobado formal o definitivamente por el Pleno del Ayuntamiento. ¿Le consta a alguien que se haya aprobado tras la cumplimentación de todo el procedimiento establecido? ¿Dónde está el acuerdo plenario? ¿Cómo va a haberlo, si hasta ahora lo único de lo que se ha informado es de que se había presentado ante el Comité Ejecutivo del Plan Estratégico el pasado mes de enero? Volvamos a recordar las fases de un PMUS, según el IDAE, y a apreciar todo lo que le falta al de Sevilla:
EL CASO DE BENALMÁDENA
Veamos, por contraste, cómo ha actuado un Ayuntamiento que sí lo tiene, el malagueño de Benalmádena, según puede verse en el acta del Pleno municipal celebrado el día 24 de Abril de 2014, y que puede descargarse desde Internet:
En la página 13 del documento en PDF aparece el punto de la Aprobación del Plan de Movilidad, acompañado de los informes de los técnicos y servicios municipales. La Vicesecretaría Municipal advierte a los concejales que el PMUS no puede ser aprobado sin someterse a información pública. El delegado responsable explica que lo ha elevado a Pleno por la vía de urgencia «porque las subvenciones en materia de transporte a percibir por el Ayuntamiento están condicionadas a la aprobación de un Plan de Movilidad». El Pleno acuerda la aprobación INICIAL y su sometimiento a información pública por un plazo mínimo de 20 días hábiles «para la presentación de sugerencias y reclamaciones».
Acta del Pleno del Ayuntamiento de Benalmádena sobre el Plan de Movilidad Sostenible (24 Abril 2014)
Es exactamente lo mismo que especifica el Real Decreto 316/2019, de 26 de Abril, al que se acoge Espadas para pedir la subvención de 19 millones de euros para el tranvía:
Por tanto, no consta que el Pleno del Ayuntamiento de Sevilla haya aprobado el PMUS y lo haya sometido a información pública y alegaciones, condición sine quanon según el Real Decreto para que el IDAE pueda conceder una subvención para la ampliación del tranvía.
ESPADAS DECIDE SOLO
A Espadas, que parece esperar la complicidad del IDAE (Ministerio de Transición Ecológica), le da todo igual: la participación ciudadana, el propio PMUS y hasta las condiciones que especifica el Real Decreto, ya que en junio de 2019, es decir SIETE MESES ANTES de que presentara el documento de diagnóstico del Plan de Movilidad al Comité Ejecutivo del Plan Estratégico (enero 2020) y sin esperar al debate ciudadano para definir qué hacer, él ya había decidido cuál era la estrategia de Sevilla en materia de movilidad, la misma que en el anterior mandato: ampliar el tranvía. Así lo demuestra el Libro de Resoluciones del alcalde:
El Libro de Resoluciones del alcalde demuestra que en junio de 2019 ya decidió pedir la subvención al IDAE
Así pues, Espadas ha tomado la parte por el todo. El objetivo del Real Decreto en la medida Nº 8 es ayudar a la Implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenibles. Espadas no tiene aprobado el Plan y trata de convertir la ampliación del tranvía en el PMUS. No es el tranvía el que debe colgar del PMUS, sino el PMUS del tranvía. Dicho de otro modo, como se viene demostrando a lo largo del tiempo y de todas sus actuaciones: para Espadas el PMUS es su tranvía; el PMUS es un mero trámite formal, un envoltorio para el tranvía, como si no existieran otras posibilidades, con lo cual ¿para qué van a debatir los sevillanos, si él ya decidido por todos los casi 700.000 restantes en plan Juan Palomo?
