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La línea rápida de Tussam que en vez de acercar a los estudiantes a Los Bermejales los alejará

El alcalde de Sevilla, Juan Espadas, ha presentado junto a varios de sus delegados y el gerente de Tussam, Rubén García, el denominado Plan de Mejora de la Movilidad en Macarena y Norte, según el cual a partir de marzo de 2021 la actual línea 3 Pino Montano-Bellavista se convertirá en una línea exprés o rápida y se modificarán además las líneas 1, 10, 11, 12, 13 y 16.

El primer hecho llamativo es que el alcalde presente un Plan de Movilidad por fascículos, limitado al eje Norte-Sur de la ciudad y cuando todavía no se ha aprobado el nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) general de Sevilla, del que debería colgar aquél. Un Plan general de Movilidad que previamente debería ser sometido a un proceso de información pública, participación ciudadana, alegaciones y aprobación por el Pleno del Ayuntamiento y en el que quizás el conjunto de los sevillanos podría proponer una movilidad distinta a la ahora presentada por Espadas para Macarena, Norte y también Bellavista-La Palmera, por lo que a éste le afecta.

Por tanto, Espadas está despreciando todo ese proceso y procedimiento de participación y aplicando una política de hechos consumados, al igual que ya hace con el tranvía y con ese subPlan que ha convenido en llamar ‘Plan Respira’ y que tampoco puede sustituir al Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), como en urbanismo un Plan Parcial no puede sustituir a un Plan General (PGOU) ni entrar en contradicción con el mismo, sino someterse a sus determinaciones.

Este desprecio a la participación ciudadana, desprecio a la democracia en suma, contrasta con tantas promesas como hacía en sentido contrario cuando era el líder de la Oposición en tiempos de Zoido de alcalde. Será que el Poder acaba igualando a todos aquellos que lo ejercen.

Presentación del Plan de Mejora de la Movilidad en Macarena y Norte

Según se ha dicho en la rueda de prensa, la futura línea exprés Pino Montano-Los Bermejales (en realidad llegaría hasta Bellavista) se desviará por la avenida Manuel Siurot (a la que da la ciudad sanitaria Virgen del Rocío) y ofrecerá una conexión directa que reducirá en 28 minutos el tiempo de viaje actual entre ambos extremos, ofrecerá 2.000 plazas más diariamente y se plantea como una línea exprés que conecte Pino Montano con el Centro y con el campus universitario de Los Bermejales. Esta mayor velocidad de circulación y reducción del tiempo de viaje se logrará mediante la supresión de 35 de las 56 paradas actuales, que por lo tanto se quedarán en sólo 21.

Efectivamente, en el documento del Plan de Mejora de la Movilidad se dice sobre la línea rápida lo siguiente: “Se establecerá como una línea exprés Pino Montano-Centro-Campus Universitario de Los Bermejales, mejorando los tiempos y ofreciendo una conexión directa”.

Texto sobre la línea 3 exprés en el Plan de mejora de la Movilidad en Macarena y Norte

Sin embargo, el texto de este Plan de Movilidad en Macarena y Norte y el plano que lo acompaña contradicen al alcalde, sus delegados y el gerente de Tussam, por dos razones:

1.-En el plano se ve cómo la línea no se desvía por la avenida Manuel Siurot, sino que continúa como hasta ahora: por Reina Mercedes y La Palmera.

2.-El único “campus universitario” existente en Los Bermejales , si por tal puede entenderse, son las instalaciones deportivas de la Universidad de Sevilla (Sadus), sitas al final de la Avenida de Italia / principio de la Avenida de Dinamarca y colindantes con el extremo Oeste del Parque del Guadaíra. A mitad de la Avenida de Italia y con fachada también a la Avenida de Holanda y Ciudad Deportiva del Betis había un conjunto de caracolas para residencia de estudiantes universitarios (uso ilegal de las casitas suecas que se levantaron para alojar visitantes a la Expo-92), nunca reconocidas oficialmente por la Hispalense y que fueron desmanteladas por fin hace unos años.

Para ofrecer esa “conexión directa” de que habla el Plan de Movilidad de Macarena y Norte con el “campus universitario” del Sadus (Servicio de Actividades Deportivas de la Universidad de Sevilla), la futura línea rápida debería llegar hasta sus puertas o lo más cerca posible, pero va a ocurrir todo lo contrario. En vez de acercar los estudiantes al Sadus los va a alejar aún más.

