Archivo de la etiqueta: Pérdidas de Tussam

Espadas quiere que se admita pulpo como animal de compañía: da validez al pseudo Plan de Movilidad de Zoido con tal de ampliar el tranvía

El gobierno de Espadas está dispuesto a otorgar la calificación ambiental al proyecto de redundante ampliación de la línea del tranvía con el argumento, entre otros, de que se acoge al “anterior Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), que aún sigue vigente, a la espera de la aprobación del que se está redactando”.

El clandestino documento que Espadas pretende hacer pasar por un Plan de Movilidad Urbana Sostenible en vigor y con todas las de la ley en realidad fue hurtado en su día por su predecesor Zoido (PP) al preceptivo proceso de participación ciudadana conforme a los criterios del IDAE  en su ‘Guía práctica para la elaboración e implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible’, tal como vimos en el artículo ‘No es la ampliación del tranvía, sino el Plan de Movilidad, estúpidos!:

Dicho pseudo Plan fue encargado de forma interna a Tussam en 2102 por el gobierno de Zoido con el único y urgente objetivo de aparentar su existencia para pedir subvenciones destinadas a la compañía municipal de transportes, dejada en la completa ruina por el gran despilfarrador Monteseirín, tal como vimos en el informe “Tussam: pérdidas como tres estadios olímpicos (384 millones de euros)”:

y habida cuenta de que contar con un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) era condición “sine qua non” de la Ley 2/2011 de Economía Sostenible, traspuesta de la normativa europea.

Dicho en román paladino, se aprobó sobre la marcha un paripé de PMUS al margen de cualquier debate público y proceso de participación ciudadana y hasta del propio Pleno municipal. Hasta tal punto era clandestino y desconocido el pseudo PMUS de Zoido (año 2012) que cuando Greenpeace encargó en 2019 a la consultora Alomon un estudio comparativo sobre la movilidad y la calidad de los planes de movilidad de doce ciudades de España

https://www.ucm.es/data/cont/docs/3-2020-02-03-Informe%20GP_An%C3%A1lisis-de-Movilidad-en-Ciudades-Neopolitan.pdf

al llegar a Sevilla (página 45), los redactores del informe dicen, entre otras cosas, lo siguiente:

-No se trata de un PMUS concreto, sino más bien de una declaración de intenciones para los años indicados (2012-2020), al no incorporar presupuesto, cronograma, ni detalle de actuaciones.

-Si bien el PMUS de Sevilla de 2012 se encuentra disponible en la red, no es fácil encontrarlo al no estar disponible en ninguno de los portales del Ayuntamiento de Sevilla. Ha sido encontrado sin embargo en la web de la Asamblea Ciclista de Sevilla ‘A Contramano’:

http://www.acontramano.org/dmdocuments/plandetrafico.pdf

-Durante los emails y llamadas intercambiados con la Dirección General de Movilidad del Ayuntamiento de Sevilla compartieron el documento del PMUS 2012 original, así como el documento de avance del PMUS 2017 publicado el 26 de abril en El Diario de Sevilla.

-En 2017 se licitó la redacción del nuevo PMUS de Sevilla que actualmente se encuentra en fase de elaboración de propuestas. De este nuevo y ambicioso PMUS que tiene un coste de 250.000 euros sólo se conocen datos de los resultados obtenidos en el análisis y diagnóstico de la movilidad de la ciudad.

Juan Ignacio Zoido, tras su toma de posesión como alcalde de Sevilla

Efectivamente, el pseudo PMUS de Zoido no es más que una declaración genérica de intenciones realizada sobre la marcha por Tussam para cubrir el expediente y poder presentar un papel que permitiera obtener subvenciones para la propia Tussam, la principal interesada, en plan Juan Palomo.  Así lo canta en el ‘Expediente instruido por motivo de la aprobación del Plan Municipal de Movilidad Urbana Sostenible (25 de junio de 2012) el entonces director general de Movilidad, Enrique Medina, en estos términos: “Habiéndose aportado el Plan Municipal de Movilidad Urbana Sostenible por la empresa Tussam y siendo un documento cuya disposición ha de acreditarse en la solicitud de la subvención al transporte colectivo urbano interior, iníciese las actuaciones correspondientes para su aprobación por vía de urgencia”.

Y así lo ratifica al día siguiente (26 de junio de 2010) el adjunto de Servicio Administrativo de Tráfico y Transportes, con estas palabras: “A partir del 1 de enero de 2012, la concesión de cualquier ayuda o subvención a las Administraciones autonómicas o Entidades locales incluida en la Ley de Presupuestos Generales del Estado y destinada al transporte público urbano o metropolitano se condicionará a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movilidad Urbana Sostenible y a su coherencia con la Estrategia Española de Movilidad Sostenible.

Habiéndose elaborado el Plan Municipal de Movilidad Sostenible procede su aprobación pudiendo ser aprobado por vía de urgencia por el Delegado de Seguridad y Movilidad al ser documentación que ha de acompañar la solicitud de subvención al transporte colectivo urbano interior, dando cuenta a la Junta de Gobierno en la próxima sesión que celebra”.

