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Claro que los sevillanos pagarán el tranvía, ¡toda la vida!

El portavoz del grupo Ciudadanos en el Ayuntamiento hispalense, Álvaro Pimentel, ha tratado de justificar el veletazo de su partido respecto del tranvía, ese tránsito de “capricho millonario” a “revulsivo económico”

con el peregrino argumento de que antes (se supone que cuando Javier Millán era el portavoz municipal) lo iban a pagar los sevillanos y ahora lo va a pagar la Unión Europea.

Álvaro Pimentel, con un cartel electoral de sí mismo

El argumento para ingenuos de Pimentel (Álvaro, que no Manuel) tiene un componente de falsedad, como otros mitos relativos al transporte en Sevilla. La UE, suponiendo todavía que se trague las mentiras municipales que se está tragando el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE) en el sentido de que el Ayuntamiento ya tenía aprobado un Plan de Movilidad Urbana Sostenible cuando Gaspar Llanes solicitó en su nombre el 5 de diciembre de 2019 la subvención, no va a pagar el tranvía a los sevillanos. En el mejor de los casos pagaría el 80% de la parte subvencionable de la ampliación, pero lo que es seguro, como la muerte y los impuestos (Benjamín Franklin dixit), es que los sevillanos pagarán de por vida los sobredimensionados costes de explotación del tramposamente denominado ‘Metrocentro’, una carga añadida a las ya sobrecargadas alforjas de Tussam.

Vamos a ver qué cuesta Tussam a los sevillanos y por qué, y la razón por la cual la ampliación del tranvía va a ser un “regalo” (según Álvaro Pimentel) envenenado para las cuentas de la empresa municipal, que sostienen todos los sevillanos, bien pagando sus títulos de viaje (y cada vez son menos los que los pagan de forma directa, aunque sí indirecta), bien a través de sus impuestos.

INFORME DE GESTIÓN

En el Informe de Gestión de Tussam correspondiente al año 2019 hay un epígrafe titulado ‘Evolución del negocio’, en el que puede leerse lo siguiente: “El transporte es un servicio público deficitario “per se”, ya que ha de dar cobertura a las necesidades de los ciudadanos ofertando líneas y horarios al margen de su rentabilidad, las tarifas no cubren los costes y son establecidas, anteponiendo los criterios sociales a la rentabilidad, por la entidad titular del servicio público, el Excelentísimo Ayuntamiento de Sevilla, que a su vez compensa ese diferencial entre los costes y los ingresos propios mediante la aportación de transferencias de fondos consignadas en su Presupuesto Municipal. En el pasado, la insuficiencia de los ingresos abocó a Tussam a una complicada situación económica en la que las pérdidas acumuladas y la deuda con las entidades bancarias eran muy elevadas. 

Ante esta situación, en 2012 Tussam puso en marcha un Plan de Mejora Económica Financiera para el periodo 2012-2016 que eliminó la totalidad de las pérdidas acumuladas de ejercicios anteriores y canceló el total de la deuda histórica contraída en el pasado. En los últimos años, la evolución ha sido positiva y la situación económica-financiera actual es saneada. Se pone de manifiesto que el apoyo financiero del accionista único es un factor fundamental que asegura la capacidad de la sociedad de continuar como empresa en funcionamiento y la deficiencia del mismo se puede identificar como un riesgo del negocio en el ámbito económico-financiero”.

TRADUCCIÓN

Voy a traducir algunas expresiones de este Informe de Gestión:

El transporte es un servicio público deficitario “per se”. Falso. La prueba, a la que me remitiré luego, es que el gobierno de coalición PP-PA que encabezó Soledad Becerril saneó Tussam y le entregó a su sucesor, el gran despilfarrador Monteseirín, una empresa municipal con el contador a cero de deudas.

Se ofertan líneas y horarios al margen de su rentabilidad. Efectivamente, porque se ofertan pensando en su rentabilidad política, como se hacía en tiempos de Monteseirín con Blas Ballesteros como delegado responsable de Tussam y su creación sin ton ni son de líneas con una mínima demanda a las que convino en llamar “de barrio”.

