Ahora que el alcalde de Sevilla, Juan Espadas, se ha empecinado, con la ayuda del portavoz de Ciudadanos (Álvaro Pimentel), en ampliar la línea del tranvía que construyó Monteseirín, es oportuno analizar un caso opuesto: el de la ciudad francesa de Nantes, donde decidieron renunciar a una línea de tranvía para activar en su lugar una de autobús, de esas que recibe varias denominaciones según los países: alta ocupación, alto nivel de servicio, tránsito rápido… En resumen lo que en España se ha venido en llamar bus de tránsito rápido (BTR) y en otros países BRT (siglas en inglés de Bus Rapid Transit) o BHLS (Bus with High Level of Service). Y todavía más significativo es que este cambio de un medio de transporte por otro se ha producido en la ciudad que ha sido pionera en Francia en la reintroducción y nuevo auge del tranvía.

En su día, el gobierno de Monteseirín reconoció que se había inspirado en los tranvías de Burdeos y Nantes para la recuperación de este medio de transporte en Sevilla y la creación del denominado Metrocentro entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián. La diferencia esencial es que el Metrocentro, ilógico por discurrir por el mismo trazado que el Metro en subterráneo y un despilfarro económico, sólo tenía una finalidad política: era el proyecto con el que Monteseirín pensaba concurrir a las elecciones municipales, de ahí que no le importara pagar el sobrecoste de tener tres turnos de operarios trabajando las 24 horas del día con tal de llegar a cortar la cinta inaugural antes de las elecciones de mayo de 2007. Pese a las prisas y a la ingente cantidad de dinero gastado no lo consiguió: la puesta en servicio no se produjo hasta el 28 de octubre de aquel año.

Si, como dijeron, habían estudiado previamente las experiencias de Burdeos (la primera línea de su tranvía fue inaugurada el 21 de diciembre de 2003) y de Nantes (primera línea, que sirvió de ejemplo al resto de Francia, inaugurada el 7 de enero de 1985), entonces Monteseirín debió enterarse de que la precursora ciudad a orillas del río Loira ya había renunciado a ampliar su red de tranvías y apostado por otra solución. El problema del entonces alcalde es que siempre quiso aparecer ante la opinión pública sevillana como un adelantado a su tiempo cuando en realidad llegaba tarde. Llegó tarde a la fiebre de los rascacielos, que ya estaban pasados de moda en las grandes urbes cuando él impulsó la mastodóntica torre Pelli, que destroza el paisaje de Sevilla y de su entorno; también llegó tarde al cortejo a los arquitectos-estrella con iconos faraónicos y despilfarradores como las Setas de la Encarnación; y llegó tarde hasta al tranvía, cuando ya el reflujo de la ola apuntaba hacia los autobuses de tránsito rápido (BTR). ¿Le acabará ocurriendo lo mismo a Espadas, empecinado en aparecer como el continuador de su obra?

Nantes tiene una población de 309.346 habitantes (dato de 2017) y es la capital de un área metropolitana (Nantes Metropol) compuesta por 24 municipios y con una población conjunta de 862.111 personas. En comparación, Sevilla tenía por las mismas fechas más del doble de habitantes (689.434) y es la capital de una aglomeración urbana compuesta por dos coronas de municipios (29 en la primera y 17 en la segunda, para un total de 46) en la que en números redondos residen 1.600.000 personas. Por tanto podría decirse que Nantes equivale a la mitad de Sevilla.

Esta preciosa ciudad a orillas del río Loira, mundialmente conocido por los castillos existentes en su ribera, fue la pionera en la recuperación del tranvía en Francia, país en el que prácticamente se habían desmantelado todos y sólo quedaban de forma testimonial tres líneas en servicio, por sus especiales características.

El tranvía volvió al primer plano de la actualidad en la ciudad natal de mi admirado Julio Verne durante la campaña para las elecciones municipales de 1977, al convertirse en la promesa estrella del candidato socialista, Alain Chenard, el cual  ganó las elecciones y se convirtió en el nuevo alcalde. Los estudios preparatorios para construir la primera línea del nuevo tranvía duraron prácticamente cuatro años y los primeros raíles no se colocaron hasta 1982. No es momento ahora de detenerse en las vicisitudes sufridas por el proyecto. Finalmente la línea fue inaugurada el 7 de enero de 1985 en una ciudad paralizada por intensas nevadas, según las crónicas de la época. El coste fue de 403 millones de francos, tan sólo 3 millones más de lo presupuestado (400 millones). Tras el éxito de esta línea, que pronto transportaba 65.000 viajeros al día, se vio la necesidad de ampliar la red. 

