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El tranvía millonario

El kilómetro de tranvía prolongado a Santa Justa va a acabar costando casi tanto como el del Metro

Los autobuses que cubren el mismo tramo transportan el doble de viajeros que los previstos para el tranvía

Espadas se ha empecinado en gastarse 48 millones de euros en prolongar el tranvía desde San Bernardo hasta Santa Justa en dos fases y con el único argumento tras su lapsus inicial (cuando dijo que algo habría que hacer de cara a las elecciones municipales, sin pensar en la necesidad o en su coste) de que cuando se ejecute al completo la ampliación se podrá dar servicio a 3,5 millones de pasajeros más, con lo que toda la línea (Plaza Nueva-Santa Justa) tendría 8 millones de usuarios al año.

Viajemos en el tiempo al 25 de marzo de 2011. Aquel día, el entonces alcalde, Monteseirín, anunció la entrada en servicio para el Viernes de Dolores de la ampliación de la línea del tranvía en 885 metros más, desde el Prado hasta San Bernardo. Esgrimió unos estudios de demanda encargados por Tussam, la empresa municipal gestora de este medio de transporte, según los cuales con la ampliación la demanda se iba a incrementar en un 15%, de modo que se pasaría de 16.000 viajeros diarios a 18.400, con un incremento anual de 600.000 hasta un total de 5,1 millones.

Que tome nota Espadas. Las previsiones anunciadas entonces por Monteseirín nunca se han cumplido en el septenio transcurrido. No sólo no se han alcanzado los 5,1 millones de viajeros, sino que la demanda fue cayendo prácticamente año tras año a partir del pico de 4,77 millones alcanzado en 2011.

INCUMPLIMIENTO

Esta ha sido la evolución: año 2011 (el de la ampliación a partir del segundo trimestre a San Bernardo), 4,77 millones de pasajeros; año 2012, 4,54 millones; año 2013, 4,30 millones; año 2014, 4,15 millones; año 2015, 3,93 millones; año 2016, 4,03 millones, y año 2017, 3,97 millones de viajeros.

Si tomamos como referencia los 4,70 millones transportados durante el año anterior a la ampliación, esto es en 2010, los 3,97 millones del año pasado suponen 730.000 menos (Monteseirín anunció 600.000 más); una caída del 15,53% (Monteseirín anunció justamente lo contrario: un incremento del 15%), y una media de 10.876 viajeros diarios (Monteseirín anunció una media de 18.400).

Así pues, han fallado todas las previsiones de Monteseirín y de Tussam, pero como parece que aquí da todo igual se emprende una huida hacia adelante, a ver si prolongando cada vez más el tranvía, enterrando más millones en el mismo y eliminado las líneas de autobuses que prestaban o prestan aún servicio antes que aquél, se logra algún día justificar un proyecto que en su origen sólo tuvo una motivación electoralista, casualmente la misma que inconscientemente se le escapó a Espadas: Monteseirín también necesitaba presentarse con algo a las elecciones municipales y concibió el tranvía como sucedáneo del Metro que no llegaba al Centro (de ahí su denominación de Metrocentro) a costa de los contribuyentes sevillanos. Total, como él no iba a poner el dinero de su bolsillo.

El ingeniero al que le encargó el proyecto, Miguel Vidal, confesó en 2013, en unas Jornadas celebradas en Málaga, que por petición municipal la obra del tranvía tenía que realizarse en un año, “lo que requería -dejó escrito- trabajar a tres turnos todos los días del año”. Los trabajos empezaron en marzo de 2006 y las elecciones municipales estaban previstas para el 27 de mayo de 2007, pero Monteseirín, a pesar de sus prisas electoralistas, no pudo inaugurar su tranvía hasta el 28 de octubre, ya pasados los comicios.

CUATRO FASES

Confome a lo acaecido hasta ahora y a los planes anunciados, ésta va a ser la historia del tranvía, por fases:

– Entrada en servicio el 28 de octubre de 2007 a lo largo de entre 1.115 y 1.368 metros (el baile de cifras es una constante en cualquier concepto; aquí, según se compute o no el ramal a las cocheras) entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián, a un coste (otra vez versiones dispares) de entre 80 y 83 millones de euros. Como el tranvía no cumplió las expectativas (en tres años la demanda de viajeros sólo se incrementó en 240.000), porque numerosos usuarios potenciales preferían ir andando desde el Prado o la Puerta de Jerez hasta la Plaza Nueva, Monteseirín decidió quitar el mayor número posible de autobuses del Prado y prolongar el tranvía hasta San Bernardo, para forzar su mayor utilización.

