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Claro que los sevillanos pagarán el tranvía, ¡toda la vida!

El portavoz del grupo Ciudadanos en el Ayuntamiento hispalense, Álvaro Pimentel, ha tratado de justificar el veletazo de su partido respecto del tranvía, ese tránsito de “capricho millonario” a “revulsivo económico”

con el peregrino argumento de que antes (se supone que cuando Javier Millán era el portavoz municipal) lo iban a pagar los sevillanos y ahora lo va a pagar la Unión Europea.

Álvaro Pimentel, con un cartel electoral de sí mismo

El argumento para ingenuos de Pimentel (Álvaro, que no Manuel) tiene un componente de falsedad, como otros mitos relativos al transporte en Sevilla. La UE, suponiendo todavía que se trague las mentiras municipales que se está tragando el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE) en el sentido de que el Ayuntamiento ya tenía aprobado un Plan de Movilidad Urbana Sostenible cuando Gaspar Llanes solicitó en su nombre el 5 de diciembre de 2019 la subvención, no va a pagar el tranvía a los sevillanos. En el mejor de los casos pagaría el 80% de la parte subvencionable de la ampliación, pero lo que es seguro, como la muerte y los impuestos (Benjamín Franklin dixit), es que los sevillanos pagarán de por vida los sobredimensionados costes de explotación del tramposamente denominado ‘Metrocentro’, una carga añadida a las ya sobrecargadas alforjas de Tussam.

Vamos a ver qué cuesta Tussam a los sevillanos y por qué, y la razón por la cual la ampliación del tranvía va a ser un “regalo” (según Álvaro Pimentel) envenenado para las cuentas de la empresa municipal, que sostienen todos los sevillanos, bien pagando sus títulos de viaje (y cada vez son menos los que los pagan de forma directa, aunque sí indirecta), bien a través de sus impuestos.

INFORME DE GESTIÓN

En el Informe de Gestión de Tussam correspondiente al año 2019 hay un epígrafe titulado ‘Evolución del negocio’, en el que puede leerse lo siguiente: “El transporte es un servicio público deficitario “per se”, ya que ha de dar cobertura a las necesidades de los ciudadanos ofertando líneas y horarios al margen de su rentabilidad, las tarifas no cubren los costes y son establecidas, anteponiendo los criterios sociales a la rentabilidad, por la entidad titular del servicio público, el Excelentísimo Ayuntamiento de Sevilla, que a su vez compensa ese diferencial entre los costes y los ingresos propios mediante la aportación de transferencias de fondos consignadas en su Presupuesto Municipal. En el pasado, la insuficiencia de los ingresos abocó a Tussam a una complicada situación económica en la que las pérdidas acumuladas y la deuda con las entidades bancarias eran muy elevadas. 

Ante esta situación, en 2012 Tussam puso en marcha un Plan de Mejora Económica Financiera para el periodo 2012-2016 que eliminó la totalidad de las pérdidas acumuladas de ejercicios anteriores y canceló el total de la deuda histórica contraída en el pasado. En los últimos años, la evolución ha sido positiva y la situación económica-financiera actual es saneada. Se pone de manifiesto que el apoyo financiero del accionista único es un factor fundamental que asegura la capacidad de la sociedad de continuar como empresa en funcionamiento y la deficiencia del mismo se puede identificar como un riesgo del negocio en el ámbito económico-financiero”.

TRADUCCIÓN

Voy a traducir algunas expresiones de este Informe de Gestión:

El transporte es un servicio público deficitario “per se”. Falso. La prueba, a la que me remitiré luego, es que el gobierno de coalición PP-PA que encabezó Soledad Becerril saneó Tussam y le entregó a su sucesor, el gran despilfarrador Monteseirín, una empresa municipal con el contador a cero de deudas.

Se ofertan líneas y horarios al margen de su rentabilidad. Efectivamente, porque se ofertan pensando en su rentabilidad política, como se hacía en tiempos de Monteseirín con Blas Ballesteros como delegado responsable de Tussam y su creación sin ton ni son de líneas con una mínima demanda a las que convino en llamar “de barrio”.

En el pasado…..la deuda histórica contraída en el pasado. Ese pasado no es etéreo, confuso y difuso y esa deuda histórica no es la del Estatuto de Autonomía de Andalucía precisamente. Ese pasado y  esa deuda histórica tienen un nombre y apellidos.

Alfredo Sánchez Monteseirín, el gran despilfarrador

Se llama: Alfredo Sánchez Monteseirín, el gran despilfarrador en todo lo que toca (Tussam, tranvía, Setas de la Encarnación y un larguísimo etcétera, tal como se recoge en el siguiente artículo, al que remito:

http://www.manueljesusflorencio.com/2018/02/el-retroscopio/ )

Y se da la curiosa circunstancia, reconocida al menos en la mitad de la historia en este Informe de Gestión bajo un gobierno del socialista Juan Espadas, de que dos alcaldes del PP, primero Soledad Becerril y luego Juan Ignacio Zoido, fueron quienes cancelaron el total de la deuda histórica de Tussam en diferentes etapas.

