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El tablero portuario

El puerto de Huelva dice que la toma de Majarabique obedece a los designios de la Junta de Andalucía

Sería su aportación a la Red Logística de Andalucía, constituida hace siete años con un capital de 71,4 millones

 

El conflicto entre los puertos de Huelva y Sevilla por las posibles consecuencias de la gestión o no gestión por parte del primero de la terminal ferroviaria de Majarabique, adjudicada en principio por ADIF al puerto onubense, sigue sumando capítulos.

Ahora es la empresa Concasa-Yilport, fruto de la alianza entre la Compañía Gaditana de Contenedores y Yilport Holding (filial de la turca Yildirim Group), la que amenaza con abandonar el puerto de Huelva si la gestión de Majarabique por este último se bloquea o se frena de alguna manera con tal de contentar al puerto sevillano. Desde la compañía hispano-turca se critica que se pueda paralizar un proyecto tan sólo porque afecte a Sevilla, con lo cual “se espanta -dice- a quien quiere crecer” y se transmite una sensación de inseguridad jurídica en Andalucía, al cuestionarse el resultado de un concurso público adjudicado al puerto onubense por haber sido el único aspirante que se presentó, mientras que el de Sevilla no lo hizo por no considerar Majarabique adecuada a su estrategia, concentrada en la dársena del Batán.

Menos en Sevilla, todos en Huelva vieron claro que Majarabique será el elemento estratégico que permitirá controlar el tráfico ferroviario de contenedores desde y al mercado interior de la Península, de ahí las fuertes inversiones acometidas en el puerto onubense para pasar de mover casi única y exclusivamente graneles sólidos y líquidos a captar también tráfico de mercancías por contenedores.

FUERTE INVERSIÓN

Y es que el 60% del comercio mundial se realiza a través de contenedores movidos por vía marítima (que a su vez representa el 90% global). Hasta el año 2012, por el puerto de Huelva prácticamente no entraba ni salía un solo contenedor, pero desde entonces la Autoridad Portuaria onubense, que preside el socialista Javier Barrero, trabaja a marchas forzadas para captar parte de ese inmenso tráfico marítimo, y eso supone convertirse en competidora directa de su homóloga sevillana, que hasta ahora no tenía ningún rival al Oeste del Guadalquivir.

La Autoridad Portuaria de Huelva invirtió 2 millones de euros, y Concasa-Yilport 5,7 millones en la construcción el año pasado de una terminal de contenedores de 30.000 m2 de superficie en el Muelle Sur (que a su vez había requerido de una inversión de 25 millones), con una capacidad para mover 100.000 contenedores anualmente en una primera fase, y hay planes de expansión hasta los 386.500 en una segunda (con otra terminal de 210.000 m2).

Para el puerto de Huelva y para su operador logístico, Concasa-Yilport, es vital dar entrada y salida a contenedores que justifiquen y rentabilicen las inversiones acometidas mediante una conexión rápida de ferrocarril con el resto de España a través de Majarabique, pero Sevilla teme que la consolidación de Huelva como puerto de contenedores sea en detrimento de su propio tráfico mercantil en esta modalidad.

Sus temores no son infundados: hasta noviembre de 2016, el puerto de Sevilla había sufrido un descenso de 15.826 contenedores, una cifra que prácticamente coincide con la previsión de los que pensaba captar Concasa-Yilport para cerrar el año en Huelva: mover al menos 12.000.

 

ALTA POLÍTICA

El delegado del Gobierno en Andalucía, Antonio Sanz, ha entrado esta semana en el debate al afirmar que hay compromisos adquiridos para que la gestión de la terminal ferroviaria de Majarabique se desarrolle en el ámbito de una Unión Temporal de Empresas (UTE), en la que ambos puertos puedan participar.

Sin embargo, el puerto de Huelva se presenta a sí mismo como el brazo ejecutor de una política diseñada previamente por la Junta de Andalucía, al margen de lo que diga el Gobierno de la nación. Hay que reparar en tal sentido en la rueda de prensa que el pasado 10 de enero ofrecieron en Huelva para hacer balance del año 2016 el presidente de la Autoridad Portuaria onubense, Javier Barrero, y el director de la misma, Ignacio Alvarez-Ossorio.

