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El agravio del Metro

La ley de 1975 estipula que Sevilla no tiene que pagar nada de la infraestructura del Metro

Málaga denuncia que la Junta exoneró además al Ayuntamiento sevillano a cambio de obras “sostenibles”

 

El candidato del PP a la Alcaldía y portavoz del grupo municipal en el Ayuntamiento de Sevilla, Beltrán Pérez, ha reaccionado al anuncio de Espadas de que cuenta con el respaldo de la ministra de Hacienda, María Jesús Montero, para la financiación por el Estado de su parte (teóricamente, un tercio) de la línea 3 del Metro (tramo Pino Montano-Prado de San Sebastián) diciendo que “el PP no va a permitir que el Ayuntamiento tenga que pagar un solo euro, porque sería un agravio comparativo con otras ciudades cuyos ayuntamientos no han tenido que costear parte de la obra, como los de Málaga, Bilbao, Madrid, Valencia o Barcelona”.

Es ésta una cuestión que nunca ha quedado clara a ojos de la opinión pública y que, como no podía ser menos, también ha sido utilizada en Málaga, antes y después de la creación del eje simbólico con Sevilla, en ese mismo sentido esperable del agravio comparativo del que habla Beltrán Pérez. Y es que en la urbe de la Costa del Sol se interpreta que Sevilla no ha pagado ni un euro por las obras del Metro. A su vez, el alcaldable del PP sevillano entiende que como Málaga es la que no ha pagado Sevilla tampoco debe hacerlo.

Así pues, cabe preguntarse si el Ayuntamiento hispalense ha tenido alguna vez obligación legal de pagar al menos una parte de las obras de la línea 1 del Metro, obligación que se extendería también a futuras líneas como la 3, y si de hecho ha contribuido financieramente o no.

LA LEY DE 1975

Hay que empezar recordando que Sevilla tiene a su favor algo que no tienen otras ciudades, la ley 37/1975, de 31 de octubre, sobre construcción y explotación del Metro de la ciudad, una norma que no ha sido derogada hasta la fecha.

En el preámbulo de la misma se destaca como novedad que la financiación de la infraestructura corre íntegramente a cargo del Estado y se elimina la obligación del reembolso del 50% por parte del Ayuntamiento con cargo a contribuciones especiales y recargo del arbitrio sobre el incremento del valor de los terrenos.

De esta manera, según el artículo segundo de la ley, deben correr por cuenta del Estado (entonces nos hallábamos todavía en la Dictadura franquista y no existía el Estado de las Autonomías) la construcción de la infraestructura de la red: las obras de explotación, túneles, estaciones y accesos con sus servicios mecánicos, los edificios de cocheras, talleres y subestaciones y las instalaciones de ventilación e iluminación.

En virtud del artículo tercero de dicha norma, el Ayuntamiento quedó obligado a pagar la vía, el material móvil (los trenes), la electrificación, señalización, comunicaciones, puesto de mando, instalaciones de cocheras y talleres, subestaciones y los demás elementos necesarios para la explotación del servicio.

 

CONVENIO DE 2005

En septiembre del año 2005, el Ministerio de Economía del Gobierno central y la Consejería de Economía de la Junta de Andalucía firmaron un protocolo para la financiación de la línea 1 del Metro de Sevilla y de las líneas 1 y 2 del Metro malagueño. Ambas partes asumieron el planteamiento del Gobierno andaluz, el cual calculó que el Estado debía asumir el pago del 100% de la infraestructura de la línea 1 en el tramo que discurriera íntegramente por el término municipal de Sevilla capital (176 millones de euros) y el 33% de los tramos fuera de la urbe (42 millones de euros), tanto en la parte del Aljarafe como en la de Dos Hermanas. Los otros dos tercios los pagarían los restantes ayuntamientos implicados y la Junta de Andalucía.

Esta fue la fórmula en virtud de la cual el Gobierno de la nación se comprometió a abonar 218.313.046 euros a lo largo de 30 años, que es el plazo de duración de la concesión administrativa del Metro sevillano.