En el pasado…..la deuda histórica contraída en el pasado. Ese pasado no es etéreo, confuso y difuso y esa deuda histórica no es la del Estatuto de Autonomía de Andalucía precisamente. Ese pasado y  esa deuda histórica tienen un nombre y apellidos.

Alfredo Sánchez Monteseirín, el gran despilfarrador

Se llama: Alfredo Sánchez Monteseirín, el gran despilfarrador en todo lo que toca (Tussam, tranvía, Setas de la Encarnación y un larguísimo etcétera, tal como se recoge en el siguiente artículo, al que remito:

http://www.manueljesusflorencio.com/2018/02/el-retroscopio/ )

Y se da la curiosa circunstancia, reconocida al menos en la mitad de la historia en este Informe de Gestión bajo un gobierno del socialista Juan Espadas, de que dos alcaldes del PP, primero Soledad Becerril y luego Juan Ignacio Zoido, fueron quienes cancelaron el total de la deuda histórica de Tussam en diferentes etapas.

Soledad Becerril y Juan Ignacio Zoido

Y partiendo de cero, el gran despilfarrador Monteseirín la elevó de nuevo hasta un importe equivalente al de tres veces el coste de construcción del Estadio Olímpico de la Cartuja, por las razones que expuse en esta investigación a modo de balance de la empresa municipal durante los diez primeros años de su mandato, titulada precisamente ‘Tussam: pérdidas como tres estadios olímpicos’ y cuya lectura recomiendo en el siguiente enlace para que se comprenda cómo se pudo pasar de una empresa saneada y rentable a otra deficitaria “per se”:

En el cuadro a continuación, referido a 2007 (Monteseirín llevaba ya ocho años gobernando por entonces ), se puede observar cuánto le suponían a todos los sevillanos a través del Ayuntamiento, en calidad éste de accionista único de Tussam, las subvenciones por viajero transportado según qué líneas y a modo de botón de muestra. Por regla general, cuanto menos demanda de viajeros tiene una línea, más subvencionada tiene que ser, ya que menos se pueden repercutir los gastos de explotación entre los viajeros transportados, y viceversa.

Tradicionalmente la línea 2, Barqueta-Heliópolis (del orden de 7,5 a 8 millones de viajeros por aquella época), es una de las más utilizadas, si no la que más, por los sevillanos, luego precisa de poca subvención por usuario. En el lado opuesto, el C5, el circular por el Casco Antiguo cuyo servicio fue cancelado a raíz de los accidentes el año pasado en la Plaza del Duque de la Victoria, es históricamente  una de las de menor demanda de toda la red y sólo transportó 62.966 pasajeros en 2018. Ya hace trece años era la que requería mayor subvención por usuario: 10,25 euros.

LAS SUBVENCIONES

La “herencia recibida” y los continuos compromisos políticos adoptados por el Pleno del Ayuntamiento para que menos colectivos paguen el billete de transporte en la red de Tussam obligan al Consistorio a transferir importantes cantidades de dinero a la empresa municipal y por diversos conceptos. Así, por ejemplo, en 2019 se adoptó el compromiso de inyectar a Tussam 50,48 millones de euros como subvención a la explotación; 11 millones de euros en compensación por los títulos de viaje bonificados (Tercera Edad y otros), y 4 millones en concepto de transferencia de capital para la financiación de inversiones (compra de vehículos y otros).

El Presupuesto municipal correspondiente al año actual de 2020, aprobado el pasado 13 de enero, incluye, además de 12.799.000 euros en concepto de subvención a diferentes títulos de viaje destinados a colectivos determinados (ahora los menores de 12 años tampoco pagan el autobús), consignaciones a favor de Tussam en concepto de transferencias corrientes por un total de 56.567.680 euros y 1.900.000 euros en concepto de transferencias de capital. 