– Segunda fase: 15 de abril de 2011. Entra en servicio la prolongación en 885 metros hasta San Bernardo, a un coste de entre 10 y 13 millones de euros.

Balance a los diez años del tranvía (2007-2017): La media diaria de viajeros transportados ha sido de 11.660. La media diaria de las once líneas de autobuses a los que sustituyó: 53.097. Conclusión: Monteseirín se gastó unos 93 millones en un tranvía que transporta al Centro 41.437 viajeros menos cada día que los antiguos autobuses de Tussam que rendían viaje en la Plaza Nueva.

-Tercera fase: Años 2019-2020. Espadas anuncia para entonces la prolongación en 1.440 metros más desde San Bernardo hasta la confluencia de Luis de Morales con Luis Montoto, a un coste de 35 millones de euros.

-Cuarta fase: Año 2021. Prolongación en 720 metros más hasta Santa Justa, con un coste de 13 millones de euros.

141 MILLONES DE EUROS

Por tanto, si no hay desviaciones presupuestarias, el coste acumulado por el tranvía será de entre 138/141 millones de euros para salvar una distancia de entre 4.160/4.413 metros, a razón de 34 millones de euros en números redondos el kilómetro, casi tanto como el Metro (658.020.037 euros para 18,1 kilómetros), con un coste promedio éste por kilómetro de 36,5 millones de euros.

Al final va a tener razón Monteseirín en bautizar su tranvía como Metrocentro, porque es casi tan caro como el Metro de la Junta de Andalucía.

Para hacer más digerible la ampliación a Santa Justa, Espadas nos cuenta que el tranvía, gracias a que se van a cortar los más de 200 árboles y arbustos (¿les suena?; qué gran aval para la candidatura de Sevilla a Capital Verde de Europa) existentes en la mediana de las avenidas para que aquél corra a sus anchas, circulará a una media de 21,6 Kms/hora, por lo que los pasajeros sólo tardarán 5 minutos entre San Bernardo y la estación del AVE. Lo dudo: a esa media de velocidad y para esa distancia no resultan 5, sino 6 minutos, a los que habrá que añadir el tiempo de carga y descarga de pasajeros en las cuatro paradas proyectadas.

¿Hace falta gastarse 48 millones en prolongar el tranvía 2.160 metros hasta Santa Justa? ¿Tiene Sevilla un problema de conexión entre San Bernardo y Santa Justa? La respuesta es un no rotundo.

POR ABAJO Y POR ARRIBA

Bajo la superficie, al igual que el Metro, en un día laborable circulan entre ambas estaciones 140 trenes de Cercanías de Renfe (líneas C-1, C-4 y C-5), a una media de un tren pasando cada 10 minutos y con un tiempo de viaje de 5 minutos, inferior por tanto al que tardará el tranvía. El primer tren parte a las 5:08 horas y el último, en función de la línea, circula a las 23:30 horas.

El año pasado, sólo en Santa Justa se subieron a los trenes de Cercanías 1,3 millones de  viajeros, y 1,4 millones en San Bernardo, por lo que el trasiego entre ambas estaciones es de 2,7 millones de viajeros.

En superficie cubren el mismo itinerario que el futuro tranvía tres líneas de autobuses, con el siguiente número de pasajeros transportados en 2016 (datos de la Memoria de Tussam): la número 28, Prado-Alcosa (2.384.920 viajeros); la Circular 2 (3.789.341) y el autobús especial al aeropuerto (769.017). En total, 6.943.278 viajeros, casi el doble que esos 3.500.000 que dice Espadas transportará el futuro tranvía en ese mismo tramo.

¿Habrá que suprimir entonces las líneas de autobús  para trasvasar los pasajeros al tranvía y así justificar el gasto de 48 millones de euros en su prolongación? Pero como el tranvía y los autobuses los gestiona Tussam, ello equivaldría a hacerse trampas en el solitario. ¿O pasará como ahora con el tranvía de Monteserín, que transporta cinco veces menos pasajeros que los antiguos autobuses?

Gobernar es también establecer un orden de prioridades y no parece que en la Sevilla de los casi 74.000 parados, con siete de los barrios más pobres de España y con decenas de miles de bloques sin siquiera ascensor sea una prioridad gastarse 48 millones en construir una redundante línea de tranvía en un tramo servido con creces por los trenes de Cercanías y los autobuses de Tussam.

