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Monteseirín quiere poner puertas electrónicas al vacío campo de la Zona Franca

El político “arrecogido” por el sanchismo en la Zona Franca de Sevilla, el gran despilfarrador Alfredo Sánchez Monteseirín https://sevilla.abc.es/sevilla/sevi-zona-franca-sevilla-entra-causa-disolucion-llegar-monteseirin-201910022328_noticia.html

presume ahora de que se va a gastar (en materia de gasto hay que reconocer que es todo un experto) 120.000 euros en una “fortificación electrónica” para controlar los “accesos no deseados y la gestión de amenazas”.

¿Accesos no deseados? ¡Pero si en la Zona en la que ahora se gasta el dinero de los sufridos contribuyentes el “arrecogido” apenas ha accedido una nueva empresa desde que se creó en 2015!

En cinco años, según una información reciente de ABC, sólo se han otorgado dos concesiones adminitrativas: una, a la farmacéutica VIR en octubre de 2018 (aún no ha presentado proyecto alguno ni construido instalaciones); otra, a Ecoser Innova Logistics en diciembre de 2019 (todavía está dedicada al proyecto de ejecución).

Alfredo Sánchez Monteseirín

Lo más preocupante para el gran despilfarrador de recursos públicos es que encima se le están yendo empresas que ya estaban dentro del recinto portuario, como CEN Solutions, la cual, en vez de ampliar sus instalaciones en la Zona del “arrecogido”, ha preferido hacerlo en el parque logístico Megapark (Dos Hermanas), donde se ha hecho con una parcela de 30.100 m2. Peor aún para el “arrecogido”: el dueño de CEN no descarta trasladar allí también la planta que todavía conserva en la Zona Franca. Cuando le han mostrado cierta extrañeza por ello y le han recordado las ventajas fiscales de que gozan las empresas en el recinto portuario sevillano, el propietario de CEN ha declarado que no percibe ese régimen especial como una ventaja y que apenas se beneficia de bonificaciones.

¡Vaya torpedo en toda la línea de flotación de la Zona Franca de Sevilla! ¿Ha reaccionado el “arrecogido” a estas declaraciones? De momento, ni está ni se le espera.

Por ello, creo que el “arrecogido” debería cambiar urgentemente el objeto del contrato éste en el que se va a pulir 120.000 euros en tratar de ponerle puertas electrónicas al campo: en vez de fortificar la Zona Franca para evitar los accesos (¡ya quisiera él que los hubiera!), debería ser para evitar más fugas de empresas. No para que no entren, sino para que no salgan.

Más información en los siguientes enlaces: http://www.manueljesusflorencio.com/2018/07/zona-franca-la-de-zoido/

El magnolio de la Avenida: Monteseirín lo dejó moribundo y Espadas aún puede salvarlo, antes de que sea demasiado tarde

“Se entraba a la calle por un arco. Era estrecha, tanto que quien iba por en medio de ella, al extender a los lados sus brazos, podía tocar ambos muros. Luego, tras una cancela, iba sesgada a perderse en el dédalo de otras callejas y plazoletas que componían aquel barrio antiguo. Al fondo de la calle sólo había una puertecilla siempre cerrada, y parecía como si la única salida fuera por encima de las casas, hacia el cielo de un ardiente azul. En un recodo de la calle estaba el balcón, al que se podía trepar, sin esfuerzo casi, desde el suelo; y al lado suyo, sobre las tapias del jardín, brotaba cubriéndolo todo con sus ramas el inmenso magnolio. Entre las hojas brillantes y agudas se posaban en primavera, con ese sutil misterio de lo virgen, los copos nevados de sus flores. Aquel magnolio fue siempre para mí algo más que una hermosa realidad: en él se cifraba la imagen de la vida. Aunque a veces la deseara de otro modo, más libre, más en la corriente de los seres y de las cosas, yo sabía que era precisamente aquel apartado vivir del árbol, aquel florecer sin testigos, quienes daban a la hermosura tan alta calidad. Su propio ardor lo consumía, y brotaba en la soledad unas puras flores, como sacrificio inaceptado ante el altar de un dios”.

“El Magnolio”, poema de Luis Cernuda en “Ocnos”.

El portavoz del grupo municipal Adelante Sevilla, Daniel González Rojas, ha advertido del “deterioro” del magnolio existente en la Avenida de la Constitución, junto a la Catedral, “tras -ha dicho- las falsas promesas” del gobierno de Juan Espadas para su recuperación. En una pregunta a la Comisión de Control y Fiscalización del Ayuntamiento, González Rojas ha pedido explicaciones al equipo de gobierno para conocer en detalle de los informes técnicos que ya existían en mayo de 2019 y la licitación del proyecto que se anunció en el verano del año pasado.

“Ha pasado más de un año sin que el rigor y la seriedad que anunció el responsable de Parques y Jardines, David Guevara (PSOE), hayan hecho acto de presencia para recuperar el esplendor de este ejemplar singular”, ha criticado en un comunicado el portavoz municipal, que lamenta “el enésimo incumplimiento en materia de arbolado y la situación extrema en la que se encuentra el magnolio de la Catedral, un ejemplar de gran valor patrimonial”.

El magnolio, antiguamente

Rojas recuerda, en la iniciativa registrada, que en mayo de 2019 el delegado de Transición Ecológica y Deportes afirmaba en los medios que “uno de los grandes objetivos del área de Parques y Jardines era la protección del arbolado singular” y que se había trabajado “con rigor y seriedad”, aludiendo a “un informe técnico minucioso sobre el estado del árbol que determinaba los pasos que se debían dar y que supuestamente ya estaban dando”.

“A día de hoy, ni se ha ampliado el alcorque para beneficiar al magnolio ni se ha limitado el parterre con un seto como se nos dijo”, afirma Rojas, que exige a Espadas que lleve a cabo “una actuación rápida y ejemplar para garantizar la supervivencia de este árbol, que es todo un símbolo del patrimonio arbóreo de Sevilla”.

El portavoz de Adelante Sevilla también lamenta “que el gobierno siga mareando la perdiz, ahora con la redacción de un proyecto y una supuesta licitación, cuando tiene un macrocontrato millonario para mantener y cuidar los árboles en esta zona de la ciudad”.

“Se supone que llevaban desde mayo de 2019 tratando el ejemplar pero en julio nos dijeron que se iba a licitar en breve un proyecto para su tratamiento. Estamos ya en octubre y lo único que queda claro es que el magnolio se sigue muriendo ante la inacción del gobierno municipal”, concluye Rojas.

El magnolio, ahora

Se refería el portavoz de Adelante Sevilla a unas declaraciones del delegado de Parques y Jardines en mayo de 2019 tras conocerse un informe técnico realizado por la empresa adjudicataria del macrocontrato de jardinería en el que se confirmaba que el grave deterioro de este árbol histórico y singular se inició a raíz de su estrangulamiento por las obras de supuesta peatonalización (desde entonces los peatones disponen de menos espacio para moverse, y sin seguridad, que antes) de la Avenida ejecutadas por el gran despilfarrador Monteseirín.

https://www.diariodesevilla.es/sevilla/Plan-choque-salvar-singular-magnolio-Catedral_0_1351365045.html

Según el informe técnico, estas obras “alteraron sustancialmente las condiciones y medidas del suelo que tenía disponible para su desarrollo”. Como consecuencia:

-El estado del árbol es preocupante. Presenta un crecimiento mínimos que se concentran en las partes más bajas de la copa. En el dosel superior tiene una “necrosis terminal” en aproximadamente el 40% de las terminaciones. Las hojas se encuentran marchitas, sin turgencia alguna y con amarillamientos en el borde, “síntoma de carencias nutricionales graves”.

-La densidad foliar de la copa “es muy baja”, el color y calidad de las hojas denotan “síntomas de estrés acusado”. El tamaño de las mismas está bajo los mínimos de la especie: “Normalmente pueden llegar hasta 25 centímetros pero lo normal es que se encuentre en torno a 15-20. En este caso algunas de su hojas no llegan a 10 centímetros”.

-Presenta una pérdida de hoja acusada: “El estado de estrés al que está sometido parece estar incrementándose en los últimos meses”.

Detalle de las ramas del árbol

-Se trata de un ejemplar maduro, “en Fase 8 según el desarrollo natural de Pierre Raimbault”. Esto implica una progresiva degeneración del sistema radicular, que deriva en un debilitamiento de la parte aérea. “Los brotes anuales no producen más que las hojas ya formadas en las yemas de brotación y no se producen nuevas ramificaciones en los extremos. Las ramas se renuevan parcialmente no por sus extremos, sino a partir de zonas más internas (epitonía y basitonía en copa)”.

https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/ZonasVerdes/TodoSobre/ArboladoOrtegayGasset/pdf/Anexo2_ArboriculturaConceptos.pdf

-El magnolio se encuentra en el preludio de las fases 9 y 10, las terminales, en las que se reduce su su copa hasta posiciones interiores de forma progresiva, hasta su muerte. “A pesar de lo expuesto, los árboles pueden pasar decenas o incluso cientos de años en fase 8 mejorando su vitalidad si se adoptan las medidas correctivas de forma adecuada”, matiza el informe técnico.

-A las escasas dimensiones del parterre se suma el efecto de los orines de los perros de la zona. El acceso  al limitado alcorque está provocando compactación excesiva del terreno. Además, encontrarse en un entorno tan singular como el de la Catedral puede originar dificultades a la hora de modificar el alcorque.

-El entorno “es demasiado austero como para poder aumentar las expectativas de futuro y supervivencia. Dispone de un suelo empobrecido, alcalinizado, compactado y falto de nutrientes “que provoca que no pueda regenerar el sistema radicular que se vio afectado por las sucesivas obras y limitaciones de espacio”.

-También acusa falta de riego y de abono: “A simple vista las hojas presentan carencias de varios nutrientes, entre ellos nitrógeno y fosfato”.

EL JARDINERO DEL MAGNOLIO

En este sentido, Antonio M. Álamos, de ‘Salva tus árboles Sevilla’, redactó, a raíz de sus conversaciones con un antiguo trabajador del Servicio de Parques y Jardines del Ayuntamiento, este precioso artículo en el que personaliza al Jardinero del Magnolio:

“Ayer pasé por la Avenida y no pude evitar mirarte.

Ya sabes que me duele verte. Hay días que te evito, ayer no quise.

En un pasado no tan remoto uno de mis quehaceres era cuidarte. Gozabas de buena salud. Situado en un extremo de un romboide inmenso,  con uno de los laterales a menos de un metro de las gradas de la imponente mole de la catedral, tenías tierra, mucha tierra, ni más ni menos que la que necesita un gigante como tú.

No era fácil regarte. Lo hacíamos por inundación. Levantábamos caballones para impedir que el agua saliera de tus contornos e inundara la calle. La boca de riego más cercana estaba en los jardines del Archivo de Indias, cerca de donde paran aún hoy los coches de caballos. Necesitábamos empalmar dos gomas y nadie que no las haya cogido sabe lo que pesaban. Además había que ir avisando a los transeúntes despistados que con la vista puesta en la catedral tropezaban con ellas.

Había también que tener cuidado cuando nos ordenaban labrar tu tierra. !Cuántas veces tropecé con tus raíces! Discurrían libres por todo el parterre y no era fácil evitarlas con las herramientas entre las manos. Recuerdo que había una zona con una losa de grandes dimensiones y a poca profundidad que maldecíamos continuamente. Saltaban chispas cuando la tocábamos con la zoleta. Siempre teníamos problemas con los setos por culpa de la losa, no agarraban bien y una parte de ellos hubimos de reponerlos varias veces. No éramos los únicos que andábamos en tratos con los setos. Antes de regar, misteriosos manojos de romero o arrayán eran rescatados por las manos de las gitanas antes de ofrecerlos a los turistas.

Salíamos cansados después de tanto mimarte pero qué grato me era, cuando regresábamos al Parque de María Luisa, volver la vista atrás y despedirme de ti.

En aquella época contaban que tendrías poco menos de setenta años. Después “arreglaron” la Avenida y de camino también te “arreglaron” a ti . Discurría el 2007 y dejaron de mandarnos allí. Tu suerte cambió, te la cambiaron.

Monteseirín dejó el árbol asfixiado

Te dejaron un cuadro de tierra ridículo, ni la tercera parte del que tenías, que además desplazaron y cualquiera sabe si la losa no sigue allí asfixiándote,  Modificaron tus contornos. Me pregunto a veces qué fue de las raíces con las que me tropezaba. Tantas mortificaciones para un ser vivo no presagiaban nada bueno y poco a poco, sin poder quejarte, has ido perdiendo tu vigor, tu fuerza, tu vida. Te estás muriendo magnolio mío. Nunca imaginé, si nadie pone remedio, que abandonarías esta inclemente ciudad antes que yo.

Muchos expertos, yo no lo soy,  han escrito artículos sobre ti. Saben cómo salvarte. Llevan años gritándolo, lo han publicado en prensa: hay que agrandar el alcorque, oxigenar tus raíces mediante perforaciones. El tiempo pasa, se suceden responsables que no actúan. Tu sentencia de muerte parece estar firmada. Cualquier día se te caerá una rama, serás declarado peligroso como tantos de tus congéneres en esta ciudad y no faltará quien aplauda tu tala.

Amaneciste hoy, me dijeron, con carteles abrazados a tu tronco que decían: “te doy oxígeno y sombra; cuídame”. Bendito seas, magnolio, y benditos los que aún intentan salvarte.

Ya sabes que me duele verte. Hay días que te evito, ayer no quise.

