El gobierno de Espadas vuelve a poner de manifiesto cómo juega con dos barajas en materia de movilidad, según sea su conveniencia en cada momento. Así, para tratar de obtener financiación europea (fondos Feder) a través del IDAE con el fin de ampliar el tranvía presenta en Madrid el pseudo Plan de Movilidad (PMUS) de Zoido, del que mantiene, tal como reflejó una nota de prensa publicada el pasado 14 de septiembre en la página web oficial del Ayuntamiento, que es el que «sigue vigente«:
el procedimiento de declaración de Áreas de Tráfico Restringido en el distrito Casco Antiguo y en la zona histórica del barrio de Triana, invoca su propio proyecto de PMUS, el cual está en fase de preparación/redacción desde el año 2017 y del que sólo existe un documento de diagnóstico, dado a conocer a mediados de enero de 2020:
Y convierte ese mero documento de diagnóstico en un Plan de Movilidad en toda regla -pese a estar incompleto, faltar todo el proceso de debate público y apertura para alegaciones y aprobación por el Pleno municipal-, como se ve en algunos párrafos de la disposición publicada el día 18 de septiembre en el Boletín Oficial de la provincia:
«Dicho Plan se traza como un plan integral orientado a conseguir, de forma coordinada entre las distintas medidas y líneas de actuación que contempla, una reducción del empleo del vehículo privado tanto para los viajes interiores de la ciudad, como para los procedentes del área metropolitana, con el objetivo de avanzar hacia un modelo de movilidad más sostenible que permita cumplir los objetivos acordados a nivel europeo, nacional, y local en materia de reducción de emisiones, refrendados en diversos documentos como el PACES, o el Plan Estratégico Sevilla 2030, entre otros, en el campo sectorial de la movilidad y el transporte.
Para la consecución de dichos objetivos, se está ultimando una batería de actuaciones, que de forma muy resumida se pueden agrupar en el siguiente conjunto de medidas, alineadas con las principales directrices nacionales e internacionales en materia de Movilidad Sostenible, en el conjunto de la ciudad: — Implantación de áreas de tráfico restringido (ATR). — Implementación de políticas de restricción del estacionamiento en destino. — Implementación de mejoras en el transporte público. — Política de peatonalizaciones y mejora de la movilidad peatonal en vías estratégicas, y de la movilidad ciclista. — Mejora en la gestión de la distribución urbana de mercancías.»
BOP Sevilla de 18-IX-2020, en el que Espadas fundamenta en su proyecto de PMUS las restricciones de tráfico
Si jurídicamente el Plan de Movilidad vigente es el de Zoido, según sostiene el propio gobierno de Espadas con tal de lograr fondos para ampliar el tranvía, ¿cómo se puede sustentar jurídicamente ahora la declaración de Áreas Restringidas de Tráfico en el Casco Antiguo y en Triana en un mero documento de diagnóstico de un nonato Plan de Movilidad que lleva en preparación tres años y que a este paso va acabar necesitando más tiempo de elaboración que el PGOU de 2006?
Juan Espadas, alcalde de Sevilla
Es la nueva demostración de que para Espadas todo vale. ¿Tienen algo que decir el resto de grupos políticos del Ayuntamiento de Sevilla?
El gobierno de Espadas está dispuesto a otorgar la calificación ambiental al proyecto de redundante ampliación de la línea del tranvía con el argumento, entre otros, de que se acoge al “anterior Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), que aún sigue vigente, a la espera de la aprobación del que se está redactando”.
El clandestino documento que Espadas pretende hacer pasar por un Plan de Movilidad Urbana Sostenible en vigor y con todas las de la ley en realidad fue hurtado en su día por su predecesor Zoido (PP) al preceptivo proceso de participación ciudadana conforme a los criterios del IDAE en su ‘Guía práctica para la elaboración e implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible’, tal como vimos en el artículo ‘No es la ampliación del tranvía, sino el Plan de Movilidad, estúpidos!:
Dicho pseudo Plan fue encargado de forma interna a Tussam en 2102 por el gobierno de Zoido con el único y urgente objetivo de aparentar su existencia para pedir subvenciones destinadas a la compañía municipal de transportes, dejada en la completa ruina por el gran despilfarrador Monteseirín, tal como vimos en el informe “Tussam: pérdidas como tres estadios olímpicos (384 millones de euros)”:
y habida cuenta de que contar con un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) era condición “sine qua non” de la Ley 2/2011 de Economía Sostenible, traspuesta de la normativa europea.
Dicho en román paladino, se aprobó sobre la marcha un paripé de PMUS al margen de cualquier debate público y proceso de participación ciudadana y hasta del propio Pleno municipal. Hasta tal punto era clandestino y desconocido el pseudo PMUS de Zoido (año 2012) que cuando Greenpeace encargó en 2019 a la consultora Alomon un estudio comparativo sobre la movilidad y la calidad de los planes de movilidad de doce ciudades de España
al llegar a Sevilla (página 45), los redactores del informe dicen, entre otras cosas, lo siguiente:
-No se trata de un PMUS concreto, sino más bien de una declaración de intenciones para los años indicados (2012-2020), al no incorporar presupuesto, cronograma, ni detalle de actuaciones.
-Si bien el PMUS de Sevilla de 2012 se encuentra disponible en la red, no es fácil encontrarlo al no estar disponible en ninguno de los portales del Ayuntamiento de Sevilla. Ha sido encontrado sin embargo en la web de la Asamblea Ciclista de Sevilla ‘A Contramano’:
-Durante los emails y llamadas intercambiados con la Dirección General de Movilidad del Ayuntamiento de Sevilla compartieron el documento del PMUS 2012 original, así como el documento de avance del PMUS 2017 publicado el 26 de abril en El Diario de Sevilla.
-En 2017 se licitó la redacción del nuevo PMUS de Sevilla que actualmente se encuentra en fase de elaboración de propuestas. De este nuevo y ambicioso PMUS que tiene un coste de 250.000 euros sólo se conocen datos de los resultados obtenidos en el análisis y diagnóstico de la movilidad de la ciudad.