Y a pesar de que se dedica en el documento una página (la 62) a reconocer la necesidad (exigida por el IDAE en su Guía sobre los PMUS) de un proceso participativo en la elaboración y aprobación del Plan de Movilidad,

se trata de otro paripé, ya que dado el estado de ruina en el que Monteseirín, el gran despilfarrador, ha llevado a Tussam, con el fin (que nunca justifica los medios) de conseguir de forma urgente subvenciones públicas para la empresa municipal de transportes, el gobierno de Zoido pasa de cualquier proceso democrático de información y debate públicos y en virtud de un acuerdo de la Junta de Gobierno de 27 de junio de 2011 por el que los asuntos de urgencia podían ser resueltos por las Delegaciones Municipales dando luego sólo cuenta a la propia Junta, el delegado de Seguridad y Movilidad (Demetrio Cabello) aprueba el pseudo PMUS de Sevilla el 26 de junio de 2012 y luego informa de su decisión a la Junta de Gobierno (6 de julio).

Curiosamente, Espadas se enteró de la jugada, ya que el 13 de julio de 2012 solicitó que el documento aprobado por Demetrio Cabello y ratificado por Zoido se le remitiera a las dependencias del Grupo Municipal Socialista, petición que fue atendida el 24 de julio. Sin embargo, el PSOE no se dio por satisfecho, ya que mediante Antonio Muñoz (portavoz adjunto) exigió posteriormente acceso al expediente instruido para la redacción y aprobación del pseudo PMUS de Zoido, así como copia de los informes jurídicos, económicos y técnicos en que se había fundamentado.

Espadas ha acabado asumiendo el pseudo PMUS de Zoido con tal de justificar su redundante ampliación del tranvía

Veamos algunas muestras de cómo recogió la prensa local en aquella época la reacción de Espadas al pseudo PMUS de Zoido:

-Espadas pide un Pleno monográfico sobre el plan de tráfico de Zoido. Espadas reclama “que se abra un proceso de debate y de participación porque si el gobierno quiere trabajar en la línea de la movilidad sostenible, lo primero que tiene que hacer es dialogar, no aprobar primero un proyecto en la junta de gobierno y que, después, nos enteremos porque lo solicitamos formalmente”. Espadas subraya que el documento ha sido presentado en la junta de gobierno y, por tanto, “no es un borrador” (esa era la tesis del gobierno de Zoido en respuesta a sus denuncias), insistiendo en la necesidad de que se abra un debate público sobre todo en lo que concierne a la movilidad en el casco histórico a costa de la derogación del antiguo plan que restringía el tráfico privado en tal entorno (Diario de Sevilla, 5 de octubre de 2012).

-Espadas ha criticado el Plan de Movilidad Sostenible que “Zoido mantuvo oculto en un cajón durante meses”, ya que “fue redactado sin consulta a los ciudadanos u organizaciones y sólo albergaba el objetivo de obtener subvenciones (…). Zoido “ha abandonado por completo el concepto de movilidad para sustituirlo exclusivamente por el binomio ‘tráfico-multas’ (ABC, 2 de noviembre de 2012)

Y, las vueltas que da la vida y las paradojas de la política (que, como decía Fraga, “hace extraños compañeros de cama”), el pseudo PMUS de Zoido del que no se fiaba Espadas para nada, hasta el punto de exigir todos los informes jurídicos, económicos y técnicos en que se había fundamentado su elaboración, es el que ahora el mismo Espadas invoca como válido y vigente para fundamentar la ampliación del tranvía y solicitar al IDAE los fondos europeos (Feder) para su financiación, cuando, atención a la enorme paradoja, ¡en ese pseudo PMUS de Zoido no se habla para nada de la ampliación del tranvía!. Dicho de otro modo: Espadas dice ahora que la ampliación del tranvía y su financiación se basa en un PMUS ¡que no contempla la ampliación del tranvía!.

Sí, en los programas y medidas del pseudo PMUS de Zoido no figura para nada la ampliación del tranvía, sino sobre todo la de la zona azul y la de la red de carriles-bici, entre otras medidas, tal como se hace eco el informe comparativo Neopolitan encargado por Greenpeace a la consultora Alomon (páginas 45 y 46):

Los programas contemplados en el pseudo PMUS de Zoido, donde no aparece la ampliación del tranvía

¿Cómo va a explicar Espadas esta flagrante contradicción?

Si hay un PMUS vigente (el de Zoido) en el que resulta que ahora se basa la no contemplada ampliación del tranvía y la petición de financiación europea y que además fue redactado gratis por Tussam, ¿por qué ha habido que gastarse 250.000 euros de los sevillanos en redactar otro PMUS que sustituya al vigente? ¿Qué pasa, que sí valía pero no valía?

Efectivamente, no valía porque Espadas sabía que ese pseudo PMUS chapucero de Zoido que no cumplía los mínimos requisitos de debate público, participación ciudadana y aprobación por el Pleno Municipal no incluía la ampliación del tranvía, la que él convirtió en su proyecto estrella frustrado en el anterior mandato municipal, de ahí que encargara el nuevo, ya con la ampliación tranviaria prevista, con la esperanza de tenerlo aprobado en tiempo y forma.