“Nos han pedido -afirmó Barrero- que hagamos Majarabique, una vieja aspiración de la Junta (de Andalucía), y lo vamos a hacer. Es el viejo sueño -añadió- de (la Consejería de) Fomento. Lo vamos a hacer. Hemos sido pioneros. Nuestro Plan Estratégico nos obliga y va a ser muy bueno para Sevilla, Cádiz y Huelva. Han ofrecido la posibilidad de que sea la Junta quien tramite todo el trabajo para entre todos crear el gran nodo logístico de Andalucía en Europa”.

De las palabras de Barrero se desprende que la actuación del puerto de Huelva en este caso (fue el único que optó por Majarabique) y la inhibición del puerto de Sevilla (se queda de brazos cruzados hasta que estalla la polémica y se ve obligado a reaccionar lanzando acusaciones de competencia desleal) obedecen a los designios del Gobierno andaluz de Susana Díaz.

LOGÍSTICA REGIONAL

En esa misma rueda de prensa, Ignacio Alvarez-Ossorio recuerda que la Junta cuenta con una sociedad mercantil llamada Red Logística de Andalucía, “que tiene a su vez -afirma- otros accionistas y es propietaria de 105 ha de terreno (en Majarabique), así que cuando empiece a desarrollar las obras en ese suelo el objetivo es formar parte de esa sociedad aportando nuestra terminal logística ferroviaria”.

La clave, pues, no radicaría en una posible UTE entre los puertos onubense y sevillano, sino en la aportación como activo de la terminal ferroviaria de Majarabique una vez desarrollada por el primero a esa sociedad mercantil ya existente. ¿Y quién fue el director-gerente de la Red Logística de Andalucía hasta agosto de 2015? Pues Ignacio Alvarez-Ossorio, el mismo que desde esa fecha es el director de la Autoridad Portuaria de Huelva, lo cual casa con su anuncio y con el de Barrero de que ellos van a hacer desde Huelva lo que les ha ordenado la Junta que hagan con y en Majarabique: acabar de activar la Red Logística de Andalucía, cuyo objetivo es incluir en un solo instrumento de planificación un conjunto de infraestructuras que dé soporte a los servicios de transporte de mercancías y la logística (ferrocarril, carretera, puertos y áreas y plataformas logísticas).

SIETE AÑOS ATRÁS

Hay que retrotraerse en el tiempo y situarse a finales de 2010, en plena virulencia de la crisis económica. La Junta creó entonces la sociedad mercantil Red Logística de Andalucía, con un capital social de 71,4 millones de euros con el fin de gestionar de forma coordinada los once nodos mercantiles y los siete puertos incluidos previamente en el Plan de Infraestructuras (Pista), empezando por la Zona de Actividad Logística de la Bahía de Algeciras, el Centro de Transporte de Mercancías de Sevilla y el Parque Logístico de Córdoba.

A los mismos se deberían ir sumando ocho áreas sitas en la Bahía de Cádiz, Huelva, Málaga, Jaén, Almería, Granada, Antequera y Motril, más los siete puertos de la región, todos con una posición estratégica entre Europa y Africa y entre el Mediterráneo y el Atlántico, para captar y redistribuir parte de ese 90% del comercio mundial que se realiza mediante el tráfico marítimo.

El socio mayoritario de la sociedad mercantil Red Logística de Andalucía es la Junta, con un 77,57% inicial a través de la Agencia Pública de Puertos (67,71%), la entonces Empresa Pública del Suelo (3,99%) y la Agencia Idea (5,7%). El resto de socios fundadores fueron el Ayuntamiento de Córdoba (9,09%), el de San Roque (0,03%) y el de Los Barrios (0,03%), más la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (13,48%).

En el diseño inicial faltaban por incorporarse los seis puertos restantes, que debían aportar en conjunto 46 millones de euros.

En ese tablero logístico-portuario encajaría, tal como han dicho los responsables del puerto de Huelva, la pieza de Majarabique, la terminal ferroviaria que el puerto onubense piensa aportar a la Red Logística de Andalucía una vez desarrollada y puesta en operación.

Y al puerto de Sevilla no le quedaría más remedio al final, ya que no lo hizo al principio, que sumarse a una Red a la que sumaría sus 4,79 millones de toneladas de mercancías frente a dos gigantes como Algeciras, con 100 millones, y Huelva, con 30,7 millones de toneladas.

