Aboga, cuando funcione la línea 3 del Metro, por suprimir líneas de Tussam «para no duplicar recorridos y optimizar la red de transporte público»
Y eso es justamente lo que hacen el tranvía de Monteseirín y la ampliación de Espadas, duplicar el recorrido del Metro y/o el del Cercanías de Renfe
La ampliación de la línea del tranvía, el proyecto estrella de Espadas para su segundo mandato, carece de justificación a la luz de los argumentos del nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) con que el alcalde trata de darle soporte técnico y económico, según se pone de manifiesto en el Documento Estratégico (I). Evaluación del Plan, que el Ayuntamiento ha sacado a información pública en el Boletín Oficial de la Provincia (BOP) del pasado 5 de enero, víspera de Reyes, durante un plazo de 20 días hábiles.
El PMUS de Espadas se basa en, fundamentalmente, tres hipótesis de futuro, de esas de las que podría decirse que «el papel lo aguanta todo», ya que todas tienen un alto grado de incertidumbre. Dejaré para mejor ocasión dos de ellas y aludiré sólo a la tercera: que en el año 2030 estará operativa la línea 3 del Metro, al menos entre Pino Montano y Los Bermejales.
De momento la situación actual es la siguiente: la Junta de Andalucía encargó el pasado mes de noviembre la ejecución de 25 nuevos sondeos entre Pino Montano y el Prado de San Sebastián (el tramo Norte de la línea) con el fin de actualizar el proyecto, el cual ha quedado desfasado. Estos trabajos tienen diez meses de plazo, por lo que, salvo imprevistos, deben estar concluidos en agosto de 2021. La idea es poder empezar las obras a lo largo de 2022.
Sondeos para la línea 3 del Metro
A título comparativo, las obras de la línea 1 duraron casi cuatro años, pero en la misma se aprovecharon los más de 5 kilómetros de túneles perforados a finales del siglo XX y que discurrían entre Nervión y La Plata. Esta circunstancia no se da en la línea 3, que la Junta ha presentado entre los proyectos a financiar (petición de 1.715 millones de euros) con cargo a los 140.000 millones de euros asignados a España por Bruselas en el programa de reconstrucción europeo post Covid.
Como la línea 3, según el proyecto original (veremos en el futuro cómo queda), tendría a lo largo de sus 11,5 kilómetros paradas en Pino Montano, Los Mares, Los Carteros, San Lázaro, el Hospital Virgen Macarena, la Macarena, Ronda Capuchinos, María Auxiliadora, Puerta de Carmona, Jardines de Murillo, Prado de San Sebastián, Plaza de España, Parque de María Luisa, Cardenal Bueno Monreal, Avenida de la Palmera, Heliópolis, Pineda y Los Bermejales, los redactores del nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible impulsado por Espadas para sustituir el de Zoido y así justificar la ampliación del tranvía (no prevista en el PMUS vigente) preconizan que cuando la línea 3 del Metro funcione dentro de un decenio se supriman varias líneas de autobús de Tussam y se pongan en servicio menos vehículos en otras.
La línea 3 de Tussam, una de las que se suprimirían con la entrada en servicio de su homónima del Metro
En concreto, en la página 57 del Documento Estratégico (I). Evaluación del Plan puede leerse lo siguiente: «Los escenarios 3, 5 y 6 sí consideran la ampliación de la red de transporte público y cambios en la red de autobuses urbanos actual en la que se suprimen las líneas 3 (Bellavista – San Jerónimo – Pino Montano), 2 (Barqueta – Heliópolis) y línea este LE (Prado-Sevilla Este) y se baja la frecuencia a 10 minutos de las líneas 1 (Polígono Norte – Hospital V. Rocío), línea 12 (Ponce de León – Pino Montano), línea 13 (Plaza Duque – Pino Montano), línea 22 (Prado San Sebastián – Sevilla Este), línea 27 (Plaza del Duque – Sevilla Este) y línea 37 (Puerta Jerez – Pedro Salvador – Bellavista) con el objetivo de no duplicar recorridos y optimizar la red de transporte público urbano. Se observa en estos escenarios un aumento muy significativo de los viajes en transporte público respecto al escenario tendencial y un trasvase de demanda del autobús al metro lo que es lógico al disminuir la oferta de autobuses y poder realizar esos trayectos en metro».
El nuevo PMUS aboga por no duplicar recorridos de líneas de transporte, justo lo que hace el tranvía
Los redactores del PMUS entienden que con la línea 3 del Metro ya no sería necesario conectar por autobús el Norte y el Sur de la ciudad, función que desarrollaría el suburbano, por lo que su mantenimiento supondría duplicar en superficie el recorrido que bajo tierra haría el Metro, y antieconómico, ya que así se multiplicaría el gasto y no se optimizaría la red de transporte público. El argumento no puede ser más lógico y coherente: se trata de no duplicar infraestructuras y de optimizar los recursos, el dinero de los contribuyentes.
Paradójicamente, esta claridad de ideas de los redactores del PMUS se vuelve ceguera (porque el Plan está al servicio de los intereses políticos de Espadas) con el tranvía puesto en servicio por Monteseirín y con la ampliación del mismo en la que incomprensiblemente se ha empecinado el alcalde, ya que la línea actual del tranvía circula en superficie por un trazado similar al que en subterráneo sirve la línea 1 del Metro, y la ampliación de la línea proyectada por Espadas entre San Bernardo y El Corte Inglés de Nervión primero y entre El Corte Inglés y la estación de Santa Justa discurriría por un trazado parecido al que ya y de forma mucho más eficaz sirve en subterráneo el Cercanías de Renfe (Santa Justa-apeadero de San Bernardo).
En este cuadro se pueden observar las coincidencias de recorrido:
Como se ve, el 85% del trazado de la actual y de la futurible línea del tranvía (desde el Prado de San Sebastián hasta la estación de Santa Justa) es una duplicación del recorrido del Metro + Cercanías, esa duplicación que en el caso de la línea 3 del Metro justificaría según los redactores del PMUS de Espadas la supresión de las líneas 2 y 3 de autobuses de Tussam. Y si las líneas en superficie de Tussam no se justificarían y habría que suprimirlas por realizar rutas que en subterráneo haría la línea 3 del Metro, ¿por qué razón hubo que construir -y ahora hay que ampliar- una línea de tranvía redundante que en superficie duplica el recorrido que ya hacen de forma soterrada la línea 1 del Metro y el Cercanías de Renfe, incluso en menor tiempo?
La tesis de los redactores del Plan de Movilidad es impecable, salvo cuando se refiere a la ampliación del tranvía que promueve Espadas: no se pueden mantener líneas de transporte que duplican los recorridos de otras porque «hay que optimizar la red de transporte público urbano». Pues bien, con el tranvía de Monteseirín y la proyectada ampliación de Espadas no se optimiza la red, ya que se duplica, y atención a qué coste para el erario público:
De 120 a 123 millones de euros para duplicar el mismo recorrido que ya hacen el Metro y/o el Cercanías de Renfe. Así «optimizan» Monteseirín y Espadas el dinero de los contribuyentes.
Espadas, con la ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, a la que a través del IDAE pide dinero para el tranvía
Espadas ha tratado con este nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible de justificar la ampliación del tranvía, pero el PMUS, como el espejo a la madrastra de Blancanieves, le echa en cara de forma indirecta que su proyecto redundante, arboricida y despilfarrador de recursos públicos no se puede calificar precisamente como «sostenible», sino de todo lo contrario.
