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La pirámide de la «nueva realidad»

El coronavirus debe obligar a revisar qué es básico para Sevilla y qué no

El casi olvidado Zoosanitario Municipal ha sido vital para desinfectar la ciudad

Se cree que la pandemia del coronavirus va a suponer un antes y un después en las sociedades humanas porque va a obligarlas a revisar gran parte de los supuestos en que se ha basado su organización y su economía y por el temor, como auguran expertos epidemiólogos, a que no será la última, sino que es probable que a partir de ahora estaremos de forma permanente bajo la espada de Damocles de nuevos virus que infecten y/o maten a millones de personas (la mal denominada gripe “española” habría causado al menos 50 millones de muertos en todo el mundo hace un siglo). Por de pronto, el coronavirus ha dejado más de 27.000 muertos en España y un impacto económico estimado inicialmente en 300.000 millones de euros.

Sanitarios protegiéndose del coronavirus con bolsas de basura por falta de equipos

Con motivo de esta crisis, que ha sorprendido a nuestro país sin apenas equipamientos básicos para el sector sanitario (mascarillas, guantes, equipos de protección individual…), creo que es más oportuno que nunca volver a referirme a la jerarquía de las necesidades humanas que acuñó el sociólogo Abraham Maslow, jerarquía más conocida como la pirámide de Maslow.

CINCO CATEGORÍAS

En esa jerarquía o escala, las necesidades del ser humano definidas por el sociólogo van ascendiendo desde la base hasta el vértice de la pirámide imaginaria. Obviamente, lo primero de todo es la satisfacción de las necesidades básicas: comer, beber, vestirse, calzarse…. Cuando el ser humano satisface en ese primer escalón sus necesidades fundamentalmente biológicas se pasa al segundo nivel en la jerarquía: la seguridad en todos los órdenes de la vida, la personal, la familiar y la social.

En la tercera categoría de la jerarquía aparecen las necesidades que Maslow califica como las sociales, cuya función consiste en trascender la individualidad y no quedar condenado a la soledad, una categoría puesta más de manifiesto que nunca durante el confinamiento por el coronavirus: nos ha privado de la interacción social más allá de hablarnos a distancia desde los balcones (quienes los tengan, ya que el urbanismo depredador y especulativo ha acabado en demasiados inmuebles con este elemento arquitectónico por considerarlo superfluo en su política de ahorro de costes y multiplicación de beneficios). Para no condenarse a la soledad el ser humano procura formar una familia e integrarse en el conjunto de la sociedad a través de colectivos diversos (miembro de un club, de una caseta, de una cofradía…).

En el cuarto nivel de la pirámide el ser humano busca el reconocimiento social a su actividad y en el último, ya en el vértice, el sociólogo Maslow sitúa la necesidad de trascendencia espiritual una vez que se han satisfecho en los niveles inferiores las necesidades de tipo personal y social.

TRASLACIÓN

Vuelvo aquí y ahora a plantear que la clase política debería hacer el ejercicio de trasladar la pirámide individual de Maslow al ámbito comunitario -ya sea un municipio como Sevilla, una región como Andalucía o un país como España- para colocar en cada nivel de la pirámide colectiva las necesidades del conjunto de la población y a partir del principio de que hasta que no estén satisfechas las necesidades del nivel precedente, empezando por las básicas, no se pueden destinar recursos a los niveles siguientes o destinarlos en muchísima menor proporción.

Un político, un partido, un gobernante…deben ser juzgados y valorados en función de si sus decisiones y el empleo de los recursos colectivos están orientados de forma prioritaria a satisfacer las necesidades básicas de la sociedad en que se halla o, por el contrario, se destinan al vértice de la pirámide, como si ya estuvieran resueltos todos los problemas y sólo quedaran pendientes aspectos a mayor gloria de los mismos. Un ejemplo de libro lo tenemos en Sevilla, ciudad con siete de sus barrios entre los diez más pobres de España y con 100.000 habitantes en riesgo de exclusión social pero donde Monteseirín se permitió el dispendio de gastar al menos 120 millones de euros en sus faraónicas Setas de la Encarnación, sin funcionalidad alguna.

Monteseirín, orgulloso de haberse gastado más de 120 millones en las Setas de la Encarnación

La crisis del coronavirus debe servir al menos para que la sociedad sevillana se plantee cuál debe ser la jerarquía de necesidades de la ciudad, el orden de prioridades, su particular pirámide de Maslow, partiendo del principio de que los recursos del Ayuntamiento deben destinarse de forma prioritaria a resolver los problemas insertos en la base de aquélla como condición “sine qua non” antes de poder pasar al siguiente nivel.

ACTIVIDADES ESENCIALES

Tras la declaración del estado de alarma con motivo de la pandemia, que obligó al confinamiento de la inmensa mayoría de los 47 millones de españoles, el Gobierno de la nación aprobó un Real Decreto (el 463/2020, de 14 de marzo) por el que una serie de actividades y servicios fueron declarados esenciales, para que el país pudiera seguir mínimamente funcionando. Esos servicios y actividades esenciales constituirían la base de la pirámide colectiva, a imitación de la individual de Maslow, la primera categoría en el orden jerárquico.

Y bien, ¿qué ha sido esencial para Sevilla durante esta pandemia y volvería a serlo en caso de otras similares en el futuro? ¿Habría sido disponer de más carriles en el puente del Centenario a un coste superior a los 100 millones de euros? ¿Para qué, si sólo han podido circular camiones de suministro de vez en cuando? ¿Habría sido tener un redundante tranvía ampliado hasta la estación de Santa Justa a un coste de 48 millones de euros? ¿Para qué, si el existente circulaba prácticamente vacío, sin demanda que atender?

El tranvía ha circulado prácticamente vacío durante la pandemia del coronavirus

¿Haberle comprado a la Junta de Andalucía un tercio de la sede de la Consejería de Gobernación en la Plaza Nueva por 6 millones de euros y alquilado los dos tercios restantes para concentrar allí los funcionarios municipales? ¿Para qué, si la mayoría han estado confinados y teletrabajando desde sus casas sin necesidad de acudir a un despacho fuera?

Uno de los servicios que se han demostrado esenciales para Sevilla durante la pandemia ha sido el cuasi olvidado Zoosanitario Municipal, cuya labor ha sido calificada por el propio Ayuntamiento como “vital para frenar la propagación del virus, dada la importancia de la desinfección que, en unión con Lipasam y la Unidad Militar de Emergencias (UME), ha acometido en vías públicas, colegios, mercados y edificios municipales”.

Trabajadores del Zoosanitario de Sevilla, en labores de desinfección del coronavirus

En la primera semana del estado de alarma, el equipo del Zoosanitario desinfectó más de medio centenar de inmuebles públicos, todos los parques de bomberos, las comisarías de la Policía Local, las plazas de abasto, las sedes de los distritos, las unidades de trabajo social y 40 vehículos de los bomberos, la Policía y otros servicios, los entornos de los hospitales, las residencias de ancianos y las calles peatonales. Además, repartió 1.125 mascarillas y 27.700 guantes de protección entre los empleados del Ayuntamiento, a fin de que pudieran trabajar en condiciones de seguridad.

ABANDONADO

Ha quedado claro que el Zoosanitario es esencial y debería formar parte de la base de la pirámide colectiva de Sevilla en que se insertan las actividades que constituyen la primera de las jerarquías. Sin embargo, el Zoosanitario ha estado abandonado a su suerte desde hace demasiado tiempo. En 2017, el PP denunció que por su falta de medios y personal tenía más de cien avisos sobre enjambres de abejas sin atender; sólo había operativos dos de los cinco equipos de desratización y desinsectación prometidos por el gobierno local, carecía de teléfonos móviles para que los operarios pudieran coordinarse entre ellos y el camión plataforma para realizar tratamientos a más de tres metros de altura llevaba más de un año averiado.

Manifestación en protesta por la situación del Zoosanitario de Sevilla

En septiembre de 2018, varios centenares de personas se manifestaron desde la Puerta de Jerez hasta la Plaza Nueva para protestar por la “crítica situación del Zoosanitario”, que achacaban a su falta de medios y de personal. Y el pasado 30 de enero, los ediles Susana Serrano y Daniel González Rojas, del grupo Adelante Sevilla, denunciaron las vacantes de personal sin cubrir y la precariedad de sus instalaciones, que a su juicio incumplen la Ley de Protección Animal de Andalucía,la cual se aprobó en 2011.

Esta es la situación de un Servicio que ha sido y está siendo esencial durante la pandemia del coronavirus pese a hallarse bajo mínimos. Y al igual que el Zoosanitario podríamos citar otras áreas sin cuya actividad Sevilla no habría podido funcionar durante las semanas de mayor confinamiento por causa del virus. Cuando se instaure la “nueva normalidad” de que habla el presidente del Gobierno, ¿resolverá Espadas las carencias del Zoosanitario y de otros servicios auténticamente fundamentales o, por el contrario, seguirá creyendo que es más importante gastarse 48 millones de euros en ampliar de forma redundante el tranvía? ¿Dónde colocará sus prioridades el alcalde, en la base de la pirámide colectiva de Sevilla, la ciudad con los barrios más pobres de España y cien mil sevillanos en riesgo de exclusión social, o bien en el vértice, por pensar, como Monteseirín con las Setas, que debe hacer algo que se asocie para siempre con su figura y con sus mandatos?