EL PLAN ESPECIAL
El alcalde, en esa misma política de interpretar a su antojo el texto del Real Decreto (sólo implantación de PMUS o Planes Directores de Actuaciones en Movilidad) podría decir que la ampliación del tranvía no cuelga de un PMUS (movilidad), sino de un Plan Urbanístico Especial. Reitero mi tesis de que el plan marco en materia de movilidad es el PMUS y no el PGOU, pero aun admitiendo pulpo como animal de compañía, ¿desde cuándo tiene Espadas aprobado el Plan Especial que según el Ayuntamiento le permite construir la ampliación del tranvía (otra cosa sería lograr para la misma una subvención con fondos europeos conforme al Real Decreto)? La fecha figura en este documento municipal: febrero de 2020.
¿Y cuándo presentó formalmente el Ayuntamiento la solicitud de subvención al IDAE? Lo refleja el acta de la Junta de Gobierno del 13 de marzo de 2020: el 5 de diciembre de 2019.
Acta de la Junta de Gobierno donde se especifica que la subvención para el tranvía se solicitó el 5 de diciembre de 2019
La conclusión es obvia: En la fecha que según consta en el acta municipal el Ayuntamiento pidió formalmente al IDAE la subvención de 19 millones de euros para la ampliación del tranvía no se había aprobado oficialmente ni el Plan Especial ni el Plan de Movilidad Urbana Sostenible, con lo cual Espadas se arriesga a que le denieguen la solicitud o a que en caso de ser concedida haciendo la vista gorda alguna entidad la impugne.
El proyecto de ampliación de la línea del tranvía de Sevilla (impulsada por Monteseirín desde la Plaza Nueva hasta el Prado a partir del 28 de octubre de 2007 y luego hasta la estación de San Bernardo; ahora, por Espadas, entre San Bernardo y Luis Montoto primero y Luis Montoto y Santa Justa después) elaborado por la consultora Ayesa ofrece el dato de los metros de que se compone cada tramo. Sólo faltarían unos 693 metros entre la confluencia de Luis de Morales, Luis Montoto y Kansas City hasta la estación de Santa Justa, con lo que todo el recorrido a partir de la Plaza Nueva mediría unos 4.371 metros.
De momento vamos a centrarnos en lo existente y en lo proyectado hasta el cruce de Luis Montoto para ver cuánto nos puede acabar costando a los contribuyentes el tranvía de Monteseirín y Espadas. En anteriores artículos ya expliqué, pese al deliberado ocultismo cuando no datos contradictorios, por qué había llegado a estimar que la cantidad gastada en la línea del tranvía entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián había sido de 83 millones de euros. Sin embargo, he conocido ahora el informe titulado ‘Gestión eficiente del transporte colectivo’, elaborado en 2009 por ATUC y el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE). Este último es justamente el organismo oficial, ahora dependiente del Ministerio para la Transición Ecológica, al que el Ayuntamiento de Sevilla le ha solicitado una subvención de 19.608.000 euros para la prolongación de la línea del tranvía.
Pues bien, doy crédito a la cifra que ofrece el IDAE, un organismo oficial al fin y al cabo, en ese informe elaborado en su día con datos del Observatorio de Movilidad Metropolitana (2008), es decir cuando estaba recién inaugurado, como quien dice, el tranvía sevillano, y donde además se recoge la previsión de demanda de viajeros que iba a tener, según el propio Ayuntamiento hispalense.
El IDAE y ATUC elaboraron en ese informe un cuadro comparativo de los tranvías o metros ligeros construidos o proyectados en España en el periodo 2004-2011.
Repárese en el disparatado coste por kilómetro del tranvía del alcalde Monteseirín entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián, 65,3 millones de euros, y compárese con los del resto del país. Asimismo, en la previsión de viajeros en día laborable: 15.000.
Si sumamos ese coste a los posteriores para los tramos Prado-San Bernardo y San Bernardo-Luis Montoto (a este último le hemos restado los 7 millones de euros que deberá gastar Tussam por la compra de dos trenes para dar servicio a la línea ampliada porque sólo queremos considerar los costes sin material móvil) nos vamos a un coste de entre 120,35 y 123,15 millones de euros, a una media de 121,85 millones en total y de 33,20 millones de euros el kilómetro de tranvía.