¿Qué ha ocurrido? Que lleva tal retraso acumulado que sólo ha logrado que le entreguen el documento de diagnóstico (a la postre, lo mismo que era el pseudo PMUS de Zoido) y como se le echaba el tiempo encima y veía que le podían caducar los plazos del Real Decreto para pedir la subvención al IDAE (fondos Feder), presentó la solicitud ante Madrid jugando a dos barajas: de cara a la galería habla de “su” Plan de Movilidad Urbana Sostenible en proceso de aprobación; de cara a cualquier proceso administrativo se basa en el pseudo PMUS clandestino de Zoido, el que no conocía casi nadie y al que ahora, por sus intereses políticos, él tiene que dar validez política, administrativa y jurídica y tragárselo, como dicen que los políticos sin escrúpulos se desayunan cada día un sapo. Pues bien, el pseudo PMUS de Zoido es el sapo de Espadas, ¡un pseudo PMUS sin tranvía en el que sustentar la ampliación del tranvía! ; un pseudo PMUS que como era una chapuza había que sustituir por un “verdadero” PMUS, el de Espadas, al coste de 250.000 euros para los sevillanos. Pero si resulta que vale el de Zoido, ¿cómo justificar el gasto de 250.000 euros? Si el de Zoido lo pudo redactar gratis Tussam, ¿cómo justificar encargarlo por 250.000 euros a una consultora externa?

El problema jurídico que se le plantea ahora a Espadas si alguien con perspicacia le lleva el tema a los tribunales tanto a él como al IDAE es que el Real Decreto 316/2019, de 26 de abril, se refiere no a medidas aisladas como la ampliación del tranvía, sino a la implantación de planes de movilidad urbana sostenible “·que incluyan alguna o varias de las actuaciones identificadas para reducir el consumo de energía final y las emisiones de dióxido de carbono. Dichas actuaciones deben derivar de un PMUS o Plan Director Específico que evalúe la reducción de emisiones y los ahorros energéticos (Medida 8. Implantación de planes de movilidad urbana sostenible).

Por eso el gobierno de Espadas ha tenido que pedir al IDAE la subvención con fondos europeos no para la aislada ampliación de la línea del tranvía, sino para la implantación de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (que debería incluir la ampliación del tranvía), como se aprecia en el formulario rellenado por el Ayuntamiento de Sevilla:

Por tanto, si Espadas quiere dar validez al pseudo PMUS de Zoido para obtener la subvención europea (fondos Feder) a través del IDAE, se encuentra con que ese pseudo PMUS de Zoido no incluye la ampliación del tranvía; y si trata de acogerse a “su” Plan de Movilidad Urbana Sostenible que ha encargado al coste de 250.000 euros (luego quedó en algo menos), resulta que al cabo de varios años todavía no ha pasado del documento de diagnóstico y que técnicamente no está todavía aprobado porque no ha sido sometido a información pública ni aprobado por el Pleno Municipal, conforme a los requisitos del propio IDAE en su Guía de elaboración de un PMUS, tal como vemos en este cuadro:

Esa es la encrucijada jurídica en que se halla Espadas para sacar adelante su proyecto estrella en este mandato: invocar un PMUS donde no figura la ampliación del tranvía u otro que técnicamente no existe porque aún no ha sido aprobado oficialmente.

Y sí, la política da muchas vueltas y hace extraños compañeros de cama. Cinco años después de su salida de la Alcaldía, Zoido obtiene el gran triunfo político de ver que con tal de gastarse ahora y sólo en la primera fase 31,3 millones de euros (¡con la ruina de la pandemia encima y el agujero de 20 millones en las cuentas de Tussam!) en la ampliación del tranvía, Espadas trata de dar validez a su pseudo PMUS, ése que ni contemplaba el tranvía ni el Plan Centro.

Las pérdidas de Tussam con Monteseirín, como tres estadios ‘olímpicos’

El alcalde cogió la empresa con el contador de pérdidas a cero
y en diez años acumula 384 millones en números rojos

Los gastos se dispararon a partir del convenio colectivo de las
35 horas semanales y las nuevas líneas internas de barrio

El menor número de horas trabajadas obligó a incrementar la
plantilla con hasta 69 personas en un solo año

A los 5 años de la llegada de Monteseirín los ingresos sólo
daban para pagar algo más de la mitad de las nóminas

Tussam debía 12 millones a los bancos hace diez años. Hoy
la deuda por todos los conceptos asciende a 130 millones