La mano negra

Hablar de una mano negra en el caso de Majarabique es patético cuando fue Sevilla la que no se presentó al concurso

No es convincente un bloqueo institucional a Sevilla con la cantidad de sevillanos en el Gobierno y en la Junta

 

La Plataforma Sevilla por su Puerto se reunió recientemente con carácter de urgencia para expresar su honda preocupación por el riesgo -y competencia desleal- que a su juicio supone la gestión por el puerto de Huelva del nudo logístico ferroviario de Majarabique en detrimento del puerto hispalense; el nuevo descenso del tráfico portuario y la existencia de una “mano negra” que frena de forma constante cualquier proyecto que pueda atraer industrias y crear empleo en la provincia.

Una vez más se lanzan desde la Plataforma mensajes catastrofistas que no concuerdan con la realidad. No es cierto, al menos hasta noviembre -último mes con estadísticas disponibles-, que el tráfico de mercancías haya descendido en el puerto de Sevilla, y muy mal tendría que darse el mes de diciembre para que 2016 acabe en negativo. Hasta el 30 de noviembre se habían movido en el puerto sevillano 4.357.256 toneladas de mercancías, frente a 4.182.422 del mismo periodo del año 2015, lo que significa un 4,18% más. Asimismo, se ha pasado de 16.992 turistas llegados a bordo de cruceros a 20.036 (+3.044 y un 17,91% de incremento).

El argumento de la “mano negra” política o institucional, equivalente a la mano invisible económica reguladora del mercado acuñada por Adam Smith, es patético en este caso y sólo sirve de coartada para tratar de encubrir la incapacidad propia o, en último extremo, la pérdida de influencia política de la capital de Andalucía.

Aquí no ha venido ninguna mano negra externa a quitarle al puerto de Sevilla el nudo ferroviario de Majarabique, sino que ha sido el propio puerto sevillano el que, con una total falta de visión estratégica, renunció a concursar para hacerse con la gestión del mismo y le dejó la vía libre al de Huelva para que lo hiciera. De hecho, ha sido éste el único ofertante en el concurso público convocado a tal efecto. Es más cómodo, sin embargo, escudarse en una especie de confabulación judeo masónica del mundo contra Sevilla para así no tener que reconocer los errores.

EL BATÁN

En la página web de la Autoridad Portuaria de Sevilla (APS) puede accederse al comunicado oficial de prensa emitido el 1 de diciembre de 2016 sobre la Terminal Logística Ferroviaria de Majarabique. En el mismo se dice que el Puerto de Sevilla pretende generar una ventaja competitiva para el territorio y que fundamenta su estrategia en optimizar sus condiciones logísticas para reducir los costes de la cadena de transporte completa.

“En este sentido -añade-, desde la APS se ha impulsado una estrategia basada en la concentración en un mismo espacio de todas las infraestructuras vinculadas al contenedor, con el objeto de maximizar la eficiencia en el transporte y la rentabilidad de las inversiones. Este espacio estratégico logístico e intermodal se encuentra en la Dársena del Batán. En ella, el Puerto de Sevilla reúne la terminal marítima de contenedores, la terminal ferroviaria, el acceso directo a la SE-30 y el primer centro logístico del Sur de Europa: la Zona de Actividades Logísticas de Sevilla.

(….) Por ello, la APS no considera conveniente optar a la licitación de la Terminal Ferroviaria de Majarabique, ya que supondría un incremento en los costes logísticos por la duplicidad de las infraestructuras, la dispersión de la operativa y una pérdida de eficiencia”.

 

CONCURSO PÚBLICO

Más claro, agua. El puerto de Sevilla fue quien no consideró conveniente optar a la explotación de la Terminal Ferroviaria de Majarabique y por tanto no podía vetar que lo hiciera un tercero, ni protestar “a posteriori” por el hecho de que fuera el de Huelva el que presentara la única oferta registrada durante las tres semanas en que estuvo abierto el concurso público por el Administrador de las Infraestructuras Ferroviarias (Adif). ¿Dónde está la mano negra en este asunto?

Al concurso por la Terminal Ferroviaria de Majarabique, que es paso obligado para los trenes que van y vienen al y del resto del país por la provincia de Sevilla, se podría haber presentado cualquiera, incluso teóricamente un operador foráneo. Ahora, cuando el único aspirante es el puerto onubense y el de Sevilla ve el inmenso error cometido de dejar vía libre para que a su espada se instale un competidor directo, entonces y sólo entonces se movilizan y acuden en su auxilio las fuerzas vivas locales con un discurso sobre conspiraciones y manos negras y demandando una solución política a Puertos del Estado.