Tranvía: Pimentel, ahora tampoco

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Ciudadanos habla del tranvía como derroche pero sólo si lo pagan los sevillanos en vez de la UE

Con la doble ampliación el tranvía costaría 141 millones, un dinero que nunca se halla para los barrios pobres

Gaesco también aprovecha el tranvía para situarse contra Miguel Rus, como ya hizo con el puente de la SE-40

Se aprobará la ampliación del tranvía sin el dinero de la UE como se hizo el estadio Olímpico sin Olimpiadas y la esclusa sin luz verde al dragado

El portavoz del grupo municipal Ciudadanos, Álvaro Pimentel, ha tratado de justificar el veletazo naranja sobre el proyecto de ampliación del tranvía que impulsa Espadas con, entre otros, los siguientes argumentos, que voy a transcribir en letra negrita, y a continuación mi comentario:

–Ahora sí es el momento. Ciudadanos siempre se ha mantenido firme en que para respaldar esta ampliación era necesario que cambiaran las circunstancias (….). Ahora sí es el momento, porque al fin este equipo de gobierno empezaría a tomarse en serio los problemas de movilidad en Sevilla con la presentación del avance del Plan de Movilidad Urbana Sostenible que este grupo municipal lleva reclamando desde 2016.

-Ciudadanos nunca supeditó la ampliación del tranvía a la presentación de ese Plan, como demuestra que el anterior portavoz municipal, Javier Millán, nunca lo mencionó cuando votó en contra de la misma hace trece meses. Millán expresó que la ampliación del tranvía “no es una prioridad de Sevilla” y que la “necesidad” de la ciudad es el Metro. El predecesor de Pimentel (Álvaro, que no Manuel) destacó el coste del proyecto, “una inversión de 48 millones de euros que saldrán de los bolsillos de todos los sevillanos para un recorrido que une dos intercambiadores, las estaciones de Santa Justa y de San Bernardo que ya están doblemente conectadas, por superficie con la red de autobuses, y bajo tierra con los trenes de cercanías”.

Por tanto, lo que han cambiado no son las circunstancias, ya que las estaciones de San Bernardo y Santa Justa siguen igual de interconectadas que antes por varias líneas de autobuses de Tussam en superficie y , bajo tierra, por los trenes de Cercanías de Renfe; el que ha cambiado es Pimentel (Álvaro, que no Manuel).

Y en cuanto a su argumento de que el Plan de Movilidad Sostenible (encargado por Espadas, que es el padre de la ampliación ) avala la ampliación del tranvía, sobre la seriedad de este tipo de planes y metaplanes basta recordar un precedente demostrativo de todo lo contrario. Monteseirín también justificó la anterior ampliación del tranvía desde el Prado hasta San Bernardo (que elevó el coste del mismo a 93 millones de euros) invocando un estudio según el cual gracias a dicha ampliación el tranvía pasaría a transportar una media de 18.400 pasajeros diarios y un total por consiguiente de 6.716.000 al año. La auténtica realidad es que el tranvía transporta hoy un millón de pasajeros menos que hace nueve años y que su media ha caído a 10.082 viajeros/día.

¿Y qué decir de la seriedad del estudio justificativo de Ayesa en que se basa el proyecto de ampliación de Espadas y en el que, entre otras cosas, se omitió el dato de la caída de viajeros para así presentar una realidad ficticia acorde con los deseos del alcalde? Remito a mi análisis de dicho informe, por el que no cobré ninguna millonada, al contrario que Ayesa:

El coste global de ampliar el tranvía superará en 117 millones a los ingresos

El 93% de los árboles serán eliminados en la ampliación del tranvía

-Pero nuestro sí a la ampliación del tranvía lleva aparejadas unas exigencias que persiguen el éxito del proyecto. Ciudadanos tiene claro que esta obra tiene que costar lo mínimo a los sevillanos, que no deben consentir más derroches económicos. Por eso es fundamental que el alcalde pelee por la consecución de los fondos europeos necesarios para financiar la obra.

-Pimentel (Álvaro, que no Manuel) se pone él solo en evidencia cuando se refiere a la ampliación del tranvía en términos de derroche económico que los sevillanos no deben consentir pero del que él sí se va a hacer consentidor y cómplice. En Europa causa asombro el derroche de Monteseirín de gastarse 93 millones de euros en una línea de tranvía que en sus tres cuartas partes tiene un trazado que se solapa en superficie con el de la línea 1 del Metro y que en la cuarta parte restante (Puerta de Jerez-Plaza Nueva) el tramo es tan corto que se llega incluso antes andando. ¿Y no es otro derroche, como bien dice Pimentel (Álvaro, que no Manuel), gastarse otros 48 millones de euros en seguir ampliando esa línea de tranvía redundante por el mismo tramo que ya sirven, y de forma mucho más barata, los autobuses de Tussam y el Cercanías de Renfe?

Objetivamente la ampliación es un despilfarro económico a costa del contribuyente, pero para Pimentel (Álvaro, que no Manuel) el derroche no es tal si lo pagan los europeos en vez de los sevillanos, como si la calificación de una obra dependiera no de su naturaleza, sino de quien la costeara, un paupérrimo argumento que deberían tener muy en cuenta los tecnócratas de Bruselas. En el colmo de los contrasentidos, el portavoz del grupo naranja dice haber puesto como condición a Espadas para la ampliación del tranvía que éste logre fondos europeos para su financiación. ¿Condición? En realidad le ha dado un cheque en blanco, sin condiciones, porque Espadas, sin garantía alguna de que Bruselas libre alguna subvención, ya le ha comprado a Pimentel (Álvaro, que no Manuel) su veletazo y se ha apresurado a llevar a la Gerencia de Urbanismo el próximo 12 de febrero la aprobación del proyecto, el mismo que tumbó Ciudadanos hace trece meses, cuando lo dirigía Javier Millán.

-Nuestra prioridad es la red completa de Metro.

-Prioridad, según el Diccionario de la Real Academia, significa “anterioridad de algo respecto de otra cosa, en tiempo o en orden”. Si la prioridad de Ciudadanos es el Metro, entonces carece de sentido gastarse otros 48 millones de euros en el tranvía redundante, que sumados a los 93 millones derrochados por Monteseirín elevarían la factura a 141 millones, un dinero que se podría haber destinado a pagar parte de lo que le corresponde al Ayuntamiento de la futura línea 3 del Metro, a renovar por completo con modernos autobuses ecológicos la flota de Tussam, a mejorar el servicio en las barriadas del Centro o a otros usos alternativos como a mejorar las condiciones de vida de los más de 100.000 sevillanos que viven en zonas desfavorecidas. ¿Habrá alguna vez 48 millones para el Polígono Sur, Los Pajaritos, etcétera? Con su apoyo a la ampliación del tranvía, Pimentel (Álvaro, que no Manuel) convierte en prioritaria no la suya, sino la prioridad política de Espadas, y además sin exigir nada a cambio ni obtener contrapartidas. ¿Cuánto tiempo lleva Ciudadanos exigiendo el autobús rápido a Los Bermejales y Bellavista? Pues desde el mandato anterior, y Espadas, ni caso. Y qué decir de su exigencia de la conexión entre el aeropuerto y Santa Justa, que lleva el mismo tiempo sin avance alguno.

En conclusión, Pimentel (Álvaro, que no Manuel) dice tener claro que va a seguir tendiendo la mano a Espadas para desbloquearle otros asuntos, y políticamente en plan gratis total, porque Espadas no ha hecho ni siquiera amago de desbloquearle proyecto alguno a los naranjas como signo al menos de agradecimiento por su veletazo.

GAESCO, TAMBIÉN

Otra que se ha subido en las últimas horas al tranvía de Espadas es la patronal de la construcción, Gaesco. Según el “lobby” del ladrillo, el proyecto de ampliación del tranvía es “complementario a las diferentes alternativas de tráfico actualmente existentes”. Y añade: “El proyecto tiene un carácter estratégico y prioritario junto con el Metro para la mejora de la movilidad en la ciudad”.

Como hemos visto hasta la saciedad, el proyecto no es complementario, sino REDUNDANTE, pero Gaesco aplica el “principio de la esclusa”. ¿En qué consiste? Como se recordará, las fuerzas vivas sevillanas se llevaron años y años clamando por el dragado del río Guadalquivir y presionaron para que el puerto, sin tener ninguna garantía de recibir luz verde por parte de la Administración española y de los organismos internacionales, construyera la esclusa para tener así un hecho consumado con que inclinar la balanza a su favor, aunque ello supusiera un gasto de unos 200 millones de euros que ha dejado hipotecada a la Autoridad Portuaria (debe aún del orden de 100 millones, cuyo abono se come el 40% de su presupuesto anual) hasta el año 2035.

En esta tierra en la que no impera la lógica ni la racionalidad sino la ilógica, la irracionalidad y los intereses políticos y económicos, se hizo la esclusa antes de tener permiso para el dragado, como se hizo el estadio ‘Olímpico’ antes de obtener unas Olimpiadas y está previsto (12 de febrero en la Gerencia de Urbanismo) aprobar la ampliación del tranvía antes de obtener los fondos de la Unión Europea, esa condición que Pimentel (Álvaro, que no Manuel) dice haber puesto a Espadas.

Cuenta la leyenda que a raíz del fiasco del dragado, algunos empresarios dijeron lo siguiente: “Lo importante no era que la esclusa fuera o no necesaria, sino que se hiciera y que el dinero nos lo lleváramos nosotros”.

Con la ampliación del tranvía se aplica ahora el mismo principio que con la esclusa: la cuestión no es si se necesita o es redundante con la línea del Cercanías y perfectamente sustituible y de forma más barata por una plataforma reservada para autobuses de Tussam (como ha hecho Toscano en Dos Hermanas al sustituir el tranvía por un ‘Metrobús’ : tres kilómetros a un coste de 3,1 millones de euros, frente a los 48 millones de euros para 2,1 kilómetros del tranvía de Espadas), sino que se van a gastar 48 millones de euros, un pastel demasiado goloso como para que Gaesco entre en otro tipo de disquisiciones sobre el coste de oportunidad.