Juan Ignacio Zoido, tras su toma de posesión como alcalde de Sevilla
Efectivamente, el pseudo PMUS de Zoido no es más que una declaración genérica de intenciones realizada sobre la marcha por Tussam para cubrir el expediente y poder presentar un papel que permitiera obtener subvenciones para la propia Tussam, la principal interesada, en plan Juan Palomo. Así lo canta en el ‘Expediente instruido por motivo de la aprobación del Plan Municipal de Movilidad Urbana Sostenible (25 de junio de 2012) el entonces director general de Movilidad, Enrique Medina, en estos términos: “Habiéndose aportado el Plan Municipal de Movilidad Urbana Sostenible por la empresa Tussam y siendo un documento cuya disposición ha de acreditarse en la solicitud de la subvención al transporte colectivo urbano interior, iníciese las actuaciones correspondientes para su aprobación por vía de urgencia”.
Y así lo ratifica al día siguiente (26 de junio de 2010) el adjunto de Servicio Administrativo de Tráfico y Transportes, con estas palabras: “A partir del 1 de enero de 2012, la concesión de cualquier ayuda o subvención a las Administraciones autonómicas o Entidades locales incluida en la Ley de Presupuestos Generales del Estado y destinada al transporte público urbano o metropolitano se condicionará a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movilidad Urbana Sostenible y a su coherencia con la Estrategia Española de Movilidad Sostenible.
Habiéndose elaborado el Plan Municipal de Movilidad Sostenible procede su aprobación pudiendo ser aprobado por vía de urgencia por el Delegado de Seguridad y Movilidad al ser documentación que ha de acompañar la solicitud de subvención al transporte colectivo urbano interior, dando cuenta a la Junta de Gobierno en la próxima sesión que celebra”.
Y a pesar de que se dedica en el documento una página (la 62) a reconocer la necesidad (exigida por el IDAE en su Guía sobre los PMUS) de un proceso participativo en la elaboración y aprobación del Plan de Movilidad,
se trata de otro paripé, ya que dado el estado de ruina en el que Monteseirín, el gran despilfarrador, ha llevado a Tussam, con el fin (que nunca justifica los medios) de conseguir de forma urgente subvenciones públicas para la empresa municipal de transportes, el gobierno de Zoido pasa de cualquier proceso democrático de información y debate públicos y en virtud de un acuerdo de la Junta de Gobierno de 27 de junio de 2011 por el que los asuntos de urgencia podían ser resueltos por las Delegaciones Municipales dando luego sólo cuenta a la propia Junta, el delegado de Seguridad y Movilidad (Demetrio Cabello) aprueba el pseudo PMUS de Sevilla el 26 de junio de 2012 y luego informa de su decisión a la Junta de Gobierno (6 de julio).
Curiosamente, Espadas se enteró de la jugada, ya que el 13 de julio de 2012 solicitó que el documento aprobado por Demetrio Cabello y ratificado por Zoido se le remitiera a las dependencias del Grupo Municipal Socialista, petición que fue atendida el 24 de julio. Sin embargo, el PSOE no se dio por satisfecho, ya que mediante Antonio Muñoz (portavoz adjunto) exigió posteriormente acceso al expediente instruido para la redacción y aprobación del pseudo PMUS de Zoido, así como copia de los informes jurídicos, económicos y técnicos en que se había fundamentado.
Espadas ha acabado asumiendo el pseudo PMUS de Zoido con tal de justificar su redundante ampliación del tranvía
Veamos algunas muestras de cómo recogió la prensa local en aquella época la reacción de Espadas al pseudo PMUS de Zoido:
-Espadas pide un Pleno monográfico sobre el plan de tráfico de Zoido. Espadas reclama «que se abra un proceso de debate y de participación porque si el gobierno quiere trabajar en la línea de la movilidad sostenible, lo primero que tiene que hacer es dialogar, no aprobar primero un proyecto en la junta de gobierno y que, después, nos enteremos porque lo solicitamos formalmente». Espadas subraya que el documento ha sido presentado en la junta de gobierno y, por tanto, «no es un borrador» (esa era la tesis del gobierno de Zoido en respuesta a sus denuncias), insistiendo en la necesidad de que se abra un debate público sobre todo en lo que concierne a la movilidad en el casco histórico a costa de la derogación del antiguo plan que restringía el tráfico privado en tal entorno (Diario de Sevilla, 5 de octubre de 2012).
-Espadas ha criticado el Plan de Movilidad Sostenible que «Zoido mantuvo oculto en un cajón durante meses», ya que «fue redactado sin consulta a los ciudadanos u organizaciones y sólo albergaba el objetivo de obtener subvenciones (…). Zoido «ha abandonado por completo el concepto de movilidad para sustituirlo exclusivamente por el binomio ‘tráfico-multas’ (ABC, 2 de noviembre de 2012)
Y, las vueltas que da la vida y las paradojas de la política (que, como decía Fraga, “hace extraños compañeros de cama”), el pseudo PMUS de Zoido del que no se fiaba Espadas para nada, hasta el punto de exigir todos los informes jurídicos, económicos y técnicos en que se había fundamentado su elaboración, es el que ahora el mismo Espadas invoca como válido y vigente para fundamentar la ampliación del tranvía y solicitar al IDAE los fondos europeos (Feder) para su financiación, cuando, atención a la enorme paradoja, ¡en ese pseudo PMUS de Zoido no se habla para nada de la ampliación del tranvía!. Dicho de otro modo: Espadas dice ahora que la ampliación del tranvía y su financiación se basa en un PMUS ¡que no contempla la ampliación del tranvía!.
Sí, en los programas y medidas del pseudo PMUS de Zoido no figura para nada la ampliación del tranvía, sino sobre todo la de la zona azul y la de la red de carriles-bici, entre otras medidas, tal como se hace eco el informe comparativo Neopolitan encargado por Greenpeace a la consultora Alomon (páginas 45 y 46):
Los programas contemplados en el pseudo PMUS de Zoido, donde no aparece la ampliación del tranvía
¿Cómo va a explicar Espadas esta flagrante contradicción?
Si hay un PMUS vigente (el de Zoido) en el que resulta que ahora se basa la no contemplada ampliación del tranvía y la petición de financiación europea y que además fue redactado gratis por Tussam, ¿por qué ha habido que gastarse 250.000 euros de los sevillanos en redactar otro PMUS que sustituya al vigente? ¿Qué pasa, que sí valía pero no valía?