La empresa municipal de transportes urbanos (Tussam) ha perdido durante la era de Monteseirín al frente del Ayuntamiento un total de 384.964.610 euros, dinero equivalente al coste de tres estadios como el ‘Olímpico’ de la Cartuja, y después de que durante la era de Soledad Becerril el Consistorio hubiera puesto a cero el contador financiero de Tussam. Los datos que aparecen en este informe son el resultado del cruce de informaciones, muchas veces contradictorias, entre los balances de la compañía, las memorias, la página web, las auditorías y los presupuestos municipales, incluyendo conversiones de pesetas de antiguos balances a euros para poder realizar una comparativa homogénea, por lo que podrían haberse deslizado errores por los que de antemano pedimos disculpas, aunque creemos que lo más importante no son las cifras consideradas de forma aislada, sino la visión de conjunto que ofrecen sobre  Tussam y las razones por las que ha desembocado en su actual situación.Cuando Monteseirín asumió la Alcaldía de la ciudad a mitad del año 1999 en sustitución de Soledad Becerril estaba finalizando el plan 1996-1999 orientado a la consecución del saneamiento financiero de Tussam. En la memoria de la empresa correspondiente a este último ejercicio (1999) se decía que “por primera vez desde su constitución, una vez adoptado el acuerdo de aplicación de resultados que el Consejo eleva a la Junta General, la sociedad inicia un ejercicio libre de pérdidas acumuladas de ejercicios anteriores”. Se destacaba que también por primera vez la empresa no estaba incursa en causa de disolución por la cuantía de sus pérdidas (artículo 260 de la Ley de Sociedades Anónimas) y que por la exclusiva disposición de los fondos propios de la compañía las pérdidas generadas en el ejercicio serían íntegramente saldadas, sin necesitar de la inyección de nuevos fondos por el Ayuntamiento. La idea era que Tussam se financiara con fondos propios (un 48,10%) y con un endeudamiento a largo plazo en torno al 50% del capital social.
Se constituyeron unas provisiones por valor de 1.685 millones de pesetas ( 10 millones de euros) para proporcionar a la empresa municipal una cobertura razonable frente a futuras contingencias. “En consecuencia –puede leerse en la memoria-, la sociedad se inscribe en un marco de solidez financiera. Esta situación ha sido posible por el apoyo financiero del Ayuntamiento, que ha venido canalizando un flujo de fondos superior a los recursos aplicados en cada ejercicio, y para mantenerse en lo sucesivo será necesario no relajar el apoyo financiero de la Corporación (municipal) y contener los desequilibrios que se apuntan en la cuenta de resultados”.
Las pérdidas de aquel ejercicio se habían incrementado en un 14,08% y habían roto la tendencia sostenida de estabilidad en torno a 3.000 millones de pesetas (18 millones de euros). Se atribuyó el mayor desequilibrio al mismo tipo de razones que se irán esgrimiendo a lo largo del decenio posterior:  crecimiento de la oferta (los autobuses acumularon 15.353.511 kilómetros frente a los 14.749.009 del año precedente), incremento del 4,93% en los costes salariales y subida del carburante (repercusión del 8,11% de la subida de los costes de explotación). Tussam ya piensa en diversificar sus fuentes de ingresos y ese mismo año se activa la puesta en marcha de Aussa, filial para la gestión de las zonas reguladas de aparcamientos, servicio de la grúa municipal, parkings de la Feria….., que había constituido el 16 de noviembre de 1998 con un capital social de 4.808.096 euros.

VUELTA A LAS ANDADAS

En la memoria de 2000 se vuelve a reconocer  que en 1999, por primera vez en su historia,  la empresa había cerrado un ejercicio dando paso al siguiente libre de pérdidas acumuladas por la exlusiva disposición de los fondos propios, pero a partir de este año empieza a consolidarse una tendencia imparable: incremento de los costes por encima de los ingresos y ruptura del saneamiento de la compañía. Los números rojos superan los 23 millones de euros (+ 13,94%). En el primer año completo de la era Monteseirín, Tussam está otra vez en situación de disolución por exceso de pérdidas, como será habitual ejercicio tras ejercicio, y es preciso disponer de los fondos corrientes del Presupuesto de 2001 para cancelar las pérdidas de 2000. El número de viajeros transportados cae (un 0,92%) pese a que se hacen más viajes (15.353.511 Kilómetros, con un sobrecoste de 505.811 euros) y se gasta más combustible (1.116.728 euros más de gasto). Pero la clave empiezan a ser las ventajas laborales conseguidas por la plantilla: se reduce la jornada en 38 horas por trabajador, con lo que hay que contratar a más personas (70 ese año) y el coste salarial se va disparando (incremento del 4%, con una repercusión de 3.250.423 euros sobre la masa salarial previa).
Ante la situación, se dice que se van a adoptar medidas para corregir los desequilibrios: 1º) un contrato-programa con el Ayuntamiento que resuelva de forma convincente la aportación de fondos públicos marcando criterios de rigor para Tussam; 2º) un proyecto de mejora de productividad para reducir los costes de operación una vez firmado un convenio colectivo por tres años (2001-2003).