El veletazo de Gaesco es tan clamoroso como el de Ciudadanos, ya que hasta ahora había seguido la doctrina oficial marcada por el órgano superior al que pertenece, la Confederación de Empresarios de Sevilla (CES) y el presidente de esta última, Miguel Rus, el cual también lo fue de Gaesco. En las últimas asambleas anuales de la CES, Rus ha dicho y repetido que la ampliación del tranvía “no es prioritaria en estos momentos para la ciudad porque su recorrido ya está cubierto de forma suficiente por tres líneas de Cercanías y por los autobuses de Tussam”.

La disidencia de Gaesco respecto de la línea marcada por Miguel Rus en la CES demuestra que éste no dejó atada y bien atada su sucesión en la patronal del ladrillo, en la cual parece que se está gestando un núcleo opositor a su figura y gestión que puede disputarle el liderazgo de la patronal sevillana. Y es que en los últimos tiempos Gaesco hace alarde de llevarle la contraria públicamente a Rus. Así, su eterno gerente y que en realidad es quien manda, Juan Aguilera, contradijo a Rus respecto de la idoneidad de sustituir los túneles de la SE-40 por un puente. A nadie se ocultó que para tratar de llevar al hombre fuerte de Gaesco al redil, la CES le concedió pocos días después uno de sus Premios Empresariales.

Miguel Rus, en el centro, con Juan Aguilera (izquierda) y Rafael Sánchez Alcalá (derecha)

Ni por esas. Ahora, Gaesco aprovecha de nuevo la ocasión para darle con la ampliación del tranvía una patada en el trasero a Miguel Rus, el cual había vuelto a reiterar hace unos días que la prioridad de Sevilla debe ser el Metro y no el tranvía del alcalde. Así pues, las infraestructuras se han convertido en campo de batalla interno en el seno del empresariado sevillano, que habla ya con dos voces distintas y en el que se han creado dos facciones a cuenta de la SE-40 y del tranvía.

Y mientras, Espadas viendo cómo los planetas se alinean en torno a él. Nunca fue más fácil gobernar en minoría en Sevilla. De hecho Espadas parece que lleva gobernando con mayoría absoluta, la que no tiene, desde hace más de cuatro años al aprovecharse de la fragmentada oposición existente en el Ayuntamiento y también de la (inexistente) sociedad civil sevillana.

Ciudadanos, en plan veleta, da un viraje político para apoyar el tranvía de Espadas que bloqueó hace 13 meses

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El 19 de diciembre de 2018, el gobierno de Espadas llevó al Consejo de la Gerencia de Urbanismo del Ayuntamiento de Sevilla, en el punto cuarto del orden del día, la siguiente propuesta de acuerdo para elevarlo al Pleno municipal: Aprobación definitiva del Plan Especial de la Plataforma Reservada del Metro Ligero en superficie. Tramo San Bernardo-Santa Justa. Como se recordará, a Espadas le traicionó el inconsciente cuando en unas declaraciones periodísticas se refirió por primera vez al que iba a ser su proyecto estrella de su primer mandato al frente del Consistorio sevillano aseveró que “algo había que hacer para las próximas elecciones municipales”. Por tanto, Espadas carecía de argumentos técnicos para justificar la ampliación del tranvía, a un coste superior a los 48 millones de euros, y desvelaba en plan freudiano que eran razones puramente electoralistas las que le llevaban a seguir con el sucedáneo socialista de Metro lanzado, con la misma motivación, en su día por Monteseirín, de ahí la misma denominación del punto planteado en la Gerencia: “Metro ligero en superficie”. El eufemismo Metro ligero trataba de ocultar que en el fondo se trataba de un mero tranvía.

La oposición en bloque tumbó la propuesta del PSOE con similares argumentos a los que dio el entonces portavoz de Ciudadanos, Javier Millán, el cual expresó que la ampliación del tranvía “no es una prioridad de Sevilla” y que la “necesidad” de la ciudad es el Metro. Millán destacó el coste del proyecto, “una inversión de 48 millones de euros que saldrán de los bolsillos de todos los sevillanos para un recorrido que une dos intercambiadores, las estaciones de Santa Justa y de San Bernardo que ya están doblemente conectadas, por superficie con la red de autobuses, y bajo tierra con los trenes de cercanías”.

Tan sólo trece meses después, el grupo municipal de Ciudadanos, por boca de su nuevo portavoz, Álvaro Pimentel, ha dado un viraje en toda regla a su posición y se ha subido al tranvía de Espadas al anunciar que apoya el proyecto del alcalde socialista. Como en el chiste de la madre del recluta, que hablaba de lo bien que desfilaba su niño porque era el único que no llevaba el paso cambiado, el portavoz del partido veleta naranja afirma que no es Ciudadanos el que ha cambiado, sino las circunstancias: “Ciudadanos no ha cambiado de posición (¿?), sino que ha habido un cambio de circunstancia: los avances en el Plan de Movilidad Sostenible de la ciudad. No se daban antes las circunstancias ni los requisitos. Y si la Junta está apostando por desbloquear la movilidad en Sevilla con la línea 3 (del Metro) y el tranvía de Alcalá, este Ayuntamiento se tiene que sumar”.

Más claro, agua. El bandazo de Ciudadanos se produce justo al día siguiente de la foto en que el Gobierno de Espadas da su apoyo a la instalación de la Ciudad de la Justicia en Palmas Altas, el proyecto estrella del partido naranja para Sevilla desde la Consejería de la que es titular el líder andaluz de Ciudadanos, Juan Marín. Así pues, sólo hay razones puramente políticas, que no técnicas, en el cambio de posición del grupo municipal, porque las estaciones de San Bernardo y de Santa Justa siguen estando igualmente de interconectadas en superficie y bajo rasante que hace trece meses, cuando lo decía Javier Millán, y el coste de más de 48 millones de euros de ampliar el tranvía no sólo no se habrá rebajado sino que lo más probable es que acabe incrementándose.

Nos hallamos, pues, ante un trueque político, un “do ut des” conforme a la máxima de la antigua Roma: tú me apoyas mi proyecto estrella, la Ciudad de la Justicia, y yo te apoyo el tuyo, la ampliación del tranvía, total si la factura no la vamos a pagar ni tú ni yo, sino los sufridos contribuyentes. La addenda a este matrimonio de conveniencia será probablemente el apoyo de Espadas a que la línea 3 del Metro discurra en superficie a partir de la avenida de la Palmera para que la Junta se ahorre el coste de hacerla en subterráneo, tal como estaba proyectado inicialmente, y así se reedite el antiguo tranvía a Heliópolis bajo el mismo eufemismo de “Metro ligero en superficie”.

Según Pimentel, Álvaro que no Manuel, en el nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible se contempla el tranvía como proyecto “importante” y “complementario” de la red de Tussam y de los trenes de Cercanías. ¿Y eso justifica el veletazo de Ciudadanos? ¿Cómo no va a calificarlo de tal manera si se redacta por encargo del Gobierno de Espadas, que es el padre de la criatura? ¿Puede considerarse serio un partido que cambia de criterio sólo porque en el Plan se califique la ampliación del tranvía como “importante”? ¿Dónde están las razones técnicas, urbanísticas y económicas? Salta a la vista, como bien lo veía Javier MIllán, que la ampliación del tranvía no es complementaria del Cercanías de Renfe, sino REDUNDANTE, ya que cubriría en superficie el mismo trayecto que ya cubren en subterráneo los trenes de Renfe y que utilizan decenas de miles de sevillanos al cabo del año, pero como quien paga es el contribuyente, da igual gastarse ahora más de 48 millones de euros en ampliar en 2,16 kilómetros en superficie el tranvía (que ha perdido más de un millón de viajeros en el último decenio, como prueba de su frascaso) que realiza el mismo viaje que bajo tierra el Cercanías. Así se despilfarra el dinero de los sevillanos.

Esta apuesta por la ampliación del tranvía en Sevilla contrasta con la decisión, mucho más lógica y económica, del Ayuntamiento socialista de Dos Hermanas de sustituirlo en su término municipal por una plataforma reservada para autobuses que por esa afición del PSOE por los eufemismos ha sido denominada “Metrobús ecológico”, plataforma reservada que se podría hacer igualmente en Sevilla con cualquiera de las actuales líneas de autobús de Tussam que dan servicio al tramo San Bernardo-Santa Justa.

Con una longitud de 4,6 kilómetros, la plataforma para autobuses ecológicos de Dos Hermanas conectará la línea 1 del Metro en Olivar de Quintos con el núcleo nazareno. Los cruces se salvarán gracias a un sistema semafórico automático que permitirá a los autobuses circular a una velocidad máxima de 60 kilómetros/hora. Esta obra se realizará en tres fases, de las cuales la primera (ya acabada) y la tercera (de tres kilómetros de longitud y con un presupuesto de 3,1 millones de euros) las acometerá el Ayuntamiento que preside el histórico socialista Francisco Toscano, mientras que la segunda fase será financiada por la Junta de Andalucía.

Y atención al dato: tres kilómetros de plataforma reservada para autobuses ecológicos cuestan 3,1 millones de euros, mientras que 2,1 kilómetros de la ampliación del tranvía proyectada por Espadas costarán más de 48 millones de euros y para cubrir el mismo trayecto que ya bajo tierra cubre el Cercanías de Renfe, el cual se conecta con la línea 1 del Metro en la estación de San Bernardo.