Ayer pasé por la Avenida y no pude evitar mirarte.

EL PLAN DE ACTUACIÓN

Los redactores del informe técnico sobre el magnolio de la Avenida propusieron, entre otras medidas, las siguientes:

-Descompactar los primeros 15-20 centímetros de suelo para aportar mantillo orgánico compuesto por compost vegetal, corteza de pino y turba rubia.

-Aplicación de riegos de auxilio y bioestimulantes orgánicos naturales.

-Posterior sustitución de los primeros 40 centímetros de suelo, descompactación de las capas inferiores y renovación de toda la tierra mediante una mezcla de compost vegetal (40%) y de tierra franco-arenosa (60%). 

-A continuación, aporte de corteza de pino “con el objetivo de mantener un suelo ácido y retener la humedad y liberar nutrientes de forma lenta y prolongada”.

El pavimento de la pseudopeatonalización de Monteseirín ahoga el árbol

-En la siguiente fase se realizarían aplicaciones de bioestimulantes y aminoácidos de raíz inyectados directamente al sistema radicular.

-Luego, riegos periódicos “a manta” con agua de buena calidad y con una periodicidad semanal. 

-No se practicará ningún tipo de poda, incluso se respetarán las ramas secas actuales ya que no generan ningún riesgo.

-Se instalará una delimitación física -“deberá de ser semi-opaca para limitar la exposición lumínica del nuevo suelo y reducir la temperatura y exposición”- por la parte interna del borde del parterre de 1, 30 metros de altura para impedir el acceso.

Supuestamente, los técnicos contratados por el Ayuntamiento iniciaron el 5 de mayo de 2019 los trabajos de recuperación del magnolio que dejó asfixiado el gran despilfarrador Monteseirín con sus obras de pseudopeatonalización de la Avenida, las cuales también implicaron la desaparición de los árboles previamente existentes.

David Guevara, responsable de Parques y Jardines

Con motivo de la supuesta intervención municipal, el delegado Guevara hizo las siguientes declaraciones: “Uno de los grandes objetivos del área de Parques y Jardines es la protección del arbolado singular y con un gran valor patrimonial. Es el caso del magnolio ubicado junto a la catedral, uno de los ejemplares de mayor valor de la ciudad. Hemos trabajado con rigor y seriedad. Con un informe técnico minucioso sobre el estado del árbol que determina los pasos que debemos dar y que estamos ya dando. El estudio técnico que hemos realizado constata que se pueden realizar actuaciones que recuperen el esplendor de este árbol”.

Daniel González Rojas, portavoz de Adelante Sevilla

Pues bien, año y medio después el magnolio sigue igual o peor que antes y salvo que lo hayan hecho después de la denuncia del portavoz de Adelante Sevilla, todavía ni siquiera han colocado esa protección perimetral de 1,30 metros de altura ni ampliado el espacio alrededor del tronco para que el árbol pueda respirar.

¡Un año y medio sin hacer nada por salvar el árbol singular que Monteseirín dejó moribundo y que se encuentra a tan sólo 300 metros del Ayuntamiento, hasta el punto de que el alcalde lo tiene que ver desde el interior de su despacho o desde el balcón de las Casas consistoriales! Y mientras el magnolio agoniza, Espadas, del que ya no se sabe cuántos cargos vinculados al medio ambiente ocupa, nos sigue lanzando en cualquier ocasión sus discursos sobre la sostenibilidad, la Agenda Urbana 2030, el New Green Deal y Sevilla capital verde de Europa.

Y es que el alcalde, con tantos organismos como preside o en los que figura, no tiene tiempo para ocuparse ni del magnolio ni de tantas otras cosas. Espadas sólo tiene tiempo para dedicarse a su tranvía.

*Nota: El Ayuntamiento reaccionó por fin el 6 de octubre de 2020 con el anuncio en su página web

https://www.sevilla.org/actualidad/noticias/el-ayuntamiento-de-sevilla-licita-las-obras-para-ampliar-el-alcorque-mejorar-las-condiciones-de-agua-y-nutrientes-y-proteger-el-magnolio-de-la-avenida-de-la-constitucion

de la licitación de obras por valor de 18.448 euros para ampliar el alcorque del magnolio. Asimismo, se prevé recuperar el parterre que había antes de la reurbanización de la Avenida en 2007 durante el mandato de Monteseirín. Por tanto, la gestión del gran despilfarrador costará a la ciudad otros 18.448 euros que sumar a las deudas de su “legado”.

http://www.manueljesusflorencio.com/2018/02/el-retroscopio/

El tranvía ha perdido 1,3 millones de viajeros en seis meses de pandemia

Es la segunda línea con más usuarios perdidos durante el pasado verano

La línea T1 o del tranvía, que Espadas se ha empecinado en ampliar de forma redundante al coste de 31,3 millones de euros desde San Bernardo hasta las proximidades de El Corte Inglés de Nervión, ha perdido durante los seis meses del coronavirus un total de 1.300.303 pasajeros, según reflejan las estadísticas de Tussam.

Durante el pasado verano (junio-agosto), el tranvía dejó de transportar 436.112 pasajeros en comparación con el mismo periodo del año 2019, cifra equivalente al 60,93% del total previamente acumulado.

Con ese dato, el tranvía fue la segunda línea de la empresa municipal de transportes que más pasajeros se dejó por el camino el pasado verano, sólo superada negativamente en este sentido por los 518.157 usuarios menos de la línea 2 (Barqueta-Heliópolis).

Asimismo, en la práctica fue la cuarta línea con mayor proporción de pasajeros perdidos, sólo superada por la C5 (100% menos de clientes, debido a su suspensión tras el grave accidente de un autobús acaecido en diciembre en la Plaza del Duque de la Victoria), el autobús del aeropuerto o línea especial EA (82,21%), la línea 38 (Prado de San Sebastián-Universidad Pablo de Olavide) con un 66,51% , y la línea exprés a Sevilla Este (65,70%).

Si al balance del verano se le suma el de la primavera del coronavirus (marzo-mayo), época en que el tranvía dejó de transportar 864.191 pasajeros, la cifra total del semestre de la pandemia es de 1.300.303 usuarios menos que en el mismo periodo del año 2019.

El hecho de que el tranvía haya sido durante los seis primeros meses de la pandemia la segunda línea de Tussam con mayor número absoluto de pasajeros perdidos y “de facto” la cuarta proporcionalmente, vuelve a poner de manifiesto su debilidad en comparación con el resto de rutas, digamos normales, de la red pública de transporte y ello pese al enorme desembolso que por obra y gracia de Monteseirín, el gran despilfarrador, ha supuesto para los contribuyentes.

Por más que el Ayuntamiento trate de publicitar el supuesto éxito de demanda de viajeros del denominado ‘Metrocentro’, la realidad se empecina una y otra vez en desmentir la propaganda municipal, con la que el gobierno de Espadas trata de justificar la ampliación de la línea.

La aparición del coronavirus a mediados de marzo no puede considerarse como un freno inesperado para un hipotético despegue del tranvía. Si se toma como muestra el primer trimestre (enero-marzo) de los últimos cuatro años (2017-2020), es decir antes de la pandemia o coincidiendo un par de semanas con la misma, sólo el número de usuarios del tranvía en marzo de 2019 superó al de su mes precedente, febrero.

En ninguno de los once meses restantes de estos cuatro primeros trimestres anuales un mes superó en número de viajeros a su predecesor. Todo lo contrario: a medida que se fueron sucediendo los meses disminuyó el número de usuarios del tranvía.

Espadas, sin embargo, permanece ciego y sordo a las estadísticas y no quiere dejar que la realidad le estropee su proyecto político estrella: la prolongación de la ruinosa línea del tranvía legada por Monteseirín.

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/el-coronavirus-deja-a-tussam-con-25-millones-de-pasajeros-menos/

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/mas-de-7-millones-de-usuarios-han-dejado-de-ir-al-centro-en-los-autobuses-de-tussam-desde-el-coronavirus/

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/el-bus-del-aeropuerto-perdio-el-82-de-sus-viajeros-este-verano-y-refleja-la-crisis-turistica-en-sevilla-por-la-pandemia/

Espadas acaba reivindicando a Zoido

El gobierno de Espadas (PSOE) ha acabado reivindicando la obra del alcalde del PP (partido al que los socialistas sevillanos suelen referirse de forma despectiva como “la derecha” o “la derechona”) Juan Ignacio Zoido, martillo del gran despilfarrador Monteseirín, al asumir como suyo el pseudo Plan de Movilidad (PMUS) de este último, como vimos anteriormente

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/espadas-quiere-que-se-admita-pulpo-como-animal-de-compania-da-validez-al-pseudo-plan-de-movilidad-de-zoido-con-tal-de-ampliar-el-tranvia/

y presentarlo ante el IDAE con el fin de obtener subvenciones europeas (fondos Feder) para la ampliación del tranvía, el proyecto-estrella del actual alcalde para este mandato, y aunque el pseudo PMUS de Zoido no incluya la prolongación del tranvía.

Así riza el rizo Espadas, en la confianza de que el gobierno de su correligionario Pedro Sánchez no tenga en cuenta ese “pequeño detalle” de un tranvía sin Plan con tranvía y redactado para colmo por la “derechona” sevillana y le libere los fondos europeos a través del IDAE. Queda demostrado que para Espadas el fín sí justifica los medios, en plan Groucho Marx, el humorista que dijo aquello de “estos son mis principios, pero sí no le gustan tengo otros”. Espadas decía tener su PMUS, pero a la hora de la verdad no ha tenido el menor reparo en apropiarse del clandestino pseudo PMUS de Zoido y hacerlo suyo, olvidándose de forma interesada de todo cuanto en contra del mismo dijo en su día para descalificarlo.

Juan Espadas, alcalde socialista de Sevilla

Atención a la paradoja: mientras el propio gobierno de Zoido no consideraba siquiera un PMUS el documento que redactó sobre la marcha con tal de solicitar unas subvenciones para Tussam y lo calificaba de un mero “borrador”, Espadas le ha dado carta de naturaleza, lo ha elevado de categoría a Plan de Movilidad con todas las de la ley, se ha apropiado del mismo y lo ha presentado al IDAE ¡con la misma finalidad que le reprochaba a Zoido: obtener subvenciones, en este caso para “su” redundante tranvía!

Así pues, Espadas hace suyo el pseudo PMUS de Zoido, el que ratificó el fin del Plan Centro de tráfico, la medida estrella socialista durante el mandato del gran despilfarrador Monteseirín; el documento con que se justificó la extensión de la zona azul por doquier y donde no se hacía alusión alguna a la ampliación del tranvía.

http://www.acontramano.org/dmdocuments/plandetrafico.pdf

El alcalde socialista ha acabado asumiendo la política de movilidad de Zoido sin escrúpulo alguno al servir a su propósito de ampliar el tranvía. Demuestra así su doble moral. ¿Qué habrían dicho Espadas y el PSOE si Zoido hubiera actuado de esta manera asumiendo el programa de movilidad socialista? ¿Qué credibilidad merece Espadas si es capaz de traicionarse a sí mismo y a sus líneas programáticas de movilidad y de renegar de sus críticas al pseudo PMUS de Zoido, redactado de espaldas a los ciudadanos y sin debate ni participación públicos? Y ¿qué no estaría dispuesto a hacer Espadas en política tras esta impostura con tal de lograr sus objetivos?

La aprobación por parte del gobierno de Espadas del informe de calificación ambiental del proyecto de redundante ampliación del tranvía y su apropiación del pseudo PMUS de Zoido para presentarlo ante el IDAE ha merecido las siguientes reacciones:

Partido Popular: A Beltrán Pérez, en declaraciones a Diario de Sevilla, el uso de este plan de movilidad de Zoido le produce “vergüenza”. “Nos provoca auténtica vergüenza que la administración Espadas reconozca cinco años y medio después que no tiene un plan de movilidad sostenible. Esto ratifica que lo que presentaron en enero de 2020 era un diagnóstico erróneo y desfasado y con datos que ya obraban en poder del Ayuntamiento”, ha señalado.

Beltrán Pérez, portavoz del grupo municipal del PP

Pérez acusa al gobierno local de “chapucero”, de estar “sumido en una política chapucera de constante improvisación con un alcalde centrado en el marketing y que está dedicado a anunciar desbloqueos de asuntos que él mismo bloqueó como Altadis o Gavidia. O a someter retrasos a proyectos por pura incapacidad como Artillería o a ser incapaz de llevar a buen término proyectos propios como el tranvía”.

El portavoz del PP lamenta que “han pasado cinco años en blanco en políticas sostenibles de movilidad” y sin “un solo avance en movilidad eléctrica”. Añade que a pesar de esta ausencia “se toman decisiones vitales como el cierre del centro al tráfico o se planifica la ampliación del tranvía sin un estudio de movilidad aprobado”.

Adelante Sevilla: Daniel González Rojas, portavoz municipal de Adelante en el Ayuntamiento de Sevilla, cree que el informe favorable de calificación ambiental que ha aprobado la Comisión Ejecutiva de Urbanismo “es un auténtico galimatías, que pretende justificar lo injustificable con datos contradictorios o directamente falsos”. Rojas señala “numerosas contradicciones” y apunta que “este informe, elaborado por el propio Ayuntamiento, niega la pérdida de espacio para los peatones, a pesar de que la propia Oficina de Accesibilidad del Ayuntamiento de Sevilla afirma que esa pérdida es más que evidente”. El edil apunta a que “otra contradicción más evidente es que este nuevo informe niega el aumento de la intensidad media del tráfico, cuando el propio proyecto de construcción sí la reconoce”

Daniel González Rojas, portavoz de Adelante Sevilla

González Rojas lamenta que “en otros apartados de este informe se utilizan directamente mentiras para justificar la calificación ambiental” y señala que “quien ha redactado este documento no tiene ningún rubor en afirmar que los datos de explotación del tranvía han crecido, cuando es un hecho constatable que desde 2016 la caída es constante y permanente”.