¿Qué dirá ahora el presidente de la Red de Ciudades por el Clima y el vicepresidente de la Red de Ciudades de la Bicicleta y de la Red de Ciudades que Caminan?
(Cargos todos que, por cierto, ostenta Juan Espadas)
Sostiene que en la fase de solicitud de la subvención no hace falta que el tranvía figure en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS)
El Real Decreto estipula que la ampliación de la línea debe derivar de un PMUS, y no está incluida en el vigente, de la época de Zoido
La norma obliga a que la solicitud se justifique documentalmente «ex ante» y no «a posteriori» en un PMUS reelaborado como pretende el Ejecutivo
Si Moncloa dice que no hace falta el PMUS, ¿por qué le exigió a Espadas que subsanara su falta y aportara al expediente el de Zoido?
Los diputados Íñigo Errejón e Inés Sabanés, del grupo político Más País, elevaron el pasado 13 de septiembre una pregunta al Gobierno de Pedro Sánchez en el Congreso de los diputados, en la que planteaban si el Ayuntamiento de Sevilla, regido por el socialista Juan Espadas, ha aportado «el correspondiente Plan de Movilidad Urbana Sostenible, con la verificación de su aprobación en el pleno y los procesos de información y participación previos al mismo», en su solicitud de subvenciones estatales para la primera fase del proyecto de ampliación del tranvía hispalense.
Íñigo Errejón e Inés Sabanés, de Más País
El Gobierno de España ha respondido ahora a la pregunta en los siguientes términos, según informaciones de agencia:
-«Actualmente, la solicitud (de subvenciones) se encuentra en fase de evaluación de la documentación presentada, tanto de la presentada junto con la solicitud como de la presentada en las subsanaciones e información complementaria solicitada de conformidad con las bases que rigen la convocatoria».
-El Gobierno invoca las citadas bases, precisando que «en la fase de solicitud no resulta imprescindible que la actuación planteada se encuentre integrada, a la fecha de la solicitud, en un Plan de Movilidad Urbana Sostenible existente, pudiendo la misma recogerse en la reelaboración del plan existente». Empero, el Gobierno aclara que el proyecto objeto de la petición de ayudas «sí deberá estar recogido en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible en la fase de ejecución y certificación del proyecto».
– A tal efecto, el Gobierno central explica que tras la «última subsanación requerida», el Ayuntamiento hispalense ha aportado el plan de movilidad urbana sostenible actualmente «vigente» en Sevilla y fechado en julio de 2012, toda vez que el Gobierno local socialista promueve desde hace años un nuevo documento de esta naturaleza. El plan de 2012, según recuerda el Gobierno, «no recoge aún» el proyecto de ampliación del tranvía, que «deberá ser objeto de inclusión en la reelaboración del plan de Sevilla, de conformidad con lo establecido en las bases del programa» de ayudas estatales a la que concurre la iniciativa.
Juan Espadas, abrazado a Pedro Sánchez, de quien depende la financiación de su proyecto estrella, el tranvía
La respuesta del Gobierno es un escándalo más en su línea de retorcimiento a la hora de interpretar las normas con tal de conseguir sus fines políticos o, como en este caso, los de su correligionario Espadas. En resumen, la tesis del Ejecutivo central es que da igual que la ampliación del tranvía no esté amparada por un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), tal como exige el Real Decreto regulador de las subvenciones europeas, porque el IDAE va a esperar el tiempo suficiente para que Espadas redacte un nuevo Plan en que ya figure la ampliación y así se le pueda justificar la financiación con fondos Feder.
Analicemos la respuesta “a la carta” de las necesidades de Espadas que ha dado el Ejecutivo «amigo» en Moncloa de Pedro Sánchez:
1.-“En la fase de solicitud no resulta imprescindible que la actuación planteada se encuentre integrada en un Plan de Movilidad Urbana Sostenible”: Una vez más, como he explicado en diversas ocasiones, aquí la trampa de trilero de ambas Administraciones, la local de Espadas y la central de Sánchez, es tomar la parte (el tranvía) por el todo (el Plan de Movilidad) y jugar, según convenga, con el PMUS de Zoido (descalificado en su día por Espadas pero al que ahora da validez jurídica para que le sirva de pantalla), que no incluye la ampliación del tranvía, hasta que a Espadas le dé tiempo a tener redactado otro (con el que, como en las bolitas del trile, darle sobre la marcha el cambiazo al de Zoido) en el que sí pueda incluir la prolongación de la línea para que el IDAE le conceda el dinero europeo.
La normativa reguladora de estas subvenciones se compone de dos Reales Decretos, el 616/2017, de 16 de junio:
En este último, Medida Nº 8 del Anexo, referida a Implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible, se especifica sin género de dudas que lo que se debe subvencionar no es una medida aislada, como sería la ampliación del tranvía, sino la implantación de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) en el que se incluyan actuaciones que deriven del mismo y que evalúen la reducción de emisiones y los ahorros energéticos. El Real Decreto insiste en que “no se apoyarán actuaciones aisladas que no sean de ejecución de un Plan o estrategia global de movilidad urbana”. Y atención al punto 5 de esta Medida Nº 8. Dice así: “Justificación documental de la actuación a realizar «ex ante». La justificación se realizará mediante la presentación de la documentación que, con carácter general, se establece en el artículo 12.4 de este real decreto.
“Ex ante” es una locución latina que significa “antes del suceso”. Por tanto, la norma exige claramente (y remito al artículo 12.4 del Real Decreto 616/2017, de 16 de Junio) que el Ayuntamiento justifique documentalmente y previamente que la ampliación del tranvía (“el proyecto singular subvencionable”) es acorde al procedimiento regulado, o sea, que deriva de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible.
La petición municipal al IDAE en la que se miente sobre la inclusión de la ampliación del tranvía en el vigente PMUS
Y el Ayuntamiento falsea la información al decir en la solicitud que la ampliación del tranvía está incluida en el PMUS vigente, el de Zoido, cuando no lo está. Sólo por esta falsedad e incumplimiento de lo dispuesto en la norma, la solicitud de subvención tenía que haber sido rechazada, porque el segundo Real Decreto es concluyente al respecto: lo que se debe evaluar es el contenido del PMUS existente, no la aislada ampliación del tranvía (que no figura en el mismo) ni su inclusión en un futurible Plan de Movilidad (el que ahora prepara Espadas), tal como a la medida del alcalde de Sevilla interpreta el Gobierno de Sánchez.