¿Dónde queda, pues, la racionalidad técnica y económica en el proyecto de Espadas y en el viraje de Ciudadanos?.

El tranvía de Monteseirín pierde más de un millón de viajeros en nueve años

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Transportó 3,68 millones en 2019

Su media es de 10.082 diarios

Monteseirín prometió 6,7 millones/año y 18.400/día

La inversión en un tranvía sólo se justifica con una demanda mínima de 30.000 diarios

El pasado 11 de enero de 2020, el Ayuntamiento de Sevilla difundió una nota de prensa en la que destacó que la empresa municipal de transportes, Tussam, había cerrado el año con un balance de 1,86 millones de viajeros más (incremento del 2,3%), hasta lograr un total de 83,36 millones (83.362.555).

En la información se incluía la T1, correspondiente al tranvía, entre las líneas con mayor demanda de la ciudad junto con la 2 (Barqueta-Heliópolis), la 27 (Sevilla-Este / Plaza del Duque), la 32 (Polígono Sur-Plaza del Duque), las circulares C2 y C1 y la 13 (Pino Montano-Plaza del Duque), pero sin ofrecer en el caso del tranvía ningún dato sobre su balance de viajeros en el año precedente.

Esta omisión ocultaba que con sus 3,68 millones de pasajeros transportados en 2019 el tranvía, eufemísticamente denominado Metrocentro para tratar de presentarlo como el Metro al Centro que Sevilla sigue sin tener y que a coste multimillonario construyó de forma electoralista Monteseirín, ha perdido 130.000 viajeros en números redondos respecto de 2018 y ha continuado en la línea descendente que arrastra desde 2016.

Aún más significativo es que los 3,68 millones de viajeros de 2019 están por debajo de los 4,70 millones de 2010 y de los 4,77 millones de 2011. Así pues, en los últimos nueve años el tranvía de Monteseirín se ha dejado por el camino más de un millón de viajeros, concretamente 1,2 millones, a un promedio superior a los 133.000 anuales. Actualmente su promedio es de 10.082 viajeros/día, cuando según expertos en transporte la inversión en un tranvía sólo se puede justificar cuando su demanda diaria es de al menos entre 30.000 y 150.000 usuarios. Por tanto, el tranvía de Monteseirín tiene una demanda tres veces inferior a la mínima necesaria y podría y debería haber sido sustituido por una simple línea de autobús, muchísimo más barata para los contribuyentes sevillanos.

Monteseirín y Fran Fernández, junto al tranvía

Como se recordará, para tratar de justificar el gasto en la ampliación de la línea desde el Prado de San Sebastián hasta San Bernardo, que elevó el coste total hasta la fecha a 93 millones de euros, el entonces alcalde, Alfredo Sánchez Monteseirín, aseguró que conforme a los estudios previos realizados el tranvía llegaría a transportar una media de 18.400 pasajeros cada día. Por tanto, un total de 6.716.000 anuales. La realidad ha convertido aquellas cifras y aquel estudio, nunca mostrado en público, en pura ciencia ficción.

Ahora Espadas pretende gastar 49.012.736 euros para prolongarlo hasta Santa Justa, un trayecto que, aparte del Cercanías de Renfe en subterráneo, cubren en superficie (sin contar la línea especial al aeropuerto, más para los turistas) estrictamente tres líneas de Tussam: la Nº 28 , la C1 y la C2. Las dos últimas son la cuarta y quinta con más viajeros transportados en 2019, con lo que no parece justificable gastar 49 millones de euros en sustituirlas por un tranvía.

El gobierno de Espadas parece tratar de justificar la existencia de un tranvía con cada vez menos usuarios quitando las líneas de autobuses, mucho más baratas y que pueden ser servidas por vehículos ecológicos, para que los usuarios no tengan más opción que subirse a los vagones de aquél. De materializarse el plan de Espadas, la línea del tranvía desde la Plaza Nueva hasta Santa Justa costaría un total de 142 millones de euros. Piénsese en lo que se podría hacer con ese dinero en Tussam o en cualquier otro aspecto de la ciudad, como la conexión de Santa Justa con el aeropuerto de San Pablo, que costaría del orden de 30 millones de euros.

Número de viajeros del tranvía

(en millones)

Año Viajeros

2008 4,46

2009 4,50

2010 4,70

2011 4,77

2012 4,54

2013 4,30

2014 4,15

2015 3,93

2016 4,03

2017 3,97

2018 3,81

2019 3,68

Más información, en el siguiente enlace:

Y también el tranvía (de Sevilla)

Y también el tranvía (de Sevilla)

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Una línea de autobús habría satisfecho la demanda actual del tranvía, que costó 93 millones

Un BTR sería suficiente hasta Santa Justa y costaría tres veces más barato que ampliar el tranvía

En un informe anterior ( https://andaluciainformacion.es/sevilla/838853/contramano-repensar-el-metro/) planteé la conveniencia de repensar el proyecto de ampliación del Metro de Sevilla tras las declaraciones del alcalde, que aboga por construir más tramos en superficie para abaratar los costes, y el informe del experto francés Gregory Carmona titulado ‘Tranvías y otros sistemas de transporte urbano. Despilfarros y aciertos’. Ahora se trata de analizar si procede repensar el proyecto de ampliación del tranvía que preconiza Espadas desde el mandato anterior.

En los diez mandamientos del buen gestor en proyectos de transporte público con que concluye su informe, Gregoy Carmona prescribe, entre otros, lo siguiente:

-Recordar que se invierte en transporte público para que más personas lo usen, no para adornar la ciudad con una obra más.

-Sólo hay que invertir en transporte público cuando se haya definido y se cumpla una política de movilidad coherente.

-Pensar en el sistema imperante en Francia, donde previamente a la ejecución de un proyecto de transporte éste debe ser declarado de utilidad pública por el Estado, con lo cual cualquier “alto cargo” no debería poder gastar (por ejemplo) 500 millones de euros de dinero público sin una autorización previa.

-Escoger el sistema de transporte adaptado al contexto de la ciudad y al potencial real de demanda. No hay que ser dogmático “pro tranvía, Metro o autobús”, sino ser lógico.

-Cuando se lleva a cabo un nuevo proyecto tiene que ser una mejora del sistema de transporte existente a un coste sostenible. La operación es el punto clave de todo proyecto.

-Optimizar el servicio existente antes de plantear importantes inversiones. Las redes de transporte aún pueden ser mejoradas significativamente.

DEMANDA DE VIAJEROS

El experto francés establece una demanda de viajeros por tipo de vehículos:

-Tranvía: entre 30.000 y 150.000 viajeros diarios.

-Metro ligero: su coste de inversión duplica generalmente el de una línea de tranvía. Se adapta a demandas de 100.000 a 200.000 viajeros diarios.

-Metro: Por lo general es subterráneo. Diseñado para ciudades grandes, con importantes flujos de tráfico. Su inversión suele triplicar la de una línea de tranvía. Se adapta a demandas superiores a 150.000 viajeros diarios.

-Bus de alto nivel de servicio (equivalente a lo que aquí se conoce como bus de tránsito rápido): se basa en la tecnología del autobús pero con una integración urbana similar a un tranvía. Su coste es aproximadamente tres veces inferior al de un tranvía. Se adapta a demandas de 10.000 a 50.000 viajeros/día.

-Trolebús de alto nivel de servicio: tiene una mayor vida útil que los autobuses, y hoy en día, gracias a las baterías, no necesita catenarias en las zonas céntricas. Se adapta a demandas de 15.000 a 60.000 viajeros/día.

Gregory Carmona recomienda, antes de invertir el dinero público en una línea de tranvía o de Metro, optimizar la operación de los servicios existentes, ya que una línea convencional de autobuses puede soportar sin mayores dificultades una demanda de 10.000 viajeros por día en buenas condiciones operativas.

Propone que se actúe de forma paulatina optimizando las líneas de transporte existentes con las medidas operativas oportunas y que cuando se haya llegado al límite de optimización y comodidad y se considere que el potencial máximo de una línea está cercano se pase a un medio de transporte de nivel superior.

EJEMPLO SUIZO

Recuerda que es lo que se suele producir en Suiza, donde dice que son ejemplares en la gestión del transporte y donde se ve frecuentemente cómo conviven autobuses, trolebuses y tranvías. Los primeros, para las demandas más bajas; los segundos, para líneas con demandas intermedias; y los terceros, para los mayores ejes de demanda.

Y asegura que esta forma de actuar no es habitual en España.

En su opinión, para demandas de ejes intermedios, de unos 15.000 a 30.000 viajeros/dia, los autobuses de alto nivel de servicio (BTR) y los trolebuses similares serían las opciones adecuadas para muchas ciudades españolas que no tienen niveles de demanda que justifiquen una línea de tranvía pero que quieran dar un paso significativo para mejorar sus transportes.

Pues bien, con estos criterios objetivos ni siquiera está justificada la actual línea del tranvía sevillano Plaza Nueva-San Bernardo, en la que Monteseirín gastó al menos 93 millones de euros y que en Francia no habría obtenido la preceptiva Declaración de Utilidad Pública. En el año 2015, cuando el experto francés hizo su análisis comparativo, el tranvía de Sevilla transportó una media de 116 viajeros diarios por millón de euros invertido, poco más que el tranvía de Valenciennes, municipio francés de 50.000 habitantes (en realidad en aquel entonces tenía 44.043).

PÉRDIDA

El año pasado (2018) el tranvía de Sevilla transportó 3.816.022 viajeros, a una media de 10.454 diarios, cantidad que para el experto francés se serviría con una línea de autobús. Monteseirín dijo, tras incrementar la factura a 93 millones con la extensión a San Bernardo, que conforme a los estudios de demanda (¿?) se llegaría a 18.400 viajeros/día (total, 6.716.000 anuales), pero ha ocurrido todo lo contrario: ha perdido desde entonces 650.000 y ha caído a 3.816.022 el año pasado.