En el siguiente cuadro he tratado de reflejar las cantidades comprometidas por el gobierno de la ciudad en favor de Tussam en los últimos años como, generalmente, subvención al funcionamiento, a la explotación, al margen de subvenciones a los títulos de viaje y para inversiones para renovación de flota. Como siempre, el problema es la ausencia de datos o la variación en los mismos según las distintas fuentes consultadas, algo endémico en nuestro país, como se ha demostrado con el desconocido número de defunciones reales por la pandemia del coronavirus. Si no hay acuerdo en algo tan dramático… sobran comentarios. No obstante, creo que los números reflejados en el cuadro se aproximan bastante, si no coinciden, con los reales y sobre todo se trata de obtener una visión global del coste que cada año supone para los sevillanos las operaciones de la red de transportes existente:

Si tomamos como canon el Estadio Olímpico (que nunca ha sido tal, de ahí que su denominación correcta sea la de Estadio de la Cartuja), el cual tuvo un coste estimado de entre 115 y 120 millones de euros, puede decirse de forma gráfica que cada dos años Tussam necesita del Ayuntamiento una aportación equivalente a la del coste en números redondos de construir otro Estadio Olímpico como el de la Cartuja.

LA CRISIS DEL CORONAVIRUS

La redundante y arboricida, entre otros calificativos, ampliación del tranvía desde San Bernardo al cruce con Luis Montoto en la que se ha empecinado Espadas para continuar el despilfarro de Monteseirín llega en el peor momento de Tussam de los últimos años por causa del coronavirus, que sólo en el periodo marzo-mayo le ha hecho perder 18 millones de pasajeros:

Entre la segunda quincena de marzo y el final del mes de abril, como consecuencia de la pandemia la empresa municipal transportó un 93% menos de viajeros que en el mismo periodo del año anterior, con el consiguiente impacto en sus cuentas. Para colmo, la recuperación se teme que sea lenta, como demuestra el hecho de que en la primera quincena de junio la demanda ha sido un 35% de la prevista, pero los gastos se han mantenido al rodar el mismo número de autobuses de siempre porque ya no hay estado de alarma al que someterse.

Resultado: el balance de los cinco primeros meses de 2020 refleja una caída de 13,6 millones de euros en los ingresos y un déficit acumulado de 7,6 millones que ha obligado a la dirección de Tussam a pedir socorro a su accionista único, es decir el Ayuntamiento, en forma de una aportación extraordinaria de 5 millones, que podrían ser más, en función de cómo evolucione la situación en los próximos meses.

Ese dinero habrá que sumarlo a los 56.5 millones de euros ya comprometidos en el Presupuesto municipal para el año en curso, por lo que la transferencia sólo para cubrir los gastos de explotación va a superar los 60 millones de euros por primera vez (que yo recuerde). 

Espadas, en un tranvía junto con Felipe López, ex consejero de la Junta de Andalucía

En esta situación crítica, el gobierno de Espadas, con el apoyo de Ciudadanos, se empecina en construir la primera fase de la ampliación del tranvía, que tiene un presupuesto de 31.351.408 euros. De esta cantidad, el Ayuntamiento ha pedido al Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) una subvención de 19.608.000 euros con cargo a los fondos Feder de la Unión Europea. El resto, 11.743.408 euros los deberá aportar el Consistorio. Así pues, y contrariamente a lo que ha sostenido Álvaro Pimentel (portavoz de Ciudadanos), Europa no va a pagar íntegramente la factura de la ampliación del tranvía para que le salga gratis a los sevillanos. La UE pagaría el 62,5% del coste, y los sevillanos, a través del Ayuntamiento, deberán pagar el 37,5% restante.