El portavoz de Adelante Sevilla afirma que “en este informe se está mintiendo directamente cuando se afirma que el PGOU ampara la ampliación, cuando lo cierto es que en el PGOU no se plantea en ningún momento el tranvía más allá de San Bernardo”.

El portavoz de Adelante Sevilla señala que “respecto al arbolado, lo único que nos dicen es que añadirán un anexo en el futuro, pero no se analizan las alegaciones que hemos formulado”. “La realidad”, apunta Rojas, “es que Espadas quiere realizar sí o sí la ampliación del tranvía hasta El Corte Inglés y no va a permitir que un centenar de árboles se lo impidan”.

Daniel González Rojas considera que “es un auténtico disparate que el gobierno municipal se acoja ahora al Plan de Movilidad de Zoido de 2012, que fue duramente criticado por Espadas y que era un powerpoint chapucero realizado con el objetivo de ampliar la zona azul y donde en ningún momento se habla de ampliar el Metrocentro”. Rojas explica que “en la solicitud de financiación al IDAE que realizó Espadas se hace referencia a unas páginas concretas y a unos capítulos de un supuesto Plan de Movilidad Urbana Sostenible que no se corresponde con las páginas y capítulos del Plan de Movilidad de Zoido de 2012”. “Esta es una de las mayores chapuzas que jamás hemos visto”, sentencia Rojas.

Tranvía Verde Sevilla: Hoy, martes 15 de septiembre, hemos conocido que la comisión ejecutiva de la Gerencia de Urbanismo ha aprobado el informe favorable referente a la calificación de impacto ambiental de la ampliación del tranvía por Nervión tras el período legal de información pública.

Ante tal hecho, en primer lugar, queremos señalar que no nos sorprende, pues se trata de un trámite propio dentro del mismo Ayuntamiento de Sevilla, cuyo alcalde ha mostrado en numerosas ocasiones su personal interés en dicha obra. Sin embargo, sí nos resulta llamativo que tal aprobación se produzca sin que Tranvía Verde, u otras asociaciones personadas, hayamos recibido la contestación oficial a las alegaciones presentadas el pasado junio, lo que constituye una irregularidad más en este procedimiento lleno de opacidades durante su tramitación.

Manifestación contra la tala de árboles en Nervión por la ampliación del tranvía

En segundo lugar y tras la información dada por el Ayuntamiento de Sevilla en la que se apunta a que el proyecto de reorganización de Luis de Morales y San Francisco Javier con sendos bulevares arbolados se encuentra inconcluso, apuntamos una vez más la evidente improvisación del gobierno municipal en este punto (prometiendo plantaciones de árboles en lugares hoy imposibles debido a canalizaciones existentes) y que, de ningún modo, aceptamos que la promesa de plantación de nuevos árboles sea justificación para la tala de un mínimo de 128 árboles de gran porte y sanos en unas avenidas caracterizadas por su alta contaminación.

En tercer lugar, nos resulta triste y frustrante ver cómo Juan Espadas se niega a escucharnos, y cómo vuelve a repetirse una historia habitual en las últimas décadas de la política española, por la que una obra pública innecesaria (y de presupuesto exorbitante), se vende como la panacea de todos los problemas, en un entorno connivente con políticos mediocres que, sin atender a los problemas reales de los ciudadanos, están muy lejos de hacer de Sevilla una ciudad más próspera y con futuro, perjudicando la movilidad, las arcas públicas, el medio ambiente y la salud de los sevillanos.

Los árboles que serán talados por la ampliación del tranvía, amortajados

Por último, desde Tranvía Verde queremos trasmitir nuestra intención de seguir oponiéndonos al proyecto hasta sus últimas consecuencias, recurriendo a la vía judicial dado el caso. La exitosa manifestación del pasado 24 de junio solo nos dio más fuerzas y respaldo social, y en los días que nuestros árboles han amanecido amortajados como si de una performance artística se tratase, la campaña en change.org supera las 3.500 firmas, estamos en continuo contacto con diferentes colectivos y asociaciones, y estudiamos futuras acciones siempre prudentes con el escenario pandémico actual.

Los trenes del Cercanías unen ya San Bernardo y Santa Justa en la mitad de tiempo que lo hará el tranvía ampliado

Renfe oferta 188 conexiones ferroviarias diariamente entre ambas estaciones

El ‘Metrocentro’ tiene programados sólo 87 viajes cada día entre San Bernardo y Plaza Nueva

El gobierno de Espadas proyecta gastar al menos 49 millones de euros en prolongar en superficie la línea del tranvía desde San Bernardo hasta Santa Justa por un trazado similar al que de forma soterrada ya utilizan los trenes de Renfe, que a diario realizan 188 conexiones entre las dos estaciones ferroviarias. Actualmente, el denominado ‘Metrocentro’ tiene una programación teórica de 87 viajes entre San Bernardo y la Plaza Nueva. Por tanto, el reto de la ampliación de la línea tranviaria sería incrementar en más de un centenar los servicios diarios para equipararse al menos a Renfe, una cifra que se antoja muy improbable.

En una situación de normalidad como la que regía (principios de marzo) antes de la aparición del coronavirus, entre las estaciones de San Bernardo y Santa Justa circulaban diariamente bajo tierra 152 trenes de Cercanías, en una franja horaria que abarcaba desde las 5:08 horas (partida del primer tren desde Santa Justa hasta San Bernardo) hasta las 23:41 horas (último tren desde San Bernardo hasta Santa Justa).

Los Cercanías en circulación entre ambas estaciones pertenecían a las líneas C1 (Lebrija-Utrera-Sevilla-Lora del Río); C4 (circular con origen/destino en Santa Justa) y C5 (Virgen del Rocío-Sevilla Santa Justa-Benacazón).

Tren de Cercanías de Renfe

Además del Cercanías, en San Bernardo tienen parada (tomando como referencia la programación normal de marzo, antes de la pandemia) otros 36 trenes, aproximadamente de media distancia, que aunque no están destinados específicamente al servicio entre las dos estaciones sevillanas captan una cantidad muy significativa de viajeros (de subida y bajada) en San Bernardo, presumiblemente porque cubren una zona importante para el acceso a diversos servicios, centros docentes y el espacio intermodal allí existente. Se trata de los usuarios de los media distancia Sevilla-Cádiz, Sevilla-Málaga y Sevilla-Osuna.

EL SERVICIO DEL TRANVÍA

Frente a esta oferta de trenes diarios que pasan por la estación de San Bernardo, el ‘Metrocentro’ tiene una programación teórica de 87 viajes entre San Bernardo y la Plaza Nueva, en horario en día laborable de 6 a 23:29 horas (64 minutos menos de servicio que los trenes de Renfe). De este medio de transporte se ha llegado a decir que circula entre 20 y 40 kilómetros/hora según los tramos; que hace el recorrido completo en diez minutos y que en horas-punta la frecuencia es de 7 minutos (5 minutos cuando no se había ampliado hasta San Bernardo). 

Imagen del horario del tranvía por la Plaza Nueva

Sin embargo, cuando se consulta en la Red de Líneas de Tussam el horario teórico planificado del tranvía ( https://reddelineas.tussam.es/?lang=es# ) se observa lo siguiente, tomando como referencia la terminal de la Plaza Nueva: 

*Desde el inicio del servicio hasta las 7:38 horas la frecuencia de paso es de un tren cada 14 minutos.

*Desde las 7:38 hasta las 15:38 horas, la frecuencia es uno cada 10 minutos.

*De 15:38 a 15:49, un tren que tarda 11 minutos.

*Desde las 15:49 hasta las 22:35 la frecuencia es un tren cada 14 minutos.

*A partir de las 22:35 horas  y hasta el final hay dos servicios más, con una frecuencia de 28 minutos.      

Si el tranvía efectúa 87 viajes a lo largo del día (pasa 87 veces por la Plaza Nueva, la estación tomada como referencia, durante un servicio que dura 1.049 minutos), ello supone una frecuencia media de un tren cada 12 minutos y 5 segundos.

TEORÍA Y PRÁCTICA

Ahora bien, esa es la programación teórica, porque según informes internos de Tussam (datos de 2017), la del tranvía (T1) es la segunda línea con la velocidad comercial más baja de toda la red de transporte público de Sevilla, con tan sólo 9,38 kilómetros/hora de media y a pesar de disponer de una plataforma reservada para la misma. Sólo circularon más lentos en 2017 los vehículos de la línea E, a razón de 6,79 kilómetros/hora. 

Velocidad comercial de las líneas de Tussam (T1, el tranvía)

Compárese, pues, la auténtica realidad con todo lo proclamado en su día de velocidades de hasta 40 kilómetros/hora y de recorrer la línea en tan sólo 5 ó 7 minutos. Compárese también la velocidad comercial del tranvía, en el que hasta la fecha se han invertido casi cien millones de euros, con la de cualquier línea normal de autobús pese a no disponer de plataforma reservada ni prioridad semafórica en los cruces. 

Y, por último, obsérvese que la velocidad del tranvía de Monteseirín es 3,41 kilómetros/hora inferior a la velocidad media (12,79 kilómetros/hora) de toda la red de vehículos (autobuses) de Tussam. Estos datos vuelven a demostrar la sinrazón y despilfarro de la línea del tranvía, que circula en superficie por un trazado similar al que ya soterrado cubre el Metro. 

Si Tussam reconoce que el tranvía circula realmente a una velocidad media de 9,38 kilómetros a la hora, ello significa que realmente tarda en recorrer los 2.271 metros que distan de San Bernardo a la Plaza Nueva 14 minutos y 32 segundos y que por lo tanto no estaría habiendo una frecuencia de un tren cada 12 minutos y 5 segundos o, dicho de otra forma, que realmente no se estarían ofreciendo 87 viajes diarios, sino menos. 

LA AMPLIACIÓN

Frente a esta baja velocidad comercial actual, el gobierno de Espadas trata de destacar la que supuestamente va a alcanzar el tranvía con la ampliación desde San Bernardo hasta el cruce de Luis Montoto (así figura en el proyecto, aunque se diga que sólo va a ser hasta el centro comercial Nervión Plaza). 

Así, cuando en la página del Ayuntamiento se da noticia de la aprobación del “proyecto de ampliación del tranvía Sevilla 2020”, entre otras cosas se destaca la siguiente:

-Permite incrementar la velocidad comercial, que será de 21,5 kilómetros hora en todo el recorrido (frase equívoca, ya que parece que se refiere sólo al tramo San Bernardo-Santa Justa y no a todo el recorrido, desde la Plaza Nueva).

-El tiempo alcanzado será de 3 minutos y 40 segundos entre San Bernardo y Nervión.

-Y de 5 minutos y 36 segundos en todo el trazado hasta Santa Justa.

Los tiempos, salvo error mío, creo que están mal estimados, como se deduce de la realización de una sencilla regla de tres. Si el tranvía necesita 60 minutos para recorrer 21.500 metros, para los 1.407 metros del tramo entre San Bernardo y Nervión necesitará 4 minutos y 32 segundos (casi un minuto más de lo que afirma el Ayuntamiento). Y para los 2.100 metros entre San Bernardo y Santa Justa necesitaría 6 minutos y 26 segundos (de nuevo prácticamente un minutos más de lo que afirma el Consistorio en su web).

Atención al dato: Espadas se va a gastar 49 millones de euros en duplicar en superficie con el tranvía el trazado soterrado de los trenes de Cercanías de Renfe para que el Metrocentro tarde 6 minutos y 26 segundos en llegar desde San Bernardo hasta Santa Justa.

Si se consulta el buscador de horarios de Renfe y se escriben como puntos de origen y destino del viaje las mismas estaciones, o sea San Bernardo y Santa Justa (  https://www.redtransporte.com/sevilla/cercanias-renfe/horarios.html  ), se comprueba que desde por la mañana hasta por la noche los trenes de Cercanías cubren esa distancia en 3 o 4 minutos, según las horas. Es decir, ¡en la mitad de tiempo que el futuro tranvía, sin necesidad de despilfarrar 49 millones de euros del contribuyente y de forma tan ecológica o más (no ha habido que cortar árboles) que el Metrocentro!

Horario completo de los Cercanías de Renfe entre San Bernardo y Santa Justa, y detalle

Cuando Espadas anunció en declaraciones a la prensa en el anterior mandato la ampliación de la línea del tranvía, le traicionó el inconsciente y como no encontraba ninguna razón lógica para justificarla dijo: “algo habrá que hacer para las elecciones”.

Hacer por hacer, hacer sin ton ni son, hacer por razones electoralistas, hacer despilfarrando los recursos públicos y el dinero del contribuyente. ¡Qué diferencia entre Sevilla y Nantes, qué diferencia entre España y Europa!

Claro que los sevillanos pagarán el tranvía, ¡toda la vida!

El portavoz del grupo Ciudadanos en el Ayuntamiento hispalense, Álvaro Pimentel, ha tratado de justificar el veletazo de su partido respecto del tranvía, ese tránsito de “capricho millonario” a “revulsivo económico”

con el peregrino argumento de que antes (se supone que cuando Javier Millán era el portavoz municipal) lo iban a pagar los sevillanos y ahora lo va a pagar la Unión Europea.