Ahora Espadas pretende gastar 49.012.736 euros para prolongarlo hasta Santa Justa, un trayecto que, aparte del Cercanías de Renfe en subterráneo, cubren en superficie (sin contar la línea especial al aeropuerto, más para los turistas) estrictamente tres líneas de Tussam: la Nº 28 (2.343.107 viajeros el año pasado), la C1 (3.777.519) y la C2 (3.921.227).

Obviamente, estas líneas se suprimirían para, potencialmente, captar todos sus pasajeros, que sumar a los de la actual línea del tranvía y obtener teóricamente 13.857.875, a una media diaria de 37.966. Aplicando los criterios del experto francés sería más que suficiente y tres veces más barato implantar un autobús de tránsito rápido (BTR), con potencial para un máximo de 50.000 viajeros/día, o un trolebús, con potencial para 60.000, más que un tranvía, que tendría que plantearse para una demanda máxima de 150.000 viajeros diarios (54,7 millones al año).

La conclusión es que no sólo hay que repensar el proyecto del Metro, sino también el de la ampliación del tranvía porque, como dice el experto francés, lo más importante es que impere la lógica y se optimicen previamente los servicios ya existentes antes de abordar una inversión como ésta de 49 millones de euros, que no parece justificada.

Viajeros diarios transportados por millón de euros invertido (año 2015)

Tranvía Población servida Viajeros/día/millón euros

Valenciennes 50.000 100

Val de Seine T2 París 175.000 351

T3 de París 2.200.000 622

Besançon 115.000 140

T1 de Lyon 450.000 300

T1 de Nantes 250.000 262

T1 de Niza 345.000 287

T1 Montpellier 270.000 310

T1 de Grenoble 180.000 281

T2 de Lyon 450.000 211

Le Mans 150.000 151

TA Estrasburgo 250.000 262

Sevilla 693.878 116

El bus del aeropuerto bate récord mientras el tranvía de Sevilla sigue cuesta abajo (primer semestre 2019)

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INCREMENTO

El autobús especial transportó 121.204 viajeros más que en el mismo periodo de 2018

CAÍDA

El tranvía ha perdido 15.948 viajeros en la comparación semestral

SE DISPARA

De enero a junio el EA ha dado servicio a casi 700.000 pasajeros

La empresa municipal de transporte (Tussam) ha logrado durante el primer semestre del año en curso la mejor cifra de viajeros del último decenio, con 42.280.076 (incremento de 1.168.947, del 2,71%) transportados. La línea que proporcionalmente más ha contribuido a esta marca ha sido la especial al aeropuerto, denominada EA, con un crecimiento intersemestral del 21,60%. En el lado opuesto se encuentra el tranvía, que sigue cuesta abajo al perder 15.948 usuarios (el 0,81%).

En el periodo enero-junio de 2019 la línea especial de Tussam al aeródromo de San Pablo ha transportado un total de 682.130 pasajeros, lo que significa 121.204 más que en el primer semestre del año pasado y un incremento del 21,60%.

El aumento de viajeros en comparación con el mismo periodo del año pasado ha sido sostenido en todos y cada uno de los seis primeros meses, con un pico de 24.941 más en marzo y un valle de 13.442 más en mayo.

Proporcionalmente, el mes con mayor crecimiento ha sido enero, con un 30,20% más de afluencia a esta línea especial de autobús. Hace dos años “sólo” transportó 399.612 viajeros durante el primer semestre, que ahora se han convertido en los citados 682.130, lo que significa 282.518 más.

No hay mes en las comparaciones intermesemestrales de 2017, 2018 y 2019 en que no se haya registrado un notable aumento de las cifras de usuarios transportados.

El crecimiento de la línea especial del aeropuerto puede decirse que va en paralelo al de aquél, con el fin también de atender sus continuos récord de viajeros. En el primer semestre del año en curso el número de pasajeros por el aeropuerto ha sido de 3.720.344, cifra que ha supuesto una subida del 21,4% en comparación con el mismo periodo de 2018. Así pues, el autobús de Tussam ha superado ligeramente el crecimiento aeroportuario: 21,6% frente a 21,4%.

EVOLUCIÓN DEL TRANVÍA

La cruz o arena de la estadística récord de Tussam en este primer semestre sigue siendo el tranvía, con una continuada caída en su demanda. Cierra este periodo con un acumulado de 1.962.279 viajeros, lo que supone una pérdida de 15.948 en comparación con el mismo periodo del año anterior (-0,81%).

El panorama es todavía más negativo cuando se compara con el primer semestre de 2017, cuando aún se superaron los dos millones de viajeros, ya que la disminución ha sido de 89.461. Así pues, entre el primer semestre de 2017 y el actual el tranvía ha perdido un total de 105.461, queda por debajo de los dos millones semestrales y la proyección, salvo cambio de tendencia en la segunda mitad del año, apunta a menos de cuatro millones.

La media mensual ha ido en descenso en estos primeros semestres de los últimos años: 344.614 en 2017; 329.704 en 2018 y 327.046 en 2019.

En el primer semestre de este año sólo ha habido dos meses en que el tranvía ha transportado más viajeros que en sus homólogos del año anterior: marzo y abril. En los cuatro restantes la cifra ha sido inferior.

La media diaria queda en 10.841, cuando hace ocho años el entonces alcalde, Alfredo Sánchez Monteseirín, anunció para tratar de justificar la ampliación de la línea desde el Prado de San Sebastián hasta San Bernardo que merced a la misma habría una demanda de 18.400 viajeros cada día.

Demanda de viajeros del autobús especial del aeropuerto

(Enero-Junio)

Año 2017 2018 2019

Enero 56.885 81.929 106.677

Febrero 57.778 85.043 105.070

Marzo 67.509 92.875 117.816

Abril 75.569 101.057 120.335

Mayo 75.207 104.862 118.304

Junio 66.664 95.160 113.928

TOTAL 399.612 560.926 682.130

Media/día 2.207 3.099 3.768

Demanda de viajeros del tranvía

(Enero-Junio)

Año 2017 2018 2019

Enero 333.553 319.749 314.939

Febrero 321.939 315.109 307.199

Marzo 398.140 354.674 356.591

Abril 367.896 325.573 331.258

Mayo 329.605 359.867 350.202

Junio 316.555 303.255 302.090

TOTAL 2.067.688 1.978.227 1.962.279

Media/día 11.423 10.929 10.841

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El Metrominuto

El historiador Ramón Carande fue el precursor de las caminatas por las calles de Sevilla

El Metrominuto es la demostración de que el Metrocentro de Monteseirín era innecesario

El delegado de Seguridad y Movilidad, Juan Carlos Cabrera, presentó con motivo de la Semana de la Movilidad el denominado Metrominuto, definido en la página web oficial de su Delegación como “una representación esquemática del mapa de tu ciudad en la que se representan (sic) las principales calles y avenidas de Sevilla así como aquellos puntos de centralidad (equipamientos, plazas, parques, centros de barrio) junto con las distancias que los separan expresadas en metros y en minutos. ¿Para qué sirve? Su finalidad es poner en evidencia la proximidad entre lugares reconocibles de la ciudad: si conocemos el tiempo empleado en desplazarnos a pie a un sitio determinado es más fácil elegir este medio que si lo concebimos como un lugar lejano”.

Con el Metrominuto el Ayuntamiento propone un conjunto de itinerarios peatonales con un tiempo real aproximado de recorrido de entre uno y veinte minutos. Dicho de otro modo, el gobierno del socialista Espadas considera que tiene mucho más sentido recorrer a pie itinerarios en los que no se tarde más de veinte minutos (los cálculos se han hecho a partir de una velocidad media caminando de 5 kilómetros a la hora) que utilizar el coche.

“Sotto voce”, o incluso sin el “sotto”, desde la oposición y por parte de algunos cronistas se ha interpretado la iniciativa municipal poco menos que como una tomadura de pelo o un simple sucedáneo ante la falta de nuevas líneas de Metro que lleven hasta el Centro o conecten entre sí otros barrios de la ciudad. El contramensaje difundido desde estos sectores es que como no hay visos en el horizonte, tras casi un decenio de espera, de que se construya ni siquiera la media línea 3 del Metro, Espadas invita a los sevillanos a que vayan de un sitio a otro andando.

EL EJEMPLO DE CARANDE

Andar es muy saludable, como también de forma genérica recuerda la web de la Delegación de Movilidad, y además Sevilla es la ciudad ideal para hacerlo, como lo demostraba con su ejemplo el insigne catedrático e historiador económico Ramón Carande, recordado por, entre otros, su libro ‘Carlos V y sus banqueros’. Don Ramón defendía la evidencia de que Sevilla era llana como la palma de la mano y por lo tanto idónea para desplazarse a pie de un sitio a otro, costumbre que él practicaba a diario con su particular Metrominuto “in mente” y con su melena blanca al viento cuando no se cubría con una gorra o sombrero.

El eminente y andarín historiador se convirtió con sus caminatas en un personaje típico de las calles de Sevilla, un paladín de los caminantes en la Transición, como de los ciclistas era la ucedista Carmen Llopart. A Carande le vinieron tan bien sus caminatas por la ciudad que vivió hasta los 99 años y sólo le faltaron ocho meses para haber cumplido el siglo.

La literatura médica está llena de informes sobre los beneficios de andar al menos veinte minutos diarios. Y lo mejor de todo es que caminar es gratis: no hay que pagar billete alguno de medios de transporte ni repostar gasolina o gasóleo.