Zoido tuvo que aportar previamente de forma urgente un PMUS para poder solicitar subvenciones para Tussam
Que la existencia de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) en el que se incluya la actuación prevista es condición previa «sine qua non» lo ha entendido todo el mundo hasta ahora. Fue el propio caso de Sevilla durante el mandato de Zoido, como se ve en el expediente de elaboración: «Habiéndose aportado el Plan Municipal de Movilidad Urbana Sostenible por la empresa Tussam y siendo un documento cuya disposición ha de acreditarse en la solicitud de la subvención al transporte colectivo urbano interior, iníciense las actuaciones correspondientes para su aprobación por vía de urgencia». http://www.acontramano.org/dmdocuments/plandetrafico.pdf
Así lo vimos también en el caso del Ayuntamiento de Benalmádena, en el que el delegado responsable explicó que lo elevó al Pleno por la vía de urgencia «porque las subvenciones en materia de transporte a percibir por el Ayuntamiento están condicionadas a la aportación de un Plan de Movilidad«. https://www.manueljesusflorencio.com/2020/06/no-es-el-tranvia-sino-el-plan-de-movilidad-estupidos/
2.- “Tras la última subsanación requerida, el Ayuntamiento hispalense ha aportado el plan de movilidad urbana sostenible actualmente «vigente» en Sevilla y fechado en julio de 2012, toda vez que el Gobierno local socialista promueve desde hace años un nuevo documento de esta naturaleza. El plan de 2012, según recuerda el Gobierno, «no recoge aún» el proyecto de ampliación del tranvía…”: Atención a la flagrante contradicción del Ejecutivo de Sánchez: si según su tesis en esta fase no hace falta que la ampliación del tranvía figure en un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, pese a que su implantación es la figura jurídicamente subvencionable, ¿por qué le exige al Ayuntamiento de Sevilla una subsanación? Subsanar, según el Diccionario de la Real Academia Española, significa “reparar o remediar un defecto”. ¿Y cuál era el defecto que debía reparar o remediar el Ayuntamiento de Sevilla? Presumiblemente, la no presentación de ese Plan de Movilidad Urbana Sostenible, un PMUS que debía acreditar aquello de lo que carece, carencia que sin embargo queda acreditada y que reconoce el propio Gobierno: el actualmente vigente, el aprobado en la era Zoido, no incluye ningún proyecto de ampliación del tranvía (“no recoge aún”, afirma la respuesta parlamentaria del Ejecutivo central). ¿Cómo que aún? O hay PMUS del que derive la ampliación del tranvía o no lo hay, y si no hay proyecto que derive de un PMUS, tal como estipula el segundo Real Decreto, no se puede dar validez a la solicitud municipal, pero como…..
El Ayuntamiento tuvo que cumplimentar los requisitos del artículo 12.4
3.- “…pudiendo la misma (la ampliación del tranvía) recogerse en la reelaboración del plan existente«. Imaginen que alguien presenta solicitud de licencia para un proyecto arquitectónico pero que no existe todavía y que el Ayuntamiento le concede la licencia de obras a la espera de que presente aquél cuando la obra ya esté en ejecución. Mutatis mutandis, a esta aberración jurídica se presta el Gobierno de Sánchez con el Ayuntamiento de Espadas y el ignoto nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible con tal de que meta, aunque sea a la remanguillé, la ampliación del tranvía.
4.- “el proyecto de ampliación del tranvía, que «deberá ser objeto de inclusión en la reelaboración del plan de Sevilla, de conformidad con lo establecido en las bases del programa» de ayudas estatales a la que concurre la iniciativa”. Otra flagrante contradicción. El Gobierno de Pedro Sánchez reconoce que las bases del programa de subvenciones europeas exige la inclusión de la ampliación del tranvía en un PMUS, en el PMUS vigente en el momento de solicitar la subvención, un PMUS en el que no existe nada referente al tranvía, pese a lo cual el IDAE admite la solicitud como admitirá también (ya lo ha anunciado el Gobierno) “la reelaboración del PMUS” con el tranvía incluido. O sea, que cuando conviene, vale el PMUS de Zoido con tal de aparentar que hay uno, y cuando no, el nonato y futurible de Espadas. Se cumple así el famoso dicho de Marx (Groucho) respecto de los principios pero aplicado al tranvía: “Este es el PMUS de Zoido, pero si no le convence, señor IDAE, en la chistera tengo otro, nasciturus”.
5.- “el proyecto objeto de la petición de ayudas «sí deberá estar recogido en el plan de movilidad urbana sostenible en la fase de ejecución y certificación del proyecto». Y como el plazo de ejecución regirá hasta el 30 de septiembre de 2023, el Gobierno de Sánchez está dispuesto a darle a Espadas hasta ese trienio más de tiempo para que acabe de redactar con total tranquilidad el nuevo Plan de Movilidad con “su” línea de tranvía ampliada incorporada.
Así se las ponían a Fernando VII, perdón, quería decir a Juan Espadas.
El gobierno de Espadas vuelve a poner de manifiesto cómo juega con dos barajas en materia de movilidad, según sea su conveniencia en cada momento. Así, para tratar de obtener financiación europea (fondos Feder) a través del IDAE con el fin de ampliar el tranvía presenta en Madrid el pseudo Plan de Movilidad (PMUS) de Zoido, del que mantiene, tal como reflejó una nota de prensa publicada el pasado 14 de septiembre en la página web oficial del Ayuntamiento, que es el que «sigue vigente«:
el procedimiento de declaración de Áreas de Tráfico Restringido en el distrito Casco Antiguo y en la zona histórica del barrio de Triana, invoca su propio proyecto de PMUS, el cual está en fase de preparación/redacción desde el año 2017 y del que sólo existe un documento de diagnóstico, dado a conocer a mediados de enero de 2020:
Y convierte ese mero documento de diagnóstico en un Plan de Movilidad en toda regla -pese a estar incompleto, faltar todo el proceso de debate público y apertura para alegaciones y aprobación por el Pleno municipal-, como se ve en algunos párrafos de la disposición publicada el día 18 de septiembre en el Boletín Oficial de la provincia:
«Dicho Plan se traza como un plan integral orientado a conseguir, de forma coordinada entre las distintas medidas y líneas de actuación que contempla, una reducción del empleo del vehículo privado tanto para los viajes interiores de la ciudad, como para los procedentes del área metropolitana, con el objetivo de avanzar hacia un modelo de movilidad más sostenible que permita cumplir los objetivos acordados a nivel europeo, nacional, y local en materia de reducción de emisiones, refrendados en diversos documentos como el PACES, o el Plan Estratégico Sevilla 2030, entre otros, en el campo sectorial de la movilidad y el transporte.
Para la consecución de dichos objetivos, se está ultimando una batería de actuaciones, que de forma muy resumida se pueden agrupar en el siguiente conjunto de medidas, alineadas con las principales directrices nacionales e internacionales en materia de Movilidad Sostenible, en el conjunto de la ciudad: — Implantación de áreas de tráfico restringido (ATR). — Implementación de políticas de restricción del estacionamiento en destino. — Implementación de mejoras en el transporte público. — Política de peatonalizaciones y mejora de la movilidad peatonal en vías estratégicas, y de la movilidad ciclista. — Mejora en la gestión de la distribución urbana de mercancías.»
BOP Sevilla de 18-IX-2020, en el que Espadas fundamenta en su proyecto de PMUS las restricciones de tráfico
Si jurídicamente el Plan de Movilidad vigente es el de Zoido, según sostiene el propio gobierno de Espadas con tal de lograr fondos para ampliar el tranvía, ¿cómo se puede sustentar jurídicamente ahora la declaración de Áreas Restringidas de Tráfico en el Casco Antiguo y en Triana en un mero documento de diagnóstico de un nonato Plan de Movilidad que lleva en preparación tres años y que a este paso va acabar necesitando más tiempo de elaboración que el PGOU de 2006?
Juan Espadas, alcalde de Sevilla
Es la nueva demostración de que para Espadas todo vale. ¿Tienen algo que decir el resto de grupos políticos del Ayuntamiento de Sevilla?