Álvaro Pimentel, con un cartel electoral de sí mismo

El argumento para ingenuos de Pimentel (Álvaro, que no Manuel) tiene un componente de falsedad, como otros mitos relativos al transporte en Sevilla. La UE, suponiendo todavía que se trague las mentiras municipales que se está tragando el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE) en el sentido de que el Ayuntamiento ya tenía aprobado un Plan de Movilidad Urbana Sostenible cuando Gaspar Llanes solicitó en su nombre el 5 de diciembre de 2019 la subvención, no va a pagar el tranvía a los sevillanos. En el mejor de los casos pagaría el 80% de la parte subvencionable de la ampliación, pero lo que es seguro, como la muerte y los impuestos (Benjamín Franklin dixit), es que los sevillanos pagarán de por vida los sobredimensionados costes de explotación del tramposamente denominado ‘Metrocentro’, una carga añadida a las ya sobrecargadas alforjas de Tussam.

Vamos a ver qué cuesta Tussam a los sevillanos y por qué, y la razón por la cual la ampliación del tranvía va a ser un “regalo” (según Álvaro Pimentel) envenenado para las cuentas de la empresa municipal, que sostienen todos los sevillanos, bien pagando sus títulos de viaje (y cada vez son menos los que los pagan de forma directa, aunque sí indirecta), bien a través de sus impuestos.

INFORME DE GESTIÓN

En el Informe de Gestión de Tussam correspondiente al año 2019 hay un epígrafe titulado ‘Evolución del negocio’, en el que puede leerse lo siguiente: “El transporte es un servicio público deficitario “per se”, ya que ha de dar cobertura a las necesidades de los ciudadanos ofertando líneas y horarios al margen de su rentabilidad, las tarifas no cubren los costes y son establecidas, anteponiendo los criterios sociales a la rentabilidad, por la entidad titular del servicio público, el Excelentísimo Ayuntamiento de Sevilla, que a su vez compensa ese diferencial entre los costes y los ingresos propios mediante la aportación de transferencias de fondos consignadas en su Presupuesto Municipal. En el pasado, la insuficiencia de los ingresos abocó a Tussam a una complicada situación económica en la que las pérdidas acumuladas y la deuda con las entidades bancarias eran muy elevadas. 

Ante esta situación, en 2012 Tussam puso en marcha un Plan de Mejora Económica Financiera para el periodo 2012-2016 que eliminó la totalidad de las pérdidas acumuladas de ejercicios anteriores y canceló el total de la deuda histórica contraída en el pasado. En los últimos años, la evolución ha sido positiva y la situación económica-financiera actual es saneada. Se pone de manifiesto que el apoyo financiero del accionista único es un factor fundamental que asegura la capacidad de la sociedad de continuar como empresa en funcionamiento y la deficiencia del mismo se puede identificar como un riesgo del negocio en el ámbito económico-financiero”.

TRADUCCIÓN

Voy a traducir algunas expresiones de este Informe de Gestión:

El transporte es un servicio público deficitario “per se”. Falso. La prueba, a la que me remitiré luego, es que el gobierno de coalición PP-PA que encabezó Soledad Becerril saneó Tussam y le entregó a su sucesor, el gran despilfarrador Monteseirín, una empresa municipal con el contador a cero de deudas.

Se ofertan líneas y horarios al margen de su rentabilidad. Efectivamente, porque se ofertan pensando en su rentabilidad política, como se hacía en tiempos de Monteseirín con Blas Ballesteros como delegado responsable de Tussam y su creación sin ton ni son de líneas con una mínima demanda a las que convino en llamar “de barrio”.

En el pasado…..la deuda histórica contraída en el pasado. Ese pasado no es etéreo, confuso y difuso y esa deuda histórica no es la del Estatuto de Autonomía de Andalucía precisamente. Ese pasado y  esa deuda histórica tienen un nombre y apellidos.

Alfredo Sánchez Monteseirín, el gran despilfarrador

Se llama: Alfredo Sánchez Monteseirín, el gran despilfarrador en todo lo que toca (Tussam, tranvía, Setas de la Encarnación y un larguísimo etcétera, tal como se recoge en el siguiente artículo, al que remito:

http://www.manueljesusflorencio.com/2018/02/el-retroscopio/ )

Y se da la curiosa circunstancia, reconocida al menos en la mitad de la historia en este Informe de Gestión bajo un gobierno del socialista Juan Espadas, de que dos alcaldes del PP, primero Soledad Becerril y luego Juan Ignacio Zoido, fueron quienes cancelaron el total de la deuda histórica de Tussam en diferentes etapas.

Soledad Becerril y Juan Ignacio Zoido

Y partiendo de cero, el gran despilfarrador Monteseirín la elevó de nuevo hasta un importe equivalente al de tres veces el coste de construcción del Estadio Olímpico de la Cartuja, por las razones que expuse en esta investigación a modo de balance de la empresa municipal durante los diez primeros años de su mandato, titulada precisamente ‘Tussam: pérdidas como tres estadios olímpicos’ y cuya lectura recomiendo en el siguiente enlace para que se comprenda cómo se pudo pasar de una empresa saneada y rentable a otra deficitaria “per se”:

En el cuadro a continuación, referido a 2007 (Monteseirín llevaba ya ocho años gobernando por entonces ), se puede observar cuánto le suponían a todos los sevillanos a través del Ayuntamiento, en calidad éste de accionista único de Tussam, las subvenciones por viajero transportado según qué líneas y a modo de botón de muestra. Por regla general, cuanto menos demanda de viajeros tiene una línea, más subvencionada tiene que ser, ya que menos se pueden repercutir los gastos de explotación entre los viajeros transportados, y viceversa.

Tradicionalmente la línea 2, Barqueta-Heliópolis (del orden de 7,5 a 8 millones de viajeros por aquella época), es una de las más utilizadas, si no la que más, por los sevillanos, luego precisa de poca subvención por usuario. En el lado opuesto, el C5, el circular por el Casco Antiguo cuyo servicio fue cancelado a raíz de los accidentes el año pasado en la Plaza del Duque de la Victoria, es históricamente  una de las de menor demanda de toda la red y sólo transportó 62.966 pasajeros en 2018. Ya hace trece años era la que requería mayor subvención por usuario: 10,25 euros.

LAS SUBVENCIONES

La “herencia recibida” y los continuos compromisos políticos adoptados por el Pleno del Ayuntamiento para que menos colectivos paguen el billete de transporte en la red de Tussam obligan al Consistorio a transferir importantes cantidades de dinero a la empresa municipal y por diversos conceptos. Así, por ejemplo, en 2019 se adoptó el compromiso de inyectar a Tussam 50,48 millones de euros como subvención a la explotación; 11 millones de euros en compensación por los títulos de viaje bonificados (Tercera Edad y otros), y 4 millones en concepto de transferencia de capital para la financiación de inversiones (compra de vehículos y otros).

El Presupuesto municipal correspondiente al año actual de 2020, aprobado el pasado 13 de enero, incluye, además de 12.799.000 euros en concepto de subvención a diferentes títulos de viaje destinados a colectivos determinados (ahora los menores de 12 años tampoco pagan el autobús), consignaciones a favor de Tussam en concepto de transferencias corrientes por un total de 56.567.680 euros y 1.900.000 euros en concepto de transferencias de capital. 

En el siguiente cuadro he tratado de reflejar las cantidades comprometidas por el gobierno de la ciudad en favor de Tussam en los últimos años como, generalmente, subvención al funcionamiento, a la explotación, al margen de subvenciones a los títulos de viaje y para inversiones para renovación de flota. Como siempre, el problema es la ausencia de datos o la variación en los mismos según las distintas fuentes consultadas, algo endémico en nuestro país, como se ha demostrado con el desconocido número de defunciones reales por la pandemia del coronavirus. Si no hay acuerdo en algo tan dramático… sobran comentarios. No obstante, creo que los números reflejados en el cuadro se aproximan bastante, si no coinciden, con los reales y sobre todo se trata de obtener una visión global del coste que cada año supone para los sevillanos las operaciones de la red de transportes existente:

Si tomamos como canon el Estadio Olímpico (que nunca ha sido tal, de ahí que su denominación correcta sea la de Estadio de la Cartuja), el cual tuvo un coste estimado de entre 115 y 120 millones de euros, puede decirse de forma gráfica que cada dos años Tussam necesita del Ayuntamiento una aportación equivalente a la del coste en números redondos de construir otro Estadio Olímpico como el de la Cartuja.

LA CRISIS DEL CORONAVIRUS

La redundante y arboricida, entre otros calificativos, ampliación del tranvía desde San Bernardo al cruce con Luis Montoto en la que se ha empecinado Espadas para continuar el despilfarro de Monteseirín llega en el peor momento de Tussam de los últimos años por causa del coronavirus, que sólo en el periodo marzo-mayo le ha hecho perder 18 millones de pasajeros:

Entre la segunda quincena de marzo y el final del mes de abril, como consecuencia de la pandemia la empresa municipal transportó un 93% menos de viajeros que en el mismo periodo del año anterior, con el consiguiente impacto en sus cuentas. Para colmo, la recuperación se teme que sea lenta, como demuestra el hecho de que en la primera quincena de junio la demanda ha sido un 35% de la prevista, pero los gastos se han mantenido al rodar el mismo número de autobuses de siempre porque ya no hay estado de alarma al que someterse.

Resultado: el balance de los cinco primeros meses de 2020 refleja una caída de 13,6 millones de euros en los ingresos y un déficit acumulado de 7,6 millones que ha obligado a la dirección de Tussam a pedir socorro a su accionista único, es decir el Ayuntamiento, en forma de una aportación extraordinaria de 5 millones, que podrían ser más, en función de cómo evolucione la situación en los próximos meses.

Ese dinero habrá que sumarlo a los 56.5 millones de euros ya comprometidos en el Presupuesto municipal para el año en curso, por lo que la transferencia sólo para cubrir los gastos de explotación va a superar los 60 millones de euros por primera vez (que yo recuerde). 

Espadas, en un tranvía junto con Felipe López, ex consejero de la Junta de Andalucía

En esta situación crítica, el gobierno de Espadas, con el apoyo de Ciudadanos, se empecina en construir la primera fase de la ampliación del tranvía, que tiene un presupuesto de 31.351.408 euros. De esta cantidad, el Ayuntamiento ha pedido al Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) una subvención de 19.608.000 euros con cargo a los fondos Feder de la Unión Europea. El resto, 11.743.408 euros los deberá aportar el Consistorio. Así pues, y contrariamente a lo que ha sostenido Álvaro Pimentel (portavoz de Ciudadanos), Europa no va a pagar íntegramente la factura de la ampliación del tranvía para que le salga gratis a los sevillanos. La UE pagaría el 62,5% del coste, y los sevillanos, a través del Ayuntamiento, deberán pagar el 37,5% restante.

De los 11.743.408 euros de desembolso municipal, 7.906.009 euros deberán imputarse a las deficitarias cuentas de Tussam, especialmente para la compra de dos trenes por valor de 3,5 millones cada uno (7 millones en total por este concepto). Por 1.621.992 euros más ( 9.528.000 euros) que el coste que van a tener para Tussam esos dos trenes destinados a la ampliación del tranvía hicieron en San Sebastián dos líneas de autobús BRT “low cost” que a lo largo de 24 kilómetros sirven a diversos barrios de la capital donostiarra y transportaron el año pasado 7,19 millones de viajeros.

COSTES DE EXPLOTACIÓN

Y queda lo más importante, aunque no lo parezca: los gastos de explotación de la línea ampliada. Según gestores de empresas municipales de transporte, el coste de transportar en tranvía en condiciones óptimas un viajero es de 3 a 3,5 euros, mientras que en una línea de autobús es de 1,20 a 1,50 euros como mucho. Por tanto, se necesita como mínimo que la línea de tranvía transporte tres veces más pasajeros que la de autobús para equipararse en resultados a ésta y que la subvención municipal no se dispare todavía más.

Recuérdese que en Nantes sólo se justificaría económicamente un tranvía si transportara al menos 50.000 usuarios de media cada día, o sea 18.250.000 al año. Veamos ahora la estadística del ‘Metrocentro’ por año completo desde su inauguración, a partir de 2008. Si, según los expertos de Nantes, se necesitan 18.250.000 viajeros anuales para que un tranvía no arroje pérdidas cabe imaginar las que ha provocado el ‘Metrocentro’ de Monteseirín en estos trece años por la diferencia entre los pasajeros que ha transportado realmente y el umbral de rentabilidad no alcanzado de los 18,25 millones. ¡Si el año que más viajeros ha transportado fue 2011, con 4,77 millones!

Veamoslo de una forma aún más gráfica. Aplicando los criterios de Francia, el tranvía de Sevilla habría necesitado transportar en estos doce años (2008-2019, ambos inclusive) al menos 18.250.000 pasajeros x 12 años= 219.000.000. ¿Cuántos usuarios ha transportado realmente en este periodo de tiempo? En números redondos, 51 millones. A esos 51 millones es a los únicos que se les ha podido cobrar el billete. Hasta 219 millones, el umbral teórico de rentabilidad, le han faltado 168 millones. A esos 168 millones que no han subido al tranvía no se les ha podido cobrar billete y por tanto repercutirle los gastos de explotación. Si Tussam no puede cubrir esos gastos con ingresos por viajeros, ¿quién lo hace? Pues el conjunto de los sevillanos a través de los Presupuestos del Ayuntamiento, nutridos con sus impuestos.