Ahora bien, sólo en los 650 metros que discurren entre la Plaza Nueva y la Puerta de Jerez la línea del tranvía en superficie no se solapa con el mismo trazado que bajo tierra ya realizan otros medios de transporte como el Metro (desde la Puerta de Jerez hasta la estación de San Bernardo) y el Cercanías de Renfe (desde la estación de San Bernardo a la de Santa Justa). Es obvio el despilfarro económico en duplicar en superficie (tranvía) lo que ya existe soterrado (Metro y Cercanías).
Así pues, el Ayuntamiento de Sevilla acabará gastando 100,35 millones de euros en duplicar en superficie con el tranvía la infraestructura de transporte soterrada ya existente con el Metro y el Cercanías. A los 650 metros desde la Plaza Nueva hasta la Puerta de Jerez, el único tramo no duplicado, habría que imputarle de forma alícuota en el reparto 21,5 millones de euros.
La irracionalidad económica del tranvía es todavía mayor cuando se rememora un debate que se produjo en el Ayuntamiento de Sevilla entre Alfonso Rodríguez Gómez de Celis, entonces mano derecha del alcalde Monteseirín y hoy vicepresidente del Congreso de España, y el portavoz del PP y líder de la oposición municipal, Jaime Raynaud, hoy viceconsejero de la Junta de Andalucía. Raynaud se quejaba de que la línea 1 del Metro promovida por el Gobierno andaluz durante la etapa de Manuel Chaves como presidente no penetraba hasta el Centro de Sevilla y se limitaba a bordear el Casco Antiguo por la Puerta de Jerez.
Alfonso Rodríguez Gómez de Celis Jaime Raynaud
Celis le respondió que no merecía la pena tal inversión porque la distancia entre la Puerta de Jerez y la Plaza Nueva era tan corta (650 metros) que se podía recorrer fácilmente a pie (menos de 8 minutos a paso normal, partiendo del dato universalmente aceptado de que el ser humano es capaz de recorrer 5.000 metros en una hora). Entonces, ¿para qué gastarse 121,85 millones de euros de media en el tranvía redundante cuando hubiera bastado y seguiría bastando caminar 8 minutos desde la Plaza Nueva a la Puerta de Jerez para tomar aquí el Metro y luego intercambiar en San Bernardo con un Cercanías hasta Santa Justa?
DEMANDA DE VIAJEROS
Veamos ahora para qué han servido los entre los 96 y 99 millones de euros gastados en llevar el tranvía desde la Plaza Nueva hasta la estación de San Bernardo (ya que aún no se ha construido la prolongación hasta Luis Montoto). La demanda de viajeros/día (incluyendo laborables y festivos) ha caído en el año 2019 hasta los 20.082 diarios y 593 a la hora en, atención, los dos sentidos del recorrido. Si quisiéramos tomar como referencia un solo sentido deberíamos dividir la cifra entre dos para obtener la media y quedaría en la mitad: 297.
La demanda ha caído a 10.082 viajeros/día cuando la estimación del Ayuntamiento recogida por el IDAE en 2008/2009 era de 15.000 en días laborables. Como se recordará, para tratar de justificar el gasto en la ampliación de la línea desde el Prado de San Sebastián hasta San Bernardo,el entonces alcalde, Alfredo Sánchez Monteseirín, aseguró que conforme a los estudios previos realizados el tranvía llegaría a transportar gracias a dicha prolongación una media de 18.400 pasajeros cada día. Por tanto, un total de 6.716.000 anuales. La realidad ha convertido aquellas cifras y aquel estudio, nunca mostrado en público, en pura ciencia ficción.
DEMANDA SEGÚN MEDIO DE TRANSPORTE
¿Justifica la demanda de viajeros, cuya evolución hemos visto año tras año generalmente a la baja, que el Ayuntamiento de Sevilla se acabe gastando unos 121,85 millones de euros en total en la línea con su prolongación de momento hasta Luis Montoto? Veamos que dicen al respecto algunos estudiosos del tema del transporte.