Soledad Becerril y Juan Ignacio Zoido

Y partiendo de cero, el gran despilfarrador Monteseirín la elevó de nuevo hasta un importe equivalente al de tres veces el coste de construcción del Estadio Olímpico de la Cartuja, por las razones que expuse en esta investigación a modo de balance de la empresa municipal durante los diez primeros años de su mandato, titulada precisamente ‘Tussam: pérdidas como tres estadios olímpicos’ y cuya lectura recomiendo en el siguiente enlace para que se comprenda cómo se pudo pasar de una empresa saneada y rentable a otra deficitaria “per se”:

En el cuadro a continuación, referido a 2007 (Monteseirín llevaba ya ocho años gobernando por entonces ), se puede observar cuánto le suponían a todos los sevillanos a través del Ayuntamiento, en calidad éste de accionista único de Tussam, las subvenciones por viajero transportado según qué líneas y a modo de botón de muestra. Por regla general, cuanto menos demanda de viajeros tiene una línea, más subvencionada tiene que ser, ya que menos se pueden repercutir los gastos de explotación entre los viajeros transportados, y viceversa.

Tradicionalmente la línea 2, Barqueta-Heliópolis (del orden de 7,5 a 8 millones de viajeros por aquella época), es una de las más utilizadas, si no la que más, por los sevillanos, luego precisa de poca subvención por usuario. En el lado opuesto, el C5, el circular por el Casco Antiguo cuyo servicio fue cancelado a raíz de los accidentes el año pasado en la Plaza del Duque de la Victoria, es históricamente  una de las de menor demanda de toda la red y sólo transportó 62.966 pasajeros en 2018. Ya hace trece años era la que requería mayor subvención por usuario: 10,25 euros.

LAS SUBVENCIONES

La “herencia recibida” y los continuos compromisos políticos adoptados por el Pleno del Ayuntamiento para que menos colectivos paguen el billete de transporte en la red de Tussam obligan al Consistorio a transferir importantes cantidades de dinero a la empresa municipal y por diversos conceptos. Así, por ejemplo, en 2019 se adoptó el compromiso de inyectar a Tussam 50,48 millones de euros como subvención a la explotación; 11 millones de euros en compensación por los títulos de viaje bonificados (Tercera Edad y otros), y 4 millones en concepto de transferencia de capital para la financiación de inversiones (compra de vehículos y otros).

El Presupuesto municipal correspondiente al año actual de 2020, aprobado el pasado 13 de enero, incluye, además de 12.799.000 euros en concepto de subvención a diferentes títulos de viaje destinados a colectivos determinados (ahora los menores de 12 años tampoco pagan el autobús), consignaciones a favor de Tussam en concepto de transferencias corrientes por un total de 56.567.680 euros y 1.900.000 euros en concepto de transferencias de capital. 

En el siguiente cuadro he tratado de reflejar las cantidades comprometidas por el gobierno de la ciudad en favor de Tussam en los últimos años como, generalmente, subvención al funcionamiento, a la explotación, al margen de subvenciones a los títulos de viaje y para inversiones para renovación de flota. Como siempre, el problema es la ausencia de datos o la variación en los mismos según las distintas fuentes consultadas, algo endémico en nuestro país, como se ha demostrado con el desconocido número de defunciones reales por la pandemia del coronavirus. Si no hay acuerdo en algo tan dramático… sobran comentarios. No obstante, creo que los números reflejados en el cuadro se aproximan bastante, si no coinciden, con los reales y sobre todo se trata de obtener una visión global del coste que cada año supone para los sevillanos las operaciones de la red de transportes existente:

Si tomamos como canon el Estadio Olímpico (que nunca ha sido tal, de ahí que su denominación correcta sea la de Estadio de la Cartuja), el cual tuvo un coste estimado de entre 115 y 120 millones de euros, puede decirse de forma gráfica que cada dos años Tussam necesita del Ayuntamiento una aportación equivalente a la del coste en números redondos de construir otro Estadio Olímpico como el de la Cartuja.

LA CRISIS DEL CORONAVIRUS

La redundante y arboricida, entre otros calificativos, ampliación del tranvía desde San Bernardo al cruce con Luis Montoto en la que se ha empecinado Espadas para continuar el despilfarro de Monteseirín llega en el peor momento de Tussam de los últimos años por causa del coronavirus, que sólo en el periodo marzo-mayo le ha hecho perder 18 millones de pasajeros:

Entre la segunda quincena de marzo y el final del mes de abril, como consecuencia de la pandemia la empresa municipal transportó un 93% menos de viajeros que en el mismo periodo del año anterior, con el consiguiente impacto en sus cuentas. Para colmo, la recuperación se teme que sea lenta, como demuestra el hecho de que en la primera quincena de junio la demanda ha sido un 35% de la prevista, pero los gastos se han mantenido al rodar el mismo número de autobuses de siempre porque ya no hay estado de alarma al que someterse.

Resultado: el balance de los cinco primeros meses de 2020 refleja una caída de 13,6 millones de euros en los ingresos y un déficit acumulado de 7,6 millones que ha obligado a la dirección de Tussam a pedir socorro a su accionista único, es decir el Ayuntamiento, en forma de una aportación extraordinaria de 5 millones, que podrían ser más, en función de cómo evolucione la situación en los próximos meses.

Ese dinero habrá que sumarlo a los 56.5 millones de euros ya comprometidos en el Presupuesto municipal para el año en curso, por lo que la transferencia sólo para cubrir los gastos de explotación va a superar los 60 millones de euros por primera vez (que yo recuerde). 

Espadas, en un tranvía junto con Felipe López, ex consejero de la Junta de Andalucía

En esta situación crítica, el gobierno de Espadas, con el apoyo de Ciudadanos, se empecina en construir la primera fase de la ampliación del tranvía, que tiene un presupuesto de 31.351.408 euros. De esta cantidad, el Ayuntamiento ha pedido al Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) una subvención de 19.608.000 euros con cargo a los fondos Feder de la Unión Europea. El resto, 11.743.408 euros los deberá aportar el Consistorio. Así pues, y contrariamente a lo que ha sostenido Álvaro Pimentel (portavoz de Ciudadanos), Europa no va a pagar íntegramente la factura de la ampliación del tranvía para que le salga gratis a los sevillanos. La UE pagaría el 62,5% del coste, y los sevillanos, a través del Ayuntamiento, deberán pagar el 37,5% restante.