¿No sería justamente al revés? ¿No deben estar pensando en Huelva, cuyo puerto ha sido el único que se ha presentado a un concurso público, abierto y transparente, que una mano negra sevillana trata de neutralizar mediante presiones políticas y de bloquear institucionalmente cualquier proyecto beneficioso para una provincia que se supone sigue siendo hermana de la sevillana?

 

SALOMÓNICA

 

Ahora, la solución política propugnada por Puertos del Estado es de tipo salomónico: que las dos autoridades portuarias constituyan una empresa común o una especie de UTE para la explotación conjunta de la Terminal Ferroviaria de Majarabique.

¿Y cómo justificar esta participación desde el puerto de Sevilla? Si no tenía antes dinero suficiente para invertir los dos millones de euros que se pedían en el concurso de Adif -un canon anual de 100.000 euros durante un decenio y un millón para modernizar las instalaciones- cómo lo tiene ahora para participar en esa empresa mixta y en todo lo que requiere el proyecto?

Y si la Terminal de Majarabique supone, según el comunicado de prensa, un incremento en los costes logísticos por la duplicidad de las infraestructuras, la dispersión de la operativa y una pérdida de eficiencia, ¿cómo justificar desde el puerto hispalense asociarse con el de Huelva para incurrir en tales disfuncionalidades? ¿Cómo antes la operación no tenía sentido y de repente lo adquiere en cuanto aparece el puerto de Huelva por el horizonte?

Las sociedades humanas, llámense tribus, pueblos, ciudades, regiones o países, siempre han necesitado a lo largo de la historia invocar un enemigo exterior para así no cuestionarse a sí mismas y lograr de paso la cohesión interna frente a esa supuesta amenaza procedente de fuera. Hablar desde Sevilla de una mano negra que bloquea institucionalmente y de forma constante cualquier proyecto cumple esa función cohesionadora al tiempo que exculpadora de las incapacidades y/o errores de su clase dirigente, sea empresarial o política.

Si damos por buena la tesis de la mano negra institucional, cabe preguntarse entonces quiénes han estado o están al frente de las instituciones desde las que supuestamente se bloquea el desarrollo de Sevilla.

 

LÍDERES

 

Todos los presidentes de la Junta de Andalucía a lo largo de casi 40 años han sido sevillanos nativos o de adopción, desde Plácido Fernández Viagas hasta Susana Díaz, pasando por Escuredo, Borbolla, Chaves y Griñán, y casi nunca han faltado uno o más de un consejero sevillano en los Gobiernos de la Junta. Incluso los dos consejeros actuales que manejan los dineros del Ejecutivo autonómico, la de Hacienda (María Jesús Montero) y el de Economía (Antonio Ramírez de Arellano) son naturales de Sevilla.

El sevillano Felipe González fue presidente del Gobierno de la nación durante 13 años y sigue siendo el líder espiritual e intelectual del PSOE, el partido que más años ha gobernado en España. En la nómina de sevillanos que han formado parte del Gabinete desde la Transición hasta nuestros días hay que incluir a Alfonso Guerra, Manuel Clavero, Soledad Becerril, Jaime García Añoveros, Manuel Chaves, Cristina Alberdi, Javier Arenas, Manuel Pimentel y, ahora, Juan Ignacio Zoido. Este último fue previamente delegado del Gobierno en Andalucía, presidente de la Federación Española de Municipios y Provincias y líder regional del PP.

Un sevillano, Antonio Fontán, fue el primer presidente del Senado democrático. Otro, Fernando Rodríguez Villalobos, preside la FAMP; Santiago Herrero dirigió la patronal andaluza durante años y Soledad Becerril es la Defensora del Pueblo.

Habrá que preguntarles a todos ellos, que han ocupado o aún ocupan puestos de la máxima responsabilidad institucional en Andalucía o España por esa mano negra que bloquea institucionalmente cualquier proyecto que favorezca a su ciudad natal.

¿No será que no existe ninguna mano negra, sino más bien indolencia, conformismo y falta de reflejos, de modelo de ciudad y de estrategia?