La línea 2 se inauguró el 26 de agosto de 1994 y la 3 se culminó en toda su extensión el 5 de enero de 2009. La última ampliación se acabó el 1 de octubre de 2012, con un ramal de 800 metros hasta la estación de Ranzay que permitió conectar las líneas 1 y 2, al Norte de la aglomeración. De esta manera, la red tranviaria de la urbe francesa ha quedado así:

-Línea 1 (François Mitterrand-Janet), de 17,6 Kilómetros y 45 minutos de tiempo de recorrido.

-Línea 2 (Orvault-Grand Val), de 11,7 kilómetros y 35 minutos de recorrido.

-Línea 3 (Marcel Paul-Neustrie), de 14,1 kilómetros y 45 minutos de recorrido.

CAMBIO DE POLÍTICA

En el año 2001 se redactó un proyecto de nueva línea de tranvía que iba a ser la 3 Sur, con una longitud de 4 kilómetros y un coste de 135 millones de euros. Sin embargo, fue cuestionada por la opinión pública al percibirse como insuficientemente estructurada:

-Se apreciaban problemas de mallado en el Centro de la ciudad.

-No se tenían en cuenta de forma suficiente la segunda línea de puentes sobre el río Loira.

-No ofrecería un servicio suficiente a la zona al Sur del río.

-Bajo potencial comercial: el número de viajeros diarios se había estimado en 17.000 (6.205.000 al año).

Obsérvese las diferencias con Sevilla y con Monteseirín. El Ayuntamiento de Nantes no está dispuesto a gastar 135 millones de euros en una línea de tranvía de 4 kilómetros de longitud con una demanda de 17.000 viajeros/día. El de Sevilla, con Monteseirín al frente, sí se gasta 86 millones en una línea de 1,4 kilómetros con una previsión tramposa, porque la hace sólo para los días laborables y no para todos los de la semana, de 15.000 viajeros/día, que a la hora de la verdad se quedan reducidos a poco más de 12.000.

El mandato político en la ciudad francesa es que hay que estudiar una alternativa que cumpla las siguientes condiciones:

-Debe servir para estructurar mucho más la ciudad y su área metropolitana.

-Ofrecer un alto nivel de servicio, que no puede ser inferior al de la red de tranvías existente.

-Provocar una gran integración urbana.

-Ser viable comercial y económicamente.

En el año 2002 se publicaron los estudios y las encuestas realizadas por los técnicos entre los vecinos de Nantes, tras los cuales se llegó a la conclusión de que se podían conseguir los objetivos marcados con una línea de autobús BTR y a un coste estimado de 7 millones de euros el kilómetro en vez de los 33,75 millones por cada kilómetro de la línea 3 Sur del tranvía. Y, además, en vez de los 4 kilómetros de la línea del tranvía, la del autobús (recibiría la denominación especial de Busway) tendría casi el doble, 7 kilómetros, y prestaría servicio a una población mayor.

Ese mismo año se definió sobre plano el itinerario y se eligió al equipo de arquitectos que diseñarían cómo sería toda la ruta. Tras dos años de diseños, presentaciones y debates para afinar el proyecto, en octubre de 2004 se iniciaron los trabajos preliminares. En marzo de 2005 comenzaron las obras propiamente dichas, es decir catorce meses antes que las del Metrocentro en Sevilla y al cabo de cuatro años de la orden de buscar una alternativa a la línea 3 Sur del tranvía.

HUIDA HACIA ADELANTE

Si Monteseirín estudió  los proyectos de Burdeos y Nantes no tuvo más remedio que conocer el resultado del debate iniciado en 2001 en la ciudad del Loira y la renuncia del gobierno de ésta a ampliar la red tranviaria para decantarse por una línea BTR. 

Conociendo al personaje, Monteseirín se habría dicho: Hay que ver lo raros que son estos franceses. ¡Mira que cambiar una línea de tranvía por otra de autobús sólo porque es más barata y le ahorra dinero a los contribuyentes!. Con esto del ahorro se parecen a Soledad Becerril, que cuando era alcaldesa iba por el Ayuntamiento apagando las luces que se dejaban encendidas los funcionarios en los despachos y que para no pasarle facturas al interventor, se alojaba en casa de amigos o de entidades españolas cuando viajaba fuera de Sevilla, en vez de quedarse en un hotel de cinco estrellas, como hacía yo.