De los 11.743.408 euros de desembolso municipal, 7.906.009 euros deberán imputarse a las deficitarias cuentas de Tussam, especialmente para la compra de dos trenes por valor de 3,5 millones cada uno (7 millones en total por este concepto). Por 1.621.992 euros más ( 9.528.000 euros) que el coste que van a tener para Tussam esos dos trenes destinados a la ampliación del tranvía hicieron en San Sebastián dos líneas de autobús BRT “low cost” que a lo largo de 24 kilómetros sirven a diversos barrios de la capital donostiarra y transportaron el año pasado 7,19 millones de viajeros.

COSTES DE EXPLOTACIÓN

Y queda lo más importante, aunque no lo parezca: los gastos de explotación de la línea ampliada. Según gestores de empresas municipales de transporte, el coste de transportar en tranvía en condiciones óptimas un viajero es de 3 a 3,5 euros, mientras que en una línea de autobús es de 1,20 a 1,50 euros como mucho. Por tanto, se necesita como mínimo que la línea de tranvía transporte tres veces más pasajeros que la de autobús para equipararse en resultados a ésta y que la subvención municipal no se dispare todavía más.

Recuérdese que en Nantes sólo se justificaría económicamente un tranvía si transportara al menos 50.000 usuarios de media cada día, o sea 18.250.000 al año. Veamos ahora la estadística del ‘Metrocentro’ por año completo desde su inauguración, a partir de 2008. Si, según los expertos de Nantes, se necesitan 18.250.000 viajeros anuales para que un tranvía no arroje pérdidas cabe imaginar las que ha provocado el ‘Metrocentro’ de Monteseirín en estos trece años por la diferencia entre los pasajeros que ha transportado realmente y el umbral de rentabilidad no alcanzado de los 18,25 millones. ¡Si el año que más viajeros ha transportado fue 2011, con 4,77 millones!

Veamoslo de una forma aún más gráfica. Aplicando los criterios de Francia, el tranvía de Sevilla habría necesitado transportar en estos doce años (2008-2019, ambos inclusive) al menos 18.250.000 pasajeros x 12 años= 219.000.000. ¿Cuántos usuarios ha transportado realmente en este periodo de tiempo? En números redondos, 51 millones. A esos 51 millones es a los únicos que se les ha podido cobrar el billete. Hasta 219 millones, el umbral teórico de rentabilidad, le han faltado 168 millones. A esos 168 millones que no han subido al tranvía no se les ha podido cobrar billete y por tanto repercutirle los gastos de explotación. Si Tussam no puede cubrir esos gastos con ingresos por viajeros, ¿quién lo hace? Pues el conjunto de los sevillanos a través de los Presupuestos del Ayuntamiento, nutridos con sus impuestos.

La previsión con la ampliación del ‘Metrocentro’ hasta Santa Justa (veremos si se cumple, pues como ocurra con la previsión de Monteseirín con la ampliación desde el Prado hasta San Bernardo…) es que se alcancen 7,5 millones (aunque luego al IDAE le han inflado la cifra hasta los 8 millones, a ver si así suelta el dinero aunque no se cumpla la condición legal de contar con un Plan de Movilidad Urbana en Sevilla), equivalentes a 20.548 diarios: menos de la mitad de la cifra mínima exigida en Nantes. 

El proyecto de ampliación de la línea del tranvía

La consecuencia de esta ya prevista infrautilización de una línea con tales costes de construcción y de explotación (no cuesta lo mismo, obviamente, la operación de un tranvía que la de un autobús) será que al no poder repercutirse los gastos sobre una cifra mínima de viajeros que hagan rentable la ampliación, se incrementarán todavía más los costes de Tussam y, en cascada, la necesidad de mayor financiación por parte del Ayuntamiento a través de los impuestos de los sevillanos.

Así pues, diga lo que diga Pimentel (Álvaro, que no Manuel), el portavoz de Ciudadanos, Bruselas pagará en todo caso una factura única por el 62,5% de la ampliación del tranvía, pero los sevillanos pagarán el déficit de explotación que genere  ese tranvía ampliado durante toda la vida.

Nantes, el caso contrario a Sevilla: cambió un tranvía por un autobús

Ahora que el alcalde de Sevilla, Juan Espadas, se ha empecinado, con la ayuda del portavoz de Ciudadanos (Álvaro Pimentel), en ampliar la línea del tranvía que construyó Monteseirín, es oportuno analizar un caso opuesto: el de la ciudad francesa de Nantes, donde decidieron renunciar a una línea de tranvía para activar en su lugar una de autobús, de esas que recibe varias denominaciones según los países: alta ocupación, alto nivel de servicio, tránsito rápido… En resumen lo que en España se ha venido en llamar bus de tránsito rápido (BTR) y en otros países BRT (siglas en inglés de Bus Rapid Transit) o BHLS (Bus with High Level of Service). Y todavía más significativo es que este cambio de un medio de transporte por otro se ha producido en la ciudad que ha sido pionera en Francia en la reintroducción y nuevo auge del tranvía.