IMPACTO DE LAS 35 HORAS

Este convenio colectivo, sin embargo, va a tener un efecto demoledor en los balances de Tussam,  porque el equipo de Monteseirín, siguiendo el ejemplo de Francia apenas aplicado en ninguna otra parte, obliga a la empresa  a la implantación paulatina de las 35 horas semanales y a ajustar la jornada diaria a la jornada media. La situación fue definida luego por una exdirectiva de la compañía como “la barra libre sindical”, una barra libre en virtud de la cual el comité de empresa ha conseguido de forma sistemática con amenazas de huelga en fechas clave (Semana Santa, Feria) y merced al miedo del Ayuntamiento que la subida salarial superara cada año la inflación. A partir de ese convenio colectivo la dirección debe hacer juegos malabares para coordinar el trabajo de la plantilla de conductores, lo que obliga a seguir incrementado las contrataciones (32 más en 2001, con lo que se pasa de 1.121 operarios en 1999 a 1.234 en 2001), y a más gastos de personal, que se elevan ya a 37,8 millones de euros, cuando los ingresos de explotación sólo llegan a 27,6 millones. Sin el salvavidas de las inyecciones económicas del Ayuntamiento en los Presupuestos anuales de la ciudad, Tussam habría tenido que echar el cierre al final de cada ejercicio.
Monteseirín justifica en declaraciones a una emisora de radio la jornada de 35 horas en Tussam y los sueldos de los conductores con el argumento de que la Administración Pública debe dar ejemplo de protección social a los trabajadores y pagar más que el sector privado por ese mismo afán ejemplarizante.
El segundo elemento que más afecta al balance es la implantación de líneas de autobuses de barrio, como la B1 (Triana-Los Remedios-La Encarnación) y la B2 (Distrito Este), y otras igualmente de deficitarias como el Bus Noche (junio 2002), que funciona los viernes de 3 a 6 de la madrugada y los sábados y vísperas de festivos de 3 a 7 horas para atender a los jóvenes de la movida, el segmento que más apoyo electoral ha dado siempre a Monteseirín. Estos vehículos incorporan equipos de sonido y monitores que emiten videoclips musicales. Las fuertes pérdidas tampoco son óbice para que se proceda a un cambio de imagen corporativa: la flota se pinta de carmesí y oro viejo para identificarla con los colores del pendón. En línea con la política de Monteseirín en las empresas municipales, Tussam también acabará creando una Fundación, otro lastre en su organigrama. Es curioso observar cómo en la memoria de Tussam se repiten año tras año las mismas quejas por la pérdida de viajeros derivada de las calles cortadas por obras municipales, el incremento del tráfico privado, falta de carriles-bus  y la persistencia de la doble fila, aun cuando el delegado de Tráfico, al que competen muchas de estas cuestiones, está en el Consejo de Administración de la compañía.

UN CIRCULO VICIOSO

Y este es el círculo vicioso en que cae Tussam. Año tras año se  incrementan los gastos de personal (+ 6,25% en 2002; + 12,17% en 2003) y la plantilla (17 trabajadores más en 2002; 69 más  en 2003; en 2004 se llega a una plantilla de 1.339 personas, 218  más de las existentes en 1999, si bien con 54 eventuales) como consecuencia de la aplicación del convenio colectivo de las 35 horas para los conductores, por lo que ya sólo la masa salarial y sin contar otros gastos (materiales, combustible, financieros) se va disparando de forma continua (40 millones de euros en 2002; 45 millones en 2003), muy por encima de todos los ingresos de explotación (27 millones en 2002;  28 millones en 2003), por lo que como las aportaciones del Ayuntamiento son insuficientes para equilibrar la cuenta de resultados (por ejemplo, incluye en el Presupuesto de 2002 una asignación de 21,6 millones de euros en concepto de transferencias corrientes y de ampliación de capital en las habituales ‘operaciones acordeón’), la empresa municipal debe recurrir a créditos bancarios y engorda cada vez más su deuda, con la agravante de que los créditos a corto plazo (23, 5 millones en 2002; 34,5 millones en 2003) pesan más que los de a largo plazo (19,2 millones en 2002 y 2003).
Por ende, hasta la Tesorería de la Seguridad Social tiene que otorgar un aplazamiento del pago de las cuotas patronales del verano de 2003 (2,8 millones de euros), que Tussam se compromete a abonar en doce mensualidades. La empresa cierra el período del convenio de las 35 horas con 36,4 millones de euros de pérdidas en 2003, cuando hasta 1999 los números rojos se movían en el entorno de los 18/20 millones de euros,  y ve también frustrada su esperanza de dar un gran ‘pelotazo’ con las cocheras del Porvenir al arrepentirse el Ayuntamiento de subastarlas y forzar su compra a la baja por la Gerencia de Urbanismo para construir VPO.