Ahora bien, ese cálculo se hizo a partir de la estimación de que el Metro costaría del orden de 461 millones de euros, cuando tras la reciente sentencia condenatoria del Tribunal Supremo a la Junta de Andalucía la factura real final se ha elevado a 890 millones.

Por eso, y mucho antes del fallo del Supremo, el PP ya exigió en el Parlamento de Andalucía que el Gobierno andaluz revisara el convenio del Metro firmado con el Ejecutivo central en 2005, para que éste incrementara su aportación económica conforme al coste real final y no al estimado al inicio de las obras. Veremos si ahora que el PP gobierna en la comunidad y Juanma Moreno es el presidente de la Junta no se abre un nuevo frente con Madrid a cuenta de la factura de la línea 1.

 

REACCIÓN EN MÁLAGA

 

El convenio de los 218 millones de euros que exoneraba al Ayuntamiento de Sevilla del pago de las obras de infraestructura (no así por otros conceptos) del Metro conforme a la ley del año 1975 no dejó de levantar ampollas en el Ayuntamiento de Málaga, que reivindicó una equiparación con el Consistorio hispalense.

A finales de 2018, el entonces consejero de Fomento de la Junta de Andalucía, Felipe López, hizo unas declaraciones a la prensa malagueña en los siguientes términos: “La paradoja es que después de la inversión tan importante hecha por el Gobierno andaluz en Málaga, a estas horas del mes de noviembre de 2018 la aportación del Ayuntamiento al Metro ha sido cero”.

Así pues, casi doce años y medio por entonces del inicio de las obras del Metro malagueño y cuatro años y medio después de la puesta en servicio del suburbano, el Ayuntamiento de la urbe costasoleña no había desembolsado un solo euro, en línea con lo expuesto por Beltrán Pérez.

La reacción del alcalde malagueño, Francisco de la Torre, a las declaraciones del consejero fue invocar el Metro sevillano, donde según él el Ayuntamiento de la capital de Andalucía “no ha puesto un euro”. Y añadió: “Nuestro compromiso era igual. ¿Por qué no se aplica esa misma norma? ¿O es que nosotros tenemos una norma distinta porque estamos en el Mediterráneo y la Andalucía de la Bética es distinta?”.

 

COMPENSACIÓN

 

El Ayuntamiento malagueño le reprocha a la Junta de Andalucía que en su día le perdonara a la Corporación Municipal sevillana una supuesta obligación de aportar 17,5 millones de euros a la línea 1 del Metro a cambio de la realización de obras de movilidad sostenible valoradas en 26,6 millones, unas obras que sonaban a mera coartada para justificar la falta de desembolso municipal.

El alcalde malagueño, Francisco de la Torre, no ha dejado de expresar su protesta por que la Junta llegara a un acuerdo con el Ayuntamiento sevillano “para que lo que iba a tener que poner (en el Metro) fuera sustituido por obras que haría el Consistorio, y con nosotros este tema está por resolver”.

Conclusión: Málaga se escuda en que Sevilla no ha aportado nada al Metro para no desembolsar a su vez, con lo cual el agravio comparativo entre una y otra sirve de perfecta coartada para las dos. En cualquier caso, Beltrán Pérez ha hecho bien en recordar que, según la ley del Metro, el Ayuntamiento de Sevilla no tendría que pagar tampoco ninguna infraestructura de la línea 3, por lo que habrá que estar muy pendientes de cómo se reparte la factura de los 718 millones de euros que costará el tramo entre Pino Montano y el Prado.

¿Metro o/y tranvía?