La Universidad de Harvard hizo un estudio sobre cien personas que acostumbraban a caminar veinte minutos al día durante cinco días a la semana y comprobó que padecían un 43% menos de resfriados y gripe y que si contraían estas enfermedades se recuperaban luego antes de lo habitual. Por su parte, la Universidad de Exeter concluyó que caminar 15 minutos al día producía un efecto ansiolítico que frenaba la ansiedad por ingerir alimentos azucarados.

Item más, el Hospital del Mar de Barcelona recomendaba andar para reforzar las rodillas y las caderas (las articulaciones más atacadas por la artrosis) así como el cuádriceps, por lo que se reducen los dolores y se retrasa la evolución de esta enfermedad. La lista de los beneficios de un paseo diario es enorme: mejora la salud cardiovascular y el estado físico en general, quema grasas, elimina colesterol, mejora la resistencia, calma la ansiedad….

MÁS VISIBILIDAD

El Metrominuto con sus itinerarios para caminantes se puede descargar en formato PDF desde las webs de Movilidad y de la Red de Ciudades que Caminan. El Ayuntamiento ha anunciado otras posibilidades, como códigos QR y reparto de folletos y trípticos pero echo de menos iniciativas digamos más visuales como paneles informativos, ahora que se gasta un buen dinero (1,1 millones de euros) en instalar sólo los que indican si los aparcamientos de la ciudad tienen o no plazas libres.

En Estocolmo, por ejemplo, hay paneles exteriores que indican al viandante la distancia que puede recorrer andando en un tiempo dado y en un radio a partir del punto en que se encuentra (marcado como un círculo), una medida que recuerda la famosa isocrona tan publicitada durante la Expo-92. Aquí se limitan a remitirnos a Internet.

El Metrominuto de Cabrera tiene una lectura política y económica en la que el gobierno de Espadas no ha reparado y que supone la desautorización del tranvía que a modo de sucedáneo del Metro (de ahí su denominación de Metrocentro) se sacó de la chistera su antecesor y correligionario Monteseirín en 2007 para conectar la Plaza Nueva con el Prado de San Sebastián.

COMPARACIÓN

Y es que el delegado de Movilidad sólo invita a los sevillanos a que comparen el tiempo que tardan en sus desplazamientos en vehículo privado con el tiempo que tardarían en recorrer esa misma distancia andando, pero ¿qué pasa cuando la comparación se establece no sólo con el coche sino también con el tranvía de Monteseirín?

Según el Metrominuto, entre la Plaza Nueva y la Catedral hay 350 metros que se pueden recorrer en 4 minutos a pie. Luego ofrece una información confusa entre la Catedral y la Puerta de Jerez al intercalar el Alcázar como hito intermedio y dar el doble dato de 250/300 metros y de 3 minutos. No se sabe bien si un dato se refiere al Alcázar y otro a la Puerta de Jerez, es la prolongación del anterior o hay que sumarlos. Y desde la Puerta de Jerez a la estación de autobuses del Prado de San Sebastián/terminal original del tranvía especifica que hay 550 metros que se tarda en recorrer 7 minutos.

En total, conforme al documento el tramo del tranvía desde el Prado hasta la Plaza Nueva que construyó Monteseirín mide 1.200 metros en números redondos (Google Maps le atribuye 1.280 metros, pero también depende de qué punto de la Plaza Nueva se tome como referencia), que se pueden recorrer andando en 14 minutos, luego el “Metrocentro” queda por debajo de los 20 minutos, el tiempo recomendado por el Ayuntamiento para hacer un itinerario a pie antes que en un medio de transporte.

Por decirlo de otra manera, el Metrominuto es la demostración inconsciente de Cabrera y Espadas de que fue innecesario haberse gastado en tiempos de Monteseirín 80 millones de euros en el tranvía entre la Plaza Nueva y el Prado porque esa asequible distancia de 1.200 metros se podía y se puede recorrer a pie en menos de veinte minutos. Tan innecesario fue que desde entonces los gobiernos locales socialistas no piensan en otra cosa que en gastarse más millones en llevarlo más lejos, a costa de ignorar autobuses, Metro y Cercanías, a ver si así logran justificarlo de una vez ante los sevillanos, que a la postre lo pagan todo con sus impuestos.

Más Metrominuto y menos Metrocentro.

El tranvía de Sevilla sigue en caída libre

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EVOLUCIÓN

En el primer cuatrimestre del año 2018 ha perdido 106.423 viajeros

MEDIA

No llega a los 11.000 diarios, cuando Monteseirín anunció 18.400
ALTERNATIVA

Los autobuses que unen San Bernardo y Santa Justa transportan 271.806 más

El alcalde de Sevilla, Juan Espadas, sigue empeñado en gastar más de 49 millones de euros en la ampliación de la línea del tranvía en un par de kilómetros desde la estación de San Bernardo a la de Santa Justa pese a que, o quizás por eso mismo, la demanda de este medio de transporte ha caído en un 7,5% en el primer cuatrimestre (enero-abril) del año, al contrario de lo que ocurre con la de los autobuses que ahora cubren ese mismo trayecto entre ambas estaciones y cuya demanda se ha incrementado en una proporción casi similar (+ 7,12%).

Entre enero y abril de 2018 el tranvía ha transportado un total de 1.315.105 viajeros, a una media diaria de 10.959, cuando en el mismo periodo del año anterior el número de usuarios fue de 1.421.528, con una media diaria de 11.846, según reflejan las estadísticas de Tussam. Por tanto, el tranvía ha perdido 106.423 viajeros desde el año pasado y sigue en una línea descendente, salvo algún repunte, desde el año 2012.

Hace siete años, en la inauguración de la prolongación de la línea desde el Prado de San Sebastián hasta San Bernardo (25 de marzo de 2011), Monteseirín esgrimió un estudio de Tussam según el cual gracias a aquella decisión la demanda se iba a incrementar en un 15% y se pasaría de una media de 16.000 viajeros diarios a 18.400, y un incremento anual de 600.000 hasta al menos 5,1 millones en total anual.

Ha ocurrido todo lo contrario. El tranvía acabó aquel 2011 transportando 4,7 millones de viajeros, pero cada vez ha ido a menos, como demuestran las estadísticas anuales: 4,54 millones en 2012; 4,30 millones en 2013; 4,15 en 2014; 3,93 en 2015; 4,03 en 2016 y 3,97 millones en 2017.

Este año, la media de 10.959 viajeros al día es un 40,5% inferior a lo anunciado por Monteseirín cuando se inauguró la prolongación de la línea desde el Prado hasta San Bernardo.

AUTOBUSES

Mientras que la demanda de viajeros del tranvía ha continuado bajando en lo que va de año, la de las líneas de autobuses (la número 28; la Circular 1; la Circular 2 y la Especial al Aeropuerto o EA) que de forma más directa conectan San Bernardo y Santa Justa han experimentado en conjunto un crecimiento del 7,12% al pasarse de 3.815.941 pasajeros en el primer cuatrimestre del año pasado a 4.087.747 en el mismo periodo del año en curso.

Aunque se descontara el autobús especial al aeropuerto, que en consonancia con el ‘boom’ que vive San Pablo, ha crecido nada menos que en un 40,22% de un año para otro, el resto de líneas de autobús también han tenido un mayor número de viajeros, especialmente la Circular 2, con 110.308 más, cifra incluso superior a la de la línea especial al aeropuerto.

Pese a estos datos, el gobierno de Espadas ha sacado a información pública el proyecto de prolongación de la línea del tranvía, un medio de transporte que al contrario de lo que ocurre con los autobuses a los que sustituiría, no deja de perder pasajeros desde que Monteseirín trató de justificar la primera ampliación hasta San Bernardo.

Demanda de viajeros del tranvía

2017 2018 Balance %

Enero 333.553 319.749 -13.804 -4,0

Febrero 321.939 315.109 – 6.830 -2,0

Marzo 398.140 354.674 – 43.466 -11,0

Abril 367.896 325.573 -42.323 -11,5

TOTAL 1.421.528 1.315.105 -106.423 – 7,5

Media 11.846 10.959

————————————————————————————————————————————–

Demanda de viajeros líneas bus San Bernardo/Santa Justa

(Nº 28, C1, C2 y EA; Enero-Abril 2018)

2017 2018 Balance %

N 28 861.341 863.118 + 1.777 +0,20

C1 1.332.667 1.388.863 +56.196 +4,21

C2 1.364.554 1.474.862 +110.308 +8,08

EA 257.379 360.904 +103.525 +40,22

TOTAL 3.815.941 4.087.747 +271.806 +7,12

Número de viajeros del tranvía

(en millones)

Año Viajeros

2008 4,46

2009 4,50

2010 4,70

2011 4,77

2012 4,54

2013 4,30

2014 4,15

2015 3,93

2016 4,03

2017 3,97

El 93% de los árboles serán eliminados en la ampliación del tranvía

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TRASPLANTABLES

En el documento oficial se reconoce que sólo 12 árboles o arbustos podrán ser trasplantados

SALVABLES

Únicamente se podrán preservar al 100% las rosaledas y las bignonias en pérgolas

OPORTUNIDAD

El impacto del tranvía se presenta como “un recurso para renovar las plantaciones”

La ampliación del tranvía desde San Bernardo a Santa Justa obligará a eliminar 170 de los 182 árboles o arbustos (el 93,41%) existentes en la mediana de las avenidas, un impacto ecológico que es calificado en el Estudio ambiental como “un recurso para renovar las plantaciones que como todo organismo vivo algunas de ellas tienen problemas asociados a su crecimiento y desarrollo”.