En su día, el gobierno de Monteseirín reconoció que se había inspirado en los tranvías de Burdeos y Nantes para la recuperación de este medio de transporte en Sevilla y la creación del denominado Metrocentro entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián. La diferencia esencial es que el Metrocentro, ilógico por discurrir por el mismo trazado que el Metro en subterráneo y un despilfarro económico, sólo tenía una finalidad política: era el proyecto con el que Monteseirín pensaba concurrir a las elecciones municipales, de ahí que no le importara pagar el sobrecoste de tener tres turnos de operarios trabajando las 24 horas del día con tal de llegar a cortar la cinta inaugural antes de las elecciones de mayo de 2007. Pese a las prisas y a la ingente cantidad de dinero gastado no lo consiguió: la puesta en servicio no se produjo hasta el 28 de octubre de aquel año.

El tranvía de Sevilla

Si, como dijeron, habían estudiado previamente las experiencias de Burdeos (la primera línea de su tranvía fue inaugurada el 21 de diciembre de 2003) y de Nantes (primera línea, que sirvió de ejemplo al resto de Francia, inaugurada el 7 de enero de 1985), entonces Monteseirín debió enterarse de que la precursora ciudad a orillas del río Loira ya había renunciado a ampliar su red de tranvías y apostado por otra solución. El problema del entonces alcalde es que siempre quiso aparecer ante la opinión pública sevillana como un adelantado a su tiempo cuando en realidad llegaba tarde. Llegó tarde a la fiebre de los rascacielos, que ya estaban pasados de moda en las grandes urbes cuando él impulsó la mastodóntica torre Pelli, que destroza el paisaje de Sevilla y de su entorno; también llegó tarde al cortejo a los arquitectos-estrella con iconos faraónicos y despilfarradores como las Setas de la Encarnación; y llegó tarde hasta al tranvía, cuando ya el reflujo de la ola apuntaba hacia los autobuses de tránsito rápido (BTR). ¿Le acabará ocurriendo lo mismo a Espadas, empecinado en aparecer como el continuador de su obra?

Espadas, con Monteseirín (a la derecha)

Nantes tiene una población de 309.346 habitantes (dato de 2017) y es la capital de un área metropolitana (Nantes Metropol) compuesta por 24 municipios y con una población conjunta de 862.111 personas. En comparación, Sevilla tenía por las mismas fechas más del doble de habitantes (689.434) y es la capital de una aglomeración urbana compuesta por dos coronas de municipios (29 en la primera y 17 en la segunda, para un total de 46) en la que en números redondos residen 1.600.000 personas. Por tanto podría decirse que Nantes equivale a la mitad de Sevilla.

Esta preciosa ciudad a orillas del río Loira, mundialmente conocido por los castillos existentes en su ribera, fue la pionera en la recuperación del tranvía en Francia, país en el que prácticamente se habían desmantelado todos y sólo quedaban de forma testimonial tres líneas en servicio, por sus especiales características.

Alain Chenard ante un tranvía, de cuya reintroducción en Nantes fue el artífice en su época de alcalde

El tranvía volvió al primer plano de la actualidad en la ciudad natal de mi admirado Julio Verne durante la campaña para las elecciones municipales de 1977, al convertirse en la promesa estrella del candidato socialista, Alain Chenard, el cual  ganó las elecciones y se convirtió en el nuevo alcalde. Los estudios preparatorios para construir la primera línea del nuevo tranvía duraron prácticamente cuatro años y los primeros raíles no se colocaron hasta 1982. No es momento ahora de detenerse en las vicisitudes sufridas por el proyecto. Finalmente la línea fue inaugurada el 7 de enero de 1985 en una ciudad paralizada por intensas nevadas, según las crónicas de la época. El coste fue de 403 millones de francos, tan sólo 3 millones más de lo presupuestado (400 millones). Tras el éxito de esta línea, que pronto transportaba 65.000 viajeros al día, se vio la necesidad de ampliar la red. 

La línea 2 se inauguró el 26 de agosto de 1994 y la 3 se culminó en toda su extensión el 5 de enero de 2009. La última ampliación se acabó el 1 de octubre de 2012, con un ramal de 800 metros hasta la estación de Ranzay que permitió conectar las líneas 1 y 2, al Norte de la aglomeración. De esta manera, la red tranviaria de la urbe francesa ha quedado así:

-Línea 1 (François Mitterrand-Janet), de 17,6 Kilómetros y 45 minutos de tiempo de recorrido.

-Línea 2 (Orvault-Grand Val), de 11,7 kilómetros y 35 minutos de recorrido.

-Línea 3 (Marcel Paul-Neustrie), de 14,1 kilómetros y 45 minutos de recorrido.

CAMBIO DE POLÍTICA

En el año 2001 se redactó un proyecto de nueva línea de tranvía que iba a ser la 3 Sur, con una longitud de 4 kilómetros y un coste de 135 millones de euros. Sin embargo, fue cuestionada por la opinión pública al percibirse como insuficientemente estructurada:

-Se apreciaban problemas de mallado en el Centro de la ciudad.

-No se tenían en cuenta de forma suficiente la segunda línea de puentes sobre el río Loira.

-No ofrecería un servicio suficiente a la zona al Sur del río.

-Bajo potencial comercial: el número de viajeros diarios se había estimado en 17.000 (6.205.000 al año).

Obsérvese las diferencias con Sevilla y con Monteseirín. El Ayuntamiento de Nantes no está dispuesto a gastar 135 millones de euros en una línea de tranvía de 4 kilómetros de longitud con una demanda de 17.000 viajeros/día. El de Sevilla, con Monteseirín al frente, sí se gasta 86 millones en una línea de 1,4 kilómetros con una previsión tramposa, porque la hace sólo para los días laborables y no para todos los de la semana, de 15.000 viajeros/día, que a la hora de la verdad se quedan reducidos a poco más de 12.000.