De los 11.743.408 euros de desembolso municipal, 7.906.009 euros deberán imputarse a las deficitarias cuentas de Tussam, especialmente para la compra de dos trenes por valor de 3,5 millones cada uno (7 millones en total por este concepto). Por 1.621.992 euros más ( 9.528.000 euros) que el coste que van a tener para Tussam esos dos trenes destinados a la ampliación del tranvía hicieron en San Sebastián dos líneas de autobús BRT “low cost” que a lo largo de 24 kilómetros sirven a diversos barrios de la capital donostiarra y transportaron el año pasado 7,19 millones de viajeros.

COSTES DE EXPLOTACIÓN

Y queda lo más importante, aunque no lo parezca: los gastos de explotación de la línea ampliada. Según gestores de empresas municipales de transporte, el coste de transportar en tranvía en condiciones óptimas un viajero es de 3 a 3,5 euros, mientras que en una línea de autobús es de 1,20 a 1,50 euros como mucho. Por tanto, se necesita como mínimo que la línea de tranvía transporte tres veces más pasajeros que la de autobús para equipararse en resultados a ésta y que la subvención municipal no se dispare todavía más.

Recuérdese que en Nantes sólo se justificaría económicamente un tranvía si transportara al menos 50.000 usuarios de media cada día, o sea 18.250.000 al año. Veamos ahora la estadística del ‘Metrocentro’ por año completo desde su inauguración, a partir de 2008. Si, según los expertos de Nantes, se necesitan 18.250.000 viajeros anuales para que un tranvía no arroje pérdidas cabe imaginar las que ha provocado el ‘Metrocentro’ de Monteseirín en estos trece años por la diferencia entre los pasajeros que ha transportado realmente y el umbral de rentabilidad no alcanzado de los 18,25 millones. ¡Si el año que más viajeros ha transportado fue 2011, con 4,77 millones!

Veamoslo de una forma aún más gráfica. Aplicando los criterios de Francia, el tranvía de Sevilla habría necesitado transportar en estos doce años (2008-2019, ambos inclusive) al menos 18.250.000 pasajeros x 12 años= 219.000.000. ¿Cuántos usuarios ha transportado realmente en este periodo de tiempo? En números redondos, 51 millones. A esos 51 millones es a los únicos que se les ha podido cobrar el billete. Hasta 219 millones, el umbral teórico de rentabilidad, le han faltado 168 millones. A esos 168 millones que no han subido al tranvía no se les ha podido cobrar billete y por tanto repercutirle los gastos de explotación. Si Tussam no puede cubrir esos gastos con ingresos por viajeros, ¿quién lo hace? Pues el conjunto de los sevillanos a través de los Presupuestos del Ayuntamiento, nutridos con sus impuestos.

La previsión con la ampliación del ‘Metrocentro’ hasta Santa Justa (veremos si se cumple, pues como ocurra con la previsión de Monteseirín con la ampliación desde el Prado hasta San Bernardo…) es que se alcancen 7,5 millones (aunque luego al IDAE le han inflado la cifra hasta los 8 millones, a ver si así suelta el dinero aunque no se cumpla la condición legal de contar con un Plan de Movilidad Urbana en Sevilla), equivalentes a 20.548 diarios: menos de la mitad de la cifra mínima exigida en Nantes. 

El proyecto de ampliación de la línea del tranvía

La consecuencia de esta ya prevista infrautilización de una línea con tales costes de construcción y de explotación (no cuesta lo mismo, obviamente, la operación de un tranvía que la de un autobús) será que al no poder repercutirse los gastos sobre una cifra mínima de viajeros que hagan rentable la ampliación, se incrementarán todavía más los costes de Tussam y, en cascada, la necesidad de mayor financiación por parte del Ayuntamiento a través de los impuestos de los sevillanos.

Así pues, diga lo que diga Pimentel (Álvaro, que no Manuel), el portavoz de Ciudadanos, Bruselas pagará en todo caso una factura única por el 62,5% de la ampliación del tranvía, pero los sevillanos pagarán el déficit de explotación que genere  ese tranvía ampliado durante toda la vida.