El gobierno de Espadas (PSOE) ha acabado reivindicando la obra del alcalde del PP (partido al que los socialistas sevillanos suelen referirse de forma despectiva como “la derecha” o “la derechona”) Juan Ignacio Zoido, martillo del gran despilfarrador Monteseirín, al asumir como suyo el pseudo Plan de Movilidad (PMUS) de este último, como vimos anteriormente
y presentarlo ante el IDAE con el fin de obtener subvenciones europeas (fondos Feder) para la ampliación del tranvía, el proyecto-estrella del actual alcalde para este mandato, y aunque el pseudo PMUS de Zoido no incluya la prolongación del tranvía.
Así riza el rizo Espadas, en la confianza de que el gobierno de su correligionario Pedro Sánchez no tenga en cuenta ese “pequeño detalle” de un tranvía sin Plan con tranvía y redactado para colmo por la “derechona” sevillana y le libere los fondos europeos a través del IDAE. Queda demostrado que para Espadas el fín sí justifica los medios, en plan Groucho Marx, el humorista que dijo aquello de “estos son mis principios, pero sí no le gustan tengo otros”. Espadas decía tener su PMUS, pero a la hora de la verdad no ha tenido el menor reparo en apropiarse del clandestino pseudo PMUS de Zoido y hacerlo suyo, olvidándose de forma interesada de todo cuanto en contra del mismo dijo en su día para descalificarlo.
Juan Espadas, alcalde socialista de Sevilla
Atención a la paradoja: mientras el propio gobierno de Zoido no consideraba siquiera un PMUS el documento que redactó sobre la marcha con tal de solicitar unas subvenciones para Tussam y lo calificaba de un mero “borrador”, Espadas le ha dado carta de naturaleza, lo ha elevado de categoría a Plan de Movilidad con todas las de la ley, se ha apropiado del mismo y lo ha presentado al IDAE ¡con la misma finalidad que le reprochaba a Zoido: obtener subvenciones, en este caso para “su” redundante tranvía!
Así pues, Espadas hace suyo el pseudo PMUS de Zoido, el que ratificó el fin del Plan Centro de tráfico, la medida estrella socialista durante el mandato del gran despilfarrador Monteseirín; el documento con que se justificó la extensión de la zona azul por doquier y donde no se hacía alusión alguna a la ampliación del tranvía.
El alcalde socialista ha acabado asumiendo la política de movilidad de Zoido sin escrúpulo alguno al servir a su propósito de ampliar el tranvía. Demuestra así su doble moral. ¿Qué habrían dicho Espadas y el PSOE si Zoido hubiera actuado de esta manera asumiendo el programa de movilidad socialista? ¿Qué credibilidad merece Espadas si es capaz de traicionarse a sí mismo y a sus líneas programáticas de movilidad y de renegar de sus críticas al pseudo PMUS de Zoido, redactado de espaldas a los ciudadanos y sin debate ni participación públicos? Y ¿qué no estaría dispuesto a hacer Espadas en política tras esta impostura con tal de lograr sus objetivos?
La aprobación por parte del gobierno de Espadas del informe de calificación ambiental del proyecto de redundante ampliación del tranvía y su apropiación del pseudo PMUS de Zoido para presentarlo ante el IDAE ha merecido las siguientes reacciones:
–Partido Popular: A Beltrán Pérez, en declaraciones a Diario de Sevilla, el uso de este plan de movilidad de Zoido le produce “vergüenza”. “Nos provoca auténtica vergüenza que la administración Espadas reconozca cinco años y medio después que no tiene un plan de movilidad sostenible. Esto ratifica que lo que presentaron en enero de 2020 era un diagnóstico erróneo y desfasado y con datos que ya obraban en poder del Ayuntamiento”, ha señalado.
Beltrán Pérez, portavoz del grupo municipal del PP
Pérez acusa al gobierno local de “chapucero”, de estar“sumido en una política chapucera de constante improvisación con un alcalde centrado en el marketing y que está dedicado a anunciar desbloqueos de asuntos que él mismo bloqueó como Altadis o Gavidia. O a someter retrasos a proyectos por pura incapacidad como Artillería o a ser incapaz de llevar a buen término proyectos propios como el tranvía”.
El portavoz del PP lamenta que“han pasado cinco años en blanco en políticas sostenibles de movilidad” y sin “un solo avance en movilidad eléctrica”. Añade que a pesar de esta ausencia “se toman decisiones vitales como el cierre del centro al tráfico o se planifica la ampliación del tranvía sin un estudio de movilidad aprobado”.
–Adelante Sevilla: Daniel González Rojas, portavoz municipal de Adelante en el Ayuntamiento de Sevilla, cree que el informe favorable de calificación ambiental que ha aprobado la Comisión Ejecutiva de Urbanismo “es un auténtico galimatías, que pretende justificar lo injustificable con datos contradictorios o directamente falsos”. Rojas señala “numerosas contradicciones” y apunta que “este informe, elaborado por el propio Ayuntamiento, niega la pérdida de espacio para los peatones, a pesar de que la propia Oficina de Accesibilidad del Ayuntamiento de Sevilla afirma que esa pérdida es más que evidente”. El edil apunta a que “otra contradicción más evidente es que este nuevo informe niega el aumento de la intensidad media del tráfico, cuando el propio proyecto de construcción sí la reconoce”
Daniel González Rojas, portavoz de Adelante Sevilla
González Rojas lamenta que “en otros apartados de este informe se utilizan directamente mentiras para justificar la calificación ambiental” y señala que “quien ha redactado este documento no tiene ningún rubor en afirmar que los datos de explotación del tranvía han crecido, cuando es un hecho constatable que desde 2016 la caída es constante y permanente”.
El portavoz de Adelante Sevilla afirma que “en este informe se está mintiendo directamente cuando se afirma que el PGOU ampara la ampliación, cuando lo cierto es que en el PGOU no se plantea en ningún momento el tranvía más allá de San Bernardo”.
El portavoz de Adelante Sevilla señala que “respecto al arbolado, lo único que nos dicen es que añadirán un anexo en el futuro, pero no se analizan las alegaciones que hemos formulado”. “La realidad”, apunta Rojas, “es que Espadas quiere realizar sí o sí la ampliación del tranvía hasta El Corte Inglés y no va a permitir que un centenar de árboles se lo impidan”.
Daniel González Rojas considera que “es un auténtico disparate que el gobierno municipal se acoja ahora al Plan de Movilidad de Zoido de 2012, que fue duramente criticado por Espadas y que era un powerpoint chapucero realizado con el objetivo de ampliar la zona azul y donde en ningún momento se habla de ampliar el Metrocentro”. Rojas explica que “en la solicitud de financiación al IDAE que realizó Espadas se hace referencia a unas páginas concretas y a unos capítulos de un supuesto Plan de Movilidad Urbana Sostenible que no se corresponde con las páginas y capítulos del Plan de Movilidad de Zoido de 2012”. “Esta es una de las mayores chapuzas que jamás hemos visto”, sentencia Rojas.
–Tranvía Verde Sevilla: Hoy, martes 15 de septiembre, hemos conocido que la comisión ejecutiva de la Gerencia de Urbanismo ha aprobado el informe favorable referente a la calificación de impacto ambiental de la ampliación del tranvía por Nervión tras el período legal de información pública.
Ante tal hecho, en primer lugar, queremos señalar que no nos sorprende, pues se trata de un trámite propio dentro del mismo Ayuntamiento de Sevilla, cuyo alcalde ha mostrado en numerosas ocasiones su personal interés en dicha obra. Sin embargo, sí nos resulta llamativo que tal aprobación se produzca sin que Tranvía Verde, u otras asociaciones personadas, hayamos recibido la contestación oficial a las alegaciones presentadas el pasado junio, lo que constituye una irregularidad más en este procedimiento lleno de opacidades durante su tramitación.