ESPEJISMO

Sorprendentemente, el balance de 2004 arroja unas pérdidas de tan sólo 14,8 millones de euros, pero ello es debido a la aplicación del beneficio extraordinario de 24,5 millones obtenido por la venta de las antiguas cocheras del Porvenir a la Gerencia de Urbanismo para la construcción de VPO tras haber renunciado el Ayuntamiento a una oferta de 43 millones para alzar viviendas de renta libre y previa anulación de la subasta convocada a tal efecto.
Las cuentas de 2004 son, pues,  un espejismo, porque al año siguiente ya no hay extraordinarios que aplicar y se vuelve a la situación anterior con unos números rojos superiores a los 37 millones de euros. En 2006 se supera la barrera de los 40 millones en pérdidas y desde 2007 a la fecha no hay año en que no bajen de 50 millones anuales. El diámetro del círculo vicioso anteriormente descrito se va ampliando año tras año. Cae la velocidad media, desciende el número de viajeros y la divergencia entre los ingresos de explotación y los gastos salariales es cada vez mayor. El Ayuntamiento no cubre todo el ‘agujero’ por su magnitud y el recurso al endeudamiento bancario asfixia cada vez más a la empresa de transporte. En 2004 las deudas con las entidades financieras ascienden a 27,4 millones tras el alivio que supuso la inyección de dinero por las cocheras del Porvenir, pero a partir de ese año las cifras no mejoran: 35,5 millones en 2005; 41,1 millones en 2006; 60,2 millones en 2007; 56,5 en 2008. A estas cantidades hay que sumar  deudas por el ‘leasing’ de autobuses, otros pasivos financieros y hasta los impagos a las Administraciones Públicas (Seguridad Social, por ejemplo), que alcanzan un pico de 5 millones de euros en 2007. Según han confesado los gestores de la compañía, 2009 se ha cerrado con una deuda acumulada de 130 millones de euros, de los que 88,7 millones son exigibles a corto plazo. El año en que llegó Monteseirín a la Alcaldía la deuda de Tussam con los bancos era de sólo 12 millones de euros: 8 millones a corto plazo y 4 millones a largo plazo. En el balance de 2008 aparecían deudas bancarias por 56,5 millones.
Expertos independientes que han analizado los balances de estos diez años y medio de la era Monteseirín  coinciden en señalar que la situación de Tussam es insostenible: estructuralmente los gastos superan con creces a  los ingresos, gran parte del pasivo es exigible a corto plazo, el negocio es intensivo en personal, hay una plantilla muy elevada que tiene unos derechos adquiridos consolidados súper gravosos para la empresa y de rebote para las arcas municipales, el número de pasajeros crece muy poco cuando lo hace y luego desciende por efecto de las obras y otras causas y gran parte de las rutas son deficitarias aunque deben mantenerse por tratarse de  un servicio público.
En esta explosiva situación, con la empresa en bancarrota, el comité que convocó la huelga el Viernes de Dolores y ahora la Feria de Abril ya sólo quiere  negociar con Monteseirín y no con la directiva de la empresa,  para que aquél pare el conflicto laboral mediante alguna nueva concesión como las que han disfrutado en estos diez años de ‘barra libre sindical’ por la debilidad política del alcalde.

 

LOS INGRESOS NO CUBREN LOS GASTOS DE PERSONAL


AÑO   IMPORTE NETO DE LA        GASTOS                  PORCENTAJE DE LOS
CIFRA DE NEGOCIOS           PERSONAL             GASTOS DE PERSONAL
QUE CUBREN LOS
INGRESOS

1999    24.469.420                             31.117.101                                78,63

2000    24.823.825                             34.367.524                             72,23

2001    25.875.077                             37.800.244                             68,45

2002    24.775.778                             40.161.895                             61,68

2003    25.791.678                             45.049.597                             57,25

2004    26.792.141                             48.140.470                             55,65

2005    31.698.671                             51.187.680                              61,92

2006    34.752.414                             54.848.887                             63,36

2007    36.411.127                             60.788.573                               59,89

2008    41.274.117                             63.135.377                                65,37

Nota.- Cifras en euros.
EVOLUCION DE LA PLANTILLA

AÑO          TRABAJADORES

1999                                1.121

2000                               1.191

2001                               1.234

2002                               1.251

2003                               1.320

2004                               1.339      (54)

2005                               1.348      (49)

2006                               1.434      (200)

2007                               1.519       (96)

2008                               1.483       (65)

Notas.- Los datos no siempre son coincidentes entre las Memorias de Gestión,  los Balances y la página oficial de la compañía en Internet.. Entre paréntesis figura el número de eventuales.

 

VIAJEROS TRANSPORTADOS

AÑO                VIAJEROS

1999                 88.200.000

2000                86.500.000

2001                 88.200.000

2002                 84.200.000

2003                 83.900.000

2004                  83.010.000

2005                   83.000.000

2006                    81.400.000

2007                     81.500.000

2008                     80.700.000

2009                      78.700.000*

Nota.- .- Los datos no siempre son coincidentes entre las Memorias de Gestión,  los Balances y la página oficial de la compañía en Internet y además Tussam introduce un elemento de confusión según agregue o no las líneas subcontratadas. En algunas memorias no se da cifra alguna, sino meros porcentajes de crecimiento sobre algún dato previo, por lo que nos movemos muchas veces con estimaciones aleatorias. A título de ejemplo, en la memoria de 2002 se dice que se han transportado 84,2 millones de viajeros. En la de 2003, que son 83,9 millones, “prácticamente en el mismo volumen del año anterior, con un ligero aumento del 0,36%”, lo cual es imposible. En la memoria de 2007 se atribuye la caída de viajeros en 2006 y 2007 respecto de 2005 “a las obras de envergadura en la ciudad”. Todas las cifras son en números redondos. El dato de 2009 es una estimación a partir de la declaración de los directivos al presentar el balance del último año de que se han perdido dos millones de viajeros.