Este tipo de gente no se ha enterado todavía de en qué consiste la política. La política consiste en pasar a la historia. ¿Que a razón de 7 millones de euros el kilómetro podría haber hecho por 56 millones  una línea BTR entre el aeropuerto y la estación de Santa Justa en vez de gastarme 86 millones en el redundante Metrocentro? Sí, pero una línea de autobús no mola, no tiene glamour. Al fin y al cabo sería una línea más en el portfolio de Tussam. Aquí se trata de pasar a la posteridad como el alcalde que recuperó el tranvía para Sevilla, aunque para ello tenga que rechazar los 50 millones de euros que está dispuesta a aportar la Junta para integrar el tranvía en la línea 1 del Metro con tal de no enojar más a los sindicalistas de Tussam, los cuales fueron a darme una cacerolada a las puertas de mi casa por el pavor que les causa acabar bajo un operador privado en vez de seguir bajo el cómodo paraguas de la empresa municipal. 

Sí, los franceses no se enteran. Se trata de dejar un legado para la historia, no importa el coste y a costa de qué. Total, si el dinero no lo voy a poner yo de mi bolsillo. Saldrá de los contribuyentes a través del Ayuntamiento, la Junta, Madrid, Bruselas, o de los promotores inmobiliarios que adelantaron el dinero para las obras de los futuros barrios y yo me los gastaré en las Setas de la Encarnación, al menos 120 millones de euros. Marchena ya lo justificará con el argumento de que hay que democratizar las vistas sobre la ciudad, para que no las disfruten sólo los ricos desde sus balcones. Da igual que la subida a la Giralda, a casi 100 metros, sea gratis para los sevillanos. Un poco de demagogia también le añade picante al asunto. 

La política debe servir para promover cosas que no haya hecho nadie antes que yo, como la torre Pelli aunque destroce el “skyline de Sevilla”; una obra de una arquitecta-estrella, como Zaha Hadid, esa biblioteca universitaria aunque se cargue parte de los jardines del Prado. Total, si los árboles sólo preocupan a esos cuatro ecologistas que siempre están en contra de todo por sistema y a los que nadie echa cuenta. O el tranvía arramblando los árboles existentes entre la Plaza Nueva y el Prado. Y así, cuando en el futuro alguien vea la torre Pelli, las Setas y el tranvía dirán que ésta es mi huella imperecedera, la huella de Monteseirín. ¿Quién se acordará entonces de lo que costaron, de que no hacían falta para nada o de si había alternativas más baratas? ¡Ay, estos franceses, que no se enteran!

CARACTERÍSTICAS DEL BUSWAY

La línea del Busway de Nantes se inauguró el 6 de noviembre de 2006, tras veinte meses de trabajos a lo largo de siete kilómetros. La línea del Metrocentro de Monteseirín se inauguró el 28 de octubre de 2007, tras 17 meses de obras para tan sólo 1,3 kilómetros. Estas son sus principales características:

-Plataforma: De los 7 kilómetros de recorrido hay más de 6 en plataforma reservada y de la misma calidad que la del tranvía. El espacio viario se dedicaba antes al coche y desde entonces se reparte entre todos los modos de transporte: Busway, coches, ciclistas y peatones. La plataforma se sitúa en el centro en la práctica totalidad del itinerario. Cuando la anchura de la vía no es suficiente, el Busway se mezcla con la circulación general en una dirección y goza de una vía reservada en la parte central en el otro sentido. Se marcó el objetivo de que el Busway alcanzara los 20 kilómetros/hora de velocidad media, al igual que el tranvía. Lo superó: 21 Km/hora.

-Gestión de los cruces: Un aspecto importante para la regularidad de la línea. El Busway atraviesa las rotondas por el centro, de forma que los coches tienen que parar cuando se cruzan con el mismo.

-Estaciones: Diseñadas de forma que haya una optimización de la subida y la bajada de pasajeros. Se trata de estaciones en meseta, en las que el acceso se hace directamente de la acera al andén de la estación. También se diseñaron marquesinas especiales.

-Estaciones intermodales: Se reorganizó la red de autobuses y las conexiones con los diferentes medios de transporte, lo que obligó a remodelar también las estaciones intermodales. En el intercambiador de Grènereaie, la línea Busway pasa por encima y los autobuses acceden a un nivel inferior. La conexión de los usuarios se realiza a través de un ascensor y de escalera. También se construyó un aparcamiento de 250 plazas.