Manifestación contra la tala de árboles en Nervión por la ampliación del tranvía
En segundo lugar y tras la información dada por el Ayuntamiento de Sevilla en la que se apunta a que el proyecto de reorganización de Luis de Morales y San Francisco Javier con sendos bulevares arbolados se encuentra inconcluso, apuntamos una vez más la evidente improvisación del gobierno municipal en este punto (prometiendo plantaciones de árboles en lugares hoy imposibles debido a canalizaciones existentes) y que, de ningún modo, aceptamos que la promesa de plantación de nuevos árboles sea justificación para la tala de un mínimo de 128 árboles de gran porte y sanos en unas avenidas caracterizadas por su alta contaminación.
En tercer lugar, nos resulta triste y frustrante ver cómo Juan Espadas se niega a escucharnos, y cómo vuelve a repetirse una historia habitual en las últimas décadas de la política española, por la que una obra pública innecesaria (y de presupuesto exorbitante), se vende como la panacea de todos los problemas, en un entorno connivente con políticos mediocres que, sin atender a los problemas reales de los ciudadanos, están muy lejos de hacer de Sevilla una ciudad más próspera y con futuro, perjudicando la movilidad, las arcas públicas, el medio ambiente y la salud de los sevillanos.
Los árboles que serán talados por la ampliación del tranvía, amortajados
Por último, desde Tranvía Verde queremos trasmitir nuestra intención de seguir oponiéndonos al proyecto hasta sus últimas consecuencias, recurriendo a la vía judicial dado el caso. La exitosa manifestación del pasado 24 de junio solo nos dio más fuerzas y respaldo social, y en los días que nuestros árboles han amanecido amortajados como si de una performance artística se tratase, la campaña en change.org supera las 3.500 firmas, estamos en continuo contacto con diferentes colectivos y asociaciones, y estudiamos futuras acciones siempre prudentes con el escenario pandémico actual.
El gobierno de Espadas está dispuesto a otorgar la calificación ambiental al proyecto de redundante ampliación de la línea del tranvía con el argumento, entre otros, de que se acoge al “anterior Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), que aún sigue vigente, a la espera de la aprobación del que se está redactando”.
El clandestino documento que Espadas pretende hacer pasar por un Plan de Movilidad Urbana Sostenible en vigor y con todas las de la ley en realidad fue hurtado en su día por su predecesor Zoido (PP) al preceptivo proceso de participación ciudadana conforme a los criterios del IDAE en su ‘Guía práctica para la elaboración e implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible’, tal como vimos en el artículo ‘No es la ampliación del tranvía, sino el Plan de Movilidad, estúpidos!:
Dicho pseudo Plan fue encargado de forma interna a Tussam en 2102 por el gobierno de Zoido con el único y urgente objetivo de aparentar su existencia para pedir subvenciones destinadas a la compañía municipal de transportes, dejada en la completa ruina por el gran despilfarrador Monteseirín, tal como vimos en el informe “Tussam: pérdidas como tres estadios olímpicos (384 millones de euros)”:
y habida cuenta de que contar con un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) era condición “sine qua non” de la Ley 2/2011 de Economía Sostenible, traspuesta de la normativa europea.
Dicho en román paladino, se aprobó sobre la marcha un paripé de PMUS al margen de cualquier debate público y proceso de participación ciudadana y hasta del propio Pleno municipal. Hasta tal punto era clandestino y desconocido el pseudo PMUS de Zoido (año 2012) que cuando Greenpeace encargó en 2019 a la consultora Alomon un estudio comparativo sobre la movilidad y la calidad de los planes de movilidad de doce ciudades de España
al llegar a Sevilla (página 45), los redactores del informe dicen, entre otras cosas, lo siguiente:
-No se trata de un PMUS concreto, sino más bien de una declaración de intenciones para los años indicados (2012-2020), al no incorporar presupuesto, cronograma, ni detalle de actuaciones.
-Si bien el PMUS de Sevilla de 2012 se encuentra disponible en la red, no es fácil encontrarlo al no estar disponible en ninguno de los portales del Ayuntamiento de Sevilla. Ha sido encontrado sin embargo en la web de la Asamblea Ciclista de Sevilla ‘A Contramano’:
-Durante los emails y llamadas intercambiados con la Dirección General de Movilidad del Ayuntamiento de Sevilla compartieron el documento del PMUS 2012 original, así como el documento de avance del PMUS 2017 publicado el 26 de abril en El Diario de Sevilla.
-En 2017 se licitó la redacción del nuevo PMUS de Sevilla que actualmente se encuentra en fase de elaboración de propuestas. De este nuevo y ambicioso PMUS que tiene un coste de 250.000 euros sólo se conocen datos de los resultados obtenidos en el análisis y diagnóstico de la movilidad de la ciudad.
Juan Ignacio Zoido, tras su toma de posesión como alcalde de Sevilla
Efectivamente, el pseudo PMUS de Zoido no es más que una declaración genérica de intenciones realizada sobre la marcha por Tussam para cubrir el expediente y poder presentar un papel que permitiera obtener subvenciones para la propia Tussam, la principal interesada, en plan Juan Palomo. Así lo canta en el ‘Expediente instruido por motivo de la aprobación del Plan Municipal de Movilidad Urbana Sostenible (25 de junio de 2012) el entonces director general de Movilidad, Enrique Medina, en estos términos: “Habiéndose aportado el Plan Municipal de Movilidad Urbana Sostenible por la empresa Tussam y siendo un documento cuya disposición ha de acreditarse en la solicitud de la subvención al transporte colectivo urbano interior, iníciese las actuaciones correspondientes para su aprobación por vía de urgencia”.
Y así lo ratifica al día siguiente (26 de junio de 2010) el adjunto de Servicio Administrativo de Tráfico y Transportes, con estas palabras: “A partir del 1 de enero de 2012, la concesión de cualquier ayuda o subvención a las Administraciones autonómicas o Entidades locales incluida en la Ley de Presupuestos Generales del Estado y destinada al transporte público urbano o metropolitano se condicionará a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movilidad Urbana Sostenible y a su coherencia con la Estrategia Española de Movilidad Sostenible.
Habiéndose elaborado el Plan Municipal de Movilidad Sostenible procede su aprobación pudiendo ser aprobado por vía de urgencia por el Delegado de Seguridad y Movilidad al ser documentación que ha de acompañar la solicitud de subvención al transporte colectivo urbano interior, dando cuenta a la Junta de Gobierno en la próxima sesión que celebra”.
Y a pesar de que se dedica en el documento una página (la 62) a reconocer la necesidad (exigida por el IDAE en su Guía sobre los PMUS) de un proceso participativo en la elaboración y aprobación del Plan de Movilidad,
se trata de otro paripé, ya que dado el estado de ruina en el que Monteseirín, el gran despilfarrador, ha llevado a Tussam, con el fin (que nunca justifica los medios) de conseguir de forma urgente subvenciones públicas para la empresa municipal de transportes, el gobierno de Zoido pasa de cualquier proceso democrático de información y debate públicos y en virtud de un acuerdo de la Junta de Gobierno de 27 de junio de 2011 por el que los asuntos de urgencia podían ser resueltos por las Delegaciones Municipales dando luego sólo cuenta a la propia Junta, el delegado de Seguridad y Movilidad (Demetrio Cabello) aprueba el pseudo PMUS de Sevilla el 26 de junio de 2012 y luego informa de su decisión a la Junta de Gobierno (6 de julio).