Actualmente, la línea 3 tiene una parada en la mitad de la Avenida de Italia / esquina con la Ciudad Deportiva del Betis, desde la que se puede ir caminando a lo largo de 600 metros al Sadus. Con la línea 3 exprés esta parada quedará eliminada y los estudiantes tendrán que bajarse en la parada del Paseo de Europa/calle Bolonia, que queda a través de la calle Goleta unos 350 metros más lejos de la anterior y, por tanto, del Sadus.

En el plano del Plan se observa cómo la línea no pasa por Manuel Siurot y, con puntos rojos, las futuras paradas

Conclusión: la remodelación de la línea no cumplirá el proclamado objetivo de acercar el “campus universitario” del Sadus (y tampoco, si aún existiera, las caracolas “universitarias” frente a la Ciudad Deportiva del Betis) a los estudiantes.

ASI QUEDARIAN LAS PARADAS

Según el plano que acompaña a la futura línea 3 exprés, las paradas actuales quedarían de la siguiente forma en el entorno e interior de Los Bermejales:

Sentido Pino Montano-Bellavista:

-Doctor Fleming-Estadio del Betis. Parada Nº 753. Sí se mantendría.

-Avenida Holanda-Paraná (hotel Al Andalus). Nº 802. NO se mantendría.

-Avenida de Italia-Ciudad Deportiva del Betis. Parada Nº 812. NO se mantendría.

-Paseo de Europa/Bolonia. Nº 477. Sí se mantendría.

-Paseo de Europa-Avenida de Alemania. Nº 478. Sí se mantendría.

-Glorieta Letonia-Centro de Salud de Los Bermejales. Parada Nº 822. Esta denominación ya es engañosa de por sí, porque el centro de salud queda distante centenares de metros. Ahora bien, en el digamos plano nuevo da la impresión de que la línea cruzaría la Avenida de Jerez más allá de esta glorieta y llegaría hasta la ahora denominada María Galiana, junto al camino que construyó Zoido hasta el centro de salud y que cortaron el pasado verano para luego reponerlo tras mi denuncia. http://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/el-sas-rectifica-en-el-centro-de-salud-de-los-bermejales-el-efecto-mariposa/ De una u otra forma esta parada se mantendría.

-Avenida de Jerez-Hospital Fremap. Parada Nº 807. NO se mantendría.

-Avenida de Jerez-Uralita. Parada Nº 506. Sí se mantendría.

Dejamos aquí el recorrido ya camino de Bellavista (en principio el objetivo de este artículo eran Los Bermejales) para abordar el sentido contrario:

Sentido Bellavista-Pino Montano

-Avenida de Jerez-Uralita. Parada Nº 517. Sí se mantendría.

-Avenida de Jerez-Polígono Pineda. Nº 1012. NO se mantendría.

-Glorieta Letonia-Santa María de la Cabeza. Nº 901. Sí se mantendría

-Avenida de Alemania-Estrasburgo. Nº 823. Sí se mantendría.

-Paseo de Europa-Lyon. Nº 849. Sí se mantendría.

-Avenida de Italia-Ciudad Deportiva del Betis. Nº 814. NO se mantendría.

-Avenida de Holanda-Paraná (hotel Al Andalus). Nº 811. NO se mantendría.

-Doctor Fleming-Estadio del Betis. Nº 797. Sí se mantendría.

El túnel del tranvía no salva ninguna vía principal pese a lo que dice el proyecto

La avenida Ramón y Cajal está clasificada en el Plan de Movilidad como secundaria y San Francisco Javier no es ni principal ni secundaria

El argumento del túnel sólo sería válido en las avenidas de Eduardo Dato y Luis Montoto, que también cruzaría el tranvía

El túnel, que no se atiene al Plan de Movilidad Urbana Sostenible, costará casi 6 millones y precisará una estación de bombeo

Ni la avenida de Ramón y Cajal ni la de San Francisco Javier están clasificadas como principales en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) del Ayuntamiento, con el que debe concordar el proyecto de ampliación del tranvía. Los redactores de este último argumentaron que el túnel se usará en una vía clasificada como principal de Sevilla. Paradójicamente no han diseñado el paso subterráneo en ninguna intersección de dos vías que sí están clasificadas como principales en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible: Eduardo Dato y Luis Montoto.