Efectivamente, no valía porque Espadas sabía que ese pseudo PMUS chapucero de Zoido que no cumplía los mínimos requisitos de debate público, participación ciudadana y aprobación por el Pleno Municipal no incluía la ampliación del tranvía, la que él convirtió en su proyecto estrella frustrado en el anterior mandato municipal, de ahí que encargara el nuevo, ya con la ampliación tranviaria prevista, con la esperanza de tenerlo aprobado en tiempo y forma.
¿Qué ha ocurrido? Que lleva tal retraso acumulado que sólo ha logrado que le entreguen el documento de diagnóstico (a la postre, lo mismo que era el pseudo PMUS de Zoido) y como se le echaba el tiempo encima y veía que le podían caducar los plazos del Real Decreto para pedir la subvención al IDAE (fondos Feder), presentó la solicitud ante Madrid jugando a dos barajas: de cara a la galería habla de “su” Plan de Movilidad Urbana Sostenible en proceso de aprobación; de cara a cualquier proceso administrativo se basa en el pseudo PMUS clandestino de Zoido, el que no conocía casi nadie y al que ahora, por sus intereses políticos, él tiene que dar validez política, administrativa y jurídica y tragárselo, como dicen que los políticos sin escrúpulos se desayunan cada día un sapo. Pues bien, el pseudo PMUS de Zoido es el sapo de Espadas, ¡un pseudo PMUS sin tranvía en el que sustentar la ampliación del tranvía! ; un pseudo PMUS que como era una chapuza había que sustituir por un “verdadero” PMUS, el de Espadas, al coste de 250.000 euros para los sevillanos. Pero si resulta que vale el de Zoido, ¿cómo justificar el gasto de 250.000 euros? Si el de Zoido lo pudo redactar gratis Tussam, ¿cómo justificar encargarlo por 250.000 euros a una consultora externa?
El problema jurídico que se le plantea ahora a Espadas si alguien con perspicacia le lleva el tema a los tribunales tanto a él como al IDAE es que el Real Decreto 316/2019, de 26 de abril, se refiere no a medidas aisladas como la ampliación del tranvía, sino a la implantación de planes de movilidad urbana sostenible «·que incluyan alguna o varias de las actuaciones identificadas para reducir el consumo de energía final y las emisiones de dióxido de carbono. Dichas actuaciones deben derivar de un PMUS o Plan Director Específico que evalúe la reducción de emisiones y los ahorros energéticos (Medida 8. Implantación de planes de movilidad urbana sostenible).
Por eso el gobierno de Espadas ha tenido que pedir al IDAE la subvención con fondos europeos no para la aislada ampliación de la línea del tranvía, sino para la implantación de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (que debería incluir la ampliación del tranvía), como se aprecia en el formulario rellenado por el Ayuntamiento de Sevilla:
Por tanto, si Espadas quiere dar validez al pseudo PMUS de Zoido para obtener la subvención europea (fondos Feder) a través del IDAE, se encuentra con que ese pseudo PMUS de Zoido no incluye la ampliación del tranvía; y si trata de acogerse a «su» Plan de Movilidad Urbana Sostenible que ha encargado al coste de 250.000 euros (luego quedó en algo menos), resulta que al cabo de varios años todavía no ha pasado del documento de diagnóstico y que técnicamente no está todavía aprobado porque no ha sido sometido a información pública ni aprobado por el Pleno Municipal, conforme a los requisitos del propio IDAE en su Guía de elaboración de un PMUS, tal como vemos en este cuadro:
Esa es la encrucijada jurídica en que se halla Espadas para sacar adelante su proyecto estrella en este mandato: invocar un PMUS donde no figura la ampliación del tranvía u otro que técnicamente no existe porque aún no ha sido aprobado oficialmente.
Y sí, la política da muchas vueltas y hace extraños compañeros de cama. Cinco años después de su salida de la Alcaldía, Zoido obtiene el gran triunfo político de ver que con tal de gastarse ahora y sólo en la primera fase 31,3 millones de euros (¡con la ruina de la pandemia encima y el agujero de 20 millones en las cuentas de Tussam!) en la ampliación del tranvía, Espadas trata de dar validez a su pseudo PMUS, ése que ni contemplaba el tranvía ni el Plan Centro.
En el año 1992 se iban a celebrar en Estados Unidos elecciones presidenciales. Por el Partido Republicano aspiraba a la reelección y a seguir en la Casa Blanca George Bush senior, del que se festejaban sus grandes éxitos en política exterior. Enfrente, el candidato del Partido Demócrata era el semidesconocido gobernador de Arkansas, Bill Clinton.
En el cuartel general de los demócratas se debatía sobre qué estrategia seguir para tratar de contrarrestar la triunfal imagen que proyectaba Bush padre, considerado como el vencedor de la Guerra del Golfo y de la Guerra Fría, hasta el punto de que había batido un récord histórico de popularidad, con una aceptación del 90% entre el electorado. De pronto, uno de los asesores de Clinton, James Carville, exclamó:
-¡Es la economía, estúpido!
A partir de ese momento la estrategia demócrata se centró en los problemas económicos de los estadounidenses, que estaban sufriendo ya los primeros efectos de una recesión. Y Bill Clinton ganó las elecciones.
Bill Clinton
Pues bien, parafraseando a James Carville hay que decir: “¡No es el tranvía, sino el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), estúpido!”
Hay que recordar que el Ayuntamiento de Sevilla ha solicitado al Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE) fondos Feder de la Unión Europea destinados a la ampliación del tranvía y acogiéndose al Real Decreto 316/2019, de 26 de Abril.
En concreto a la Medida Nº 8, titulada ‘Implantación de planes de movilidad urbana sostenible’. En este apartado se especifica claramente que:
-Las actuaciones elegibles serán aquellas que deriven de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) o Plan Director de Actuaciones en Movilidad.
-La concesión de cualquier ayuda o subvención a las Administraciones autonómicas o entidades locales incluida en la Ley de Presupuestos Generales del Estado y destinada al transporte público urbano o metropolitano, se condicionará (atención) a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movilidad Sostenible, y a su coherencia con la Estrategia Española de Movilidad Sostenible.