La previsión con la ampliación del ‘Metrocentro’ hasta Santa Justa (veremos si se cumple, pues como ocurra con la previsión de Monteseirín con la ampliación desde el Prado hasta San Bernardo…) es que se alcancen 7,5 millones (aunque luego al IDAE le han inflado la cifra hasta los 8 millones, a ver si así suelta el dinero aunque no se cumpla la condición legal de contar con un Plan de Movilidad Urbana en Sevilla), equivalentes a 20.548 diarios: menos de la mitad de la cifra mínima exigida en Nantes. 

El proyecto de ampliación de la línea del tranvía

La consecuencia de esta ya prevista infrautilización de una línea con tales costes de construcción y de explotación (no cuesta lo mismo, obviamente, la operación de un tranvía que la de un autobús) será que al no poder repercutirse los gastos sobre una cifra mínima de viajeros que hagan rentable la ampliación, se incrementarán todavía más los costes de Tussam y, en cascada, la necesidad de mayor financiación por parte del Ayuntamiento a través de los impuestos de los sevillanos.

Así pues, diga lo que diga Pimentel (Álvaro, que no Manuel), el portavoz de Ciudadanos, Bruselas pagará en todo caso una factura única por el 62,5% de la ampliación del tranvía, pero los sevillanos pagarán el déficit de explotación que genere  ese tranvía ampliado durante toda la vida.

San Sebastián, la ciudad que no quiso Metro ni tranvía

Ahora que en Sevilla nos hallamos en plena polémica por la redundante, arboricida y despilfarradora ampliación del tranvía y que se anuncia un acelerón al proyecto de la línea 3 del Metro, es el momento más idóneo para analizar la política de movilidad seguida en San Sebastián, ciudad de cuya modernidad pocos dudarán pese a que carece de dos medios de transporte que un alcalde acomplejado, como Monteseirín, consideraría elementos “sine qua non” para calificarla como contemporánea y no como arcaica, tradicional y anclada en el pasado. Sí, San Sebastián no tiene ni Metro ni tranvía. Es más, no los tiene no porque no pudiera en su momento, sino porque no quiso.

Hay que remontarse al año 2009, cuando apenas estaba asomando la cabeza la crisis consecuente al estallido de la burbuja inmobiliaria en septiembre de 2008. En la bella ciudad vasca habían visto el resurgimiento del tranvía en numerosas ciudades de la cercana Francia, la exitosa alternativa del Busway en Nantes e incluso nuevas líneas de Metro en España: hacía doce años que se había inaugurado el de Bilbao, dos de la puesta en marcha del de Palma de Mallorca y ese mismo año iba a echar a rodar por fin el de Sevilla.

Vista aérea de San Sebastián

En San Sebastián eran conscientes de que debían modernizar su red de transporte, gestionada por una empresa cuyo nombre delataba su origen a pesar de que ya no quedaba nada de aquello a lo que respondía su razón social: Compañía del Tranvía de San Sebastián. Tras el acreditado éxito de los nuevos tranvías franceses habría sido fácil caer en la tentación de copiarlos, sin más, como hizo en Sevilla Monteseirín. Así, de paso, se habría vuelto a los orígenes de la compañía y recuperado la tradición tranviaria de la ciudad. Pero, no. Se decidió, de forma racional, encargar un estudio objetivo que determinara cuál podía ser la mejor solución para los desplazamientos de los 400.000 habitantes que por entonces vivían en la urbe y en su área de influencia. Según lo encomendado hace ahora once años, el objetivo consistía en el “estudio de un sistema de transporte público de alta calidad y con adecuada capacidad para San Sebastián”.

PENSAR EN LA DEMANDA

Los autores de la investigación empezaron aplicando un principio que por elemental parece obvio en cualquier sitio salvo, como hemos comprobado en esta serie de artículos dedicados a la movilidad, en Sevilla. Así, empezaron razonando: “Un primer paso que se debe realizar para el proceso de selección del sistema de transporte es el proceso de previsión de la demanda que se prevé transportar diariamente y también en hora-punta, ya que en función de dicha demanda y otros factores se decidirá la implantación de un Metro, un tranvía, un autobús u otro sistema. Además, una vez decidido el modo de transporte se debe tener en cuenta que existen dentro de cada modo un gran abanico de vehículos con muchas capacidades posibles para acomodar la demanda prevista”.

Atención al modo de razonar, similar al visto anteriormente en Nantes: “en función de la demanda y otros factores se decidirá la implantación de un Metro, un tranvía, un autobús u otro sistema”. Sí, sí, “u otro sistema”. ¿Por qué no va a poder ser una red de carriles-bici? ¿Por qué ha de ser un redundante tranvía por narices?

Después de los pertinentes análisis de las características de la propia San Sebastián y de su red de transporte público, y también de las diferentes soluciones existentes en el mercado para un sistema de transporte público urbano, los técnicos hicieron una especie de retrato-robot de los rasgos que debería tener el que se eligiera para la capital donostiarra.

RETRATO-ROBOT DEL SISTEMA

Veamos dos de los más significativos:

-Flexibilidad: “Es una de las características más importantes que debe tener la red de transporte público que se elija para San Sebastián. Prueba de ello es que en 2007, en 347 días (el 95%) hubo que modificar los recorridos del transporte público por diversas circunstancias. En 68 de esos días los cambios afectaron a la mayoría de las líneas y fueron como consecuencia de las actividades que se realizan todos los años. Por ejemplo, día de Santo Tomás, desfile de carnavales, día de San Sebastián, Semana Grande, clásica ciclista, media maratón, cabalgata de Reyes, manifestaciones…. El funcionamiento del sistema de transporte público -decía el estudio- debe quedar siempre garantizado. Ésta es una característica muy importante que cumplen los sistemas basados en autobuses pero no los sistemas tranviarios”.

En la Navidad llega el momento en que el tranvía ya no puede llegar hasta la Plaza Nueva

Efectivamente, sólo hay que recordar la cantidad de días que el funcionamiento del tranvía elegido por Monteseirín se ve afectado por todo tipo de fiestas, eventos e incidencias al cabo del año. Según el Anuario Estadístico del Ministerio del Interior, Sevilla fue la capital de la segunda provincia española, sólo superada por Madrid, en la que más protestas y manifestaciones se celebraron en 2018: 2.306 (una media de seis cada día).

Buen servicio ofertado: “En primer lugar, lo que se busca con el sistema de transporte elegido (en San Sebastián) es mejorar la frecuencia con los principales corredores de la ciudad. En segundo lugar, un sistema que llegue a todos y cada uno de los barrios, sin excluir a ninguno. En tercer lugar, un sistema fácil de implementar, es decir que no lleve años su construcción y desarrollo, ya que estaríamos empeorando el sistema actual de transporte público y privado, característica que no cumplen ni el Metro ni el tranvía, ya que la implantación duraría años”.

Apliquemos la lógica vasca al tranvía que decidió Monteseirín y que ahora quiere prolongar Espadas. ¿Llega a todos los barrios de Sevilla, sin excluir a ninguno? Como dijo Monteseirín tras despilfarrar al menos 120 millones de euros en las Setas de la Encarnación en vez de en los barrios, él miró, como se ha hecho siempre y se sigue haciendo, a “la ciudad consolidada”. El tranvía de Monteseirín-Espadas da servicio a la “ciudad consolidada”, a una mínima parte de Sevilla, no a su centenar de barrios. “Que no lleve años su construcción el sistema que se elija”, decían cargados de lógica los técnicos que redactaron el informe para la capital donostiarra. 

La Avenida, en obras para el tranvía

Recordemos lo ocurrido en Sevilla: prácticamente año y medio de obras (entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián) para la construcción de la línea del tranvía de Monteseirín, que se inauguró el 28 de octubre de 2007.  Posteriormente, las primeras obras para la ampliación hasta la estación de San Bernardo empezaron en noviembre de 2009 y ya por entonces el Ayuntamiento anunció que se harían en fases sucesivas porque con los 5,7 millones de euros que le concedió el Gobierno de Zapatero no tenía para, entre otros, el andén en Viapol, la completa reurbanización del tramo de 835 metros ni una nueva terminal para Tussam. Todo ello se supeditó a la consecución de nuevas subvenciones, por lo que al final la ampliación no se puso en servicio hasta el 15 de abril de 2011.

Y ahora, el proyecto de ampliación de Espadas requiere al menos un año de obras para llevarlo hasta el cruce de Luis de Morales con Luis Montoto para el año 2023. Y todavía quedaría otro tramo hasta Santa Justa. ¡Dieciséis años con todas esas obras de por medio afectando a los comerciantes y ciudadanos para construir tan sólo 3.678 metros de línea de tranvía a un coste estimado de entre 120 y 123 millones de euros! Y, para colmo, sólo 650 metros no están duplicados con el Metro o el Cercanías, que discurren en subterráneo por el mismo sitio. ¿Esto es lógico y racional?

LA DECISIÓN

Una vez definidas las características generales, el retrato-robot, se llegó a las siguientes conclusiones para San Sebastián:

No sería aconsejable el Metro porque la ciudad no requería una demanda (factor clave) tan elevada: “En la línea (de autobús) más utilizada, el máximo son 400 personas por hora y sentido. Para la implantación de un Metro se necesita que sean al menos 30.000 personas por hora y sentido. No es un sistema flexible. Las líneas son inamovibles. Si la demanda no es la esperada, no hay mucho que hacer, mientras un sistema basado en autobuses ofrece una gran flexibilidad que permite ajustarse a cambios demográficos. Con el Metro es importante llegar a todos los barrios. Para su construcción el impacto ambiental sería muy elevado. Coste: entre 45 y 350 millones de euros el kilómetro. Larga implantación: 8 a 10 años. Y sobre todo que en San Sebastián existe un sistema ferroviario coloquialmente llamado “topo” que es como una especie de Metro”. 

Hace unos días, la consejera de Fomento de la Junta de Andalucía, Marifrán Carazo, dijo al hablar del nuevo proyecto de la línea 3, que la línea 1 del Metro sevillano había acabado costando 900 millones de euros, con lo cual el promedio para cada uno de sus 18 kilómetros ha sido de 50 millones de euros. Realmente el coste ha sido superior si se imputa lo que se gastó en el proyecto que se abandonó en los años 80 del pasado siglo, parte de cuyos túneles han sido reutilizados.  Los trabajos de la línea 1 comenzaron a finales del año 2003, justamente con la recuperación de antiguos túneles, y se inauguró el 2 de abril de 2009, tras más de cinco años de obras. 

No sería aconsejable un tranvía. Los investigadores sólo recomendaban su implantación para una demanda mínima de 6.000 personas por hora y sentido y las líneas de autobús donostiarras estaban por debajo de esa demanda. Además: “No es un sistema flexible, al igual que el Metro, con la desventaja respecto al Metro de circular en superficie”. Imposibilidad de llegar a todos los barrios (dificultad de sobrepasar pendientes superiores al 8%). Se daña la imagen de la ciudad con catenarias. Coste: de 15 a 45 millones de euros por kilómetro. Implantación media, de 3 a 5 años. 

Atención a la recomendación de los técnicos: para construir una línea de tranvía la demanda mínima debe ser de 6.000 personas a la hora en cada sentido. El de Monteseirín en Sevilla, en el que se gastó 86 millones de euros (tramo Plaza Nueva-Prado de San Sebastián), logró el primer año (2008) una media de 718 pasajeros a la hora no en uno, sino en los dos sentidos. Once años después, la demanda ha caído a 593 viajeros/hora en los dos sentidos. ¿En qué estudios técnicos, si es que se hicieron, se basó la ruinosa construcción del tranvía en la época de Monteseirín? 

Ahora Espadas proyecta la ampliación hasta el cruce con Luis Montoto (1.407 metros) a un coste de 31,3 millones de euros y con una previsión ya para toda la línea hasta allí de 7,5 millones de viajeros/año. Esta cifra supondría 1.208 pasajeros en los dos sentidos. ¿Tiene sentido económico el tranvía redundante sevillano?

El sistema elegido en y para San Sebastián: los técnicos recomendaron un autobús de tránsito rápido (BRT en sus siglas en inglés, similar en esencia al concepto del Busway en Nantes), por las siguientes razones:

-Demanda: niveles de demanda adecuados.

-Muy flexible, al estar basado en autobuses.

-Buen servicio: debido a sus características, las frecuencias son pequeñas. Además, se consigue llegar a todos los barrios sin excluir a ninguno aunque estén localizados en zonas altas o tengan calles estrechas. Coste: 250.000 euros el kilómetro. Corta implantación: 12-18 meses. 

Gráfico sobre el número de viajeros a la hora adecuados para cada medio de transporte (LRT = tranvía)

En resumen, “un sistema de autobuses de alta calidad, basado en el tránsito rápido, cómodo y rentable, mediante infraestructuras segregadas que aportarán prioridad de paso y un excelente marketing y servicio al cliente”. Se observó que ya estaban incorporadas algunas características de los sistemas BRT en los autobuses de San Sebastián, por lo que se propuso la incorporación de algunas nuevas, como el acceso por todas las puertas de los vehículos, la accesibilidad al 100% de las personas, implantación de mayores plataformas reservadas y de paneles informativos en todas las paradas, etcétera. 

Línea de autobús número 28 de San Sebastián

Las dos líneas convertidas a sistema BRT (autobús de tránsito rápido que circula sobre una plataforma segregada del resto de la vía y con prioridad de paso en los cruces, entre otras características) han sido la 28 (Amara-Ospitaleak) y la 5 (Benta-Berri), primera y tercera, respectivamente, con más demandas de viajeros en la ciudad. La 28 tiene una longitud de 13 kilómetros y 29 paradas y la frecuencia es de 5 a 11 minutos. La 5 tiene un recorrido de 11 kilómetros y 30 paradas y la frecuencia de paso es de 6 a 20 minutos. Ambas están servidas por autobuses articulados de 18 metros. Los primeros se compraron a la empresa Man. Había siete en la línea 5 y nueve en la línea 28; en total, dieciséis. 