El francés Gregory Carmona establece una demanda de viajeros por tipo de vehículo:
-Tranvía (digamos clásico): entre 30.000 y 150.000 viajeros diarios.
-Metro ligero (como el llamado Metrocentro de Sevilla): su coste de inversión duplica generalmente el de una línea de tranvía. Se adapta a demandas de 100.000 a 200.000 viajeros diarios.
-Metro: Por lo general es subterráneo. Diseñado para ciudades grandes, con importantes flujos de tráfico. Su inversión suele triplicar la de una línea de tranvía. Se adapta a demandas superiores a 150.000 viajeros diarios.
-Bus de alto nivel de servicio (equivalente a lo que aquí se conoce como bus de tránsito rápido o BTR, BRT en inglés): se basa en la tecnología del autobús pero con una integración urbana similar a un tranvía. Su coste es aproximadamente tres veces inferior al de un tranvía. Se adapta a demandas de 10.000 a 50.000 viajeros/día.
-Trolebús de alto nivel de servicio: tiene una mayor vida útil que los autobuses, y hoy en día, gracias a las baterías, no necesita catenarias en las zonas céntricas. Se adapta a demandas de 15.000 a 60.000 viajeros/día.
Gregory Carmona recomienda, antes de invertir el dinero público en una línea de tranvía o de Metro, optimizar la operación de los servicios existentes, ya que una línea convencional de autobuses puede soportar sin mayores dificultades una demanda de 10.000 viajeros por día en buenas condiciones operativas.
El estudio del IDAE y ACTU citado anteriormente dice al respecto (página 143) lo siguiente: “En muchas referencias bibliográficas se establecen ciertas barreras para la elección de uno u otro modo (de transporte); de acuerdo a ello las operaciones hasta 4.000 pasajeros/hora/sentido pueden ser resueltas por autobuses de alto nivel de servicio, y por encima de esta barrera podría ser conveniente recurrir a un sistema tranviario. En todo caso, salvo en las grandes ciudades, muy pocos corredores llegan a alcanzar necesidades de demanda tan elevadas, por lo que la elección de un modo se trata de una cuestión más compleja que no debe ser reducida a una capacidad en hora punta”. Y más adelante añade: “A partir de 10.000 usuarios diarios conviene implantar una plataforma reservada, y la solución tranviaria no ofrece grandes ventajas por debajo de los 25.000 usuarios diarios”.
Autobús de tránsito rápido y ecológico de San Sebastián
Por otra parte, el estudio realizado para la elección de un sistema moderno de transporte en San Sebastián establece una demanda mínima de 6.000 viajeros por hora y sentido para justificar la implantación de un tranvía (en el tranvía de Sevilla la demanda de viajeros por hora y sentido sería de 297). El Ayuntamiento de la ciudad vasca, a la vista del estudio, apostó por dos líneas de autobús de alta capacidad (BTR), al 5 y la 28, que en el año 2017 transportaron 7 millones de viajeros (el 24,13% del total de la red de transporte público donostiarra). Tras el ejemplo de San Sebastián, el Ayuntamiento de Vitoria hizo su propio estudio y llegó a la conclusión de que un sistema de autobuses de tránsito rápido o alta capacidad (BTR) le supondría un ahorro del 84% en comparación con un tranvía, por lo que se ha decantado por una línea circular BTR de 10 kilómetros en torno al Centro servida por 13 vehículos totalmente eléctricos.