El mandato político en la ciudad francesa es que hay que estudiar una alternativa que cumpla las siguientes condiciones:

-Debe servir para estructurar mucho más la ciudad y su área metropolitana.

-Ofrecer un alto nivel de servicio, que no puede ser inferior al de la red de tranvías existente.

-Provocar una gran integración urbana.

-Ser viable comercial y económicamente.

En el año 2002 se publicaron los estudios y las encuestas realizadas por los técnicos entre los vecinos de Nantes, tras los cuales se llegó a la conclusión de que se podían conseguir los objetivos marcados con una línea de autobús BTR y a un coste estimado de 7 millones de euros el kilómetro en vez de los 33,75 millones por cada kilómetro de la línea 3 Sur del tranvía. Y, además, en vez de los 4 kilómetros de la línea del tranvía, la del autobús (recibiría la denominación especial de Busway) tendría casi el doble, 7 kilómetros, y prestaría servicio a una población mayor.

Ese mismo año se definió sobre plano el itinerario y se eligió al equipo de arquitectos que diseñarían cómo sería toda la ruta. Tras dos años de diseños, presentaciones y debates para afinar el proyecto, en octubre de 2004 se iniciaron los trabajos preliminares. En marzo de 2005 comenzaron las obras propiamente dichas, es decir catorce meses antes que las del Metrocentro en Sevilla y al cabo de cuatro años de la orden de buscar una alternativa a la línea 3 Sur del tranvía.

HUIDA HACIA ADELANTE

Si Monteseirín estudió  los proyectos de Burdeos y Nantes no tuvo más remedio que conocer el resultado del debate iniciado en 2001 en la ciudad del Loira y la renuncia del gobierno de ésta a ampliar la red tranviaria para decantarse por una línea BTR. 

Conociendo al personaje, Monteseirín se habría dicho: Hay que ver lo raros que son estos franceses. ¡Mira que cambiar una línea de tranvía por otra de autobús sólo porque es más barata y le ahorra dinero a los contribuyentes!. Con esto del ahorro se parecen a Soledad Becerril, que cuando era alcaldesa iba por el Ayuntamiento apagando las luces que se dejaban encendidas los funcionarios en los despachos y que para no pasarle facturas al interventor, se alojaba en casa de amigos o de entidades españolas cuando viajaba fuera de Sevilla, en vez de quedarse en un hotel de cinco estrellas, como hacía yo.

Soledad Becerril

Este tipo de gente no se ha enterado todavía de en qué consiste la política. La política consiste en pasar a la historia. ¿Que a razón de 7 millones de euros el kilómetro podría haber hecho por 56 millones  una línea BTR entre el aeropuerto y la estación de Santa Justa en vez de gastarme 86 millones en el redundante Metrocentro? Sí, pero una línea de autobús no mola, no tiene glamour. Al fin y al cabo sería una línea más en el portfolio de Tussam. Aquí se trata de pasar a la posteridad como el alcalde que recuperó el tranvía para Sevilla, aunque para ello tenga que rechazar los 50 millones de euros que está dispuesta a aportar la Junta para integrar el tranvía en la línea 1 del Metro con tal de no enojar más a los sindicalistas de Tussam, los cuales fueron a darme una cacerolada a las puertas de mi casa por el pavor que les causa acabar bajo un operador privado en vez de seguir bajo el cómodo paraguas de la empresa municipal. 

Monteseirín, en las Setas de la Encarnación

Sí, los franceses no se enteran. Se trata de dejar un legado para la historia, no importa el coste y a costa de qué. Total, si el dinero no lo voy a poner yo de mi bolsillo. Saldrá de los contribuyentes a través del Ayuntamiento, la Junta, Madrid, Bruselas, o de los promotores inmobiliarios que adelantaron el dinero para las obras de los futuros barrios y yo me los gastaré en las Setas de la Encarnación, al menos 120 millones de euros. Marchena ya lo justificará con el argumento de que hay que democratizar las vistas sobre la ciudad, para que no las disfruten sólo los ricos desde sus balcones. Da igual que la subida a la Giralda, a casi 100 metros, sea gratis para los sevillanos. Un poco de demagogia también le añade picante al asunto. 

La torre Pelli

La política debe servir para promover cosas que no haya hecho nadie antes que yo, como la torre Pelli aunque destroce el “skyline de Sevilla”; una obra de una arquitecta-estrella, como Zaha Hadid, esa biblioteca universitaria aunque se cargue parte de los jardines del Prado. Total, si los árboles sólo preocupan a esos cuatro ecologistas que siempre están en contra de todo por sistema y a los que nadie echa cuenta. O el tranvía arramblando los árboles existentes entre la Plaza Nueva y el Prado. Y así, cuando en el futuro alguien vea la torre Pelli, las Setas y el tranvía dirán que ésta es mi huella imperecedera, la huella de Monteseirín. ¿Quién se acordará entonces de lo que costaron, de que no hacían falta para nada o de si había alternativas más baratas? ¡Ay, estos franceses, que no se enteran!