En Sevilla vuelve a cuestionarse el Metro y plantearse sólo el tranvía en su lugar

Madrid, Barcelona, Valencia y Bilbao tienen tanto Metro como tranvía

 

Si como una serpiente de verano se tratase y no hubiese existido la ley aprobada aún en tiempos del franquismo que obligaba al Estado a construir el Metro para Sevilla, de vez en cuando se alzan voces en contra de continuar con la ampliación de la red del suburbano, con el argumento de que con el coste de la línea 3 Pino Montano-Los Bermejales (unos 1.179 millones de euros) se podría conectar toda la ciudad con tranvía en superficie antes de un decenio o al menos, como ha planteado el arquitecto Antonio Barrionuevo, uno de 13,5 kilómetros de Norte a Sur diez veces más barato que la línea subterránea cuya prioridad se debate (al menos la mitad, desde Pino Montano al Prado) desde que se terminó la número 1 en abril de 2009, pronto hará diez años.

 

Mientras entre nosotros se cuestiona el Metro y su coste y crece la sensación de que las proyectadas ampliaciones del tranvía que inició Monteseirín (el exalcalde me dijo con total seriedad que la gente mayor no podría descender a tanta profundidad para tomar el Metro y que era más cómodo para ella el tranvía, como si no existieran las escaleras mecánicas) tienen por fin último justificar el abandono del Metropolitano, en otras ciudades españolas ni se cuestionan dicho sistema de transporte (Rojas Marcos sostenía que una vez iniciado un Metro la tendencia histórica era ampliarlo continuamente para extender sus beneficios al mayor número posible de barrios) ni el dinero invertido, incluso en plena crisis económica, como veremos a continuación:

 

Madrid: Tiene el Metro más antiguo de España, ya que su primera línea se inauguró el 17 de octubre de 1919 (el próximo año se conmemorará su primer siglo de existencia) y desde entonces no ha parado de crecer, hasta el punto de que hoy la red se compone de 12 líneas, más, atención, tres de tranvía que empezaron a construirse en diciembre de 2004 y que ya tienen un total de 27,78 kilómetros. En Madrid, pues, no hay disyuntiva de Metro o tranvía, sino que se construyen tanto uno como otro y se programan las ampliaciones a medida que se ejecutan las anteriores.

En plena crisis económica se ejecutó el Tercer Plan de Ampliación de la Red de Metro, para el periodo 2003-2007, por el que el sistema creció en más de 88 kilómetros, hasta llegar el conjunto Metro/tranvía a un total de 315 kilómetros, con lo que es ya el cuarto del mundo en longitud después del de Londres, Nueva York y Tokio y el segundo del mundo en longitud de túneles tras el de la capital japonesa. En el primer trimestre de 2019 se inaugurará una nueva estación en la línea 7.

La entonces presidenta de la Comunidad de Madrid, Cristina Cifuentes, anunció durante el debate sobre el estado de la región, en septiembre de 2017, la ampliación de la línea 11 para el verano de 2023, con 6,5 kilómetros de longitud y 285 millones de euros de presupuesto (previsión de inicio de las obras, 2019), y la mejora de la estación de Gran Vía (18 millones) para descongestionar la central de Sol.

Medio año antes, la misma Cifuentes había anunciado una inversión de 60,6 millones sólo en la modernización de 23 estaciones y un plan de mejora de la accesibilidad, a concluir en 2020, dotado con más de 145 millones de euros.

 

Barcelona: El segundo Metro más antiguo de España, ya que fue inaugurado el 30 de diciembre de 1924 y también está próximo a ser centenario. Actualmente tiene 12 líneas, con 146 kilómetros de longitud y 180 estaciones, complementadas por siete líneas de tranvía con un total de 30,4 kilómetros (en la capital catalana tampoco existe una dicotomía de Metro o tranvía, sino que conviven los dos sistemas de transporte) más tres funiculares con 2,6 kilómetros.

Mientras en Sevilla no se ha gastado un solo euro con la coartada de la crisis económica, en Barcelona han entrado en servicio durante aquélla:

1.- Un tramo de 19,6 kilómetros y 15 estaciones de la línea 9, en el año 2016.

2.- La línea 12, con 0,6 kilómetros y dos estaciones, también en 2016.