SI EL DINERO LO PONE LA UE NO IMPORTA
Todos estos datos ponen aún más de manifiesto la irracionalidad económica y el despilfarro del tranvía de Sevilla que puso en marcha Monteseirín, un error en el que incomprensiblemente el alcalde Espadas se ha empecinado en perseverar. El mensaje lanzado desde el Ayuntamiento, tanto por el gobierno local como por el portavoz del grupo Ciudadanos es que la ampliación no le va a costar dinero a los sevillanos porque se pagará con fondos Feder de la Unión Europea, como si el despilfarro estuviera justificado por el origen del dinero, que al fin y al cabo no deja de ser público, aunque provenga de Bruselas. Pero es que además el argumento es falso porque el Ayuntamiento se ha comprometido a pagar al menos 4.902.000 euros y Tussam deberá aportar casi 8 millones para la compra de trenes, marquesinas y otros conceptos.
El problema de fondo es que este tipo de infraestructuras injustificables económicamente se proyectan por razones puramente políticas y electoralistas y que en España, al contrario que en Francia, no hay una Autoridad Superior e Independiente que evalúe de forma objetiva los proyectos y los rechace si no cumplen los criterios establecidos. ¿No hay prioridades más importantes y justificables, máxime ahora tras la crisis provocada por la pandemia del coronavirus, en que invertir, que no gastar, los fondos de la Unión Europea? ¿Nos pueden tomar en serio en Bruselas y en los países del Norte de Europa con estos planteamientos carentes de lógica?
Con los criterios de Gregory Carmona, la demanda actual de viajeros del tranvía de Sevilla (10.082 pasajeros/día) se cubriría con una simple línea convencional de autobús. Se dice que con la ampliación del tranvía se llegaría a 7,5 millones de viajeros al año. Ya hemos visto que el papel lo soporta todo y dónde quedó la previsión de Monteseirín de que con su ampliación hasta San Bernardo se llegaría a 6,7 millones al año y la realidad ha dejado la cifra en 3,6 millones, casi la mitad menos.
EL EJEMPLO DE DOS HERMANAS
Vamos a suponer que se cumple tal hipótesis de los 7,5 millones de viajeros/año. Eso supondría una media de 20.548/día y de 1.208 a la hora (en los dos sentidos; 604 en un solo sentido). Ni siquiera con tal hipótesis se justificaría la ampliación del tranvía sino la implantación de una línea de autobús de tránsito rápido (BTR). Es lo que ha hecho el Ayuntamiento del vecino municipio de Dos Hermanas, gobernado por un correligionario de Espadas, el socialista Francisco Toscano.
Ha sustituido el tranvía inicialmente pensado para conectar la línea 1 del Metro con el núcleo principal de la ciudad (Olivar de Quintos-Avenida Adolfo Suárez) por una plataforma reservada para autobuses ecológicos a lo largo de 4,61 kilómetros y a un coste de adjudicación de 3,87 millones de euros, con cargo al superávit municipal y conforme a lo dispuesto en la Disposición Adicional Nº 16 de la Ley de Haciendas Locales sobre inversiones financieramente sostenibles.
La plataforma reservada para autobuses de tránsito rápido de Dos Hermanas que sustituirá al tranvía
Actualmente hay 173 ciudades en todo el mundo que han incorporado líneas de autobuses de tránsito rápido que cubren 5.196 kilómetros y transportan a 34.026.459 pasajeros diarios. De estas cantidades, en Europa hay 44 ciudades con 875 kilómetros de líneas. De España, que respondan a los criterios oficialmente exigibles para considerar una línea como BTR, sólo hay las dos líneas citadas de San Sebastián. Francia tiene 21; Reino Unido, 7; Países Bajos, 5; Suecia, 3, y Alemania, 2.
Mapa con la proporción por continentes de las líneas de autobuses de tránsito rápido o BTR
A continuación el gráfico del estudio para la ciudad de San Sebastián muestra la capacidad frente al coste económico de los diferentes sistemas de transporte. Según los técnicos se puede apreciar que a igual capacidad el sistema LRT ( Light Rail Transit, lo que en España se llama tranvía urbano) es más costoso que el autobús de tránsito rápido o BTR. Además se aprecia cómo un posible aumento de la demanda no implica un mayor coste económico para el sistema BTR, al contrario que para el tranvía.