CARACTERÍSTICAS DEL BUSWAY

La línea del Busway de Nantes se inauguró el 6 de noviembre de 2006, tras veinte meses de trabajos a lo largo de siete kilómetros. La línea del Metrocentro de Monteseirín se inauguró el 28 de octubre de 2007, tras 17 meses de obras para tan sólo 1,3 kilómetros. Estas son sus principales características:

Un equipo de arquitectos definió durante años cómo sería el Busway de Nantes

-Plataforma: De los 7 kilómetros de recorrido hay más de 6 en plataforma reservada y de la misma calidad que la del tranvía. El espacio viario se dedicaba antes al coche y desde entonces se reparte entre todos los modos de transporte: Busway, coches, ciclistas y peatones. La plataforma se sitúa en el centro en la práctica totalidad del itinerario. Cuando la anchura de la vía no es suficiente, el Busway se mezcla con la circulación general en una dirección y goza de una vía reservada en la parte central en el otro sentido. Se marcó el objetivo de que el Busway alcanzara los 20 kilómetros/hora de velocidad media, al igual que el tranvía. Lo superó: 21 Km/hora.

Plataforma del Busway

-Gestión de los cruces: Un aspecto importante para la regularidad de la línea. El Busway atraviesa las rotondas por el centro, de forma que los coches tienen que parar cuando se cruzan con el mismo.

El Busway atravesando una rotonda con prioridad

-Estaciones: Diseñadas de forma que haya una optimización de la subida y la bajada de pasajeros. Se trata de estaciones en meseta, en las que el acceso se hace directamente de la acera al andén de la estación. También se diseñaron marquesinas especiales.

-Estaciones intermodales: Se reorganizó la red de autobuses y las conexiones con los diferentes medios de transporte, lo que obligó a remodelar también las estaciones intermodales. En el intercambiador de Grènereaie, la línea Busway pasa por encima y los autobuses acceden a un nivel inferior. La conexión de los usuarios se realiza a través de un ascensor y de escalera. También se construyó un aparcamiento de 250 plazas.

-Imagen de marca propia: Autobuses decorados por artistas locales e internacionales, plataforma pintada con un color específico y estaciones con diseño diferente al de las demás.

-El autobús: Inicialmente, 20 vehículos Mercedes Benz Citar de gas natural comprimido, articulados y de 18 metros de longitud, con cuatro puertas correderas como las del tranvía. Embarque por todas las puertas. Han sido diseñados de forma especial, gozan de prioridad en los cruces y carecen de publicidad. Poseen también minirrampas que funcionan de forma automática cuando se abren las puertas 2 y 3. En el interior del vehículo hay un esquema dinámico de la línea, un panel que permite la visualización de las correspondencias y un dispositivo que facilita el conocimiento del tiempo que falta para el siguiente autobús.

-Horario: Desde las 5 de la madrugada a las 00:30 horas (2:30 los fines de semana).

-Frecuencia de paso: cada 3 minutos en hora punta; 4 al inicio de cada hora; 6 en horas valle.

-Itinerario: Place Foch-Porte de Vertou, a lo largo de 7 kilómetros, en los que hay 15 estaciones (una intermodal y ocho de transferencia de viajeros a otras líneas de transporte público), cuatro aparcamientos con capacidad para 1.100 vehículos.

-Características: Se le dieron las mismas que habían convertido el tranvía en un éxito. El lema de la línea venía a ser: El tranvía, con un autobús. En este caso, sin raíles, sin catenarias, con una reglamentación diferente (para la experimentación de la señalización luminosa del tranvía adaptada a un autobús) y accesibilidad sin sistema de guiado a las estaciones (ni material como, por ejemplo, un raíl; ni no material como los de tipo óptico o magnético); llegada al andén e interfaz andén/vehículo. Cuatro años de estudios para definir el proyecto, sus características arquitectónicas y las obras necesarias, con adaptación permanente a las modificaciones del programa, ya que hasta el final se buscaron las últimas novedades y mejoras en todos los aspectos.

-Política de comunicación: Importante durante todo el proyecto. Definición del producto Busway, ayudas durante las obras, proximidad con vecinos, comerciantes y profesionales. Se explicó claramente a la población por qué se había transformado un proyecto de ampliación de las líneas del tranvía en un autobús de tránsito rápido (BTR), especialmente por razones económicas al analizarse el coste en comparación con la demanda de viajeros esperada. 

-Coste: 50 millones de euros en toda la infraestructura (finalmente, 7,14 millones de euros el kilómetro) más 9,3 millones para la compra de 20 autobuses articulados de 18 metros impulsados por gas natural comprimido, de la marca Mercedes (a 465.000 euros cada uno). 

Hubo dieciocho meses de obras en un contexto difícil, ya que provocaron importantes retenciones de tráfico en uno de los principales accesos a Nantes desde el área metropolitana. El Busway se puso en servicio directamente el 6 de noviembre de 2006, sin periodo de rodaje,  y en las dos primeras semanas ya tuvo una demanda superior a los 17.000 viajeros diarios. Se produjo un trasvase del 25% de quienes antes utilizaban el coche privado. El Busway corría el peligro de morir de éxito al desbordarse la demanda y colapsarse los aparcamientos de apoyo, por lo que en 2016 se decidió realizar una evolución: convertir todo el sistema en eléctrico para incrementar su capacidad.

EVOLUCIÓN, EL BUSWAY ELÉCTRICO

Entre la adopción de esa decisión y la puesta en servicio de los primeros autobuses eléctricos, en agosto-septiembre de 2019 (progresivamente fueron llegando los siguientes), pasaron tres años en estudios, licitaciones, pruebas y adiestramiento de conductores, amén de obras de adaptación. Las infraestructuras (estaciones, zonas de giro, terminales) tuvieron que modificarse para acomodar a los nuevos autobuses totalmente eléctricos, silenciosos y no contaminantes, más largos. También hubo que desplegar los sistemas de recarga eléctricos, con sus correspondientes subestaciones. Asimismo, se construyó un nuevo centro técnico y operativo de 18.300 m2 para la gestión y el mantenimiento de la nueva flota de autobuses eléctricos.