Texto del Real Decreto en el BOE, en el que se especifican las condiciones para conceder las ayudas
Por tanto, la pregunta clave que hay que hacerse es la siguiente:
-¿Tiene el Ayuntamiento de Sevilla aprobado, con todas las de la ley, un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, del que derive la ampliación del tranvía, para poder justificar ante la Unión Europea en Bruselas y el Ministerio para la Transición Ecológica (del que depende el IDAE) en Madrid de que es merecedor de pleno derecho de la concesión de la subvención solicitada?
LA GUÍA DEL IDAE SOBRE LOS PMUS
Se da la circunstancia de que el organismo digamos administrador de los Fondos Feder de la Unión Europea para esta convocatoria de ayudas (según el Real Decreto 316/2019, de 26 de Abril), el IDAE, tiene editada una publicación titulada ‘Guía práctica PMUS para la elaboración e implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible’, en la que continuamente preconiza la participación ciudadana en todas las fases de su elaboración y la busca del consenso.
Portada de la Guía del IDAE sobre los Planes de Movilidad Urbana Sostenible
Así, pueden leerse textos como éstos:
-Se hace necesaria una gestión de la demanda de movilidad privada que requiera de una alta concienciación y participación ciudadana.
-Para conseguir un resultado satisfactorio, el PMUS debe negociar un consenso partiendo de la base de una amplia concertación entre diferentes actores. Además del equipo del proyecto, existe un amplio rango de personas y organizaciones que pueden estar interesadas en el PMUS, a los que hay que abrir la posibilidad de participar en la toma de decisiones (…), la población en general, las asociaciones (sindicales, de vecinos, ecologistas) y los usuarios.
Al hablar sobre la metodología para la implantación de un Plan de Movilidad, ya en la Fase I del mismo, hay un epígrafe dedicado a la participación pública: “La implicación del público y de las instancias que lo representan en el proceso debe convertirse en uno de los puntos claves del PMUS, y pueden permitir dar pie a un debate social más profundo. La participación pública está presente a lo largo de todo el proceso de elaboración, implantación y seguimiento del PMUS, aunque hay momentos donde su acción es más explícita. Aquí estarían las relaciones con usuarios, asociaciones de vecinos, comerciantes y asociaciones empresariales, sindicatos, ecologistas y asociaciones de promoción de modos alternativos al coche (bicicleta, caminar, etc).
FASES DE UN PMUS
¿Se ha caracterizado el Ayuntamiento de Sevilla, gobernado por Espadas, en fomentar la participación ciudadana y en buscar el consenso en cualquiera de las fases de que se compone la redacción de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, según el IDAE?
Etapas que tiene un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, según e,l IDAE
Se observa claramente que el Plan de Movilidad Urbana Sostenible del Ayuntamiento de Sevilla no ha pasado todavía de la etapa VII, la denominada ‘Análisis y Diagnóstico’. Así lo confirman además diversas entradas publicadas en las páginas oficiales del Consitorio, del Plan Estratégico Sevilla 2030
El gobierno de Espadas no presentó el, atención, Diagnóstico de la Movilidad de Sevilla al Comité Ejecutivo del Plan Estratégico hasta el 21 de enero de 2020.
La página del Plan Estratégico acredita que el Diagnóstico de la Movilidad no se presentó oficialmente hasta el 21-1-2020
Y ese documento corresponde a la etapa VII (Análisis y Diagnóstico), según la escala del IDAE. Meridianamente claro queda en la página oficial del PMUS sevillano, donde puede leerse lo siguiente: «Presentado el diagnóstico de la movilidad de Sevilla, el primer documento que analiza dónde están las principales zonas de generación y atracción de viajes, cómo se acometen los desplazamientos, cuáles son los principales viarios de penetración a la ciudad y cómo discurre el movimiento interno de la capital».
¿QUÉ DEBATE?
En la página oficial del PMUS se dice que a partir de ese momento se iniciaba una fase de exposición pública y debate con el objetivo de servir de base para el diseño de las estrategias de movilidad definidas para los próximos años en la ciudad de Sevilla y que se engloban dentro de la iniciativa Sevilla Respira, que incluye, entre otras medidas, nuevas infraestructuras de transporte público….
La página del PMUS anunciando un supuesto debate sobre las estrategias de movilidad en Sevilla
¡Un momento! Pero esto ¿qué es? Se anuncia, sin visos de oficialidad y con los pertinentes trámites, una fase de exposición pública y debate que debe servir de base para el diseño de las estrategias de movilidad.
Pues, lógicamente, tras ese debate, que ha de ser abierto a todos los sevillanos y no sólo a la mesa camilla del Plan Estratégico nombrada por el alcalde, deben salir las propuestas sobre la futura movilidad de Sevilla, y más aún ahora que la pandemia del coronavirus impone una nueva realidad y unas nuevas exigencias en esta delicada materia. Sin embargo, antes de que se produzca debate alguno, en el mismo mero anuncio de cara a la galería sobre el nonato debate en el que se podría poner sobre la mesa la irracionalidad económica del tranvía y optar por una alternativa más económica y lógica, el mismo Ayuntamiento nos está diciendo a través del PMUS que esas medidas ya las ha definido él y que se engloban dentro de la iniciativa Respira. Pero, esto ¿qué farsa es? ¿dónde está el debate, si Espadas, en plan Juan Palomo (yo me lo guiso, yo me lo como), ya ha debatido, decidido y definido por todos los vecinos de Sevilla en sus diversos planes, metaplanes y rataplanes ?. Porque ¿adivinan qué estaba ya metido en la iniciativa Respira? ¡Pues el tranvía!