Recordemos que Nantes se gastó para los 7 kilómetros de recorrido del Busway 50 millones en la infraestructura (a 7,14 millones el kilómetro) y 9,3 millones en 20 autobuses articulados de 18 metros de longitud de la marca Mercedes Benz. En contraste, los técnicos que hicieron el estudio para San Sebastián hablaban de un coste de implantación de un sistema de BRT de 250.000 euros/kilómetro, como demostración de que no todas las plataformas segregadas son iguales. Se puede optar desde una meramente pintada en el suelo, como los carriles-bici en Sevilla, hasta otra “ex novo” y, por decirlo gráficamente, de Champions como la de Nantes. ¿A cuánto puede haber ascendido el coste de convertir dos líneas, con un total de 24 kilómetros de recorrido y servida por al menos dieciséis autobuses articulados de 18 metros en San Sebastián? 

ESTIMACIÓN

Todo depende de las calidades, como hemos visto en el caso de Nantes. A la plataforma segregada hay que añadirle el coste de implantación de nuevas paradas o de transformación de las preexistentes  para adaptarlas a vehículos articulados de 18 metros y dotarlas de elementos como paneles informativos, en su caso vallas abrazamanos, etc… Asimismo, el coste de los autobuses puede variar mucho en función del tipo de carburante, la carrocería, los extras, si tiene o no sistema guiado de incorporación a las paradas….

En el plan de inversión 2011-2013 de la compañía donostiarra se estipuló la compra de autobuses de 18 metros con biodiésel al 20% y diseño innovador. No se consignó la cifra de la inversión por considerarse equivalente a la de la sustitución de los autobuses en servicio. A falta de datos oficiales, Guaguas Municipales, la empresa de transporte de Las Palmas, adquirió a la misma empresa Man ocho autobuses articulados de otro tipo por 312.500 euros la unidad por la misma época.

Asimismo, en San Sebastián se estimó que para la implantación de líneas tipo BRT hacía falta modificar el diseño de las paradas (coste de la intervención, 5.000 euros en cada una); instalar paneles informativos (coste, 6.000 euros por parada); creación de plataformas reservadas (a razón de 250.000 euros el kilómetro); prioridad semafórica en cruces (coste por cada cruce, 20.000 euros); instalación de dos canceladoras adicionales por autobús (2.000 euros cada canceladora) y de cuatro cámaras de videovigilancia por vehículo (a razón de 3.000 euros la cámara).

En total, el plan de inversión 2011-2013 para ese conjunto de operaciones de transformación en líneas de tipo BRT ascendió a 9.528.000 euros.

 

Posteriormente he podido hablar con Javier Vallejo, director de Operaciones de Dbus, que me ha aclarado los siguientes extremos:

-No se presupuestó ni se dispuso, como en Sevilla, de una cantidad determinada de dinero para la implantación de las líneas BRT de autobús ni, por ejemplo, se compraron todos los vehículos de golpe. Simplemente se fueron incorporando de forma gradual “características” de un sistema BRT a lo que ya teníamos desde el año 2006, de forma que a partir de 2009 pudimos hablar de las líneas 5 y 28 como BRT urbanas 100%. A medida que se necesitaba renovar vehículos se compraban articulados de 18 metros en vez de los normales de 12. Se consiguió progresivamente que en la mitad del recorrido hubiera carril-bus (13 kilómetros), 82 cruces con prioridad semafórica, pago sin contacto….de modo que en prestaciones y en velocidad media (17,5 kilómetros/hora) las líneas BRT donostiarras no tuvieron ni tienen que envidiar en nada, e incluso superan, a las de tranvía en otras urbes.

La línea 5 (Benta Berri), una de las dos BRT de San Sebastián

-Al principio se colocaron elementos separadores en el carril-bus, pero luego ya ni eso. El carril va señalizado con pintura blanca, como uno normal, pero con carteles informativos de que los autobuses diponen del cámaras incorporadas que pueden grabar la matrícula de quien aparque o invada el espacio del BRT, con la consiguiente multa. En vez de invertir en crear una plataforma reservada avanzada, como la de Nantes, se invirtió en tecnología dentro del propio autobús.

-Tampoco se invirtió en adaptar todas las paradas, ni mucho menos. De las 540 paradas existentes en la ciudad, sólo el 20% dispone de panel electrónico de información, pero dan servicio al 83% de los usuarios. En el caso de las líneas BRT, hay paneles electrónicos en el 50% de las paradas, pero de la misma forma son las que utilizan la inmensa mayoría de los viajeros. No se vio sentido a gastar dinero en dotar de paneles a todas las paradas. Se optimizaron tanto los recursos que puede decirse que se crearon dos líneas BRT “low cost”, de bajo coste.

El autobús eléctrico de Irízar, probado en la línea 28 de San Sebastián

-El objetivo ahora es crear una tercera línea BRT, concretamente la número 17 (Gros-Amara-Miramon), a partir del año 2021, ya con vehículos totalmente eléctricos, como los de Irízar, cuyo coste en el caso de los articulados de 18 metros es de unos 900.000 euros. Entonces se plantearán incorporar otras características que equipararían esta línea a la del Busway de Nantes, como la creación de un andén especial de acceso al vehículo y la entrada por todas o varias de las puertas. Durante la pandemia del coronavirus se permitió el acceso por diversas puertas y ya se detectó un fraude del 5%. Se estudia si dejar acceder por la delantera y central y salir por la central y la trasera. En cualquier caso la compañía ya dispone de la tecnología de control para implantar esa modalidad cuando se desee. También es posible que, sobre todo por cuestión de imagen más que de operatividad, se pinte de azul (como se preconizó en el estudio de 2009) el carril reservado al autobús. Y como el autobús eléctrico de Irízar mide 18,75 metros es probable que se tengan que adaptar paradas, amén de que habrá que invertir en al menos dos subestaciones (a unos 250.000 euros cada una) eléctricas para suministrar energía a los vehículos. Aun así, como en el Busway de Nantes, la conversión en BRT plenamente eléctrica de la línea 17 será mucho más barata que la creación de una línea de tranvía.

En 2019, la demanda de viajeros de las dos líneas ya BRT existentes en San Sebastián duplicó prácticamente a la del tranvía sevillano y en todos los años considerados desde 2012 la de la línea 28 donostiarra supera por sí sola a la del Metrocentro de Monteseirín, pese a que ambas son calificadas en la propia capital donostiarra como “low cost”, en la que se ha procurado aprovechar la infraestructura existente al máximo.

Y hablando de estimaciones, frente a las incumplidas bastante a la baja para el tranvía de Sevilla (en su lanzamiento y para su primera ampliación), los técnicos que hicieron la investigación para San Sebastián aplicaron una fórmula (que no es cuestión de revelar aquí) según la cual auguraron en 2009 que para 2024  la red de transporte pública de la ciudad donostiarra transportará 33 millones de viajeros en números redondos (32.907.494). Pues bien, en 2019, a falta de cinco años y con dos BRT menos de los recomendados por ellos, se ha llegado a 29 millones.

La diferencia entre Nantes y Sevilla

He hallado unas declaraciones efectuadas tras la creación del Busway de Nantes

por Marc Delannoy y Camille Durand que demuestran la diferencia entre la ciudad francesa y Sevilla. Delannoy, que fue el responsable directo del Busway dentro de la Sociedad de Economía Mixta de Transportes en Común de la Aglomeración de Nantes (Semitan, popularmente conocida por la abreviatura Tan), se expresó en los siguientes términos: “Un tranvía habría sido una respuesta sobredimensionada, cuando entre 20.000 y 30.000 viajeros son diariamente transportados por la línea 4 (Busway)”.

Por su parte, Durand, vicepresidente primero de Nantes Métropole, añadió: “Harían falta al menos 50.000 pasajeros al día para que la rentabilidad de la inversión fuera aceptable a la hora de implantar un tranvía”.

Recuérdese que la razón de la creación de la línea de autobús de tránsito rápido (BTR) de 7 kilómetros de longitud, que en la práctica es el Busway, fue el rechazo al proyecto de una tranviaria de 4 kilómetros (la que iba a ser la 3 Sur) con un presupuesto de 135 millones de euros y con una previsión de 17.000 viajeros diarios.

El Busway, pasando por la estación intermodal de Grèneraie

En Nantes, como en gran parte de las urbes francesas, para poner en servicio una nueva línea primero hay que demostrar que se ha alcanzado o se va a alcanzar más pronto que tarde una demanda objetiva de viajeros. Si esa demanda no se produce no se autoriza una línea de transporte. Así ha ocurrido el pasado mes de febrero de 2020 con la línea allí denominada  de Chronobus (intermedia entre la de un autobús normal y otra tipo BTR). Se abrió en 2013 y empezó transportando 9.000 pasajeros diarios, casi tantos como actualmente el tranvía de Sevilla (10.082).  Hasta que al cabo de siete años no se han superado los 21.000 pasajeros no se ha convertido en la segunda tipo Busway de la ciudad del Loira. Éste es el concepto imperante, tal como expusieron Delannoy y Durand:

-Hasta que no se superan los 20.000 viajeros por día no se crea una línea de autobús de tránsito rápido o Busway. Esa cantidad significa un mínimo de 7,3 millones anuales.

-Hasta que no se llega a 50.000 viajeros/día no se autoriza un tranvía. Por tanto debe haber una demanda mínima de 18.250.000 usuarios al año (actualmente la del tranvía en Sevilla es de 3,68 millones).

¿Y por qué estos límites? Porque la inversión que exige líneas de estas características (plataformas reservadas, señalización, coste de los vehículos…) sólo se puede compensar cuando existe una altísima demanda que la haga viable.

EN SEVILLA

¿Y qué ha ocurrido y sigue ocurriendo en Sevilla? Pues que el pensamiento puramente político y electoralista de nuestros gobernantes, que no tienen en cuenta los costes de sus iniciativas para los contribuyentes, conduce a que primero se cree la línea, cueste lo que cueste, y luego se compruebe, si acaso se comprueba siquiera en una sociedad pasota como la nuestra, si se alcanzó la demanda que se iba a alcanzar; si es que se dijo algo al respecto o conforme a pretendidos estudios justificativos previos.

Monteseirín gastó 86 millones de euros en la línea del tranvía (pagando tres turnos de trabajo diarios para tratar de llegar a las elecciones al cabo de un año) desde la Plaza Nueva hasta el Prado de San Sebastián con la expectativa de una demanda de 15.000 viajeros/día (obsérvese que en Nantes los 17.000 previstos para la proyectada línea 3 Sur ya era una cifra inaceptable y que por eso optaron en su lugar por el Busway). El resultado real fueron entre 12.219 (año 2008) y 12.876 (año 2010). Consideraremos  una media de 12.547 viajeros diarios. Pues bien, esta cifra se despacharía en Nantes con una línea de autobús reforzada.

El tranvía sevillano, a su paso por la Avenida de la Constitución

Monteseirín había errado en su cálculo en un 16%, razón de más para haberse quedado quieto y no emprender nuevas aventuras. Pero eso habría sido desconocer al personaje, tan pródigo a la hora de gastar el dinero de los sevillanos con tal de pasar a la historia como el “gran modernizador” de la ciudad, y el que venga detrás que arree.  El entonces alcalde invocó un estudio de Tussam (¿?) según el cual si se prolongaba la línea tan sólo 895 metros, hasta la estación de San Bernardo, se podrían alcanzar 6,7 millones de viajeros/año, a una media de 18.356 cada día. Total, si sólo había que gastarse entre 10 y 13 millones de euros más (siempre según la versión oficial).

Se gastó el dinero y aunque se produjo un repunte durante el primer año de la ampliación (2011) y se llegó a los 4,77 millones de pasajeros/año y 13.068 diarios de media, no alcanzó esta vez tampoco el objetivo que se había marcado. Ni entonces ni en los ocho años transcurridos desde entonces, porque progresivamente la demanda del tranvía sevillano ha caído hasta los 3,68 millones anuales en 2019, a un promedio de 10.082/día. Con este dato, en Nantes ya se habría cubierto la demanda con un mero autobús convencional.

Y vamos a comprobar, de nuevo, la diferencia entre Nantes y Sevilla comparando la evolución en paralelo del ‘Metrocentro’ sevillano y del Busway nantés para los cuatro años, suficientes por representativos, en que he podido conseguir datos completos de la ciudad ribereña del Loira.

En un decenio en números redondos, mientras que el Metrocentro ha perdido casi 800.000 viajeros (un 17,5%), el Busway de Nantes ha ganado 4,5 millones (+85%). 

Sólo cuando las autoridades nantesas comprobaron que el Busway iba camino de los 30.000 viajeros diarios de media decidieron la inversión no en un tranvía, sino en un Busway eléctrico, con prestaciones equivalentes a las de aquél. Cuando la demanda, tal como dijo Camille Durand, llegue a los 50.000/día entonces y sólo entonces estaría justificada la inversión en un tranvía, nunca antes.