3.- Un tramo de 12 kilómetros y 12 estaciones de la línea 10, en el año en curso.

 

Además, a finales de 2016 se retomaron los trabajos de ampliación de la la línea 10 (ramal hasta Foc y Fonería) hasta la Zona Franca, la última de Barcelona a la que aún no llega el Metro, cuya inauguración se ha previsto para el próximo septiembre tras varios retrasos, y su prolongación a partir de 2019. Se financia merced a un acuerdo entre el Ayuntamiento y la Generalitat en virtud del cual aquél le compró a ésta inmuebles por valor de 40 millones de euros con la condición de que el dinero se destinara a las obras del Metro. A ello hay que sumar 37 millones que aportará la Generalitat para dos estaciones en el término de Hospitalet.

 

Por otra parte, la ampliación de la línea 1 hasta Badalona, que tendrá cinco estaciones, se terminará de proyectar en 2020 y sólo la primera fase (dos estaciones) costará 260 millones.

El debate sobre el coste de la línea 3 del Metro de Sevilla (1.179 millones de euros) causaría asombro en Barcelona si se compara con el pozo sin fondo de la línea 9, calificada por un consejero de Obras Públicas de la Generalitat como “la peor de mis pesadillas”. Las obras se iniciaron el 22 de junio del año 2002, con el objetivo de construir 50 kilómetros y a un coste de 2.464 millones de euros. Según diversas informaciones periodísticas, el coste estimado de los trabajos ya era de 6.507 millones en 2008 y de 6.927 millones en 2011. De aquí a 30 años habrá costado más de 16.000 millones entre intereses y mantenimiento (la Generalitat, ante su incapacidad, hubo de pedir auxilio a empresas privadas, que le han puesto unas condiciones leoninas). El aumento de los costes de este proyecto faraónico a modo de escaparate del régimen pujolista (con estaciones de diseño por arquitectos estrella a coste multimillonario) ni siquiera garantiza que se vaya a acabar. El coste del kilómetro de la línea 9 ascendía a 145 millones de euros, cuando la media española era de 41,3 millones (en Sevilla ha sido de 36,5 millones), y el de las estaciones barcelonesas triplicaba al del resto de España.

La parte central del trazado, la más importante, está paralizada. En 2014 se gastaron 7 millones de euros sólo en retirar la maquinaria y en tapar una docena de estaciones, que han quedado inconclusas. El nuevo Gobierno independentista catalán quiere pedir un crédito de 740 millones de euros al Banco Europeo de Inversiones para reiniciar los trabajos en el tramo central mediante un plan que consiste en abrir progresivamente varias estaciones a partir de 2022 y acabarlo en 2015, con un coste estimado de 1.127 millones de euros.

 

Valencia: Tercer Metro de España (inaugurado en octubre de 1988) tras los de Madrid y Barcelona, también es un sistema mixto de suburbano y tranvía. En 2015 se realizó una redistribución de líneas y se cambiaron nombres y numeración: se pasó de cinco líneas a nueve (seis de Metro y tres de tranvía). Durante la crisis (6 de marzo de 2015)  se inauguró la línea 9, con 9,4 kilómetros de longitud y cuatro estaciones. Por el contrario, los trabajos de la línea 10 (antigua T2) se paralizaron en 2011, después de un gasto de 200 millones. Se hizo viral un vídeo de un joven navegando en piragua por uno de los túneles abandonados e inundado tras un temporal de lluvias.

Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana ha licitado el pasado marzo la asistencia técnica para reanudar los trabajos de construcción, con una dotación inicial de 50 millones de euros, de los que 30 serán aportados por la Generalitat y 20 serán fondos europeos. Se espera que la línea esté operativa en 2023. Por otra parte, ya se piensa en la línea 11. Está previsto que los trabajos de la primera fase comiencen en enero de 2019 y finalicen en 2021 para acometer la ampliación en la segunda mitad de 2023.