Página web del Plan Respira Sevilla, ya con la ampliación del tranvía incluida
Teóricamente, el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) equivale al, por decirlo metafóricamente, PGOU de la movilidad, cuya redacción debe ser fruto de todas las aportaciones y alegaciones de los sevillanos previo proceso de información pública, con entrada en vigor tras su aprobación por el Pleno del Ayuntamiento. Y al igual que el PGOU es el documento marco del urbanismo, del que deben colgar por así decirlo todas las actuaciones en esa materia, el PMUS debe ser el documento marco en el que se inscriban POSTERIORMENTE las actuaciones en movilidad. Pero, ¿qué es lo que hace continuamente el gobierno de Espadas? Pervertir e invertir el proceso y el procedimiento: ya ha definido y decidido, por ejemplo, que por sus intereses políticos y electoralistas, y a pesar de su ilógica en materia de transporte y económica, va a ejecutar el tranvía. No espera a que se decida en el marco del PMUS y que se inscriba en el mismo, por lo que el PMUS es una mera tapadera de decisiones previamente adoptadas, con lo cual nos podríamos haber ahorrado todo el gasto que, en plan coartada para aparentar lo que no es, ha hecho ya y pueda seguir haciendo el Ayuntamiento. Primero debe ser el PMUS y después, si acaso, la ampliación del tranvía. Con Espadas es al revés: primero el tranvía y después el PMUS, supeditado éste a lo previamente decidido. Así se vulnera todo lo que dice la Guía del IDAE sobre los Planes de Movilidad Urbana Sostenible y la participación ciudadana, como refleja esta página:
El IDAE es muy claro al respecto: El Plan de Movilidad Urbana Sostenible debe ser aprobado formal o definitivamente por el Pleno del Ayuntamiento. ¿Le consta a alguien que se haya aprobado tras la cumplimentación de todo el procedimiento establecido? ¿Dónde está el acuerdo plenario? ¿Cómo va a haberlo, si hasta ahora lo único de lo que se ha informado es de que se había presentado ante el Comité Ejecutivo del Plan Estratégico el pasado mes de enero? Volvamos a recordar las fases de un PMUS, según el IDAE, y a apreciar todo lo que le falta al de Sevilla:
EL CASO DE BENALMÁDENA
Veamos, por contraste, cómo ha actuado un Ayuntamiento que sí lo tiene, el malagueño de Benalmádena, según puede verse en el acta del Pleno municipal celebrado el día 24 de Abril de 2014, y que puede descargarse desde Internet:
En la página 13 del documento en PDF aparece el punto de la Aprobación del Plan de Movilidad, acompañado de los informes de los técnicos y servicios municipales. La Vicesecretaría Municipal advierte a los concejales que el PMUS no puede ser aprobado sin someterse a información pública. El delegado responsable explica que lo ha elevado a Pleno por la vía de urgencia «porque las subvenciones en materia de transporte a percibir por el Ayuntamiento están condicionadas a la aprobación de un Plan de Movilidad». El Pleno acuerda la aprobación INICIAL y su sometimiento a información pública por un plazo mínimo de 20 días hábiles «para la presentación de sugerencias y reclamaciones».
Acta del Pleno del Ayuntamiento de Benalmádena sobre el Plan de Movilidad Sostenible (24 Abril 2014)
Es exactamente lo mismo que especifica el Real Decreto 316/2019, de 26 de Abril, al que se acoge Espadas para pedir la subvención de 19 millones de euros para el tranvía:
Por tanto, no consta que el Pleno del Ayuntamiento de Sevilla haya aprobado el PMUS y lo haya sometido a información pública y alegaciones, condición sine quanon según el Real Decreto para que el IDAE pueda conceder una subvención para la ampliación del tranvía.
ESPADAS DECIDE SOLO
A Espadas, que parece esperar la complicidad del IDAE (Ministerio de Transición Ecológica), le da todo igual: la participación ciudadana, el propio PMUS y hasta las condiciones que especifica el Real Decreto, ya que en junio de 2019, es decir SIETE MESES ANTES de que presentara el documento de diagnóstico del Plan de Movilidad al Comité Ejecutivo del Plan Estratégico (enero 2020) y sin esperar al debate ciudadano para definir qué hacer, él ya había decidido cuál era la estrategia de Sevilla en materia de movilidad, la misma que en el anterior mandato: ampliar el tranvía. Así lo demuestra el Libro de Resoluciones del alcalde:
El Libro de Resoluciones del alcalde demuestra que en junio de 2019 ya decidió pedir la subvención al IDAE
Así pues, Espadas ha tomado la parte por el todo. El objetivo del Real Decreto en la medida Nº 8 es ayudar a la Implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenibles. Espadas no tiene aprobado el Plan y trata de convertir la ampliación del tranvía en el PMUS. No es el tranvía el que debe colgar del PMUS, sino el PMUS del tranvía. Dicho de otro modo, como se viene demostrando a lo largo del tiempo y de todas sus actuaciones: para Espadas el PMUS es su tranvía; el PMUS es un mero trámite formal, un envoltorio para el tranvía, como si no existieran otras posibilidades, con lo cual ¿para qué van a debatir los sevillanos, si él ya decidido por todos los casi 700.000 restantes en plan Juan Palomo?
EL PLAN ESPECIAL
El alcalde, en esa misma política de interpretar a su antojo el texto del Real Decreto (sólo implantación de PMUS o Planes Directores de Actuaciones en Movilidad) podría decir que la ampliación del tranvía no cuelga de un PMUS (movilidad), sino de un Plan Urbanístico Especial. Reitero mi tesis de que el plan marco en materia de movilidad es el PMUS y no el PGOU, pero aun admitiendo pulpo como animal de compañía, ¿desde cuándo tiene Espadas aprobado el Plan Especial que según el Ayuntamiento le permite construir la ampliación del tranvía (otra cosa sería lograr para la misma una subvención con fondos europeos conforme al Real Decreto)? La fecha figura en este documento municipal: febrero de 2020.
¿Y cuándo presentó formalmente el Ayuntamiento la solicitud de subvención al IDAE? Lo refleja el acta de la Junta de Gobierno del 13 de marzo de 2020: el 5 de diciembre de 2019.
Acta de la Junta de Gobierno donde se especifica que la subvención para el tranvía se solicitó el 5 de diciembre de 2019
La conclusión es obvia: En la fecha que según consta en el acta municipal el Ayuntamiento pidió formalmente al IDAE la subvención de 19 millones de euros para la ampliación del tranvía no se había aprobado oficialmente ni el Plan Especial ni el Plan de Movilidad Urbana Sostenible, con lo cual Espadas se arriesga a que le denieguen la solicitud o a que en caso de ser concedida haciendo la vista gorda alguna entidad la impugne.
