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Diez colectivos denunciarán ante la Justicia al IDAE si concede una subvención “a la carta” para ampliar la línea del tranvía

Califican de “torticera” y contraria a la norma la respuesta del Gobierno de que no hace falta que la solicitud de subvención esté amparada por un Plan de Movilidad


La Ley de Economía Sostenible y el Real Decreto obligan a que cualquier subvención al transporte público derive de un PMUS previo


El Ayuntamiento de Sevilla ha mentido al IDAE al afirmar en su solicitud que la
ampliación está amparada por el Plan de Movilidad municipal


El Gobierno anuncia un trato de privilegio a Espadas al esperar a que redacte un
nuevo PMUS que justifique “a posteriori” la concesión del dinero

Diez de las entidades que se oponen a la arboricida, redundante y
despilfarradora ampliación del tranvía -línea en la que el Ayuntamiento puede acabar
gastando 148 millones de euros para el hipotético transporte de un número de viajeros
similar al de la línea de autobús Barqueta-Heliópolis- expresan en una nota pública su estupor por la respuesta parlamentaria que ha dado el Gobierno de España a dos diputados del grupo Más País (Íñigo Errejón e Inés Sabanés) sobre el proyecto impulsado por el alcalde de Sevilla, Juan Espadas, y su intención de querellarse contra el IDAE si otorga una subvención «a la carta» al Ayuntamiento con tal finalidad.

Suscriben la iniciativa el Grupo de Investigación ADICI HUM 810 de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de la Universidad Hispalense; la Plataforma Salva tus Árboles Sevilla; Tranvía Verde; Ecologistas en Acción Andalucía; la Plataforma Sociedad Civil de Sevilla; A Contramano; Red Sevilla por el Clima; Asociación Parque Vivo del Guadaíra; Ni un árbol menos y la Asociación de Defensa del Patrimonio Artístico de Andalucía (ADEPA).

Protesta ciudadana contra la ampliación del tranvía, que obligará a la tala de al menos 128 árboles en Nervión

Según estos diez colectivos sociales, desde la aprobación de la ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible, rige en España la exigencia de que la concesión de que cualquier ayuda o subvención destinada al transporte público o metropolitano está condicionada a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) y a su coherencia con la Estrategia Española de Movilidad Urbana Sostenible.


El Gobierno de España reconoce en su respuesta parlamentaria que, en virtud del Real
Decreto 616/2017, de 16 de junio, el Ayuntamiento de Sevilla pidió una subvención de
19.608.000 euros para la ampliación del tranvía el 5 de diciembre de 2019, fecha en la
que -al igual que hoy- dicha iniciativa no figuraba incluida en el vigente Plan de
Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad, el cual fue aprobado en el año 2012.» Por
este motivo -exponen las colectivos sociales- dicha solicitud de subvención no debió ser admitida a trámite».


La petición de la subvención no sólo incumple la Ley de Economía Sostenible, sino
también lo dispuesto en el Real Decreto regulador de estas subvenciones, el cual
ratifica que “las actuaciones elegibles serán aquellas que se deriven de un PMUS o
Plan Director” y que “no se apoyarán actuaciones aisladas que no sean de ejecución de
un Plan o estrategia global de movilidad urbana”.

Documento sobre la Estrategia Española de Movilidad Sostenible y el papel de los Ayuntamientos


Asimismo, atenta contra la Estrategia Española de Movilidad Sostenible, conforme al
documento publicado por la Federación Española de Municipios y Provincias y la Red
Española de Ciudades por el Clima, en el que se exige la plena participación social y la
implicación de toda la comunidad en la redacción de los PMUS. El Ayuntamiento
hispalense no sólo ha presentado una solicitud de subvención para ampliar el tranvía
aunque no está prevista en el vigente PMUS, sino que de esta manera ya trata de
condicionar y predeterminar el que pudiera suceder al actual, al dar por hecha tal
iniciativa sin haberla sometido al preceptivo debate ciudadano. El gobierno de Espadas
trata de que su futurible PMUS cuelgue de la ampliación del tranvía, sin esperar a ver si
los ciudadanos consideran esta opción u otras de movilidad en el proceso de
participación.