 

VELOCIDAD COMERCIAL MEDIA

AÑO                          Kms/hora

2000                               12,50

2001                               12,47

2002                               12,36

2003                               12,15

2004                               12,01

2005                               12,04

2006                               11,70

2007                               ¿

2008                               *

2009                               11,2*

Notas.- Las memorias no suelen reflejar este dato en los últimos años. Tussam dice respecto de 2008 simplemente que ha habido “un ligero incremento”. El dato de 2009 es estimativo.

KILÓMETROS RECORRIDOS

AÑO                          KILÓMETROS

1998                               14.749.009

1999                               15.353.511

2000                               15.513.198

2001                               15.400.000*

2002                               15.020.000*

2003                               14.960.000*

2004                               15.050.000*

2005                               14.970.000*

2006                               14.670.000*

2007                               15.100.000*

2008                               15.600.000*

Notas.- Los datos no siempre son coincidentes entre las Memorias de Gestión,  los Balances y la página oficial de la compañía en Internet y además Tussam introduce un elemento de confusión según agregue o no las líneas subcontratadas. El asterisco indica que se trata de un número redondeado.El incremento de kilómetros de 2007 se atribuye por la propia empresa a la inclusión de las líneas 37 y B5 y al fin de obras de “bastante envergadura”. Las quejas por el impacto de las obras municipales son una constante en los documentos oficiales de la empresa. Cómparese la evolución de la plantilla con el de kilómetros recorridos.

 

NUMERO DE AUTOBUSES

AÑO               AUTOBUSES

2004                               384

2005                               377

2006                               378

2007                               394

2008                               400

Nota.- Cómparese el número de autobuses con el de kilómetros recorridos y el de viajeros transportados.

 

UNA DECISIÓN POLÍTICA DEL ALCALDE
PRIVÓ A TUSSAM DE 17 MILLONES DE EUROS

Monteseirín anuló la subasta de las cocheras del Porvenir, por las que había una oferta de 43 millones, y forzó a Urbanismo a comprarlas por 25,8

El Ayuntamiento sobrevaloró el solar del Prado y el edificio de Diego de Riaño transferidos a la empresa de transportes

Tussam tuvo que hipotecar los activos transferidos y pedir a la Seguridad Social una moratoria de cinco años

El Ayuntamiento y/o Tussam han tratado de incrementar los ingresos de la empresa municipal de transportes y de evitar su declaración de quiebra con operaciones como la venta de las antiguas cocheras del Porvenir o la transferencia de edificios del patrimonio del Consistorio.
En diciembre de 2002, la Comisión de Contratación de Tussam convocó concurso para la enajenación por al menos 38 millones de euros de las antiguas cocheras y edificios de talleres ubicados en la calle Ramón Carande (El Porvenir) ante el traslado a las nuevas instalaciones del antiguo cuartel de San Fernando en la carretera de Málaga. Las ofertas presentadas superaban el tipo establecido. Dada su privilegiada situación en la nueva ‘milla de oro’, varias empresas pujaron por el solar. Umbella 4  presentó la mayor oferta en vísperas de las elecciones municipales de 2004: 43 millones de euros, dinero con el que casi se podría haber puesto de nuevo a cero el contador de la deuda de Tussam, que por entonces tenía créditos pendientes por valor de 53,7 millones de euros (19,2 millones a largo plazo).
En una de sus características marchas atrás (el frenazo al edificio de Moneo, en el Prado, inauguró la serie) Monteseirín decidió, sin embargo, anular el proceso de venta (el 14 de agosto de 2003, Tussam declaró desierto el concurso de venta) para anunciar la construcción de VPO en vez de pisos de renta libre. El caso acabó en un pleito en que el juez impuso una condena mínima al Ayuntamiento en una sentencia que fue todo un varapalo para el alcalde. Dijo el magistrado en su fallo que se había producido  “una falta de lealtad y quiebra de la buena fe” por “la ruptura unilateral provocada de forma consciente por la entidad demandada, quien primero quiere acudir al mercado a hacer caja con sus terrenos, convoca a los interesados en la adquisición, y luego modifica las condiciones de la cosa que se ofrece en venta para provocar precisamente el efecto contrario, es decir, su salida del mercado”.
Urbanismo  tuvo que salir al rescate del alcalde tras su frenazo y marcha atrás: rediseñó el solar del Porvenir en el PGOU para permitir 233 pisos de VPO y  el 11 de noviembre acordó comprarle a Tussam las antiguas cocheras para su incorporación al patrimonio municipal de suelo, estableciéndose como precio de la compraventa la valoración efectuada por la Sección de Adquisición y Gestión Municipal de Suelo, con fecha 4 de noviembre de 2004, ascendente a 25.802.448 euros (más IVA).  Por tanto, la decisión política del alcalde le costó a Tussam  17,20 millones de euros, aunque se apuntara en libros un beneficio extraordinario de 24,5 millones.
El 15 de diciembre de 2004 se suscribió la escritura de compraventa, procediéndose en el mismo acto y al objeto de efectuar la transmisión libre de cargas, a cancelar la hipoteca constituida sobre la finca a favor del Banco Santander en garantía de la devolución del préstamo de 19.201.135 euros para construir su nueva sede en el antiguo cuartel de San Fernando.