 

-Bilbao: Cuarto Metro de España, inaugurado en 1995. En estos 23 años cuenta con más de 49 kilómetros de vías distribuidas en tres líneas. Según un estudio comparativo realizado por un ingeniero catalán, en el Metro de Bilbao se invirtieron hasta el año 2002 más de 2.500 millones de euros (actualizado a 2012 el coste habría ascendido a 3.360 millones). Los proyectos de ampliación y mejora no se han frenado. Año y medio antes de la crisis se anunció la construcción de la línea 3 (5.885 metros), que fue inaugurada el 7 de abril de 2017, con cinco años de retraso. De una inversión inicial de 153 millones se pasó a otra estimada de 279 millones, aportados por el Gobierno vasco y la Diputación Foral.

Además, se prolongó en 400 metros y con una nueva estación la línea 2 y se han proyectado la línea 4 (de 6 kilómetros y un coste estimado, 370 millones), la 5 (de 6,6 kilómetros, prevista para 2021) y la 6.

Siete años después (2002) de inaugurado el Metro entró en servicio el moderno tranvía bilbaíno, con seis paradas. Desde entonces se ha ampliado con ocho paradas más. Mide 16 kilómetros y actualmente se está ampliando en cinco más.

 

Palma de Mallorca: En plena crisis, entre 2007 y 2013, se han inaugurado dos líneas con un total de 15,5 kilómetros (aunque la 2 fue la reconversión nominal a Metro de una línea ferroviaria existente) y un coste de 350 millones de euros, lo que ha supuesto duras críticas ya que sólo transporta 1,2 millones de pasajeros al año, a una media de 3.287 diarios, que podrían haber sido transportados de forma mucho más barata por una línea de autobús.

 

A título comparativo, el Metro de Sevilla ha transportado en el primer semestre de este año 9’.151.842 viajeros, a una media de 50.843 cada día, quince veces superior a la de Palma.

La Junta de Andalucía aboga por un reparto tripartito del coste del Metro de Sevilla

El consejero de Fomento de la Junta de Andalucía se ha mostrado favorable, en unas declaraciones concedidas a la Cadena SER, a que el Estado, la Junta y el Ayuntamiento de Sevilla contribuyan a partes iguales a la financiación de la mitad de la línea 3 del Metro sevillano que ha propuesto el alcalde hispalense, Juan Espadas, como forma de desbloquear la paralización que sufre el suburbano desde su inauguración (línea 1) en abril del año 2009.

El consejero ha calificado de “sensata” la idea del alcalde sevillano de iniciar la construcción de la línea 3 desde Pino Montano, al Norte, hasta el Prado de San Sebastián, para en una segunda fase seguir hasta el Sur, hacia el barrio de Los Bermejales. Según López, “en un momento como éste la línea 3 es la que tiene las condiciones en términos de rentabilidad social más claras para ser abordada”.

Como se recordará, el plan de Espadas es que la Unión Europea financie el 50% de ese tramo y que las Administraciones Públicas nacionales acuerden cómo pagar los hipotéticos 350 millones de euros restantes.

Para Felipe López, “habrá que ver cuál es la reacción del Ministerio (de Fomento) y habrá que pelear por que sea declarado Gran Proyecto Europeo, como así ha sucedido en el Metro de Granada y en el tranvía de la Bahía de Cádiz”.

El consejero ha añadido que “se trata de sentarnos a una mesa y de establecer primero objetivos compartidos, y una vez que los tengamos, lógicamente ir al reparto de responsabilidades en cuanto a cuota de financiación por parte de cada uno. Efectivamente -añadió- podría ser un punto de partida interesante el conseguir de la UE la máxima cantidad posible. En el caso del Metro de Granada hemos conseguido un 40%; se puede llegar teóricamente al 50%, y el resto de lo no financiado por la UE podría ser aportado a partes iguales por las tres Administraciones”.