Curiosamente, Espadas se enteró de la jugada, ya que el 13 de julio de 2012 solicitó que el documento aprobado por Demetrio Cabello y ratificado por Zoido se le remitiera a las dependencias del Grupo Municipal Socialista, petición que fue atendida el 24 de julio. Sin embargo, el PSOE no se dio por satisfecho, ya que mediante Antonio Muñoz (portavoz adjunto) exigió posteriormente acceso al expediente instruido para la redacción y aprobación del pseudo PMUS de Zoido, así como copia de los informes jurídicos, económicos y técnicos en que se había fundamentado.
Espadas ha acabado asumiendo el pseudo PMUS de Zoido con tal de justificar su redundante ampliación del tranvía
Veamos algunas muestras de cómo recogió la prensa local en aquella época la reacción de Espadas al pseudo PMUS de Zoido:
-Espadas pide un Pleno monográfico sobre el plan de tráfico de Zoido. Espadas reclama «que se abra un proceso de debate y de participación porque si el gobierno quiere trabajar en la línea de la movilidad sostenible, lo primero que tiene que hacer es dialogar, no aprobar primero un proyecto en la junta de gobierno y que, después, nos enteremos porque lo solicitamos formalmente». Espadas subraya que el documento ha sido presentado en la junta de gobierno y, por tanto, «no es un borrador» (esa era la tesis del gobierno de Zoido en respuesta a sus denuncias), insistiendo en la necesidad de que se abra un debate público sobre todo en lo que concierne a la movilidad en el casco histórico a costa de la derogación del antiguo plan que restringía el tráfico privado en tal entorno (Diario de Sevilla, 5 de octubre de 2012).
-Espadas ha criticado el Plan de Movilidad Sostenible que «Zoido mantuvo oculto en un cajón durante meses», ya que «fue redactado sin consulta a los ciudadanos u organizaciones y sólo albergaba el objetivo de obtener subvenciones (…). Zoido «ha abandonado por completo el concepto de movilidad para sustituirlo exclusivamente por el binomio ‘tráfico-multas’ (ABC, 2 de noviembre de 2012)
Y, las vueltas que da la vida y las paradojas de la política (que, como decía Fraga, “hace extraños compañeros de cama”), el pseudo PMUS de Zoido del que no se fiaba Espadas para nada, hasta el punto de exigir todos los informes jurídicos, económicos y técnicos en que se había fundamentado su elaboración, es el que ahora el mismo Espadas invoca como válido y vigente para fundamentar la ampliación del tranvía y solicitar al IDAE los fondos europeos (Feder) para su financiación, cuando, atención a la enorme paradoja, ¡en ese pseudo PMUS de Zoido no se habla para nada de la ampliación del tranvía!. Dicho de otro modo: Espadas dice ahora que la ampliación del tranvía y su financiación se basa en un PMUS ¡que no contempla la ampliación del tranvía!.
Sí, en los programas y medidas del pseudo PMUS de Zoido no figura para nada la ampliación del tranvía, sino sobre todo la de la zona azul y la de la red de carriles-bici, entre otras medidas, tal como se hace eco el informe comparativo Neopolitan encargado por Greenpeace a la consultora Alomon (páginas 45 y 46):
Los programas contemplados en el pseudo PMUS de Zoido, donde no aparece la ampliación del tranvía
¿Cómo va a explicar Espadas esta flagrante contradicción?
Si hay un PMUS vigente (el de Zoido) en el que resulta que ahora se basa la no contemplada ampliación del tranvía y la petición de financiación europea y que además fue redactado gratis por Tussam, ¿por qué ha habido que gastarse 250.000 euros de los sevillanos en redactar otro PMUS que sustituya al vigente? ¿Qué pasa, que sí valía pero no valía?
Efectivamente, no valía porque Espadas sabía que ese pseudo PMUS chapucero de Zoido que no cumplía los mínimos requisitos de debate público, participación ciudadana y aprobación por el Pleno Municipal no incluía la ampliación del tranvía, la que él convirtió en su proyecto estrella frustrado en el anterior mandato municipal, de ahí que encargara el nuevo, ya con la ampliación tranviaria prevista, con la esperanza de tenerlo aprobado en tiempo y forma.
¿Qué ha ocurrido? Que lleva tal retraso acumulado que sólo ha logrado que le entreguen el documento de diagnóstico (a la postre, lo mismo que era el pseudo PMUS de Zoido) y como se le echaba el tiempo encima y veía que le podían caducar los plazos del Real Decreto para pedir la subvención al IDAE (fondos Feder), presentó la solicitud ante Madrid jugando a dos barajas: de cara a la galería habla de “su” Plan de Movilidad Urbana Sostenible en proceso de aprobación; de cara a cualquier proceso administrativo se basa en el pseudo PMUS clandestino de Zoido, el que no conocía casi nadie y al que ahora, por sus intereses políticos, él tiene que dar validez política, administrativa y jurídica y tragárselo, como dicen que los políticos sin escrúpulos se desayunan cada día un sapo. Pues bien, el pseudo PMUS de Zoido es el sapo de Espadas, ¡un pseudo PMUS sin tranvía en el que sustentar la ampliación del tranvía! ; un pseudo PMUS que como era una chapuza había que sustituir por un “verdadero” PMUS, el de Espadas, al coste de 250.000 euros para los sevillanos. Pero si resulta que vale el de Zoido, ¿cómo justificar el gasto de 250.000 euros? Si el de Zoido lo pudo redactar gratis Tussam, ¿cómo justificar encargarlo por 250.000 euros a una consultora externa?
El problema jurídico que se le plantea ahora a Espadas si alguien con perspicacia le lleva el tema a los tribunales tanto a él como al IDAE es que el Real Decreto 316/2019, de 26 de abril, se refiere no a medidas aisladas como la ampliación del tranvía, sino a la implantación de planes de movilidad urbana sostenible «·que incluyan alguna o varias de las actuaciones identificadas para reducir el consumo de energía final y las emisiones de dióxido de carbono. Dichas actuaciones deben derivar de un PMUS o Plan Director Específico que evalúe la reducción de emisiones y los ahorros energéticos (Medida 8. Implantación de planes de movilidad urbana sostenible).
Por eso el gobierno de Espadas ha tenido que pedir al IDAE la subvención con fondos europeos no para la aislada ampliación de la línea del tranvía, sino para la implantación de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (que debería incluir la ampliación del tranvía), como se aprecia en el formulario rellenado por el Ayuntamiento de Sevilla:
Por tanto, si Espadas quiere dar validez al pseudo PMUS de Zoido para obtener la subvención europea (fondos Feder) a través del IDAE, se encuentra con que ese pseudo PMUS de Zoido no incluye la ampliación del tranvía; y si trata de acogerse a «su» Plan de Movilidad Urbana Sostenible que ha encargado al coste de 250.000 euros (luego quedó en algo menos), resulta que al cabo de varios años todavía no ha pasado del documento de diagnóstico y que técnicamente no está todavía aprobado porque no ha sido sometido a información pública ni aprobado por el Pleno Municipal, conforme a los requisitos del propio IDAE en su Guía de elaboración de un PMUS, tal como vemos en este cuadro:
Esa es la encrucijada jurídica en que se halla Espadas para sacar adelante su proyecto estrella en este mandato: invocar un PMUS donde no figura la ampliación del tranvía u otro que técnicamente no existe porque aún no ha sido aprobado oficialmente.