CES + IU

La patronal sevillana e Izquierda Unida coinciden en contra de la ampliación del tranvía anunciada por Espadas
El alcalde apuesta por un tranvía redundante con la infraestructura actual mientras no hay doble vía en tramos del Cercanías

 

Un hecho insólito se ha producido la pasada  semana en Sevilla: la patronal (CES) e Izquierda Unida (IU) ha coincidido en su rechazo, prácticamente con los mismos argumentos, al nuevo anuncio del alcalde de insistir en su idea de ampliar el tranvía desde San Bernardo hasta Santa Justa como proyecto estrella de su mandato y de redactarlo a lo largo del verano para licitarlo en septiembre, un asunto que ya abordamos en estas páginas el pasado 9 de mayo, en el informe “Tranvía al cubo”.

La paralización o ralentización de inversiones en grandes proyectos de infraestructuras desde el estallido de la crisis en 2008 con el fin de reducir el déficit público (líneas de Metro, el AVE Sevilla-Málaga por la campiña, los túneles del Guadalquivir para la SE-40, la conexión Santa Justa-aeropuerto, la ronda intermedia SE-35…) ha colocado al sector de la construcción en una dificilísima situación.

No hay mes en que desde alguna patronal provincial, regional o sectorial, o desde algún colegio profesional como el de los Ingenieros, se presenten informes sobre la drástica caída en la inversión en obra pública o listas de proyectos básicos aún pendientes de ejecución en Sevilla y Andalucía sobre los que alcanzar un mínimo consenso para, mediante su materialización, reactivar la economía y reducir nuestra elevada tasa de paro.

En este complicado contexto, cabría suponer que la patronal sevillana tendría que estar encantada por el anuncio de Espadas de lanzarse a ampliar el tranvía, un proyecto guadianesco desde los tiempos de Monteseirín y a un coste estimado de entre 76 millones de euros (el cálculo de Zoido cuando era alcalde) y 40 millones (el inicial de Espadas).

 

ERRORES POR DUPLICADO

 

Sin embargo, la Confederación de Empresarios, que preside un constructor tradicional como Miguel Rus, se ha pronunciado tajantemente en contra del plan del alcalde y utilizando para ello argumentos de la más pura lógica económica: “Volvemos a caer en el error -dice en un comunicado- de gastar decenas de millones de euros en duplicar unas conexiones que ya existen”. Y añade: “Actualmente, las líneas de trenes de cercanías C-1, C-4 y C-5 ofrecen una más que amplia alternativa desde San Bernardo hasta Santa Justa, con frecuencias semejantes a la del tranvía, mientras que en superficie Tussam tiene destinados a este recorrido varias líneas de autobuses, y además la línea 1 del Metro cubre ya el trayecto San Bernardo-Eduardo Dato”.

Por tanto, a juicio de la CES, carece de sentido gastar un dinero que no se tiene, y que habría que pedir (¿con qué justificación?) a Bruselas,  en una infraestructura redundante en superficie con la ya existente en el subsuelo, mientras que el Ayuntamiento ni siquiera le recuerda a la Junta (¿será para no incomodar a Susana Díaz?) las tres líneas pendientes del Metro, que tendrían preferencia.

El hecho de que en vez de aplaudir al alcalde para tratar de participar de ese goloso pastel de entre 40 y 76 millones de euros que sería el tranvía, la CES subraye su innecesariedad y redundancia y lo rechace supone toda una sorpresa y produce un cambio de percepción de  la imagen que proyectan nuestros empresarios, ya no tan ávidos del negocio por el negocio y pronunciándose en función de la racionalidad de los proyectos y de la mejor utilización del dinero público, venga de Bruselas o de Madrid.

Con esta posición, aparentemente en contra de sus propios intereses y anteponiendo los colectivos, la patronal y su presidente, Miguel Rus, ganan credibilidad ante la opinión pública al demostrar un mayor sentido de la responsabilidad frente a la imagen de los aeropuertos sin aviones y los trenes AVE sin apenas pasajeros que ha quedado de la España del ‘boom’ inmobiliario.

 

COINCIDENCIA

El diagnóstico de la CES ha coincidido con el de IU, probablemente porque ésta no es una cuestión ideológica, sino de sentido común. Por eso mismo sorprende mucho más la insistencia de Espadas, un político sensato y moderado, de convertir la ampliación del tranvía en el proyecto estrella de su mandato, sea o no sea necesaria o prioritaria. Habrá que remitirse a aquellas declaraciones en que le traicionó el inconsciente cuando dijo que algo tendría que hacer para que lo vieran los sevillanos antes de las próximas elecciones municipales.