El IDAE es el organismo que debe conceder la subvención con fondos europeos para ampliar el tranvía de Sevilla


La Estrategia Española de Movilidad Sostenible insiste repetidamente en la importancia
de que los PMUS configuren “paquetes de medidas” y no medidas aisladas, como ésta de ampliar el tranvía al margen del debate ciudadano y del actual contexto económico y
social de Sevilla. Además, la Estrategia Española exige que se consideren los “efectos
indeseables” de cualquier medida, y pone como ejemplo la cuestión de si el incremento
del 5% de la flota de autobuses de un municipio es una medida beneficiosa desde el
punto de vista de la movilidad sostenible.

Según el documento (página 47), la respuesta dependerá de si los autobuses circulan llenos o vacíos o a qué población se ha dado servicio. En esta línea, se preguntan los colectivos sociales, ¿puede considerarse acorde con una estrategia de movilidad urbana sostenible acabar gastando 148 millones de euros en una línea tranviaria con una hipotética demanda de viajeros futurible similar a la de una línea de autobús y que por tanto puede ser satisfecha de forma mucho más barata y eficiente por una simple línea BTR (autobús de tránsito rápido) y sin necesidad de cortar todos los árboles que se hallen por el camino?

Hipotéticamente el tranvía ampliado tendría una demanda de viajeros similar a la de la línea 2 de autobuses


En resumen, pese a que la petición del Ayuntamiento de Sevilla vulnera la ley de
Economía Sostenible, el Real Decreto regulador y la Estrategia Española de Movilidad
Sostenible, el Gobierno de España ha hecho en su respuesta parlamentaria una
sesgada interpretación de las normas al decir que a la fecha (5 Diciembre 2019) en la
que el Consistorio sevillano solicitó la subvención para el tranvía “no resultaba
imprescindible” que la ampliación estuviera integrada dentro de un Plan de Movilidad
Urbana Sostenible y que basta con que el Ayuntamiento redacte un nuevo PMUS
(emplea el eufemismo “reelabore”, para mantener la ficción de que es el mismo) que
esté listo para la fase “de ejecución y certificación del proyecto”.


Los colectivos sociales denuncian esta interpretación «torticera» de la ley, que parece
así redactada “a la carta” de los intereses políticos del Ayuntamiento de Sevilla, «única y
exclusivamente para darle tiempo a amparar con un nuevo PMUS el despilfarro
económico de la arboricida y redundante ampliación tranviaria».

Espadas, en un mitin con Pedro Sánchez

Los diez colectivos sevillanos que se oponen a este «irracional» proyecto confían en la
probidad de los técnicos del IDAE que han de informar sobre si la solicitud del
Ayuntamiento de Sevilla se ajusta a la legalidad y esperan que aquéllos no sean
cómplices de los intereses políticos tanto del Ejecutivo central como de la corporación
Municipal sevillana. En caso contrario, afirman que no dudarán en denunciar ante los tribunales de justicia cualquier decisión arbitraria y contraria a las normas que se adopte en relación con la ampliación del tranvía, la cual no estaba amparada por el vigente PMUS de la ciudad en el momento en que se cursó la solicitud de subvención, que es el que administrativamente y afectos jurídicos hay que tener en cuenta.

Más coches que antes tras la ampliación del tranvía

En el proyecto se prevé que tras la ampliación del tranvía circulen por su entorno 2.309 coches más que ahora

La solicitud de una subvención de 19 millones se basa en que habrá menos tráfico privado y menos contaminación

La lectura de las 3.453 páginas (planos incluidos) que tienen los seis tomos del expediente de calificación ambiental del proyecto de la primera fase de ampliación del tranvía, más la de los 541 del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (Diagnóstico) depara sorpresas tan mayúsculas como que se diga que va a disminuir entre un 3% y un 5% la circulación de vehículos privados y luego los cuadros estadísticos reflejen que van a rodar 2.000 más en el año 2022.

También, por ejemplo, que el proyecto de ampliación se base en estudios de la consultora Ayesa, cuyos datos no concuerdan con los del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) del Ayuntamiento, del que teóricamente cuelga la prolongación del tranvía y cuya redacción ha costado a los sevillanos 258.000 euros. Item más, el PMUS, presentado a la Comisión Ejecutiva del Plan Estratégico Sevilla 2030 a mediados de enero de este año, se nutre de datos con hasta cuatro años de antigüedad, más antiguos todavía que los del proyecto del tranvía.