El 21 de Junio de 2018, la empresa redactora del proyecto de ampliación del tranvía por encargo del Ayuntamiento, la consultora Ayesa, registró un escrito con referencia PO3/2837/1-21 en el Servicio de Parques y Jardines. Le decía que tras la aprobación del Plan Especial se iban a iniciar los trabajos de redacción del proyecto de construcción y le solicitaba que le remitiera información actualizada disponible sobre zonas verdes y arbolado urbano que pudiera verse afectado (especies, tamaños, estados fitosanitarios, viabilidad de trasplantes, etc..) teniendo en cuenta el trazado elegido.

La carta de Ayesa a Parques y Jardines en la que comunica la razón de la construcción del túnel para el tranvía

Y en un párrafo del escrito explicaba la razón de la construcción del polémico túnel de 96 metros de longitud y a un coste de 5,6 millones de euros, cantidad equivalente al 18% del coste total estimado del proyecto de la primera fase de la ampliación (31,3 millones): “El giro hacia la Avenida San Francisco Javier se realizará -afirmaba- mediante paso inferior, evitando así interferir en el tráfico rodado de la intersección existente. Se elimina así el cruce a nivel de los tranvías con los flujos vehiculares (sic) de una vía catalogada como Vía Principal Urbana de la ciudad”.

Hay, sin embargo, un “pequeño detalle”: ni la avenida Ramón y Cajal ni la de San Francisco Javier están clasificadas como principales en el único documento que admite el Ministerio para la Transición Ecológica (Real Decreto 316/2019, de 26 de abril) como referencia para la concesión de subvenciones destinadas a la implantación de planes de movilidad urbana sostenibles, justamente el PMUS de Sevilla. Recuérdese que el Ayuntamiento solicitó el pasado 15 de diciembre, en virtud de dicho Real Decreto, una subvención de 19,6 millones de euros para prolongar la línea del tranvía. El texto del Gobierno estipula que la concesión de subvenciones se condicionará a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movilidad Urbana Sostenible y a su coherencia con la Estrategia Española de Movilidad Sostenible.

CONTRADICCIÓN

El argumento de que con el paso inferior o túnel se evita la interferencia en el tráfico rodado de una vía catalogada como principal no concuerda, por una parte, con  lo dispuesto en el PMUS y, por otra, es una contradicción en sí mismo, ya que el proclamado objetivo de la ampliación de la línea es reducir el tráfico, especialmente el privado, en vez de facilitarlo y propiciar así el trasvase de pasajeros a un medio de transporte más ecológico.

A partir de la página 188 del Plan de Movilidad Urbana Sostenible se puede ver la clasificación de las calles, avenidas y rondas de la ciudad. La avenida de Ramón y Cajal aparece clasificada como viario secundario, mientras que la de San Francisco Javier no figura ni como principal ni como secundaria. Las que realmente han sido incluidas como viario principal son otras dos con las que también se cruza el trazado de la ampliación del tranvía: Eduardo Dato y Luis Montoto.

Ni Ramón y Cajal ni San Francisco Javier están catalogadas como viario principal en el PMUS del Ayuntamiento

Podría argumentarse que cuando Ayesa presentó el 21 de junio de 2018 su escrito aún no conocía el contenido del PMUS. Esto demuestra que con tal de acelerar el proyecto del tranvía el gobierno de Espadas no ha esperado a la redacción del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, que debía definir primero el marco global, del que “colgar” luego las diferentes actuaciones. También demuestra que el expediente de calificación ambiental sometido a información pública en este junio de 2020 se basa en datos desfasados y discordantes con los del PMUS, el teórico documento que regula la movilidad y cuanto se haga en relación con la misma en Sevilla. Recordemos que tras casi un año de dilación (se sacó a concurso en septiembre de 2016 y se abrieron los sobres en noviembre del mismo año), el alcalde anunció el 14 de septiembre de 2017 la adjudicación del contrato del PMUS a la firma VS Tema y dijo que para su elaboración se realizarían 40.000 encuestas durante 13 meses y se acortarían los plazos en un trimestre. 