-Imagen de marca propia: Autobuses decorados por artistas locales e internacionales, plataforma pintada con un color específico y estaciones con diseño diferente al de las demás.

-El autobús: Inicialmente, 20 vehículos Mercedes Benz Citar de gas natural comprimido, articulados y de 18 metros de longitud, con cuatro puertas correderas como las del tranvía. Embarque por todas las puertas. Han sido diseñados de forma especial, gozan de prioridad en los cruces y carecen de publicidad. Poseen también minirrampas que funcionan de forma automática cuando se abren las puertas 2 y 3. En el interior del vehículo hay un esquema dinámico de la línea, un panel que permite la visualización de las correspondencias y un dispositivo que facilita el conocimiento del tiempo que falta para el siguiente autobús.

-Horario: Desde las 5 de la madrugada a las 00:30 horas (2:30 los fines de semana).

-Frecuencia de paso: cada 3 minutos en hora punta; 4 al inicio de cada hora; 6 en horas valle.

-Itinerario: Place Foch-Porte de Vertou, a lo largo de 7 kilómetros, en los que hay 15 estaciones (una intermodal y ocho de transferencia de viajeros a otras líneas de transporte público), cuatro aparcamientos con capacidad para 1.100 vehículos.

-Características: Se le dieron las mismas que habían convertido el tranvía en un éxito. El lema de la línea venía a ser: El tranvía, con un autobús. En este caso, sin raíles, sin catenarias, con una reglamentación diferente (para la experimentación de la señalización luminosa del tranvía adaptada a un autobús) y accesibilidad sin sistema de guiado a las estaciones (ni material como, por ejemplo, un raíl; ni no material como los de tipo óptico o magnético); llegada al andén e interfaz andén/vehículo. Cuatro años de estudios para definir el proyecto, sus características arquitectónicas y las obras necesarias, con adaptación permanente a las modificaciones del programa, ya que hasta el final se buscaron las últimas novedades y mejoras en todos los aspectos.

-Política de comunicación: Importante durante todo el proyecto. Definición del producto Busway, ayudas durante las obras, proximidad con vecinos, comerciantes y profesionales. Se explicó claramente a la población por qué se había transformado un proyecto de ampliación de las líneas del tranvía en un autobús de tránsito rápido (BTR), especialmente por razones económicas al analizarse el coste en comparación con la demanda de viajeros esperada. 

-Coste: 50 millones de euros en toda la infraestructura (finalmente, 7,14 millones de euros el kilómetro) más 9,3 millones para la compra de 20 autobuses articulados de 18 metros impulsados por gas natural comprimido, de la marca Mercedes (a 465.000 euros cada uno). 

Hubo dieciocho meses de obras en un contexto difícil, ya que provocaron importantes retenciones de tráfico en uno de los principales accesos a Nantes desde el área metropolitana. El Busway se puso en servicio directamente el 6 de noviembre de 2006, sin periodo de rodaje,  y en las dos primeras semanas ya tuvo una demanda superior a los 17.000 viajeros diarios. Se produjo un trasvase del 25% de quienes antes utilizaban el coche privado. El Busway corría el peligro de morir de éxito al desbordarse la demanda y colapsarse los aparcamientos de apoyo, por lo que en 2016 se decidió realizar una evolución: convertir todo el sistema en eléctrico para incrementar su capacidad.

EVOLUCIÓN, EL BUSWAY ELÉCTRICO

Entre la adopción de esa decisión y la puesta en servicio de los primeros autobuses eléctricos, en agosto-septiembre de 2019 (progresivamente fueron llegando los siguientes), pasaron tres años en estudios, licitaciones, pruebas y adiestramiento de conductores, amén de obras de adaptación. Las infraestructuras (estaciones, zonas de giro, terminales) tuvieron que modificarse para acomodar a los nuevos autobuses totalmente eléctricos, silenciosos y no contaminantes, más largos. También hubo que desplegar los sistemas de recarga eléctricos, con sus correspondientes subestaciones. Asimismo, se construyó un nuevo centro técnico y operativo de 18.300 m2 para la gestión y el mantenimiento de la nueva flota de autobuses eléctricos.

Durante las obras se creó un número de teléfono verde para información al público, hubo presencia de personal de la compañía “in situ” para atender cualquier demanda, se creó una comisión amistosa con los comerciantes afectados y se realizaron campañas de comunicación informando que los comercios seguían abiertos durante los trabajos. 