Tal como publicamos anteriormente ( http://www.manueljesusflorencio.com/2020/06/el-coste-de-ampliar-la-linea-del-tranvia-de-sevilla-se-dispara-en-7-millones-de-euros/ ), el Ayuntamiento, conforme refleja el acta de la Junta de Gobierno del pasado 13 de marzo, solicitó al Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) una subvención de 19.608.000 euros con cargo a los fondos Feder de la Unión Europea para ampliar la línea del tranvía. 

Este tipo de solicitudes y subvenciones están reguladas por el Real Decreto 316/2019, de 26 de abril, y el caso sevillano se enmarcaría en la Medida 8 (Implantación de planes de movilidad urbana sostenible). En el punto 3º de la misma se especifica que la concesión de cualquier ayuda o subvención destinada al transporte público se condicionará a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movilidad Sostenible.

LA FECHA DEL PMUS

El 27 de diciembre de 2019, el portavoz del PP, Beltrán Pérez, recordó que aún se estaba a la espera del Plan de Movilidad Sostenible “que Espadas anunció a bombo y platillo; que debía haber estado terminado a comienzos de este año y del que aún nada se sabe….pues quedan seis días (sic) para que acabe el año y aún no está, lo que demuestra que el alcalde gobierna sin planificación alguna en materia de movilidad”.

Presentación del Plan de Movilidad Urbana Sostenible a la Ejecutiva del Plan Estratégico Sevilla 2030

En la página web del Plan Estratégico 2030 aparece una nota fechada el 22 de enero de 2020 en la que se informa de que el día anterior se había presentado ante los grupos políticos y los agentes sociales y económicos que componen la Comisión Ejecutiva “el primer diagnóstico completo e integral de la movilidad en la ciudad de Sevilla, basado en más de 47.000 encuestas ciudadanas, así como en los informes y bases de datos de distintos organismos e instituciones”.

En paralelo, en el blog de la página oficial del Ayuntamiento se dedica una amplia entrada al Plan de Movilidad Urbana Sostenible con la misma noticia de su presentación ante la Ejecutiva del Plan Estratégico, y se añade: “El documento inicia ahora una fase de exposición pública y debate”. Si volvemos al acta de la Junta de Gobierno del 13 de marzo observamos que se informa de que la fecha de solicitud de la subvención para la ampliación de la línea del tranvía fue el 15 de diciembre de 2019. ¿Cómo es posible, si Beltrán Pérez denunció el 27 de diciembre que no se tenía noticia del Plan de Movilidad y el gobierno de Espadas no reaccionó desmintiéndole? ¿Cómo es posible, si según todas las notas oficiales el documento del PMUS no se presentó ante la Ejecutiva del Plan Estratégico hasta el 21 de enero, fecha en la que en paralelo se anunció su sometimiento a exposición pública y debate?

Técnica y jurídicamente, ¿en qué fecha se puede considerar que ha sido aprobado, si es que lo ha sido ya, el Plan de Movilidad de Sevilla? La cuestión es esencial, ya que el Real Decreto establece que las actuaciones elegibles (para la concesión de subvenciones) “serán aquellas que deriven de un PMUS (Plan de Movilidad Urbana Sostenible”.

REDUCCIÓN DE CO2

El punto 1 de la Medida 8 del Real Decreto citado, al que se remite el Ayuntamiento para pedir la subvención destinada a la ampliación del tranvía, estipula que el objetivo debe ser “la reducción del consumo de energía final y de las emisiones de dióxido de carbono actuando sobre la movilidad urbana”. Por eso, en el expediente de calificación ambiental la consultora Ayesa aventura que las tres categorías de vehículos “que van a verse afectados de forma significativa por la puesta en marcha del tramo de tranvía entre la estación de cercanías de San Bernardo y la estación de Santa Justa (en realidad la primera fase llega sólo hasta el centro comercial Nervión Plaza) son autobuses movidos por gasóleo, autobuses movidos por gas natural comprimido y vehículos privados (no se especifica su carburante), que al dejar de circular evitarán el recorrido de 1.269.298, 199.877 y 1.371.524 kilómetros, respectivamente, y la emisión a la atmósfera de 2.890 toneladas de CO2.