El pasado 18 de marzo, el delegado de Movilidad, Juan Carlos Cabrera, y el catedrático de Ecología, Enrique Figueroa, ofrecieron una rueda de prensa sobre el proyecto de ampliación del tranvía desde la estación de San Bernardo a la de Santa Justa en la que expresaron públicamente el compromiso del gobierno de Espadas de no talar y de mantener el número de árboles que existen ahora en la mediana de las avenidas que será ocupada por la prolongación del tranvía, merced al trasplante de aquéllos a las aceras. “Si la idea fuera talar no estaría en esta plataforma”, declaró Figueroa, el cual aseguró que su equipo universitario velará “por que no haya talas”.

Cuando posteriormente IU destapó que en el Estudio ambiental se preveía tala de árboles, la reacción oficial fue decir que el impacto de la obra se basaba en un informe anticuado, del año 2008, que aún no había sido actualizado.

Sin embargo, el denominado Estudio ambiental estratégico redactado para la ampliación del tranvía y que al ser sometido a información pública tiene carácter de oficial, está sellado por el secretario de la Gerencia de Urbanismo en sesión celebrada el día 16 de marzo de 2018 y confirma los peores temores de la oposición y de los ecologistas sobre la eliminación de arboleda, pese a que en el documento (página 9) se afirma que uno de los objetivos es “la preservación de las cualidades paisajísticas, la Bibliofilia y la Biodiversidad”.

“RENOVACIÓN”

Los autores del estudio, pertenecientes a Ayesa (la ingeniería que preside José Luis Manzanares), son conscientes del impacto de la ampliación del tranvía sobre los árboles, pero lo presentan como “un recurso para renovar las plantaciones que como todo organismo vivo alguna de ellas tienen problemas asociados a su crecimiento y desarrollo” (páginas 54 y 72):

Y además afirman que han puesto al día (“fundamentalmente estableciendo el tamaño actual del arbolado y teniendo en cuenta la previsible ocupación final considerando las secciones tipo definidas a nivel de Plan Especial) el estudio que fue realizado en 2008 por el Servicio de Parques y Jardines para el proyecto de trazado.

Afirman que el criterio general es mantener la arboleda, “siempre y cuando no afecte a las obras y/o esté en buen estado, trasplantando aquella que pueda seguir teniendo vida una vez realizado el trasplante”, pero añaden: “lógicamente dichos impactos pueden variar y deberán ajustarse en función de la ocupación final que se defina en el proyecto constructivo, no obstante la posible variación no se espera que sea significativa en relación a la afección al arbolado urbano” (Página 56).

AFECCIÓN

Y esa afección se refleja en un cuadro según el cual de los 182 árboles o arbustos (ninguna palmera, pese a lo dicho por Figueroa de que había dos o tres) sólo se califican para un posible trasplante 12, lo que significa que no serían trasplantables 170 (el 93,41% del total).

Sí se estima que puede salvarse la totalidad de las rosaledas (1.189 m2) y de las bignonias que crecen sobre las pérgolas (516 m2).

Por tanto, el Estudio ambiental deja en evidencia las afirmaciones del delegado de Movilidad y del catedrático de Ecología en el sentido de que no habrá talas sino sólo trasplantes de árboles existentes, por lo que habrá que plantar nuevos ejemplares en número equivalente a los que se eliminen de la mediana y de especies (página 68) en concordancia “con las condiciones climáticas y características del suelo y escasos requerimientos hídricos, incluyéndose especies con mayor capacidad de fijación de CO2”.

Impacto de la ampliación del tranvía en la vegetación

(avenidas Ramón y Cajal, San Francisco Javier, Luis de Morales, Luis Montoto y Kansas City)

Especie Número Trasplantables Observaciones

Jacarandas 30 4

Plataneros 31 0

Tuyas 15 0

Melias 96 0

Rosas 1.189 m2 Sí Rosaledas

Ficus 6 4

Naranjos 3 3

Adelfas 1 1

Bignonias 516 m2 Sí Pérgolas

TOTAL 182 12 (6,59%)

82.000 litros de agua de pozo y el doble de energía

El Plan Especial de ampliación del tranvía supondrá, según sus autores, un bajísimo nivel de consumo de recursos naturales. Así, las necesidades de agua se reducen principalmente al consumo de la zona verde asociada a la plataforma, en el caso de que se opte por la utilización de césped natural, como en el tramo actualmente en servicio.

En el caso de que se opte por la utilización de césped natural se incrementaría la superficie de riego en unos 9.720 m², lo que supondría un consumo de 82 m³/diarios. No obstante, se trata de un consumo de agua no potable procedente de pozo.

En cuanto al consumo de energía, el incremento será de 143.640 km/año x 10,2 KWH/año = 1.465.128 KWH, lo cual supone algo menos de la duplicación del consumo actual del tranvía. Está previsto que la energía eléctrica sea adquirida a la comercializadora Endesa Energía.

El coste global de ampliar el tranvía superará en 117 millones a los ingresos

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PROYECCIÓN A 2052

Para justificar la obra se valoran conceptos difusos como el ahorro de tiempo y el de emisiones atmosféricas

VALORACIONES

El tiempo ahorrado se valora en 245 millones, 35 más que toda la inversión, operación y mantenimiento

ARGUMENTO SOCIAL

Se quiere justificar la ampliación no por su resultado económico sino desde la óptica del conjunto de la sociedad

AÑO 2050

En 30 años el tranvía ampliado transportaría 6 millones de viajeros menos que el autobús sólo en el corredor de Nervión

DESFASADOS

Omitidos los datos de viajeros del tranvía hasta 2017 para ocultar la caída progresiva de la demanda

Los costes globales de ampliar en 1,7 kilómetros la línea del tranvía desde San Bernardo hasta Santa Justa, más los de operación y mantenimiento hasta el año 2052 (212.386.167,10 euros) superarán en 117.456.539,06 euros los ingresos (83.929.628,04 euros), por lo que para tratar de justificar el proyecto se recurre a valorar el ahorro de tiempo que supondría (245 millones de euros) y de emisiones de gases contaminantes (10,4 millones), según el Plan Especial de Plataforma Reservada del Metro Ligero en Superficie del Centro de Sevilla (Tramo San Bernardo-Santa Justa) y el Estudio Ambiental Estratégico, sometidos a información pública durante un mes (el plazo acaba el 13 de mayo) por el Ayuntamiento el Viernes de Preferia y redactados con significativas omisiones por la ingeniería Ayesa, que preside José Luis Manzanares.

Los redactores del estudio hacen suyo un texto del Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía 2020 (PISTA), de la Junta, según el cual “en el caso del Metrocentro de Sevilla los datos de explotación están poniendo de manifiesto cómo este nuevo modo de transporte ha conseguido incrementar, de manera notable, su participación en el transporte de personas dentro de la ciudad”, y ofrecen un gráfico sobre la evolución del número de viajeros en el tranvía sevillano que sólo abarca el periodo 2009-2011.

Llama poderosamente la atención que estando firmados los estudios de ampliación del tranvía a fecha 16 de marzo de 2018, Ayesa use estadísticas hasta hace siete años para así presentar el tranvía sevillano como un medio que crece en viajeros y justificar su ampliación. Omite toda la serie histórica, demostrativa de lo contrario, ya que a partir del último año referido, salvo una excepción, el impropiamente denominado Metrocentro no ha hecho más que perder viajeros, conforme demuestran los datos año por año: 4,54 millones de pasajeros en 2012; 4,30 (2013); 4,15 (2014); 3,93 (2015); 4,03 (2016) y 3,97 millones en 2017.

LAS ALTERNATIVAS

A la hora de plantear la conexión entre la estación de San Bernardo y la de Santa Justa, los redactores de los estudios analizan cinco posibilidades, que definen de la siguiente forma:

-Alternativa 0: Sería dejar la situación como está ahora y no hacer nada, con lo que se ahorraría el coste de la ampliación del tranvía.

-Alternativa 1a: Extender las vías por las avenidas San Francisco Javier, Luis de Morales y Kansas City, con un coste estimado de 31.173.612,33 euros (sin el material móvil, que se paga aparte).

-Alternativa 1b: El mismo itinerario que el anterior pero con un paso subterráneo para acceder desde Ramón y Cajal a la Avenida de San Francisco Javier. Es la opción recomendada por Ayesa, por razones de velocidad comercial, y costaría 35.294.278,53 euros.

-Alternativa 2: A través de La Buhaira y Pablo Picasso, a un coste de 26.014.140,76 euros

-Alternativa 3: A través de La Buhaira, Eduardo Dato, Luis de Morales y Kansas City, con un coste de 34.762.753,80 euros.

LA SITUACIÓN ACTUAL

Los autores reconocen (página 14 del Estudio Ambiental) que en comparación con la alternativa que propugnan (la 1b), en la situación actual, en ese corredor “se produce una importante confluencia de líneas de autobús urbano (líneas 22,25,26,28,29,38,52, B4, C1, C2 y EA) que tienen parada en San Bernardo y en Prado de San Sebastián. Dichas líneas -añaden- hacen, en su gran mayoría, también la ruta en los ejes conformados por San Francisco Javier y Luis de Morales, contando actualmente con servicio de las líneas 22,28,29, B3, B4, C1 y C2, a las que hay que añadir las líneas 32 y 52, que tiene paso por Eduardo Dato, y la línea 21, que tiene paso por Luis Montoto. De esta manera, dicho eje supone el corredor actual más potente en cuanto a demanda de transporte público, con un tráfico de 47 autobuses en la hora punta que transportan más de 50.000 viajeros al día”.