Los autobuses eléctricos (se han comprado 22) han sido fabricados por Swiss Hess. Miden 24,5 metros de largo y tienen una capacidad de entre 149 (4 personas por m2) y 200 pasajeros (6 por m2), superior en al menos un 35% a los anteriores de gas natural comprimido que daban servicio a la línea del Busway. Dicho de otro modo: con estos autobuses se incrementa en más de un tercio la capacidad de transporte de viajeros. Hay 40 asientos y sitio reservado para dos sillas de ruedas. Pueden alcanzar una velocidad máxima de 80 Km/hora. También han sido decorados, para hacerlos únicos, por artistas como Karina Bisch, Nicolas Chardon, Claudia Comte, Flora Moscovici y Camila Oliveira, entre otros. El Ayuntamiento de Nantes apoya esta práctica, que califica de «arte en movimiento» a lo largo de lo 7 kilómetros del trayecto.

Se recargan sus baterías en tan sólo 15 segundos mediante un aparato telescópico situado en el techo, que conecta con el sistema de recarga (denominado carga eléctrica de oportunidad) cuando se detiene en las estaciones situadas al inicio y el final del recorrido y en las de Greneraie y Beaulieu. En las estaciones hay un cilindro de más de dos metros de longitud supendido de un mástil de 4,50 metros de altura, con lo que se eliminan catenarias o líneas aéreas de contacto. Al ser totalmente eléctricos evitan la emisión a la atmósfera de 1.330 toneladas de CO2. En el interior de los vehículos hay tomas de USB por doquier y seis pantallas de un metro en diagonal que proporcionan la información a los viajeros. 

La evolución al Busway eléctrico ha requerido una inversión de 54,5 millones de euros, de los que 26,4 millones han sido destinados a la compra de los 22 autobuses (a un promedio de 1,2 millones de euros la unidad, frente a los 3,5 millones que costarán a Tussam los dos trenes para operar la ampliación de la línea del tranvía en Sevilla). Por tanto, las obras de infraestructura a lo largo de los 7 kilómetros han costado 28,1 millones, tan sólo 4 millones más del presupuesto previsto para el 1,4 kilómetros de la prolongación de la línea sevillana desde San Bernardo al cruce de Luis Montoto. 

En el año 2018, el inmediato a la puesta en servicio a finales de 2019 de los primeros autobuses eléctricos, el Busway transportó 9,8 millones de pasajeros, prácticamente el triple que el tranvía sevillano. Habrá que esperar a la estadística de un año completo, 2020, para conocer los datos del nuevo Busway, ya eléctrico, si bien se espera que la demanda absorba el incremento de capacidad de ese 35%. 

LA LÓGICA EN CASCADA

Y, como continuación de la historia, se ha producido lo que Pascal Bolo, presidente de Semitan (el equivalente en Nantes a la Tussam de Sevilla) ha calificado como “lógica en cascada”. Nantes ha aprovechado los 23 autobuses Mercedes Benz de gas natural comprimido para crear una segunda línea Busway, en este caso la antigua L5, que hasta febrero de 2020 formaba parte de la red denominada Chronobus, actuación justificada porque su demanda de viajeros había pasado de los 9.000 diarios en 2013, cuando se creó, a más de 21.000 en 2019. Atención al dato: hasta que una línea normal de autobús no ha superado los 21.000 viajeros/día no se ha justificado su conversión en, por decirlo así, otra superior, mientras que en Sevilla se hizo una inversión inicial de 86 millones de euros en el tranvía para transportar sólo 12.000, y tras una inversión acumulada de 96 a 99 millones de euros con la ampliación hasta San Bernardo la demanda es ahora de poco más de 10.000. Así se derrocha el dinero en nuestra ciudad.

Pascal Bolo declaró: “La entrada en servicio de los nuevos Busway eléctricos en la línea 4 (se considera troncal junto a las tres del tranvía) nos inspiró la idea de aprovechar los que hasta entonces estaban operativos transformando la línea C5 en la 5 de Busway”. Y los autobuses articulados que hasta entonces prestaban servicio en la línea C5 se están aprovechando en la línea C3.

Así funciona la “lógica en cascada” francesa en Nantes en comparación con la ilógica antieconómica de Sevilla, donde el principio imperante es “total, como lo va a pagar la Unión Europea….”.