Y sí, la política da muchas vueltas y hace extraños compañeros de cama. Cinco años después de su salida de la Alcaldía, Zoido obtiene el gran triunfo político de ver que con tal de gastarse ahora y sólo en la primera fase 31,3 millones de euros (¡con la ruina de la pandemia encima y el agujero de 20 millones en las cuentas de Tussam!) en la ampliación del tranvía, Espadas trata de dar validez a su pseudo PMUS, ése que ni contemplaba el tranvía ni el Plan Centro.
En el año 1992 se iban a celebrar en Estados Unidos elecciones presidenciales. Por el Partido Republicano aspiraba a la reelección y a seguir en la Casa Blanca George Bush senior, del que se festejaban sus grandes éxitos en política exterior. Enfrente, el candidato del Partido Demócrata era el semidesconocido gobernador de Arkansas, Bill Clinton.
En el cuartel general de los demócratas se debatía sobre qué estrategia seguir para tratar de contrarrestar la triunfal imagen que proyectaba Bush padre, considerado como el vencedor de la Guerra del Golfo y de la Guerra Fría, hasta el punto de que había batido un récord histórico de popularidad, con una aceptación del 90% entre el electorado. De pronto, uno de los asesores de Clinton, James Carville, exclamó:
-¡Es la economía, estúpido!
A partir de ese momento la estrategia demócrata se centró en los problemas económicos de los estadounidenses, que estaban sufriendo ya los primeros efectos de una recesión. Y Bill Clinton ganó las elecciones.
Bill Clinton
Pues bien, parafraseando a James Carville hay que decir: “¡No es el tranvía, sino el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), estúpido!”
Hay que recordar que el Ayuntamiento de Sevilla ha solicitado al Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE) fondos Feder de la Unión Europea destinados a la ampliación del tranvía y acogiéndose al Real Decreto 316/2019, de 26 de Abril.
En concreto a la Medida Nº 8, titulada ‘Implantación de planes de movilidad urbana sostenible’. En este apartado se especifica claramente que:
-Las actuaciones elegibles serán aquellas que deriven de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) o Plan Director de Actuaciones en Movilidad.
-La concesión de cualquier ayuda o subvención a las Administraciones autonómicas o entidades locales incluida en la Ley de Presupuestos Generales del Estado y destinada al transporte público urbano o metropolitano, se condicionará (atención) a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movilidad Sostenible, y a su coherencia con la Estrategia Española de Movilidad Sostenible.
Texto del Real Decreto en el BOE, en el que se especifican las condiciones para conceder las ayudas
Por tanto, la pregunta clave que hay que hacerse es la siguiente:
-¿Tiene el Ayuntamiento de Sevilla aprobado, con todas las de la ley, un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, del que derive la ampliación del tranvía, para poder justificar ante la Unión Europea en Bruselas y el Ministerio para la Transición Ecológica (del que depende el IDAE) en Madrid de que es merecedor de pleno derecho de la concesión de la subvención solicitada?
LA GUÍA DEL IDAE SOBRE LOS PMUS
Se da la circunstancia de que el organismo digamos administrador de los Fondos Feder de la Unión Europea para esta convocatoria de ayudas (según el Real Decreto 316/2019, de 26 de Abril), el IDAE, tiene editada una publicación titulada ‘Guía práctica PMUS para la elaboración e implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible’, en la que continuamente preconiza la participación ciudadana en todas las fases de su elaboración y la busca del consenso.
Portada de la Guía del IDAE sobre los Planes de Movilidad Urbana Sostenible
Así, pueden leerse textos como éstos:
-Se hace necesaria una gestión de la demanda de movilidad privada que requiera de una alta concienciación y participación ciudadana.
-Para conseguir un resultado satisfactorio, el PMUS debe negociar un consenso partiendo de la base de una amplia concertación entre diferentes actores. Además del equipo del proyecto, existe un amplio rango de personas y organizaciones que pueden estar interesadas en el PMUS, a los que hay que abrir la posibilidad de participar en la toma de decisiones (…), la población en general, las asociaciones (sindicales, de vecinos, ecologistas) y los usuarios.
Al hablar sobre la metodología para la implantación de un Plan de Movilidad, ya en la Fase I del mismo, hay un epígrafe dedicado a la participación pública: “La implicación del público y de las instancias que lo representan en el proceso debe convertirse en uno de los puntos claves del PMUS, y pueden permitir dar pie a un debate social más profundo. La participación pública está presente a lo largo de todo el proceso de elaboración, implantación y seguimiento del PMUS, aunque hay momentos donde su acción es más explícita. Aquí estarían las relaciones con usuarios, asociaciones de vecinos, comerciantes y asociaciones empresariales, sindicatos, ecologistas y asociaciones de promoción de modos alternativos al coche (bicicleta, caminar, etc).
FASES DE UN PMUS
¿Se ha caracterizado el Ayuntamiento de Sevilla, gobernado por Espadas, en fomentar la participación ciudadana y en buscar el consenso en cualquiera de las fases de que se compone la redacción de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, según el IDAE?
Etapas que tiene un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, según e,l IDAE
Se observa claramente que el Plan de Movilidad Urbana Sostenible del Ayuntamiento de Sevilla no ha pasado todavía de la etapa VII, la denominada ‘Análisis y Diagnóstico’. Así lo confirman además diversas entradas publicadas en las páginas oficiales del Consitorio, del Plan Estratégico Sevilla 2030
El gobierno de Espadas no presentó el, atención, Diagnóstico de la Movilidad de Sevilla al Comité Ejecutivo del Plan Estratégico hasta el 21 de enero de 2020.
La página del Plan Estratégico acredita que el Diagnóstico de la Movilidad no se presentó oficialmente hasta el 21-1-2020
Y ese documento corresponde a la etapa VII (Análisis y Diagnóstico), según la escala del IDAE. Meridianamente claro queda en la página oficial del PMUS sevillano, donde puede leerse lo siguiente: «Presentado el diagnóstico de la movilidad de Sevilla, el primer documento que analiza dónde están las principales zonas de generación y atracción de viajes, cómo se acometen los desplazamientos, cuáles son los principales viarios de penetración a la ciudad y cómo discurre el movimiento interno de la capital».
¿QUÉ DEBATE?
En la página oficial del PMUS se dice que a partir de ese momento se iniciaba una fase de exposición pública y debate con el objetivo de servir de base para el diseño de las estrategias de movilidad definidas para los próximos años en la ciudad de Sevilla y que se engloban dentro de la iniciativa Sevilla Respira, que incluye, entre otras medidas, nuevas infraestructuras de transporte público….
La página del PMUS anunciando un supuesto debate sobre las estrategias de movilidad en Sevilla
¡Un momento! Pero esto ¿qué es? Se anuncia, sin visos de oficialidad y con los pertinentes trámites, una fase de exposición pública y debate que debe servir de base para el diseño de las estrategias de movilidad.