La avenida Ramón y Cajal está clasificada en el Plan de Movilidad como secundaria y San Francisco Javier no es ni principal ni secundaria
El argumento del túnel sólo sería válido en las avenidas de Eduardo Dato y Luis Montoto, que también cruzaría el tranvía
El túnel, que no se atiene al Plan de Movilidad Urbana Sostenible, costará casi 6 millones y precisará una estación de bombeo
Ni la avenida de Ramón y Cajal ni la de San Francisco Javier están clasificadas como principales en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) del Ayuntamiento, con el que debe concordar el proyecto de ampliación del tranvía. Los redactores de este último argumentaron que el túnel se usará en una vía clasificada como principal de Sevilla. Paradójicamente no han diseñado el paso subterráneo en ninguna intersección de dos vías que sí están clasificadas como principales en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible: Eduardo Dato y Luis Montoto.
El 21 de Junio de 2018, la empresa redactora del proyecto de ampliación del tranvía por encargo del Ayuntamiento, la consultora Ayesa, registró un escrito con referencia PO3/2837/1-21 en el Servicio de Parques y Jardines. Le decía que tras la aprobación del Plan Especial se iban a iniciar los trabajos de redacción del proyecto de construcción y le solicitaba que le remitiera información actualizada disponible sobre zonas verdes y arbolado urbano que pudiera verse afectado (especies, tamaños, estados fitosanitarios, viabilidad de trasplantes, etc..) teniendo en cuenta el trazado elegido.
La carta de Ayesa a Parques y Jardines en la que comunica la razón de la construcción del túnel para el tranvía
Y en un párrafo del escrito explicaba la razón de la construcción del polémico túnel de 96 metros de longitud y a un coste de 5,6 millones de euros, cantidad equivalente al 18% del coste total estimado del proyecto de la primera fase de la ampliación (31,3 millones): “El giro hacia la Avenida San Francisco Javier se realizará -afirmaba- mediante paso inferior, evitando así interferir en el tráfico rodado de la intersección existente. Se elimina así el cruce a nivel de los tranvías con los flujos vehiculares (sic) de una vía catalogada como Vía Principal Urbana de la ciudad”.
Hay, sin embargo, un “pequeño detalle”: ni la avenida Ramón y Cajal ni la de San Francisco Javier están clasificadas como principales en el único documento que admite el Ministerio para la Transición Ecológica (Real Decreto 316/2019, de 26 de abril) como referencia para la concesión de subvenciones destinadas a la implantación de planes de movilidad urbana sostenibles, justamente el PMUS de Sevilla. Recuérdese que el Ayuntamiento solicitó el pasado 15 de diciembre, en virtud de dicho Real Decreto, una subvención de 19,6 millones de euros para prolongar la línea del tranvía. El texto del Gobierno estipula que la concesión de subvenciones se condicionará a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movilidad Urbana Sostenible y a su coherencia con la Estrategia Española de Movilidad Sostenible.
CONTRADICCIÓN
El argumento de que con el paso inferior o túnel se evita la interferencia en el tráfico rodado de una vía catalogada como principal no concuerda, por una parte, con lo dispuesto en el PMUS y, por otra, es una contradicción en sí mismo, ya que el proclamado objetivo de la ampliación de la línea es reducir el tráfico, especialmente el privado, en vez de facilitarlo y propiciar así el trasvase de pasajeros a un medio de transporte más ecológico.
A partir de la página 188 del Plan de Movilidad Urbana Sostenible se puede ver la clasificación de las calles, avenidas y rondas de la ciudad. La avenida de Ramón y Cajal aparece clasificada como viario secundario, mientras que la de San Francisco Javier no figura ni como principal ni como secundaria. Las que realmente han sido incluidas como viario principal son otras dos con las que también se cruza el trazado de la ampliación del tranvía: Eduardo Dato y Luis Montoto.
Ni Ramón y Cajal ni San Francisco Javier están catalogadas como viario principal en el PMUS del Ayuntamiento
Podría argumentarse que cuando Ayesa presentó el 21 de junio de 2018 su escrito aún no conocía el contenido del PMUS. Esto demuestra que con tal de acelerar el proyecto del tranvía el gobierno de Espadas no ha esperado a la redacción del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, que debía definir primero el marco global, del que “colgar” luego las diferentes actuaciones. También demuestra que el expediente de calificación ambiental sometido a información pública en este junio de 2020 se basa en datos desfasados y discordantes con los del PMUS, el teórico documento que regula la movilidad y cuanto se haga en relación con la misma en Sevilla. Recordemos que tras casi un año de dilación (se sacó a concurso en septiembre de 2016 y se abrieron los sobres en noviembre del mismo año), el alcalde anunció el 14 de septiembre de 2017 la adjudicación del contrato del PMUS a la firma VS Tema y dijo que para su elaboración se realizarían 40.000 encuestas durante 13 meses y se acortarían los plazos en un trimestre.
La avenida Ramón y Cajal está catalogada sólo como viario secundario en el Plan de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento
Aunque la redacción del PMUS se retrasó finalmente, al pie de las tablas sobre la clasificación del viario de Sevilla puede leerse lo siguiente: “Elaboración propia (de VS Tema) con datos aportados por el Ayuntamiento”. Así pues, es el Consistorio el que está detrás de la clasificación del viario, en el que ni la avenida Ramón y Cajal ni la de San Francisco Javier aparecen catalogadas como principales, una catalogación invocada (no se sabe a partir de dónde) por Ayesa para justificar el túnel del tranvía. Pese a esa catalogación que contraviene la que realiza el PMUS como texto de referencia en materia de movilidad en la ciudad y para pedir la subvención al Gobierno de España con cargo a los fondos Feder de la UE, el gobierno de Espadas la admite para darle curso en el proyecto al túnel del tranvía.
ILÓGICO
Veamos ahora el cuadro estadístico sobre la Intensidad Media Diaria (IMD) de Vehículos estimada por Ayesa para antes de la ampliación del tranvía (año 2018) y después de la misma (2022). El trazado de la prolongación del tranvía cruzaría tres intersecciones de grandes avenidas:
1ª.-La de Ramón y Cajal con San Francisco Javier y Diego Martínez Barrio.
2ª.-La de San Francisco Javier con Eduardo Dato y Luis de Morales.
3ª.-La de Luis de Morales con Luis Montoto y Kansas City.