HUIDA HACIA ADELANTE

En contraste, mientras que la demanda del tranvía se reducía año tras año en Sevilla y lo prudente habría sido tratar de recuperarla antes de gastar de nuevo el dinero del contribuyente en el invento de Monteseirín, su sucesor y correligionario Espadas llevaba desde su primer mandato hablando de la ¿necesidad? de prolongar la línea de forma redundante en superficie por el mismo trazado por el que, soterrado, discurre ya el Cercanías de Renfe, desde San Bernardo hasta Santa Justa, a ver si a base de más dinero (49 millones de euros) y quitando del medio todas las líneas de autobuses “coincidentes” que estorban es posible canalizar a todos los usuarios posibles al tranvía para que éste alcance los 7,5 millones/año que ha calculado la consultora Ayesa.

Esa previsión equivaldría a 20.548 viajeros/día. En Nantes, ese objetivo que, recordemos, es una mera hipótesis (como la fallida con la que se trató de justificar la ampliación de Monteseirín hasta San Bernardo) y no una realidad, sólo daría para justificar un Busway de primera generación, el de gas natural comprimido, ni siquiera el eléctrico. Esa estimación de Ayesa que esgrime Espadas no llega ni a los 21.000 usuarios diarios del Chronobús de la línea 5 antes de su conversión en el segundo Busway de la ciudad del Loira.

El nuevo Busway de Nantes, eléctrico, equivale a un tranvía

Es palpable, pues, la diferencia en el modo de actuar de Nantes y Sevilla y de utilizar el dinero del contribuyente: la primera, en términos de rentabilidad económica; la segunda, en términos de rentabilidad política y electoral. En la ciudad francesa no se plantean un tranvía hasta que la demanda no sea o al menos se acerque a los 50.000 pasajeros/día; en la ciudad andaluza (sólo con una mera estimación de la consultora que en la misma página dice que merced a la ampliación del tranvía se va a reducir el tráfico privado en un 5% y luego le salen en el balance 2.000 coches más que antes; patético) nos vamos a acabar gastando entre 145 y 148 millones de euros (se incluyen los 49 millones estimados hasta Santa Justa) para tratar de lograr ¡el 41% de la demanda esperada para el Busway eléctrico de Nantes!, que ha costado sólo 54,5 millones. 

Espadas, invocando a la complicidad de los sevillanos

Pero a base de insistencia y de seguir dilapidando dinero (sobre todo de la Unión Europea a través de los fondos Feder), cuando se gasten  del orden de 200 millones en darle la vuelta al Casco Antiguo con un tranvía y se quiten del medio una serie de baratas líneas de autobús de Tussam para obligar así a la gente a subirse en aquél, es probable que Sevilla se acerque o logre por fin los mismos números que el BTR de Nantes, pero para entonces la ciudad francesa quizás tenga ya media docena de líneas de tranvía y otras tantas de Busway. 

Espadas trata de desactivar la oposición al tranvía con el anuncio de una Arcadia verde en Nervión

El alcalde de Sevilla, Juan Espadas, ha tratado de desactivar la protesta ciudadana convocada para el miércoles 24 de junio (a las 20 horas) en protesta contra la tala de 128 árboles en Nervión que causará la ampliación del tranvía anunciando en la víspera la conversión de la prolongación del Metrocentro en una especie de Arcadia verde, un bulevar desde San Bernardo hasta Santa Justa.

Así, según lo publicado por Diario de Sevilla, “el gobierno socialista trabaja en un proyecto complementario al que ya se encuentra en exposición pública que apuesta por más arbolado, la recuperación del acerado en ambos lados y la reducción del tráfico durante todo el trayecto que discurre por Ramón y Cajal, San Francisco Javier, Luis de Morales y Kansas City. Se trata -continúa la información- de una intervención urbanística más completa a la prevista, que sólo afectaba a San Francisco Javier”.

Siempre según el medio citado, un equipo interno multidisciplinar formado por distintas delegaciones municipales diseña un proyecto complementario que será presentado como muy tarde después del verano a los grupos políticos: “En los primeros documentos aparece que, en el tramo comprendido entre las avenidas de Ramón y Cajal y Eduardo Dato, el acerado de ambos lados será ampliado en unos metros, ya que ocuparía las dos vías de servicio que existen y las plazas de aparcamientos. La orilla de la calle estaría dividida en dos zonas: una para que los transeúntes caminen y otra formada por un corredor verde, lo que convertiría a esta zona de Nervión en un pulmón verde. La reurbanización -puede leerse- se pondría en marcha a la vez que las obras de la primera fase de la ampliación del Metrocentro. En el diseño destaca la presencia de bastante arbolado, que triplicaría al que aparece en el proyecto constructivo redactado por la multinacional Ayesa”.

La información se acompaña de fotomontaje aportado por el Ayuntamiento de cómo, supuestamente, quedaría la avenida de San Francisco Javier en comparación con una foto del estado actual del mismo sitio.

La prueba de que el anuncio del presunto bulevar en la avenida de San Francisco Javier es un conejo sacado de la chistera a última hora por Espadas para tratar de desactivar la movilización ciudadana contra su redundante y arboricida ampliación del tranvía es que pese a que se trataría de un “proyecto estrella” no apareció incluido el 18 de junio en el Plan Extraordinario de Inversión Municipal por valor de 53,7 millones de euros que se ejecutará durante cuatro años con los ingresos que se obtengan por la venta de patrimonio municipal de suelo. Un proyecto como éste del bulevar verde, “vendido” a golpe de platillo ahora por Espadas, resulta que ni se menciona en la nota del Ayuntamiento de hace tan sólo seis días.

https://www.sevilla.org/actualidad/noticias/el-ayuntamiento-disena-un-plan-extraordinario-de-inversion-publica-de-53-7-millones-de-euros-en-cuatro-anos-con-los-ingresos-obtenidos-por-la-venta-para-el-desarrollo-de-inversiones-privadas-de-interes-para-sevilla-de-propiedades-municipales

En la misma se decía lo siguiente: “Entre estos proyectos vinculados a este plan extraordinario de inversiones públicas destacan la rehabilitación de Pajaritos, el nuevo parque público en Hacienda del Rosario, la reurbanización de la Avenida de Jerez, la peatonalización y transformación urbana del Casino de la Exposición, la regeneración urbana del Paseo de Torneo, actuaciones en bienes patrimoniales como Santa Clara, la Muralla de la Macarena, la Fábrica de Artillería o el Monasterio de San Jerónimo; los nuevos centros cívicos de Sevilla Este y Bermejales; el Palacio del Pumarejo, el pabellón de ingresos de Ranilla o un programa especial de 2,7 millones de euros en inversiones a las zonas con necesidades de transformación social.

Como se comprueba, ni una sola mención al bulevar verde desde San Bernardo hasta Santa Justa, que tendría que medir dos kilómetros en números redondos y que requeriría una importante inversión. Y si no figura en el Plan Extraordinario es porque Espadas se lo ha inventado en el último minuto para tratar de silenciar las cada vez más numerosas voces de protesta contra la redundante, arboricida y costosa ampliación del tranvía. Si para ejecutar todas las obras incluidas en el Plan Extraordinario tiene que conseguir primero vender patrimonio municipal de suelo, ¿cómo el Ayuntamiento le dice a la prensa que la reurbanización se pondría en marcha a la vez que las obras de la primera fase de ampliación del tranvía?”.

Si no figura en el Plan Extraordinario y hay que meter ahora sobre la marcha el bulevar por los intereses políticos y electoralistas del alcalde, ¿qué proyecto de los que están incluidos va a quitar del medio? ¿O es que se verá obligado a vender todavía más patrimonio municipal de suelo, si es que queda?

EL PROYECTO “COMPLEMENTARIO”

Espadas pretende ahora que los sevillanos se crean que el proyecto de ampliación del tranvía no es igual de arboricida que el de su antecesor y correligionario Monteseirín, sino verde, y por eso presenta este presunto bulevar como parte de la misma ampliación en plan “proyecto complementario”, y hasta con tal punto de identificación que “la reurbanización se pondría en marcha a la vez que las obras de la primera fase de la ampliación del Metrocentro”.

Monteseirín y Fran Fernández, junto al tranvía delante del Archivo de Indias

¿Cómo se califica esta política? Si Monteseirín se inventó lo del “urbanismo bajo sospecha” para dejar fuera de juego al Partido Andalucista (PA), en este caso podríamos acuñar la expresión “urbanismo tramposo”. Y es que si esto tan idílico del bulevar verde, como el fotomontaje enviado a los medios, estaba en la mente del alcalde desde el principio y forma parte de la ampliación del tranvía, entonces ¿por qué no apareció ni en el Plan Especial ni ahora en el proyecto de construcción sometido a información pública?

Esto es urbanismo tramposo porque se presenta una obra como si estuviera dividida en dos proyectos, el supuestamente principal y su complementario, pero sólo se somete a información pública el primero y no el segundo, no el programa completo. ¿Por qué? La respuesta es porque el proyecto complementario no existía; se lo acaba de inventar el alcalde sobre la marcha y con dibujitos como el remitido a los medios a ver si la opinión pública se lo cree mientras sus técnicos le dan cuerpo.

Y es que el alcalde trata de acelerar el reloj para llegar con la ampliación del tranvía a las elecciones municipales dentro de tres años. Si ha de someter a información pública el supuesto proyecto completo (el principal más el “complementario” del presunto bulevar) empezaría ya contra el reloj a perder un tiempo precioso. No tiene tiempo sencillamente porque se lo ha inventado sobre la marcha y por eso sólo pudo sacar a información pública el día 5 de junio lo único que realmente se le había ocurrido y tenía entre las manos en ese momento: la ampliación del tranvía a costa de cargarse los árboles de la mediana.

DESPILFARRO DEL DINERO PÚBLICO

Según la información, de fuente municipal obviamente, un equipo interno multidisciplinar formado por varias delegaciones municipales está trabajando en un diseño que triplicará el arbolado que aparece en el proyecto constructivo redactado por la multinacional Ayesa.

Entonces, ¿para qué ha pagado Espadas con el dinero de los contribuyentes de Sevilla dicen que unos 360.000 euros a Ayesa por el proyecto constructivo si ahora su diseño no sirve y ha de ser corregido por los técnicos municipales? Este despilfarro se une al que ya supone por sí mismo el del redundante tranvía. ¿Por qué no recurrió a los técnicos municipales desde el principio? ¿Para qué están los centenares de personas asignadas a las caracolas de Urbanismo en la Cartuja?.

No, el alcalde había bendecido el diseño y el proyecto constructivo redactado por Ayesa y en el que se prevé el arboricidio en Nervión y nada de corredores  verdes por las aceras, reducciones de carriles de tráfico y bulevares en plan Arcadia feliz con fotomontajes futuristas.

Vista aérea de la zona de Nervión afectada por la ampliación del tranvía

Ese de Ayesa es el diseño y el proyecto que se ha apresurado a sacar a información pública con el fin de ejecutarlo para las municipales de 2023. Es la prueba de que no le importaba nada que hubiera que cortar 128 árboles y que no figuraran corredores verdes y demás, los que ahora se saca la manga. Si en verdad le hubieran importado los árboles, los corredores verdes, las aceras anchas y menos carriles para los coches le hubiera devuelto el toro a los corrales a Ayesa y obligado a rehacer el proyecto para, una vez rehecho, someterlo con esas características a información pública.

Sin embargo, no lo hizo. Lo admitió tal cual: arboricida, sin corredores verdes, aceras anchas y menos carriles para el tráfico, con el fin de acelerar su tramitación para llegar a mayo de 2023 con su tranvía, al igual que hizo Monteseirín, su pésimo ejemplo, con el suyo. Y sólo ahora, después de comprobar el creciente rechazo al redundante y arboricida tranvía se le ocurre lo del “proyecto complementario” y el bulevar verde. Tan oportunista políticamente que no cuela. 

LOS FOTOMONTAJES

Capítulo aparte merece el fotomontaje para “vender” aún más la moto (sin CO2, por supuesto) del presunto bulevar verde y su comparación con la situación actual. Se ha elegido justo el sitio con menos zona verde, la intersección entre San Francisco Javier y Eduardo Dato; y además, una imagen otoñal, en la que al espectador le pasan prácticamente inadvertidos los árboles existentes en la mediana. El objetivo de la elección de este encuadre es aparentar que no hay masa verde para que resalte aún más las Arcadia imaginaria del bulevar y minimizar el impacto del tranvía sobre la mediana.

Las imágenes publicadas en Diario de Sevilla sobre la situación actual y tras el bulevar verde

Cómparese esta foto de Google Maps en que se ven los árboles de la mediana de San Francisco Javier con la de la “situación actual” (arriba) que destaca el Ayuntamiento, con los árboles otoñales para que no se aprecien las copas frondosas.

Y ¿cómo es posible que en ese fotomontaje los árboles supuestamente recién plantados en la reurbanización anunciada para el bulevar verde sean más frondosos que los que llevan decenios en el eje San Bernardo-Kansas City?

Basta remitirse a la Avenida de la Constitución y a la calle San Fernando para comprobar cómo están los árboles plantados trece años después de las obras del tranvía de Monteseirín para comprender que ese fotomontaje del bulevar verde en San Francisco Javier es irreal, tan tramposo como el urbanismo para la ampliación del tranvía.

Fotomontaje municipal sobre el bulevar verde en Nervión

Los árboles de Angulema como ejemplo: que el tranvía se adapte a Sevilla y no Sevilla al tranvía

En un informe anterior vimos cómo Nantes se convirtió en la ciudad pionera en Francia en la recuperación del tranvía y que en un momento dado reflexionó sobre los costes de seguir construyendo nuevas líneas. Buscó alternativas más baratas y desarrolló un modelo propio de autobús de tránsito rápido (BTR), equivalente en comodidad, rapidez y prestaciones al tranvía, al que denominó Busway. Posteriormente hizo una evolución totalmente eléctrica del mismo, el E-Busway, cuyos vehículos entraron en servicio a finales de 2019. Así, ahora Nantes tiene operando de forma simultánea tres líneas de tranvía y dos de Busway, una eléctrica, y la otra con vehículos impulsados por gas natural comprimido.