El negocio del Metro

Al igual que Tussam, el Metro también perdió viajeros en 2013, según el balance divulgado este fin de semana por la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía. En ambos casos, las dos Administraciones responsables de la tutela del servicio que prestan los autobuses y el suburbano tildan la caía de usuarios de “consolidación” o “mantenimiento”, tanto por la natural propensión de los políticos a camuflar la realidad y no reconocer datos negativos como por la constatación de que podría haber sido mucho peor por causa de la crisis económica y no lo ha sido,  y porque las cifras de Sevilla son las menos malas en comparación con las de los transportes públicos de otras urbes del país.

El Metro sevillano transportó 13,9 millones de viajeros en números redondos en 2013, lo que supone un descenso del 1% en comparación con el año anterior, cuando según la Consejería de Fomento el conjunto de ferrocarriles suburbanos españoles perdió un 5,1% de usuarios en el mismo periodo.

En el balance de los dos últimos años, el Metro ha perdido en nuestra ciudad y su alfoz un millón de pasajeros por efecto fundamentalmente de la crisis económica, como revela la estadística: mientras la demanda ha crecido  durante los fines de semana y los festivos (entre un 1,26% y un 9,05%), ha bajado significativamente en los días laborables (-4,14%). La existencia de casi 300.000 parados en el conjunto de Sevilla, de los que unos 90.000 corresponden a la capital, también se nota en el transporte colectivo.

LA CIFRA DE REFERENCIA

Hay que destacar que los 14 millones de viajeros constituyen la cifra mínima que para la sociedad gestora del Metro marca la rentabilidad de la compañía. Por debajo de esa cantidad se encienden las alarmas; por encima, se garantiza la viabilidad de la empresa, hasta el punto de que los salarios de los trabajadores van ligados al número de viajeros transportados.

Pese a que en 2013 se ha bajado por primera vez de la cifra de referencia, las cuentas anuales de la sociedad concesionaria, que tiene aún varios meses por delante para depositarlas en el Registro Mercantil, volverán a arrojar beneficios por cuarto año consecutivo (la explotación del Metro se inició en abril de 2009), ya que aunque la construcción de esta primera línea estuvo plagada de incidencias graves (el desplome de la viga sobre la SE-30; el hundimiento en la Puerta de Jerez, con el kiosco de prensa incluido…) y de una enorme desviación presupuestaria (de 461,2 millones de euros se pasó a 658 millones, un 42,67% más) que le han quitado las ganas a la Junta de volver a insistir en la fórmula de la colaboración público-privada para la construcción de las futuras líneas, la explotación de este sistema de transporte ha sido un éxito económico: en el peor de los años se ha cumplido el 99,15% de la estimación inicial de la concesionaria y el ejercicio se ha cerrado también con números negros.

UN BUEN NEGOCIO

Conclusión: el Metro de Sevilla está siendo un buen negocio para las empresas que se adjudicaron en su día la concesión (la UTE Sacyr, Dragados/ACS, CAF, Gea 21 y dos que luego acabaron vendiendo su participación, Rus y Tuzsa). Tan buen negocio está siendo que Globalvía, una compañía participada por Bankia y la constructora FCC (perdió hace 12 años el concurso convocado por la Junta al presentar la oferta más cara, 470 millones, que paradójicamente fue la más realista de todas a la luz de los sobrecostes posteriores), acaban de comprar por 157 millones de euros todas las acciones de la compañía concesionaria salvo la participación que el Gobierno autónomo posee a través de la Agencia de Obra Pública de Andalucía. Esta mantiene un 11,7% del capital social para vigilar desde dentro del Consejo de Administración la gestión de la línea 1, pese a que podría haber ingresado 20,8 millones de euros con su venta en estos momentos de restricciones económicas.

La venta se ha saldado con unas plusvalías del 33% para los accionistas originales (69,5 millones de euros para ACS y 58,3 millones para Sacyr), un dato elocuente de la rentabilidad lograda con la concesión tan sólo cuatro años y nueve meses después de la entrada en servicio del Metro.