Durante las obras se creó un número de teléfono verde para información al público, hubo presencia de personal de la compañía “in situ” para atender cualquier demanda, se creó una comisión amistosa con los comerciantes afectados y se realizaron campañas de comunicación informando que los comercios seguían abiertos durante los trabajos. 

Vehículo eléctrico del Busway

Los autobuses eléctricos (se han comprado 22) han sido fabricados por Swiss Hess. Miden 24,5 metros de largo y tienen una capacidad de entre 149 (4 personas por m2) y 200 pasajeros (6 por m2), superior en al menos un 35% a los anteriores de gas natural comprimido que daban servicio a la línea del Busway. Dicho de otro modo: con estos autobuses se incrementa en más de un tercio la capacidad de transporte de viajeros. Hay 40 asientos y sitio reservado para dos sillas de ruedas. Pueden alcanzar una velocidad máxima de 80 Km/hora. También han sido decorados, para hacerlos únicos, por artistas como Karina Bisch, Nicolas Chardon, Claudia Comte, Flora Moscovici y Camila Oliveira, entre otros. El Ayuntamiento de Nantes apoya esta práctica, que califica de “arte en movimiento” a lo largo de lo 7 kilómetros del trayecto.

Sistema de recarga eléctrica, en tan sólo 15 segundos, del Busway

Se recargan sus baterías en tan sólo 15 segundos mediante un aparato telescópico situado en el techo, que conecta con el sistema de recarga (denominado carga eléctrica de oportunidad) cuando se detiene en las estaciones situadas al inicio y el final del recorrido y en las de Greneraie y Beaulieu. En las estaciones hay un cilindro de más de dos metros de longitud supendido de un mástil de 4,50 metros de altura, con lo que se eliminan catenarias o líneas aéreas de contacto. Al ser totalmente eléctricos evitan la emisión a la atmósfera de 1.330 toneladas de CO2. En el interior de los vehículos hay tomas de USB por doquier y seis pantallas de un metro en diagonal que proporcionan la información a los viajeros. 

El Busway eléctrico equivale a un tranvía, con un 35% más de capacidad que los autobuses de gas natural comprimido

La evolución al Busway eléctrico ha requerido una inversión de 54,5 millones de euros, de los que 26,4 millones han sido destinados a la compra de los 22 autobuses (a un promedio de 1,2 millones de euros la unidad, frente a los 3,5 millones que costarán a Tussam los dos trenes para operar la ampliación de la línea del tranvía en Sevilla). Por tanto, las obras de infraestructura a lo largo de los 7 kilómetros han costado 28,1 millones, tan sólo 4 millones más del presupuesto previsto para el 1,4 kilómetros de la prolongación de la línea sevillana desde San Bernardo al cruce de Luis Montoto. 

En el año 2018, el inmediato a la puesta en servicio a finales de 2019 de los primeros autobuses eléctricos, el Busway transportó 9,8 millones de pasajeros, prácticamente el triple que el tranvía sevillano. Habrá que esperar a la estadística de un año completo, 2020, para conocer los datos del nuevo Busway, ya eléctrico, si bien se espera que la demanda absorba el incremento de capacidad de ese 35%. 

LA LÓGICA EN CASCADA

Y, como continuación de la historia, se ha producido lo que Pascal Bolo, presidente de Semitan (el equivalente en Nantes a la Tussam de Sevilla) ha calificado como “lógica en cascada”. Nantes ha aprovechado los 23 autobuses Mercedes Benz de gas natural comprimido para crear una segunda línea Busway, en este caso la antigua L5, que hasta febrero de 2020 formaba parte de la red denominada Chronobus, actuación justificada porque su demanda de viajeros había pasado de los 9.000 diarios en 2013, cuando se creó, a más de 21.000 en 2019. Atención al dato: hasta que una línea normal de autobús no ha superado los 21.000 viajeros/día no se ha justificado su conversión en, por decirlo así, otra superior, mientras que en Sevilla se hizo una inversión inicial de 86 millones de euros en el tranvía para transportar sólo 12.000, y tras una inversión acumulada de 96 a 99 millones de euros con la ampliación hasta San Bernardo la demanda es ahora de poco más de 10.000. Así se derrocha el dinero en nuestra ciudad.

Pascal Bolo

Pascal Bolo declaró: “La entrada en servicio de los nuevos Busway eléctricos en la línea 4 (se considera troncal junto a las tres del tranvía) nos inspiró la idea de aprovechar los que hasta entonces estaban operativos transformando la línea C5 en la 5 de Busway”. Y los autobuses articulados que hasta entonces prestaban servicio en la línea C5 se están aprovechando en la línea C3.

Así funciona la “lógica en cascada” francesa en Nantes en comparación con la ilógica antieconómica de Sevilla, donde el principio imperante es “total, como lo va a pagar la Unión Europea….”. 

Sueldos municipales

Un político debería cobrar lo mismo que antes de llegar al cargo para demostrar que no viene a enriquecerse

Desde Soledad Becerril, el salario del alcalde de Sevilla es ahora 30 puntos inferior a la subida acumulada del IPC

 

Apenas ser reelegido alcalde, de lo primero que ha hablado Espadas ante los medios de comunicación ha sido de la, a su juicio, necesidad de “actualizar” (eufemismo empleado para no decir “subir”) los sueldos de los concejales (incluido el suyo), ya que “sus retribuciones -afirmó- no se revisan desde que fueron fijadas hace ya veinte años, al contrario que en otros ayuntamientos”. Según Espadas, hay que “adaptar” (otro eufemismo) los emolumentos de los ediles al papel de Sevilla como cuarta ciudad de España.