El éxito de Nantes con su Busway también ha tratado de ser imitado, como anteriormente con el tranvía, por otras ciudades o áreas metropolitanas. Hacia el año 2010, el equivalente a Nantes Metropol en Angulema, GrandAngouleme  (¿no suena este nombre como inspiración para esa nonata Gran Sevilla metropolitana?), diseñó un Plan de Movilidad metropolitano conocido también como TCSP (vendría a significar Transporte Público Ecológico) para la implantación de líneas similares a las de Nantes, en su caso denominadas BHNS (bus de alto nivel de servicio) y con el adjetivo propio de Möbius, en otra clara muestra de emulación a la ciudad del Loira.

Estudio para los posibles accesos del BTR al centro de Angulema

Los tecnócratas angumoisinos, sin atender otras consideraciones, pintaron sobre plano la anchura de terreno que necesitarían para construir la plataforma reservada para el Bus Möbius y una asistente de obras acudió a los Servicios Técnicos del Ayuntamiento de Angulema (el equivalente a la Gerencia de Urbanismo en Sevilla) porque el proyecto se había diseñado pasando más o menos por la plaza arbolada de Nueva York.

El autobús de alto nivel de servicio Möbius de Angulema

Se trata de una antigua alameda cuyo aspecto tanto recuerda al que tenía la de Sevilla antes de que Monteseirín dejara su huella convirtiéndola en un remedo de los paseos marítimos de Benalmádena e Islantilla. La plaza de Nueva York en Angulema data del siglo XVIII, fruto del primer proyecto real de planificación urbana de la villa. De suelo terrizo, como nuestra antigua Alameda, está flanqueada por hileras de árboles, los primeros de los cuales fueron plantados en 1786. En un extremo de la misma se erigió en 1897 la estatua en honor del presidente Sadi Carnot, que había sido asesinado tres años antes.

Plaza de Nueva York, en Angulema, terriza como hasta hace poco la Alameda de Sevilla
La Alameda antes de la reforma de Monteseirín
La Alameda, tras la reforma de Monteseirín

Y de pronto trascendió a la opinión pública angumoisina que los Servicios Técnicos de su Ayuntamiento, según difundió la prensa local (Charente Libre), estaban trabajando en dos escenarios para la remodelación de los pasillos interiores de la plaza de Nueva York para la plataforma de la futura línea del Bus Möbius: con tala parcial o tala total de los árboles. Se decidiera lo que se decidiera, los técnicos querían aprovechar el pretexto del Bus Möbius para proceder a su posterior reurbanización, algo así como lo que hizo en Sevilla Monteseirín con la Alameda. Así pudo leerse en la prensa local: “Ya sea que circule (el Bus Möbius) por la avenida de Maréchaux a lo largo del Teatro, o al otro lado, por la Avenida Georges Clemenceau, a lo largo de la fachada del banco HSBC, la ampliación de la carretera volverá a dibujar sus contornos, sus aparcamientos y sus plantaciones”. 

Situación de la plaza de Nueva York en el mapa de Angulema

La asistente de las obras confirmó que “por el momento estamos anticipando las diferentes hipótesis para la ruta de la futura línea TCSP (Transporte Público Ecológico)”, y que para no llevarse una sorpresa y disponer de todos los elementos esenciales para la decisión final había solicitado el estudio a los Servicios Técnicos Municipales. Y éstos elaboraron dos proyectos sobre el delicado asunto de las cuatro hileras de castaños y tilos existente, por entonces con más de 80 años de antigüedad. En uno se hablaba de cierto acomodo a la plaza; en otro se propugnaba sencillamente meter un bulldozer y llevarse por delante todos los árboles.

Según las cabezas pensantes del proyecto Bus Möbius, la plataforma para el autobús BTR necesitaría una anchura de 13 metros si tuviera que coexistir con un carril para automóviles, o una franja de 27 metros para dos carriles reservado a autobuses (uno en cada sentido), más uno para coches. Si se elegía la primera opción (un carril para el autobús y otro para automóviles a cada lado del paseo de Nueva York), bastaba con erradicar las franjas de aparcamiento existente a ambos lados para salvar los árboles, aunque fuera por pocos centímetros. Esta solución obligaría a grandes trabajos de contención para consolidar los muros existentes a lo largo de la avenida Clemenceau. Además, había que resolver el problema de la salida de los coches del estacionamiento de Bouillaud.

La segunda opción era la menos costosa. Consistía en reservar la avenida Clemenceau para la circulación, con dos carriles destinados a autobuses y otro para coches al otro lado. En este caso había que eliminar al menos una de las hileras de los árboles existentes a lo largo del aparcamiento en forma de espiga. Esto, según los técnicos municipales, planteaba un problema de “coherencia estética” de los pasillos interiores arbolados de la plaza, que históricamente habían sido simétricos. Quedaba, finalmente, la opción de elegir si los autobuses que circulaban por la avenida Des Maréchaux llegarían hasta el final, “mordisqueando” parte de los jardines del Ayuntamiento, o si girarían justo antes, a la altura de la calle de Iena, para llegar hasta la plaza Bouillaud. Pero entonces surgía la cuestión de tener que reforzar la losa del aparcamiento subterráneo.

En rojo, los pasillos interiores de la plaza de Nueva York que se querían ocupar para la plataforma del Bus Möbius

Y entonces el Servicio de Espacios Verdes (equivalente a Parques y Jardines en Sevilla) ofreció una solución radical en nombre del paisajismo, una “solución final”: la tala pura y dura de los por entonces 72 árboles supervivientes en el paseo de Nueva York.

Atención al argumentario, que tanto recuerda a los que se dan en Sevilla cuando hay un proyecto de arboricidio en el horizonte (recuérdese a Monteseirín con los árboles desde la Plaza Nueva hasta el Prado; al rector de la Hispalense cuando la biblioteca universitaria en los jardines del Prado de San Sebastián; a Zoido con la calle Almirante Lobo…): “no se trata de quitar los árboles, porque vamos a plantar al menos tantos como hay ahora, con la ventaja de que podremos realinearlos y devolverle todo el caché a este lugar, el cual quedará más consistente y en consonancia con los jardines del Ayuntamiento, una vez que se replanten en el mismo diez catalpas que están en mal estado”.

El plan causó indignación en la opinión pública y en los partidos de la oposición municipal. Se inició una campaña de recogida de firmas en contra del proyecto y pese a ser época veraniega, con media ciudad de vacaciones, en pocos días ya habían firmado más de 3.000 personas en contra de que se tocara un solo árbol. 

Vista de la plaza de Nueva York y de la avenida de Clemenceau

Entonces los técnicos esgrimieron otro argumento: “Tenemos que contemplar este proyecto radical con una visión proyectada en el tiempo. Si replantamos es para cien años. Además, algunos árboles de la plaza ya están enfermos. En cualquier caso va a ser necesario reducir el número de árboles a medida que se vayan deteriorando y replantar poco a poco cada diez o veinte años. Si elegimos esta opción, la plaza nunca tendrá una alineación de calidad y habrá árboles de diferentes tamaños y edades”.

Los opositores al proyecto se indignaron todavía más y plantearon algunas cuestiones incómodas:

-¿Por qué si había árboles enfermos no se habían tratado de inmediato para recuperarlos o, en última instancia, sustituido cuanto antes en vez de plantear el asunto justo cuando convenía al proyecto del Bus Möbius?

-¿Por qué si árboles de 80 años de antigüedad estaban enfermos, y con ello se trataba de justificar su eliminación, el Ayuntamiento podía garantizar que los nuevos (en menor cantidad y realineados a la medida del proyecto del Bus Möbius) iban a durar sanos 100 años?

-Aunque se arrancaran todos los árboles y se plantaran nuevos, y de las mismas especies, no tendrían el mismo tamaño y solera que los existentes. Con un diámetro de entre 10 y 15 centímetros a lo sumo, en lugar de los 80 que tenían algunos de los que daban sombra a la plaza, ésta podría parecer desnuda y desnaturalizada durante años y años.

Árboles de la plaza de Nueva York, en Angulema

En vista de la oposición creciente al proyecto del Bus Möbius, el entonces alcalde, Phillippe Lavaud, tuvo que salir a la palestra para prometer que la futura línea de transporte no tendría impacto en la plaza de Nueva York, si bien había 13 árboles enfermos que -dijo- tendrían que ser reemplazados de acuerdo con el organismo competente, ya que la plaza era un bien protegido.

(Inciso: Repárese que en Francia hay un equivalente a nuestra Comisión de Patrimonio  que debe autorizar cualquier intervención hasta sobre la arboleda en un bien patrimonial, mientras que en Sevilla, cuyo Casco Histórico está teóricamente protegido, Monteseirín y Zoido hicieron con los árboles lo que les vino en gana.

Plataneros talados en la calle Almirante Lobo durante el mandato de Zoido

Hasta donde yo sé, la historia todavía seguía coleando en 2018. A principios de julio, tres castaños en riesgo de desplome fueron eliminados. El Ayuntamiento tenía previsto cortar 13 árboles más a finales de agosto -siempre en verano, cuando hay menos gente para protestar- pero entonces el arquitecto de Batiments de France (ABF), Fabien Chazelas, paró los planes municipales y exigió que el Consistorio presentara un proyecto global de actuación. Según el representante de Batiments de France, la plaza de Nueva York gozaba de la más alta calificación ambiental por lo que procedía que el Ayuntamiento redactara un proyecto global de conservación. Si algún árbol representaba un peligro, debían adoptarse las medidas de seguridad pertinentes. En ese verano de 2018 sólo quedaban 66 ejemplares de los 83 históricos plantados, ya que el Ayuntamiento, con la coartada de las enfermedades que sufrían, los había ido cortando pero sin replantar para sustituir a los que eliminaba. ¿Suena la historia? El arquitecto concluyó: “En lugar de ir cortando un árbol tras otro debemos darnos un periodo de reflexión”).

Por su parte, Michel Germaneau, vicepresidente del área metropolitana de Angulema y responsable de Movilidad, cuestionó las cifras “fantasiosas” -dijo- que en su opinión había difundido la oposición sobre la cantidad de metros necesarios para construir la plataforma reservada y anunció que en las especificaciones que se darían a la consultora especializada que trabajaría en el tema (la equivalente a Ayesa en Sevilla) constaría de forma clara e inequívoca que el tamaño de la plaza de Nueva York, el número de árboles y la forma en que estaban alineados eran “intocables”.

Y concluyó con esta frase: “Es el autobús el que se debe adaptar a la ciudad y no la ciudad al autobús”.

Vista de la plaza de Nueva York, en Angulema

Hoy mismo he hablado con gente de Angulema para confirmar cómo quedó la historia, ya que después de ciertas vicisitudes (hubo que revisar el plan a la baja, sobre todo con el compromiso de evitar ocupar la mediana de las calles en el Casco Antiguo para la plataforma del Bus Möbius) las líneas empezaron a funcionar el pasado mes de septiembre de 2019. Y ésta es la respuesta que me han dado: “Efectivamente, el proyecto de una plataforma para el autobús por el interior de los pasillos de la plaza de Nueva York se contempló en el momento de la reestructuración de la red de transporte público del área metropolitana de Angulema. Estalló una polémica por el riesgo de que se cortaran antiguos árboles. Sin embargo, finalmente el proyecto de red de transporte elegido fue menos ambicioso de lo que se imaginaba y los árboles de la plaza de Nueva York no han sido cortados en el marco de ese plan”.

¿Qué habría pasado con los históricos árboles si miles de angumoisinos no se hubieran movilizado en contra y obligado a las autoridades a declararlos intocables, así como la plaza?

DE ANGULEMA A SEVILLA

He rememorado esta historia al conocer que la asociación Tranvía Verde (secundada por entidades como Ecologistas en Acción, Salva tus árboles, Fridays for Future…) ha convocado para el miércoles 24 de junio de 2020, a las 20 horas, una acción de protesta contra el proyecto de ampliación del tranvía que impulsa Espadas con el apoyo de Ciudadanos y que supondrá la tala de 128 árboles a lo largo de la mediana de las avenidas de San Francisco Javier y Luis de Morales, para no quitarle espacio al tráfico.

La protesta, abierta a todo el que quiera sumarse (ya hay 2.500 firmas en la plataforma Change.org en contra de la tala de los árboles) comenzará en el cruce de San Francisco Javier con la avenida Ramón y Cajal a las 20 horas y terminará tras pasar junto a los árboles afectados, en Luis de Morales.

Cartel de la protesta contra la tala de árboles en Nervión para ampliar el tranvía

A Tranvía Verde le resulta inexplicable cómo con avenidas de hasta 51 metros de anchura y numerosos carriles para vehículos, la ampliación del Metrocentro va a suponer la tala de la única hilera de árboles existente en grandes tramos del trazado.

En Angulema, el Bus Möbius se adaptó a la ciudad en vez de la ciudad al Bus Möbius. ¿Se adaptará el tranvía a Sevilla o será Sevilla la que tenga que adaptarse al tranvía?

Juan Espadas, alcalde de Sevilla e impulsor del proyecto de ampliación del tranvía a través de la mediana arbolada

El alcalde Espadas, el mismo que promovió la candidatura de Sevilla como capital verde de Europa,  tiene la respuesta.