Por tanto, esa cifra supone más de 18.250.000 viajeros/año sólo en los autobuses de Tussam. Como en 2017 la empresa transportó 79.864.153 viajeros, eso significa que por el corredor previsto para la ampliación del tranvía los actuales autobuses transportan casi la cuarta parte del total de viajeros de Tussam (un 22,85%).

MERA ENUMERACIÓN

Los redactores de los estudios se limitan a enumerar (página 26 del Plan Especial) todas las líneas de transporte público ya existentes en el área de influencia de la proyectada ampliación del tranvía (línea 1 del Metro, red de Cercanías de Renfe, siete líneas del Consorcio Metropolitano de Transportes, que conectan con el área metropolitana) pero no dan cifras de viajeros.

Así, por ejemplo no se profundiza en el número de usuarios de los trenes de Cercanías de Renfe: cinco líneas, que dan servicio tanto a la capital como a 23 municipios de la provincia y que cuentan con diez estaciones o apeaderos en nuestra ciudad que permiten conectar San Bernardo y Santa Justa con numerosos barrios y con la isla de la Cartuja mediante una oferta de 198 trenes diarios (115 los fines de semana y festivos) y 119.000 plazas (más de 69.000 los festivos).

Pues bien, de los 7,6 millones de viajeros que usaron el Cercanías el año pasado, 2.890.000 se subieron o bajaron en la estación de San Bernardo, y 2.880.500 en la de Santa Justa.

Si unimos estos 2.880.000 viajeros en números redondos del Cercanías a los 18.250.000 de Tussam, tenemos que por el corredor previsto para la ampliación del tranvía ya circulan 21.130.000 personas al año.

Al omitir profundizar en las cifras y el análisis, Ayesa demuestra su carencia de visión global de los sistemas de transporte de la ciudad, ya que se limita a poner el tranvía en relación únicamente con los autobuses de Tussam, para tratar así de justificar la ampliación de aquél.

Tampoco tiene en cuenta el estudio de viabilidad de la Junta de Andalucía que aboga por conectar en aeropuerto con Santa Justa mediante la prolongación del Cercanías de Renfe a partir del Palacio de Congresos (Fibes), con lo que los pasajeros del aeropuerto podrían seguir a continuación hasta San Bernardo por los Cercanías sin necesidad de un tranvía.

SÓLO DOS LÍNEAS

A la hora del análisis, los autores del informe se limitan a comparar la frecuencia media de tan sólo dos líneas de autobuses de Tussam, la C-1 y la C-2, con las distintas opciones para la ampliación del tranvía y concluyen que sólo pueden utilizarse un total de 14 autobuses a la hora en números redondos, con una capacidad de transporte de 1.600 viajeros, frente a los 2.614 que transportaría el tranvía.

Y en la estimación de la demanda potencial de viajeros, dicen (página 89 del Plan Especial) que “la ampliación proporcionará unos 10.800 viajeros adicionales a los que actualmente utilizan la línea”.

Dado que en los estudios se especifica que el tranvía ampliado va a funcionar 350 días del año durante 17 horas diarias (de 6 a 23 horas, como los autobuses), esos 10.800 pasajeros adicionales equivalen a una media de tan sólo 635 más cada hora.

Al año resultarían 3.780.000. Así pues, se va a realizar una inversión inicial superior a los 49 millones de euros para restarle en gran medida a Tussam ese número de viajeros de los 18.250.000 que ahora transporta con sus autobuses y sin llegar todo el futurible tranvía ampliado desde la Plaza Nueva hasta Santa Justa (7,75 millones, con una demanda diaria de 22.143 pasajeros) al 43% siquiera de aquella cantidad (en la que no se incluyen los viajeros que mediante otras líneas de autobús penetran hasta el Centro, hasta la Magdalena y el Duque, para hacer una comparación equitativa), y sin considerar los casi 3 millones de viajeros de los Cercanías.

Esa cifra no se alcanza ni con las proyecciones a futuro de una demanda supuestamente creciente (como vimos al principio, la demanda del tranvía no ha hecho más que caer a partir del año 2011). Así, Ayesa estima una demanda de 22.143 pasajeros diarios para el año 2022, cuando funcione al completo la ampliación; de 25.000 diarios para el año 2025 (8.750.000 en total); 30.000 diarios en 2040 (10.500.000 anuales) y de 35.000 diarios en 2050 (12.250.000 en total y aún lejos de los más de 18 millones que ahora transporta el autobús en el mismo corredor).

EVALUACIÓN ECONÓMICA

Los redactores del informe afirman, siempre según sus propios criterios, que la alternativa 1b (conexión San Bernardo-Santa Justa por San Francisco Javier, Luis de Morales y Kansas City) obtiene la mejor valoración global de entre todas las estudiadas.

En la proyección realizada para el periodo 2017-2052, los costes de inversión (consultoría y asistencia técnica, construcción y material móvil), de operación y mantenimiento de la línea ampliada ascenderán a un total de 212.386.167,10 euros, que no podrán ser compensados por los ingresos, los cuales ascenderán a 83.929.628,04 euros. El balance negativo sería de 117.456.539,06 euros.

Para tratar de justificar la ampliación, Ayesa valora intangibles como el ahorro de tiempo de viaje de los usuarios por la mayor velocidad comercial del tranvía (que evalúa en nada menos que 245.176.199,40 euros, más dinero que el total de la inversión) y la reducción de gases contaminantes (10.462.870,89 euros), sin que esos supuestos ahorros genéricos vayan a aparecer en la cuenta de resultados de Tussam.

En las conclusiones de la evaluación (página 96 del Plan Especial) se trata de justificar la viabilidad de la ampliación del tranvía no por su resultado económico concreto, sino “desde la óptica de la sociedad en su conjunto”. Y a continuación se afirma: “Al resultado obtenido deben añadirse otros aspectos de difícil cuantificación pero que, en cualquier caso, se producirán y sumarán al beneficio de la ciudad, como son la mejora de servicios para el sector turístico con la conexión del centro económico e histórico de la ciudad con la estación de Santa Justa, así como el uso de un modo de transporte más sostenible y con menor impacto en el entorno”.

El tranvía fagocitará pasajeros a los autobuses de Tussam
Los redactores de los estudios de ampliación de la línea del tranvía acaban reconociendo (página 93 del Plan Especial) que “la captación de viajeros será prácticamente de otros modos de transporte público, concretamente del autobús”.

Ello, según Ayesa, implicará “una reordenación de las líneas de bus que se ajuste a la nueva demanda, por lo que el ahorro efectivo en costes de mantenimiento y operación sería amortiguado con esta reordenación”.

Este reconocimiento en detrimento de la propia Tussam contrasta con la previa estimación (página 89) sobre la demanda que, decía la consultora, va a tener la ampliación de la línea y el origen de los viajeros captados:

-Viajeros que anteriormente utilizaban para sus desplazamientos a lo largo del corredor alguna de las líneas de transporte público de autobús, dado que la ampliación tendrá una velocidad comercial superior a la del autobús. Además los usuarios actuales muestran un mayor nivel de satisfacción global con el Metrocentro que el reflejado para las líneas de TUSSAM (8,33 frente a 7,48) según los datos reflejados en el estudio de satisfacción de clientes de Metrocentro realizado por TUSSAM en el año 2017.

-Viajeros que anteriormente utilizaban para sus desplazamientos a lo largo del corredor la línea 1 de Metro de Sevilla. Tal y como se refleja en su balance anual de los últimos años el trayecto Puerta Jerez-Nervión es uno de los más utilizados por los usuarios de metro. Este trayecto será servido por la ampliación, teniendo el tranvía la ventaja de un acceso más directo al vehículo (paradas en superficie).

-Viajeros que anteriormente utilizaban para sus desplazamientos a lo largo del corredor el vehículo privado.

-Viajeros nuevos que serán inducidos por la aparición de la nueva alternativa de transporte.
Las elecciones municipales, en lontananza

Los redactores de los estudios de ampliación de la línea del tranvía han propuesto una programación de inversiones que permitiría a Espadas llevar en su balance del mandato el inicio de la obra de cara a las elecciones municipales de la primavera de 2019:

-Años 2017/2018: Redacción de Plan Especial y Proyecto Constructivo de Fase 1 (San Bernardo – Centro Nervión).

-Años 2018-2019: Construcción Fase 1

-Año 2020: Puesta en servicio Fase 1

-Años 2019-2020: Redacción Proyecto Constructivo Fase 2 (Centro Nervión – Santa Justa).

-Años 2020-2021: Construcción Fase 2

-Año 2022: Puesta en servicio Fase 2

Por tanto se prevé que en el año 2022 el “Metro Ligero” preste servicio desde San Bernardo hasta Santa Justa.

Más de 49 millones de euros para arrancar

Los costes de inversión incluyen tanto los generados por los servicios de Consultoría y Asistencia Técnica en fase de Proyecto y Obra como los propios de la construcción de la infraestructura, superestructura e instalaciones, así como la adquisición del material móvil necesario.

-Gastos de Consultoría y Asistencia Técnica: 900.000 euros

-Construcción: 35.612.736,54 euros

-Material móvil: 12.500.000 euros

Total inicial: 49.012.736,54 euros

En el caso de la adquisición del material móvil, se prevé la compra de 3 unidades para la puesta en servicio de la Fase 1 y otras dos en el año 2022, una vez se complete la actuación

Datos del tranvía

-Longitud ampliación desde San Bernardo a Santa Justa: 2.004,4 metros

-Tramo entre paradas: 500 metros

-Tiempo de parada: 30 segundos

-Velocidad comercial: 21,55 kilómetros/hora

-Población servida: 35.468 personas

-Capacidad viajeros/hora: 2.614

-Reducción aparcamientos: 98