El proyecto de ampliación del tranvía cruza tres intersecciones de grandes avenidas
Si, según Ayesa, el túnel en la primera intersección se proyecta con el objetivo de no interferir en el tráfico rodado para que éste siga discurriendo libremente como hasta ahora, lo lógico sería que la IMD de vehículos continuara creciendo. Así se estima para los dos sentidos de Ramón y Cajal, con un incremento entre ambos de 611 vehículos, pero, por el contrario, la estimación es que el número de vehículos proviniente de la avenida Diego Martínez Barrio se reduzca en 858 diarios pese a que para los conductores nada cambiaría con el tranvía (discurriría en túnel primero y por la mediana de San Francisco Javier, tras la erradicación del arbolado, después?. ¿Tiene lógica?.
La avenida de San Francisco Javier, por cuya mediana arbolada se proyecta el trazado del tranvía
En la segunda intersección, la de Eduardo Dato, la estimación es que pese a que circule un tranvía cada cinco minutos al menos y cortando la circulación en superficie el número de vehículos procedentes del Este (Gran Plaza) se incremente en 562 diarios y que los que procedan del Oeste (la Buhaira) se reduzcan en 469. Y ello a pesar de que el número de partida en 2018 es el mismo en cada uno de los dos sentidos (20.764 vehículos). ¿Por qué razón los automovilistas que fueran desde la Buhaira disminuirían y aumentarían los procedentes de la Gran Plaza?
Y en la tercera intersección, la de Luis Montoto y Kansas City, la estimación de Ayesa es que pese a que haya un tranvía cortando el tráfico cada cinco minutos se incremente el número de vehículos en todos los sentidos: Luis de Morales (+205), Luis Montoto (1.112 en toda la avenida) y Kansas City (+155). ¿Tiene lógica que se amplíe el tranvía para que aumente el tráfico rodado en vez de reducirse?
ASÍ SERÍA
El paso inferior cubierto, de 96,20 metros de longitud, 7,80 de anchura y entre 5 y 5,15 metros de profundidad, se excavará a unos 179 metros de distancia de la estación de San Bernardo. Estará formado por una losa inferior y una de cubierta, ambas de hormigón armado y con 0,30 y un metro de espesor, respectivamente. El proyecto del paso soterrado incluye la colocación de pilotes a ambos lados de la línea del tranvía, que harán las veces de pavimentos verticales y que servirán para contener la tierra. Para los tramos de inicio de rampa se ha proyectado un muro en forma de ‘U’, de hormigón armado.
El paso subterráneo se ha proyectado en la forma denominada de “falso túnel”: primero se construye la estructura de contención del terreno (las pantallas de pilotes) más la losa superior y luego se excava bajo la misma. Para evitar su inundación en caso de lluvias intensas se construirá una estación de bombeo con capacidad para evacuar un caudal de 90 litros/segundo. El coste del túnel es de 5,6 millones de euros, equivalentes al 18% del presupuesto y cercano al de los 7 millones de los dos trenes que deberá comprar Tussam para operar la línea una vez ampliada.
En el proyecto se prevé que tras la ampliación del tranvía circulen por su entorno 2.309 coches más que ahora
La solicitud de una subvención de 19 millones se basa en que habrá menos tráfico privado y menos contaminación
La lectura de las 3.453 páginas (planos incluidos) que tienen los seis tomos del expediente de calificación ambiental del proyecto de la primera fase de ampliación del tranvía, más la de los 541 del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (Diagnóstico) depara sorpresas tan mayúsculas como que se diga que va a disminuir entre un 3% y un 5% la circulación de vehículos privados y luego los cuadros estadísticos reflejen que van a rodar 2.000 más en el año 2022.
También, por ejemplo, que el proyecto de ampliación se base en estudios de la consultora Ayesa, cuyos datos no concuerdan con los del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) del Ayuntamiento, del que teóricamente cuelga la prolongación del tranvía y cuya redacción ha costado a los sevillanos 258.000 euros. Item más, el PMUS, presentado a la Comisión Ejecutiva del Plan Estratégico Sevilla 2030 a mediados de enero de este año, se nutre de datos con hasta cuatro años de antigüedad, más antiguos todavía que los del proyecto del tranvía.
Este tipo de solicitudes y subvenciones están reguladas por el Real Decreto 316/2019, de 26 de abril, y el caso sevillano se enmarcaría en la Medida 8 (Implantación de planes de movilidad urbana sostenible). En el punto 3º de la misma se especifica que la concesión de cualquier ayuda o subvención destinada al transporte público se condicionará a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movilidad Sostenible.
LA FECHA DEL PMUS
El 27 de diciembre de 2019, el portavoz del PP, Beltrán Pérez, recordó que aún se estaba a la espera del Plan de Movilidad Sostenible “que Espadas anunció a bombo y platillo; que debía haber estado terminado a comienzos de este año y del que aún nada se sabe….pues quedan seis días (sic) para que acabe el año y aún no está, lo que demuestra que el alcalde gobierna sin planificación alguna en materia de movilidad”.
Presentación del Plan de Movilidad Urbana Sostenible a la Ejecutiva del Plan Estratégico Sevilla 2030
En la página web del Plan Estratégico 2030 aparece una nota fechada el 22 de enero de 2020 en la que se informa de que el día anterior se había presentado ante los grupos políticos y los agentes sociales y económicos que componen la Comisión Ejecutiva “el primer diagnóstico completo e integral de la movilidad en la ciudad de Sevilla, basado en más de 47.000 encuestas ciudadanas, así como en los informes y bases de datos de distintos organismos e instituciones”.
En paralelo, en el blog de la página oficial del Ayuntamiento se dedica una amplia entrada al Plan de Movilidad Urbana Sostenible con la misma noticia de su presentación ante la Ejecutiva del Plan Estratégico, y se añade: “El documento inicia ahora una fase de exposición pública y debate”. Si volvemos al acta de la Junta de Gobierno del 13 de marzo observamos que se informa de que la fecha de solicitud de la subvención para la ampliación de la línea del tranvía fue el 15 de diciembre de 2019. ¿Cómo es posible, si Beltrán Pérez denunció el 27 de diciembre que no se tenía noticia del Plan de Movilidad y el gobierno de Espadas no reaccionó desmintiéndole? ¿Cómo es posible, si según todas las notas oficiales el documento del PMUS no se presentó ante la Ejecutiva del Plan Estratégico hasta el 21 de enero, fecha en la que en paralelo se anunció su sometimiento a exposición pública y debate?