OLVIDO DE LA BICICLETA
El Real Decreto 316/2019, de 26 de abril, conforme al cual el alcalde Espadas ha pedido la subvención para ampliar el tranvía habla muchísimo más de las bicicletas que de los metros ligeros.
Es subvencionable, según el Real Decreto, el diseño de itinerarios para el uso del carril bici por el entramado urbano; acondicionamiento de calles para el tráfico ciclista con seguridad y funcionalidad. Limitación de velocidad del tráfico motorizado; carriles-bici; red de aparcamientos seguros para la bici, principalmente en colegios y edificios públicos; redacción de Ordenanzas Municipales para la promoción de la bici; formación para el uso de la bici en convivencia con el tráfico rodado y el peatón y sistema público de alquiler de bicicleta, incluidos anclajes, software, bicis y otros.
Sin embargo, Espadas no pide el dinero para nada de ésto, cuando la bicicleta está más justificada que nunca tras la pandemia del coronavirus, por su uso individual e independiente frente a los sistemas colectivos de transporte como el tranvía y el autobús, con mayor riesgo de contagio de la enfermedad.
Se estimó en el año 2010 que el coste de implantación en Sevilla del carril-bici fue de 250.000 euros el kilómetro. Entre 2010 y 2019 la inflación ha sido del 9,3%, luego hoy construir un kilómetro de carril-bici podría costar del orden de 273.250 euros. Si Espadas hubiera hecho un presupuesto similar al que hizo para el tranvía, esto es 24.510.000 euros (el 80% saldrían de los fondos Feder de la UE y el 20% restante lo aportaría el Ayuntamiento), para ampliar los carriles-bici en Sevilla en vez de la línea del tranvía ese dinero habría dado para 89,6 kilómetros más de carriles-bici. Dicho de otro modo, con los 33,20 millones de euros de coste medio del kilómetro de tranvía en Sevilla se podrían haber construido 121,5 kilómetros de carril-bici.
Podrían así multiplicarse los desplazamientos en este medio de transporte saludable y ecológico, que fueron 67.866 en 2017, cifra equivalente a 24,77 millones al año. A años luz, pues, del tranvía actual (3,68 millones de viajeros) y de la previsión una vez ampliado (7,5 millones).
En el proyecto se prevé que tras la ampliación del tranvía circulen por su entorno 2.309 coches más que ahora
La solicitud de una subvención de 19 millones se basa en que habrá menos tráfico privado y menos contaminación
La lectura de las 3.453 páginas (planos incluidos) que tienen los seis tomos del expediente de calificación ambiental del proyecto de la primera fase de ampliación del tranvía, más la de los 541 del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (Diagnóstico) depara sorpresas tan mayúsculas como que se diga que va a disminuir entre un 3% y un 5% la circulación de vehículos privados y luego los cuadros estadísticos reflejen que van a rodar 2.000 más en el año 2022.
También, por ejemplo, que el proyecto de ampliación se base en estudios de la consultora Ayesa, cuyos datos no concuerdan con los del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) del Ayuntamiento, del que teóricamente cuelga la prolongación del tranvía y cuya redacción ha costado a los sevillanos 258.000 euros. Item más, el PMUS, presentado a la Comisión Ejecutiva del Plan Estratégico Sevilla 2030 a mediados de enero de este año, se nutre de datos con hasta cuatro años de antigüedad, más antiguos todavía que los del proyecto del tranvía.
Este tipo de solicitudes y subvenciones están reguladas por el Real Decreto 316/2019, de 26 de abril, y el caso sevillano se enmarcaría en la Medida 8 (Implantación de planes de movilidad urbana sostenible). En el punto 3º de la misma se especifica que la concesión de cualquier ayuda o subvención destinada al transporte público se condicionará a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movilidad Sostenible.