Pues, lógicamente, tras ese debate, que ha de ser abierto a todos los sevillanos y no sólo a la mesa camilla del Plan Estratégico nombrada por el alcalde, deben salir las propuestas sobre la futura movilidad de Sevilla, y más aún ahora que la pandemia del coronavirus impone una nueva realidad y unas nuevas exigencias en esta delicada materia. Sin embargo, antes de que se produzca debate alguno, en el mismo mero anuncio de cara a la galería sobre el nonato debate en el que se podría poner sobre la mesa la irracionalidad económica del tranvía y optar por una alternativa más económica y lógica, el mismo Ayuntamiento nos está diciendo a través del PMUS que esas medidas ya las ha definido él y que se engloban dentro de la iniciativa Respira. Pero, esto ¿qué farsa es? ¿dónde está el debate, si Espadas, en plan Juan Palomo (yo me lo guiso, yo me lo como), ya ha debatido, decidido y definido por todos los vecinos de Sevilla en sus diversos planes, metaplanes y rataplanes ?. Porque ¿adivinan qué estaba ya metido en la iniciativa Respira? ¡Pues el tranvía!
Página web del Plan Respira Sevilla, ya con la ampliación del tranvía incluida
Teóricamente, el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) equivale al, por decirlo metafóricamente, PGOU de la movilidad, cuya redacción debe ser fruto de todas las aportaciones y alegaciones de los sevillanos previo proceso de información pública, con entrada en vigor tras su aprobación por el Pleno del Ayuntamiento. Y al igual que el PGOU es el documento marco del urbanismo, del que deben colgar por así decirlo todas las actuaciones en esa materia, el PMUS debe ser el documento marco en el que se inscriban POSTERIORMENTE las actuaciones en movilidad. Pero, ¿qué es lo que hace continuamente el gobierno de Espadas? Pervertir e invertir el proceso y el procedimiento: ya ha definido y decidido, por ejemplo, que por sus intereses políticos y electoralistas, y a pesar de su ilógica en materia de transporte y económica, va a ejecutar el tranvía. No espera a que se decida en el marco del PMUS y que se inscriba en el mismo, por lo que el PMUS es una mera tapadera de decisiones previamente adoptadas, con lo cual nos podríamos haber ahorrado todo el gasto que, en plan coartada para aparentar lo que no es, ha hecho ya y pueda seguir haciendo el Ayuntamiento. Primero debe ser el PMUS y después, si acaso, la ampliación del tranvía. Con Espadas es al revés: primero el tranvía y después el PMUS, supeditado éste a lo previamente decidido. Así se vulnera todo lo que dice la Guía del IDAE sobre los Planes de Movilidad Urbana Sostenible y la participación ciudadana, como refleja esta página:
El IDAE es muy claro al respecto: El Plan de Movilidad Urbana Sostenible debe ser aprobado formal o definitivamente por el Pleno del Ayuntamiento. ¿Le consta a alguien que se haya aprobado tras la cumplimentación de todo el procedimiento establecido? ¿Dónde está el acuerdo plenario? ¿Cómo va a haberlo, si hasta ahora lo único de lo que se ha informado es de que se había presentado ante el Comité Ejecutivo del Plan Estratégico el pasado mes de enero? Volvamos a recordar las fases de un PMUS, según el IDAE, y a apreciar todo lo que le falta al de Sevilla:
EL CASO DE BENALMÁDENA
Veamos, por contraste, cómo ha actuado un Ayuntamiento que sí lo tiene, el malagueño de Benalmádena, según puede verse en el acta del Pleno municipal celebrado el día 24 de Abril de 2014, y que puede descargarse desde Internet:
En la página 13 del documento en PDF aparece el punto de la Aprobación del Plan de Movilidad, acompañado de los informes de los técnicos y servicios municipales. La Vicesecretaría Municipal advierte a los concejales que el PMUS no puede ser aprobado sin someterse a información pública. El delegado responsable explica que lo ha elevado a Pleno por la vía de urgencia «porque las subvenciones en materia de transporte a percibir por el Ayuntamiento están condicionadas a la aprobación de un Plan de Movilidad». El Pleno acuerda la aprobación INICIAL y su sometimiento a información pública por un plazo mínimo de 20 días hábiles «para la presentación de sugerencias y reclamaciones».
Acta del Pleno del Ayuntamiento de Benalmádena sobre el Plan de Movilidad Sostenible (24 Abril 2014)
Es exactamente lo mismo que especifica el Real Decreto 316/2019, de 26 de Abril, al que se acoge Espadas para pedir la subvención de 19 millones de euros para el tranvía:
Por tanto, no consta que el Pleno del Ayuntamiento de Sevilla haya aprobado el PMUS y lo haya sometido a información pública y alegaciones, condición sine quanon según el Real Decreto para que el IDAE pueda conceder una subvención para la ampliación del tranvía.
ESPADAS DECIDE SOLO
A Espadas, que parece esperar la complicidad del IDAE (Ministerio de Transición Ecológica), le da todo igual: la participación ciudadana, el propio PMUS y hasta las condiciones que especifica el Real Decreto, ya que en junio de 2019, es decir SIETE MESES ANTES de que presentara el documento de diagnóstico del Plan de Movilidad al Comité Ejecutivo del Plan Estratégico (enero 2020) y sin esperar al debate ciudadano para definir qué hacer, él ya había decidido cuál era la estrategia de Sevilla en materia de movilidad, la misma que en el anterior mandato: ampliar el tranvía. Así lo demuestra el Libro de Resoluciones del alcalde:
El Libro de Resoluciones del alcalde demuestra que en junio de 2019 ya decidió pedir la subvención al IDAE
Así pues, Espadas ha tomado la parte por el todo. El objetivo del Real Decreto en la medida Nº 8 es ayudar a la Implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenibles. Espadas no tiene aprobado el Plan y trata de convertir la ampliación del tranvía en el PMUS. No es el tranvía el que debe colgar del PMUS, sino el PMUS del tranvía. Dicho de otro modo, como se viene demostrando a lo largo del tiempo y de todas sus actuaciones: para Espadas el PMUS es su tranvía; el PMUS es un mero trámite formal, un envoltorio para el tranvía, como si no existieran otras posibilidades, con lo cual ¿para qué van a debatir los sevillanos, si él ya decidido por todos los casi 700.000 restantes en plan Juan Palomo?
EL PLAN ESPECIAL
El alcalde, en esa misma política de interpretar a su antojo el texto del Real Decreto (sólo implantación de PMUS o Planes Directores de Actuaciones en Movilidad) podría decir que la ampliación del tranvía no cuelga de un PMUS (movilidad), sino de un Plan Urbanístico Especial. Reitero mi tesis de que el plan marco en materia de movilidad es el PMUS y no el PGOU, pero aun admitiendo pulpo como animal de compañía, ¿desde cuándo tiene Espadas aprobado el Plan Especial que según el Ayuntamiento le permite construir la ampliación del tranvía (otra cosa sería lograr para la misma una subvención con fondos europeos conforme al Real Decreto)? La fecha figura en este documento municipal: febrero de 2020.
¿Y cuándo presentó formalmente el Ayuntamiento la solicitud de subvención al IDAE? Lo refleja el acta de la Junta de Gobierno del 13 de marzo de 2020: el 5 de diciembre de 2019.
Acta de la Junta de Gobierno donde se especifica que la subvención para el tranvía se solicitó el 5 de diciembre de 2019
La conclusión es obvia: En la fecha que según consta en el acta municipal el Ayuntamiento pidió formalmente al IDAE la subvención de 19 millones de euros para la ampliación del tranvía no se había aprobado oficialmente ni el Plan Especial ni el Plan de Movilidad Urbana Sostenible, con lo cual Espadas se arriesga a que le denieguen la solicitud o a que en caso de ser concedida haciendo la vista gorda alguna entidad la impugne.