Técnica y jurídicamente, ¿en qué fecha se puede considerar que ha sido aprobado, si es que lo ha sido ya, el Plan de Movilidad de Sevilla? La cuestión es esencial, ya que el Real Decreto establece que las actuaciones elegibles (para la concesión de subvenciones) “serán aquellas que deriven de un PMUS (Plan de Movilidad Urbana Sostenible”.
REDUCCIÓN DE CO2
El punto 1 de la Medida 8 del Real Decreto citado, al que se remite el Ayuntamiento para pedir la subvención destinada a la ampliación del tranvía, estipula que el objetivo debe ser “la reducción del consumo de energía final y de las emisiones de dióxido de carbono actuando sobre la movilidad urbana”. Por eso, en el expediente de calificación ambiental la consultora Ayesa aventura que las tres categorías de vehículos “que van a verse afectados de forma significativa por la puesta en marcha del tramo de tranvía entre la estación de cercanías de San Bernardo y la estación de Santa Justa (en realidad la primera fase llega sólo hasta el centro comercial Nervión Plaza) son autobuses movidos por gasóleo, autobuses movidos por gas natural comprimido y vehículos privados (no se especifica su carburante), que al dejar de circular evitarán el recorrido de 1.269.298, 199.877 y 1.371.524 kilómetros, respectivamente, y la emisión a la atmósfera de 2.890 toneladas de CO2.
Beltrán Pérez denunció los datos desfasados incluidos en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla
Asimismo, Ayesa ofrece el dato de la Intensidad Media Diaria (IMD) de vehículos que circularon en el año 2018 por las calles y avenidas cercanas al trazado de la ampliación (Ramón y Cajal, Avenida Francisco Javier -le quita en San en todos los casos, no así a la calle Santa Joaquina de Vedruna-, Luis de Morales, Eduardo Dato, Kansas City…). Es decir, se saca a información pública a mitad de 2020 un proyecto con datos de 2018 discordantes con los que ofrece el PMUS, referidos a 2016 y entregado éste al Plan Estratégico en enero de 2020 tras una adjudicación final por 258.000 euros. Cuando Beltrán Pérez alertó el 2 de marzo que el Plan de Movilidad es “inservible porque está desfasado”, el alcalde se limitó a responder que “el PP no cree en la planificación estratégica”.
ESTIMACIONES
Ayesa afirma en el expediente de calificación ambiental que “en base a la información recopilada a lo largo del estudio, se ha realizado una estimación de la demanda de viajeros que tendría la ampliación de la línea (del tranvía), evaluando el efecto que su puesta en funcionamiento tendrá sobre el número de vehículos que actualmente transitan por las vías afectadas. En dicho estudio -continúa- se determinó que un porcentaje de los viajeros que anteriormente utilizaban para sus desplazamientos a lo largo del corredor el vehículo privado pasarán a hacer uso de la nueva línea, con lo cual se producirá un descenso de los vehículos privados en el corredor (entre un 3% y un 5%). Igualmente -prosigue- se producirá una reordenación de las líneas de transporte público (BUS) que actualmente sirven el itinerario, pues algunas de ellas realizan trayectos similares a la nueva línea, por lo cual es de prever una disminución del tráfico pesado asociado, previendo que disminuya de un 4,5% que se estima actualmente a un 3,5%”.
Así pues, en el proyecto redactado por Ayesa por encargo del Ayuntamiento se reconoce que la redundante línea del tranvía que se quiere ampliar en superficie por el mismo trazado que cubre soterrado el Cercanías de Renfe también ya está servida por varias líneas de Tussam. Por tanto cabe preguntarse por la necesidad de gastarse 49 millones de euros.
Por otra parte, Ayesa en nombre del gobierno local sólo puede estimar con realismo la reducción del tráfico pesado que correspondería a la retirada de autobuses de la empresa municipal Tussam y que evalúa en tan sólo un 1%, ya que el Ayuntamiento no puede prohibir a nadie que utilice su propio automóvil. Así pues, un gasto de 49 millones para estimar con algún fundamento una reducción del tráfico pesado en únicamente un punto.
TRÁFICO PRIVADO
Y en cuanto a la reducción de vehículos privados, ¿con qué razones se habla de que será entre un 3% y un 5%? La demostración de la falta de consistencia de esta estimación la constituyen los cuadros comparativos que la propia Ayesa publica sobre la Intensidad Media Diaria de Vehículos que circulan por las calles y avenidas de la zona en 2018 (discordantes con los que ofrece el PMUS en su página 221 y referidos a 2016) y de los que circularán en la situación futura de 2022, una vez que haya entrado en servicio la ampliación de la línea del tranvía.
La página del expediente de calificación del proyecto de ampliación del tranvía con las previsiones de IMD de Vehículos
Atención a los datos de Ayesa: la suma de vehículos que circulan diariamente por el entorno de la futurible línea del tranvía es de 290.695 y su previsión con el tranvía ampliado dentro de dos años es de 292.998, es decir 2.303 más, y éso que no hemos sumado los 29.132 que, según Ayesa, pasarían por la nueva rotonda proyectada en Eduardo Dato y los 28.075 por la nueva rotonda en Luis Montoto, por considerar que ya estarían incluidos en los flujos de ambas avenidas.
La IMD de vehículos en las principales calles y avenidas de la ciudad según el Plan de Movilidad Urbana Sostenible
Y si la propia consultora del Ayuntamiento prevé que la Intensidad Media Diaria de vehículos tras la ampliación del tranvía superará en 2.303 a los actuales, ¿cómo se puede sostener todo lo anterior de que se van a evitar 1.371.524 kilómetros de recorrido de tráfico privado y la correspondiente emisión de CO2, que es en lo que en parte ha basado el Consistorio su petición de subvención de fondos Feder? ¿Qué credibilidad tiene el proyecto y qué lógica gastarse 49 millones en ampliar el tranvía para que en vez de 290.695 coches diarios acaben circulando 292.998?