LA FECHA DEL PMUS
El 27 de diciembre de 2019, el portavoz del PP, Beltrán Pérez, recordó que aún se estaba a la espera del Plan de Movilidad Sostenible “que Espadas anunció a bombo y platillo; que debía haber estado terminado a comienzos de este año y del que aún nada se sabe….pues quedan seis días (sic) para que acabe el año y aún no está, lo que demuestra que el alcalde gobierna sin planificación alguna en materia de movilidad”.
Presentación del Plan de Movilidad Urbana Sostenible a la Ejecutiva del Plan Estratégico Sevilla 2030
En la página web del Plan Estratégico 2030 aparece una nota fechada el 22 de enero de 2020 en la que se informa de que el día anterior se había presentado ante los grupos políticos y los agentes sociales y económicos que componen la Comisión Ejecutiva “el primer diagnóstico completo e integral de la movilidad en la ciudad de Sevilla, basado en más de 47.000 encuestas ciudadanas, así como en los informes y bases de datos de distintos organismos e instituciones”.
En paralelo, en el blog de la página oficial del Ayuntamiento se dedica una amplia entrada al Plan de Movilidad Urbana Sostenible con la misma noticia de su presentación ante la Ejecutiva del Plan Estratégico, y se añade: “El documento inicia ahora una fase de exposición pública y debate”. Si volvemos al acta de la Junta de Gobierno del 13 de marzo observamos que se informa de que la fecha de solicitud de la subvención para la ampliación de la línea del tranvía fue el 15 de diciembre de 2019. ¿Cómo es posible, si Beltrán Pérez denunció el 27 de diciembre que no se tenía noticia del Plan de Movilidad y el gobierno de Espadas no reaccionó desmintiéndole? ¿Cómo es posible, si según todas las notas oficiales el documento del PMUS no se presentó ante la Ejecutiva del Plan Estratégico hasta el 21 de enero, fecha en la que en paralelo se anunció su sometimiento a exposición pública y debate?
Técnica y jurídicamente, ¿en qué fecha se puede considerar que ha sido aprobado, si es que lo ha sido ya, el Plan de Movilidad de Sevilla? La cuestión es esencial, ya que el Real Decreto establece que las actuaciones elegibles (para la concesión de subvenciones) “serán aquellas que deriven de un PMUS (Plan de Movilidad Urbana Sostenible”.
REDUCCIÓN DE CO2
El punto 1 de la Medida 8 del Real Decreto citado, al que se remite el Ayuntamiento para pedir la subvención destinada a la ampliación del tranvía, estipula que el objetivo debe ser “la reducción del consumo de energía final y de las emisiones de dióxido de carbono actuando sobre la movilidad urbana”. Por eso, en el expediente de calificación ambiental la consultora Ayesa aventura que las tres categorías de vehículos “que van a verse afectados de forma significativa por la puesta en marcha del tramo de tranvía entre la estación de cercanías de San Bernardo y la estación de Santa Justa (en realidad la primera fase llega sólo hasta el centro comercial Nervión Plaza) son autobuses movidos por gasóleo, autobuses movidos por gas natural comprimido y vehículos privados (no se especifica su carburante), que al dejar de circular evitarán el recorrido de 1.269.298, 199.877 y 1.371.524 kilómetros, respectivamente, y la emisión a la atmósfera de 2.890 toneladas de CO2.
Beltrán Pérez denunció los datos desfasados incluidos en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla
Asimismo, Ayesa ofrece el dato de la Intensidad Media Diaria (IMD) de vehículos que circularon en el año 2018 por las calles y avenidas cercanas al trazado de la ampliación (Ramón y Cajal, Avenida Francisco Javier -le quita en San en todos los casos, no así a la calle Santa Joaquina de Vedruna-, Luis de Morales, Eduardo Dato, Kansas City…). Es decir, se saca a información pública a mitad de 2020 un proyecto con datos de 2018 discordantes con los que ofrece el PMUS, referidos a 2016 y entregado éste al Plan Estratégico en enero de 2020 tras una adjudicación final por 258.000 euros. Cuando Beltrán Pérez alertó el 2 de marzo que el Plan de Movilidad es “inservible porque está desfasado”, el alcalde se limitó a responder que “el PP no cree en la planificación estratégica”.