Zoido, el triunfo de la micropolítica

Juan Ignacio Zoido, que pasa oficialmente por ser un juez en excedencia, es en realidad un ‘banquero’, un ‘banquero’ muy particular que se ha hecho con la Alcaldía de forma arrolladora tras una campaña electoral marcada por el movimiento juvenil del 15-M, cuyo lema original era ‘Democracia real ya; no somos mercancía en manos de políticos y banqueros’.

Pues bien, Sevilla está desde ahora en manos de un político y ‘banquero’ cuyo estilo representa el triunfo de la micropolítica, simbolizado en el banco estropeado de una plaza de Bellavista. Frente a la indiferencia del Ayuntamiento por una de tantas quejas vecinales por aparentes pequeñeces, en este caso por un banco roto en aquel barrio, Zoido desconcertó al Poder municipal y a la opinión pública al hacer suya la causa vecinal y desafiar al gobierno PSOE-IU de Monteseirín-Torrijos con un reto: si pasado cierto plazo de tiempo el Consistorio no arreglaba el banco o no lo reponía, lo haría él con sus propias manos.

El PSOE, sorprendido por lo que consideró una tontería del juez en excedencia, se lo tomó a chacota y lo bautizó como el ‘banquero’ de Bellavista. Fue sólo el principio, porque al banco siguieron en otros barrios farolas, losas, todo tipo de mobiliario urbano, jardines y hasta la basura del Vacie, que el hoy nuevo alcalde retiró de forma voluntaria con una pala porque el asentamiento chabolista más antiguo de España estaba dejado de la mano de Dios y de la de Monteseirín.

COMO LA MANZANA DE NEWTON

El sarcástico Alfonso Guerra se ha burlado en los mítines de este estilo de hacer política de Zoido al decir que su única preocupación era  “mirarle el culo a las papeleras a ver si estaban rotas”, pero en su continuo patearse los barrios en estos cuatro años, el líder local del PP y sus colaboradores comprobaron que a la gente no le interesaban en demasía o le sonaban a música celestial los grandes proyectos de transformación de la ciudad, casi siempre asociados al centro, sino que le arreglaran sus problemas más cercanos. Y la micropolítica  cayó por su propio peso  como la ley de la gravedad derivó de la caída de la manzana de Newton.

La segunda clave del éxito de Zoido ha sido su campechanía y capacidad de conexión con los vecinos de unos barrios hasta entonces considerados cotos exclusivos del PSOE y en los que los vecinos acabaron viéndolo no como un pijo de Los Remedios, un juez que podía infundir miedo o todo un exdelegado del Gobierno, sino como a un hombre de pueblo, cercano y sin aristas, ataviado con una simple cazadora, capaz de escuchar y de comprometerse hasta el punto de remangarse para echar una mano, lo mismo apaleando basura en El Vacie que despegando caramelos sin recoger por Lipasam tras el paso de una cabalgata de Reyes por Su Eminencia. Zoido predicaba con el ejemplo.

DOBLE TRAGEDIA

No era una pose ni marketing político, porque no en vano el nuevo alcalde nació en un pueblo (Montellano, 21 de enero de 1957) y se crió en otro, Fregenal de la Sierra. Zoido es un hombre con el alma marcada por dos tragedias familiares que  le han hecho aún más humano y que se reflejan en el poso de tristeza  de sus ojos: perdió a su padre, Florentino, de profesión pastelero, cuando él era aún un zagal, el mayor de cuatro hermanos varones,  y su progenitor contaba 44 años de edad. Y perdió en un accidente de tráfico a su hijo José María, de 17 años, aunque le queda el consuelo de que vive en las siete personas que tras su muerte contribuyó a salvar con la donación de sus órganos.

Padre de otros dos hijos, el posterior nacimiento del pequeño Fernando le insufló nuevos ánimos para seguir adelante. Ha confesado que la persona que más le ha influido  ha sido su padre, aunque no le diera mucho tiempo a aprender de sus consejos por su temprana muerte (tenía él entonces 12 años), de tanto como sus parientes y amigos suyos le han hablado de él y de su forma de entender la vida.