Beltrán Pérez denunció los datos desfasados incluidos en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla

Asimismo, Ayesa ofrece el dato de la Intensidad Media Diaria (IMD) de vehículos que circularon en el año 2018 por las calles y avenidas cercanas al trazado de la ampliación  (Ramón y Cajal, Avenida Francisco Javier -le quita en San en todos los casos, no así a la calle Santa Joaquina de Vedruna-, Luis de Morales, Eduardo Dato, Kansas City…). Es decir, se saca a información pública a mitad de 2020 un proyecto con datos de 2018 discordantes con los que ofrece el PMUS, referidos a 2016 y entregado éste al Plan Estratégico en enero de 2020 tras una adjudicación final por 258.000 euros. Cuando Beltrán Pérez alertó el 2 de marzo que el Plan de Movilidad es “inservible porque está desfasado”, el alcalde se limitó a responder que “el PP no cree en la planificación estratégica”.

ESTIMACIONES

Ayesa afirma en el expediente de calificación ambiental que “en base a la información recopilada a lo largo del estudio, se ha realizado una estimación de la demanda de viajeros que tendría la ampliación de la línea (del tranvía), evaluando el efecto     que su puesta en funcionamiento tendrá sobre el número de vehículos que actualmente transitan por las vías afectadas. En dicho estudio -continúa- se determinó que un porcentaje de los viajeros que anteriormente utilizaban para sus desplazamientos a lo largo del corredor el vehículo privado pasarán a hacer uso de la nueva línea, con lo cual se producirá un descenso de los vehículos privados en el corredor (entre un 3% y un 5%). Igualmente -prosigue- se producirá una reordenación de las líneas de transporte público (BUS) que actualmente sirven el itinerario, pues algunas de ellas realizan trayectos similares a la nueva línea, por lo cual es de prever una disminución del tráfico pesado asociado, previendo que disminuya de un 4,5% que se estima actualmente a un 3,5%”.

Así pues, en el proyecto redactado por Ayesa por encargo del Ayuntamiento se reconoce que la redundante línea del tranvía que se quiere ampliar en superficie por el mismo trazado que cubre soterrado el Cercanías de Renfe también ya está servida por varias líneas de Tussam. Por tanto cabe preguntarse por la necesidad de gastarse 49 millones de euros. 

Por otra parte, Ayesa en nombre del gobierno local sólo puede estimar con realismo la reducción del tráfico pesado que correspondería a la retirada de autobuses de la empresa municipal Tussam y que evalúa en tan sólo un 1%, ya que el Ayuntamiento no puede prohibir a nadie que utilice su propio automóvil. Así pues, un gasto de 49 millones para estimar con algún fundamento una reducción  del tráfico pesado en únicamente  un punto.

TRÁFICO PRIVADO

Y en cuanto a la reducción de vehículos privados, ¿con qué razones se habla de que será entre un 3% y un 5%? La demostración de la falta de consistencia de esta estimación la constituyen los cuadros comparativos que la propia Ayesa publica sobre la Intensidad Media Diaria de Vehículos que circulan por las calles y avenidas de la zona en 2018 (discordantes con los que ofrece el PMUS en su página 221 y referidos a 2016) y de los que circularán en la situación futura de 2022, una vez que haya entrado en servicio la ampliación de la línea del tranvía. 

La página del expediente de calificación del proyecto de ampliación del tranvía con las previsiones de IMD de Vehículos

Atención a los datos de Ayesa: la suma de vehículos que circulan diariamente por el entorno de la futurible línea del tranvía es de 290.695 y su previsión con el tranvía ampliado dentro de dos años es de 292.998, es decir 2.303 más, y éso que no hemos sumado los 29.132 que, según Ayesa, pasarían por la nueva rotonda proyectada en Eduardo Dato y los 28.075 por la nueva rotonda en Luis Montoto, por considerar que ya estarían  incluidos en los flujos de ambas avenidas.

La IMD de vehículos en las principales calles y avenidas de la ciudad según el Plan de Movilidad Urbana Sostenible

Y si la propia consultora del Ayuntamiento prevé que la Intensidad Media Diaria de vehículos tras la ampliación del tranvía superará en 2.303 a los actuales, ¿cómo se puede sostener todo lo anterior de que se van a evitar 1.371.524 kilómetros de recorrido de tráfico privado y la correspondiente emisión de CO2, que es en lo que en parte ha basado el Consistorio su petición de subvención de fondos Feder? ¿Qué credibilidad tiene el proyecto y qué lógica gastarse 49 millones en ampliar el tranvía para que en vez de 290.695 coches diarios acaben circulando 292.998?