Si ha habido una corporación en que la oposición más se haya esforzado en ofrecer alternativas en materia de transporte es ésta que preside Espadas: Ciudadanos elaboró un estudio sobre la reordenación de la zona azul y otro sobre la conexión entre Santa Justa y el aeropuerto, e IU presentó el pasado mes de mayo una moción muy bien construida para la puesta en valor de la Red de Cercanías como alternativa a la ampliación del tranvía anunciada por Espadas.

Curiosamente, el alcalde ha vuelto a la carga con el tema cuando Tussam había empezado ya a trabajar en el cumplimiento de algunos de los puntos de la moción de IU que aprobó el Pleno municipal hace dos meses, pero limitándose sólo a la mejora de la señalización y de la información en sus paradas de autobuses, para que los usuarios se enteren por fin de que en la ciudad existe una red de Cercanías ferroviaria con la que pueden conectar para desplazarse a un amplio arco de barrios extramuros gracias a sus cinco líneas y diez estaciones en el término.

 

PRIORIDADES

 

Al igual que la CES, IU decía en su moción: “Con la actual red de Cercanías, la conexión entre San Bernardo y Santa Justa se realiza en cuatro minutos, con una frecuencia de paso de 10 minutos de media. Cabe preguntarse, por tanto, si es operativo y prioritario en este momento una nueva infraestructura por la superficie, como el tranvía, teniendo ya una subterránea como el Cercanías aun sin haber realizado un adecuado estudio técnico que defina la necesidad real de esta intervención, así como su ampliación planificada y orientada a una futurible red de tipología tranviaria, del mismo modo que en su día se hizo con el Metro. ¿No sería más prioritario y operativo, antes de acometer nuevas grandes obras, focalizar todos los esfuerzos en la ansiada integración tarifaria y en el billete único?”.

En vez de duplicar el trayecto San Bernardo-Santa Justa con un tranvía en superficie, si se construyera una doble vía para el único sentido de la línea circular C-4, que ahora permite ir desde Santa Justa hasta Sevilla Este en unos 6 minutos, los sevillanos no tardarían 20 minutos en dar toda la vuelta a la ciudad si quieren viajar en sentido contrario. Esa doble vía y una mejor organización de los horarios permitiría además, según la moción de IU, reducir en 40 minutos el viaje entre Sevilla Este y la Cartuja.

La doble vía del C-4, la creación de un billete único que permitiera integrar el Cercanías en la red de transporte de la ciudad, la construcción de aparcamientos seguros para bicicletas en las estaciones ferroviarias o su entorno, la señalización combinada de todos los medios de transporte en las respectivas paradas, etcétera, etcétera, se antojan más urgentes y baratas que gastarse entre 40 y 76 millones de euros en conectar en superficie con un tranvía dos estaciones que ya lo están subterráneamente en tan sólo cuatro minutos con los servicios actuales de transporte.

Espadas aún no ha sabido explicar la relación coste/beneficio de un proyecto que por no convencer no convence ni a los que estarían más interesados en ejecutarlo: los empresarios.

Locuras

Hace siete años, un individuo inventó una salvaje forma de acabar con sus problemas vecinales: roció con gasolina un edificio de  Las Letanías  y prendió dos bombonas de butano. Resultado: 4 muertos y 32 heridos. El atroz suceso quedó en el imaginario colectivo. El año pasado, un imitador intentó volar su bloque en Las Naciones, con 80 vecinos dentro: esparció gasolina y colocó 6 bombonas  antes de prender fuego a otra en el cuarto de contadores. Este fin de semana nos dejó dos sucesos inquietantes: un hombre intentó quemar tras una disputa un bloque de 10 plantas en Santa Justa con un bidón de gasolina y otro le arrancó de cuajo un brazo al Gran Poder. Esto último era inimaginable, pero ha ocurrido, y ya hay un antes y un después del ataque al Señor de Sevilla, como lo hubo cuando en 1972 un perturbado rompió con un martillo la nariz y un brazo de ‘La Piedad’, de Miguel Ángel, en el mismísimo Vaticano. Años después, otro demente lo imitó y destrozó a martillazos un dedo del ‘David’, en Florencia. Se ha creado una nueva situación de riesgo: la emulación.