ESTIMACIONES
Ayesa afirma en el expediente de calificación ambiental que “en base a la información recopilada a lo largo del estudio, se ha realizado una estimación de la demanda de viajeros que tendría la ampliación de la línea (del tranvía), evaluando el efecto que su puesta en funcionamiento tendrá sobre el número de vehículos que actualmente transitan por las vías afectadas. En dicho estudio -continúa- se determinó que un porcentaje de los viajeros que anteriormente utilizaban para sus desplazamientos a lo largo del corredor el vehículo privado pasarán a hacer uso de la nueva línea, con lo cual se producirá un descenso de los vehículos privados en el corredor (entre un 3% y un 5%). Igualmente -prosigue- se producirá una reordenación de las líneas de transporte público (BUS) que actualmente sirven el itinerario, pues algunas de ellas realizan trayectos similares a la nueva línea, por lo cual es de prever una disminución del tráfico pesado asociado, previendo que disminuya de un 4,5% que se estima actualmente a un 3,5%”.
Así pues, en el proyecto redactado por Ayesa por encargo del Ayuntamiento se reconoce que la redundante línea del tranvía que se quiere ampliar en superficie por el mismo trazado que cubre soterrado el Cercanías de Renfe también ya está servida por varias líneas de Tussam. Por tanto cabe preguntarse por la necesidad de gastarse 49 millones de euros.
Por otra parte, Ayesa en nombre del gobierno local sólo puede estimar con realismo la reducción del tráfico pesado que correspondería a la retirada de autobuses de la empresa municipal Tussam y que evalúa en tan sólo un 1%, ya que el Ayuntamiento no puede prohibir a nadie que utilice su propio automóvil. Así pues, un gasto de 49 millones para estimar con algún fundamento una reducción del tráfico pesado en únicamente un punto.
TRÁFICO PRIVADO
Y en cuanto a la reducción de vehículos privados, ¿con qué razones se habla de que será entre un 3% y un 5%? La demostración de la falta de consistencia de esta estimación la constituyen los cuadros comparativos que la propia Ayesa publica sobre la Intensidad Media Diaria de Vehículos que circulan por las calles y avenidas de la zona en 2018 (discordantes con los que ofrece el PMUS en su página 221 y referidos a 2016) y de los que circularán en la situación futura de 2022, una vez que haya entrado en servicio la ampliación de la línea del tranvía.
La página del expediente de calificación del proyecto de ampliación del tranvía con las previsiones de IMD de Vehículos
Atención a los datos de Ayesa: la suma de vehículos que circulan diariamente por el entorno de la futurible línea del tranvía es de 290.695 y su previsión con el tranvía ampliado dentro de dos años es de 292.998, es decir 2.303 más, y éso que no hemos sumado los 29.132 que, según Ayesa, pasarían por la nueva rotonda proyectada en Eduardo Dato y los 28.075 por la nueva rotonda en Luis Montoto, por considerar que ya estarían incluidos en los flujos de ambas avenidas.
La IMD de vehículos en las principales calles y avenidas de la ciudad según el Plan de Movilidad Urbana Sostenible
Y si la propia consultora del Ayuntamiento prevé que la Intensidad Media Diaria de vehículos tras la ampliación del tranvía superará en 2.303 a los actuales, ¿cómo se puede sostener todo lo anterior de que se van a evitar 1.371.524 kilómetros de recorrido de tráfico privado y la correspondiente emisión de CO2, que es en lo que en parte ha basado el Consistorio su petición de subvención de fondos Feder? ¿Qué credibilidad tiene el proyecto y qué lógica gastarse 49 millones en ampliar el tranvía para que en vez de 290.695 coches diarios acaben circulando 292.998?