DESCALIFICACIÓN

Sorprendentemente, o quizás no, Zoido ha reaccionado a la operación declarando que la Junta de Andalucía ha privatizado el Metro y acusando por tanto a las dos formaciones de izquierda (PSOE e IU) que sustentan al Gobierno andaluz y constituyen su oposición en el Ayuntamiento de traicionar su ideología de apuesta por lo público.

La declaración del alcalde es preocupante por una parte y demuestra falta de reflejos políticos por otra. Es preocupante porque no obedece a la verdad y refleja o la desinformación de Zoido, grave en todo un alcalde de la capital de Andalucía y líder de la oposición regional, o que su obsesión por confrontar a toda costa con la Junta le hace cometer errores de bulto. Ya dio muestra de ello cuando se obcecó en presencia de los empresarios sevillanos en llevarle en público la contraria al presidente de la Cámara de Comercio, Francisco Herrero, al sostener que el puerto depende de la Junta en vez del Gobierno central.

En el caso del Metro, Zoido ha demostrado que ni siquiera se había leído los periódicos para enterarse de los detalles de la operación de venta de las acciones. Justamente ha ocurrido lo contrario de lo declarado por el alcalde: la Junta es la única accionista que no ha vendido su participación y, por lo tanto, se mantiene la presencia institucional en el capital de la sociedad gestora del Metro.

PRIVATIZACIONES

Curiosamente, el reproche infundado de Zoido a la Consejería de Fomento proviene de un alcalde que se ha caracterizado por hacer con profusión lo que ahora critica sin base a la Junta: entregar numerosos centros del Instituto Municipal de Deportes, los mercados del Barranco y de la Puerta de la Carne, la estación de Cádiz….. y hasta la ribera del Guadalquivir por Torneo a empresas privadas.

En un partido de centro-derecha como el PP y al que encarna el alcalde en Sevilla, las privatizaciones responden a su ideario político. Por tanto, en pura lógica, ¿qué tendría que haber dicho Zoido de la operación de compraventa de acciones entre empresas privadas en el seno de la sociedad gestora del Metro?

Desde su perspectiva, todo lo contrario de los términos en que se ha expresado, siempre en función del programa y del ideario del PP en pro de la iniciativa privada. Zoido y su portavoz parlamentarios en temas de infraestructuras, Jaime Raynaud, vienen abogando por la fórmula de la colaboración público-privada (la misma con la que se construyó la línea 1 del Metro) para dar un impulso a los grandes proyectos pendientes en Sevilla (tres líneas del suburbano, rondas para el tráfico, conexión del AVE con el aeropuerto…) y en Andalucía y rescatar al sector de la construcción frente al parón inversor de la Consejería de Fomento por la necesidad de recortar el déficit público. El alcalde, además, dijo en su día que si la Junta no tenía dinero para invertir en nuevas líneas de Metro, él traería compañías que estarían dispuestas a continuarlas.

SIN VISIÓN

Pues bien, pese a que el desembarco de Globalvía y a sus 157 millones de euros de inversión en el Metro para quedarse con la explotación de la línea 1 podría haber sido presentado por Zoido como un aval a sus tesis y a las de su partido sobre la bondad de la fórmula de inversión y la existencia de inversores privados dispuestos a apostar por la ciudad, al tiempo que una demostración de la fortaleza de la marca Sevilla para atraer grandes capitales, Zoido ha sido incapaz de proyectar esa visión ante la opinión pública.

Y es que como el alcalde parece no ver más allá de la Gavidia, los mercadillos y los veladores, siempre en función de los intereses de los comerciantes, ha perdido una gran oportunidad de publicitar que la compra del Metro constituiría un aval del mercado al modelo que él propugna para las infraestructuras en Sevilla y en Andalucía y de que hay inversores privados para acometer nuevas líneas.

A Zoido le va a acabar pasando lo que decían de Arafat: nunca pierde la oportunidad de perder una oportunidad.