APORTACIÓN EN ESPECIE

El pasado 30 de marzo, Tussam aprobó las cuentas de 2009 y, según la información facilitada por directivos de la compañía a los medios,  los auditores hicieron constar que se había quedado a unos 40 millones de euros de incurrir en causa de disolución, evitada gracias al traspaso que en su día le hizo el Ayuntamiento del edificio de Diego de Riaño y de un solar en el Prado de San Sebastián, con una tasación de más de 30 millones de euros. Sorprende esta cifra de tasación, cuando en su momento fue muy inferior e incluso fue objeto de salvedades por parte de Deloitte.

La Junta General de Tussam acordó el 27 de febrero de 2003 efectuar una ampliación de capital social por 7.431.344 euros que suscribió el Ayuntamiento mediante la transmisión como aportación no dineraria de la titularidad de la propiedad del edificio de la estación de autobuses del Prado de San Sebastián y de la parte de la propiedad municipal del edificio de Diego de Riaño. La valoración de estos inmuebles se efectuó conforme a la tasación pericial realizada al efecto, por 5.050.000 euros y 2.381.344 euros, respectivamente.

Cuando en el año 2004 Deloitte empieza a auditar las cuentas anuales de Tussam en lugar de KPMG, refleja en su informe que Tussam es consciente de que el Instituto de Contabilidad y Auditoría de Cuentas  ha manifestado en situaciones análogas a ésta, en las que la operación de ampliación de capital se ha realizado en el entorno de entidades vinculadas, que no resultaría adecuado el registro contable de los activos materiales objeto de transmisión a un coste superior al valor previamente atribuido en las cuentas del Ayuntamiento de Sevilla. Dicho de otro modo: se sobrevaloraron esos activos. No obstante, Tussam contestó que  ante la disparidad del tratamiento contable, había adoptado el criterio de acogerse al procedimiento establecido en la norma de mayor rango, que en ese caso era la Ley de Sociedades Anónimas.

El 27 de diciembre de 2004, Tussam tuvo que constituir una hipoteca unilateral sobre estos dos activos sitos en el Prado de San Sebastián -en garantía del aplazamiento de pago de las cuotas patronales de la Seguridad Social desde los meses de febrero a diciembre de dicho año-, por valor de 11.107.646 euros (en la memoria de 2005 esta cifra se eleva a 11.816.962 euros) . El 28 de febrero de 2005, Tussam se vio obligada a pedir a la Tesorería General de la Seguridad Social un aplazamiento de pago durante  60 mensualidades (cinco años) de la deuda pendiente, solicitud que le fue aprobada el 25 de abril de 2005.

 

EL COSTE DE LA NUEVA SEDE DE TUSSAM


El coste total de la sede de Tussam en el antiguo cuartel de San Fernando ha sido de 20.852.344 euros. Con fecha 16 de marzo de 2001, Se suscribió un crédito con el Banco Santander por valor de 19.201.135 euros para financiar las obras de la nueva sede social. Se aportó como garantía real la hipoteca de los terrenos del Porvenir. La operación se concertó por un plazo de cuatro años, con interés variable y reembolso del principal al vencimiento en 2005.

Tussam adjudica el 20 de febrero de 2001 las obras de la primera fase (a FCC, por 7.819.408 euros ) de su nueva sede en el antiguo cuartel de San Fernando, con el fin de agrupar todas sus dependencias en un único centro operativo y hacer caja con las cocheras del Porvenir.

 

EL ALCALDE ASCENDIÓ
EN TUSSAM A SU EXCOLEGA
DE CASTILLEJA

La historia de Francisco Carrero Fernández es un ejemplo de cómo Tussam es instrumentalizada en función de los intereses políticos del Ayuntamiento y de Monteseirín. Este antiguo conductor de la empresa municipal de transportes hizo carrera política dentro del PSOE, partido al que se afilió en 1970 y por el que fue elegido concejal del Ayuntamiento de Castilleja de la Cuesta en 1979. Entre 1983 y 1997 fue alcalde de este municipio de la cornisa, y entre 1983 y 1995, diputado provincial.
Tras su relevo al frente de la Alcaldía por Carmen Tovar, acaba de director gerente del Teatro Imperial en la calle Sierpes, actualmente reconvertido en una librería de la cadena Beta después de su cierre por falta de expectativas, por lo que pidió el reingreso en Tussam. Fue readmitido conforme a lo que era antes de que diera el salto a la política: conductor de autobús.
Sin embargo, según fuentes bien informadas de Tussam, Monteseirín presionó para que lo quitaran del volante y le dieran un puesto más cómodo. Al regidor sevillano le parecía poco que le dieran un puesto meramente administrativo y forzó para que lo nombraran director de Recursos Humanos y de Gestión de Personal. Este caso fue descrito internamente en la compañía como un ejemplo de que “el sindicato de alcaldes tenía todavía mucha más fuerza que el de conductores”.
Pero ésta no fue una excepción. Antes que Carrero quien fue designado para otro alto cargo en el departamento de Recursos Humanos fue Antonio Gómez, actual asesor de la Diputación, y que en su momento estuvo alineado con la facción política proclive al alcalde en sus batallas orgánicas dentro del PSOE.