La avenida Ramón y Cajal está catalogada sólo como viario secundario en el Plan de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento

Aunque la redacción del PMUS se retrasó finalmente, al pie de las tablas sobre la clasificación del viario de Sevilla puede leerse lo siguiente: “Elaboración propia (de VS Tema) con datos aportados por el Ayuntamiento”. Así pues, es el Consistorio el que está detrás de la clasificación del viario, en el que ni la avenida Ramón y Cajal ni la de San Francisco Javier aparecen catalogadas como principales, una catalogación invocada (no se sabe a partir de dónde) por Ayesa para justificar el túnel del tranvía. Pese a esa catalogación que contraviene la que realiza el PMUS como texto de referencia en materia de movilidad en la ciudad y para pedir la subvención al Gobierno de España con cargo a los fondos Feder de la UE, el gobierno de Espadas la admite para darle curso en el proyecto al túnel del tranvía.

ILÓGICO

Veamos ahora el cuadro estadístico sobre la Intensidad Media Diaria (IMD) de Vehículos estimada por Ayesa para antes de la ampliación del tranvía (año 2018) y después de la misma (2022). El trazado de la prolongación del tranvía cruzaría tres intersecciones de grandes avenidas:

1ª.-La de Ramón y Cajal con San Francisco Javier y Diego Martínez Barrio.

2ª.-La de San Francisco Javier con Eduardo Dato y Luis de Morales.

3ª.-La de Luis de Morales con Luis Montoto y Kansas City.

El proyecto de ampliación del tranvía cruza tres intersecciones de grandes avenidas

Si, según Ayesa, el túnel en la primera intersección se proyecta con el objetivo de no interferir en el tráfico rodado para que éste siga discurriendo libremente como hasta ahora, lo lógico sería que la IMD de vehículos continuara creciendo. Así se estima para los dos sentidos de Ramón y Cajal, con un incremento entre ambos de 611 vehículos, pero, por el contrario, la estimación es que el número de vehículos proviniente de la avenida Diego Martínez Barrio se reduzca en 858 diarios pese a que para los conductores nada cambiaría con el tranvía (discurriría en túnel primero y por la mediana de San Francisco Javier, tras la erradicación del arbolado, después?. ¿Tiene lógica?.

La avenida de San Francisco Javier, por cuya mediana arbolada se proyecta el trazado del tranvía

En la segunda intersección, la de Eduardo Dato, la estimación es que pese a que circule un tranvía cada cinco minutos al menos y cortando la circulación en superficie el número de vehículos procedentes del Este (Gran Plaza) se incremente en 562 diarios y que los que procedan del Oeste (la Buhaira) se reduzcan en 469. Y ello a pesar de que el número de partida en 2018 es el mismo en cada uno de los dos sentidos (20.764 vehículos). ¿Por qué razón los automovilistas que fueran desde la Buhaira disminuirían y aumentarían los procedentes de la Gran Plaza?

Y en la tercera intersección, la de Luis Montoto y Kansas City, la estimación de Ayesa es que pese a que haya un tranvía cortando el tráfico cada cinco minutos se incremente el número de vehículos en todos los sentidos: Luis de Morales (+205), Luis Montoto (1.112 en toda la avenida) y Kansas City (+155). ¿Tiene lógica que se amplíe el tranvía para que aumente el tráfico rodado en vez de reducirse?

ASÍ SERÍA

El paso inferior cubierto, de 96,20 metros de longitud, 7,80 de anchura y entre 5 y 5,15 metros de profundidad, se excavará a unos 179 metros de distancia de la estación de San Bernardo. Estará formado por una losa inferior y una de cubierta, ambas de hormigón armado y con 0,30 y un metro de espesor, respectivamente. El proyecto del paso soterrado incluye la colocación de pilotes a ambos lados de la línea del tranvía, que harán las veces de pavimentos verticales y que servirán para contener la tierra. Para los tramos de inicio de rampa se ha proyectado un muro en forma de ‘U’, de hormigón armado.

El paso subterráneo se ha proyectado en la forma denominada de “falso túnel”: primero se construye la estructura de contención del terreno (las pantallas de pilotes) más la losa superior y luego se excava bajo la misma. Para evitar su inundación en caso de lluvias intensas se construirá una estación de bombeo con capacidad para evacuar un caudal de 90 litros/segundo. El coste del túnel es de 5,6 millones de euros, equivalentes al 18% del presupuesto y cercano al de los 7 millones de los dos trenes que deberá comprar Tussam para operar la línea una vez ampliada.