De su progenitor, el confitero de Fregenal (su hermano regenta el negocio familiar), Zoido guarda en secreto, como si fuera la fórmula de la Coca Cola, una receta de confitar carne de membrillo. Quienes han tenido la suerte de probarla dicen entusiasmados que es pura delicatessen. Zoido en persona va a las plazas de abasto y a las fruterías, elige los membrillos, los monda y en plan Arguiñano crea su dulce, que luego regala a quienes distingue con su amistad. Los afortunados se chupan los dedos y se aprestan a tomar nota, pero él no revela la receta ni a tiros.

LA VENA DE JUEZ

Si había quienes iban por atún y a ver al duque, Zoido es al revés: va a los mercados a pasearse y comprar fruta –le encanta hacer la compra, previa llamada a su esposa, Beatriz, para ver qué falta en casa- y, de paso, a dar un mitin. De esa soltura para moverse entre los tenderos y placeros –para colmo, también entiende de pescado- le viene su capacidad para conectar con el pueblo llano en los barrios; incluso con quienes no comulgan con sus ideas y se lo espetan en la cara. No sólo no se inmuta ni le molesta esa franqueza con que le disparan buscando su desconcierto, sino que, sin perder la sonrisa, no ha dudado en pedirles prestado el voto a quienes iban predispuestos contra él.

Por su propio carácter y más aún tras su paso por el Juzgado de Familia, Zoido es una persona conciliadora que procura evitar los conflictos o resolverlos con la mediación. Es más un gestor de la Justicia que un juez propiamente dicho. Muy afable de trato, sus colaboradores dicen que es casi imposible enojarse con él y verlo enojado con ellos, y que libera las tensiones poco a poco, tratando de buscar siempre el lado positivo o poniendo un toque de humor. Cuando le domina la preocupación, opta por refugiarse en el silencio, meditativo.

FÚTBOL Y PÁDEL

Le encanta el fútbol. ‘Palangana’ confeso (fue el primer presidente del Foro Sevillista), mantiene desde hace años el mismo asiento en el estadio de Nervión. Es hincha apasionado, y es secreto del sumario y políticamente incorrecto plantear la cuestión de cómo un juez, aunque sea en excedencia , se refiere en el graderío al juez árbitro durante los partidos del club de sus amores, y máxime en caso de pitar un penalti en su contra.

No es tan aficionado a los toros como al balompié y sí fan del pádel, aunque la falta de tiempo por la actividad política y las sobrecargas musculares le impiden practicarlo tanto como él quisiera. Parece que en materia de libros pica de todo un poco y que en cuestiones de música le gustan especialmente las bandas sonoras de las películas que forman parte de la memoria de su vida, como ‘Love story’.

EL VENENO DE LA POLÍTICA

Culpa a Javier Arenas de haberle inoculado el veneno de la política, en la que dijo una vez que se había visto metido “sin saber muy bien cómo”, tras cruzar el Rubicón que supuso la aceptación de un cargo técnico en el Ministerio de Justicia. Acabó de delegado del Gobierno en Castilla-La Mancha y en Andalucía; de secretario general del PP (A); de diputado en el Parlamento de Andalucía y, ahora, de alcalde.

Es toda una metáfora política que el hombre que al cabo de doce años ha arrebatado la capital de Andalucía a los socialistas y fuera calificado por éstos despectivamente como el ‘banquero’ de Bellavista, haya dado este golpe de mano iniciando su asalto a la Plaza Nueva en esta segunda etapa justamente desde el mismo barrio en que nació Felipe González, que es tanto como ganar por goleada a domicilio.

Si el PP tuviera la misma capacidad marketiniana que el PSOE, que convirtió en todo un símbolo la foto del clan de la tortilla en los pinares de La Puebla del Río, hoy ese banco de Bellavista (donde, por cierto, ningún periódico  ha fotografiado aún al nuevo alcalde)  sería ya su particular icono de la reconquista de Sevilla.