Esta prioritaria preocupación de Espadas por subirse el suelo y subirlo a los concejales nos retrotrae a esos veinte años atrás que él cita, cuando en 1999 su correligionario Monteseirín lo primero que decidió tras ser elegido alcalde fue subirse la paga en un 22% (de 9 millones de pesetas, equivalentes a 54.091 euros, a 11 millones, unos 66.111 euros) para -dijo- equipararse a los regidores de Madrid, Barcelona y Valencia y a los funcionarios de mayor categoría del Ayuntamiento, que a diferencia de los políticos habían ganado su plaza por oposición y llevaban toda su vida profesional al servicio del Consistorio.

La pesetera primera medida de Monteseirín abrió los telediarios de las televisiones de la época y se formó tal escándalo político que a los pocos días, forzado por la dirección nacional del PSOE (Joaquín Almunia), se vio obligado a renunciar a los dos millones de pesetas (12.000 euros) que quiso ponerse en nómina sin apenas tiempo para haber aterrizado en la Corporación municipal.

Con su habitual piel de cordero, Monteseirín trató en los años siguientes (fue alcalde durante doce) de inspirar lástima con la recurrente queja de que era uno de los alcaldes con menor sueldo de España. Lo que no decía era el truco al que recurrió: autonombrarse presidente de todas las empresas municipales y cobrar dietas por cada reunión de las mismas, con lo que acabó redondeando sus ingresos a 100.000 euros, la cifra que se había marcado como objetivo.

 

EL CRITERIO

 

¿Cuánto debe cobrar un alcalde y, por extensión, un político, ya sea concejal o presidente de gobierno? ¿Cuál debe ser el criterio? En una cuestión tan controvertida diré el que yo aplicaría: un político debería ganar el mismo dinero que ganara previamente a su elección como cargo público. De esta manera demostrarían eso que tanto proclaman de que ellos van a la política a servir a sus conciudadanos y no a servirse de sus cargos, ni a enriquecerse. Por tanto, acorde con ese espíritu de entrega a los demás del que presumen, no deberían tener ninguna ambición de obtener mayores retribuciones económicas, sino las mismas, porque estarían, por expresarlo así, en comisión de servicio en la Administración. Con este principio como norma, que considero como la prueba del nueve o del algodón para cualquier político, Espadas no debería cobrar como alcalde más que lo que cobraba como funcionario de la Junta de Andalucía, y por extensión lo mismo cabría exigir al resto de ediles del Ayuntamiento.

Espadas transmite el equívoco mensaje de que los sueldos de los concejales sevillano no se actualizan desde hace veinte años. Inexacto. Él mismo empezó ganando como alcalde en 2015 un salario anual de 59.831 euros y, salvo error u omisión por mi parte, acabó el mandato anterior ganando 61.033 (1.202 euros más); los ediles del gobierno municipal, han pasado de 50.269 a 51.646, al igual que los portavoces de los grupos políticos; y los concejales con dedicación exclusiva, de 34.604 a 35.299 euros.

Por tanto, al contrario de lo dicho por el alcalde, sí se han revisado los salarios municipales. Otra cosa es si ha sido de forma suficiente. Y la verdad es que no, porque la subida acumulada ha sido del 2%, cuando el IPC acumulado del cuatrienio ha sido del 3,88%. Han perdido, pues, un 1,88% de poder adquisitivo.

 

DEMOGRAFÍA

 

Como los políticos no se van a aplicar el criterio de no ganar en la vida pública más de lo que ganaban en la vida privada para demostrar así su auténtica vocación de servicio y  que no vienen a enriquecerse, ¿cuál sería el criterio “objetivo” aplicable en su defecto? En este sentido recuerdo una conversación que mantuve con Chaves y Zarrías cuando eran los máximos mandatarios de la Junta de Andalucía. Me argumentaron que ganaban mucho menos de lo que deberían, habida cuenta de su responsabilidad al frente de la comunidad más poblada de España y por su gestión de los miles de millones de euros del presupuesto autonómico. Rememoré especialmente aquellas palabras cuando más de un decenio después, en el juicio por el caso de los ERE, trataron de eludir cualquier responsabilidad con el argumento de que no estaban al corriente de nada porque “no correspondía a su ámbito político de decisión”.

De sus declaraciones, se deduce que Espadas trata de vincular su sueldo y el de sus ediles al criterio demográfico, independientemente de sus titulaciones profesionales, experiencia y resultados de gestión y cualquier otra consideración digamos de carácter técnico. Su tesis es que como Sevilla es la cuarta ciudad más poblada, deben cobrar en consecuencia. Pues bien, si tomamos como base los 688.711 habitantes de Sevilla y los actuales 61.033 euros de nómina de su alcalde, entonces ha habido alcaldesas que han cobrado bastante menos de la cuenta, como la de Madrid, 102.000 euros (con una población de 3,2 millones y con el criterio demográfico defendidos por Espadas debieron ser 285.644 euros), y la de Barcelona, 100.000 (debieron ser 143.593 euros). Y, por el contrario, otros que cobraron de forma desproporcionada al peso demográfico de sus urbes, como el de Valencia, 82.603 euros (le habrían correspondido 70.134), y el de Málaga, 64.062 (debieron ser 50.603).

 

IPC ACUMULADO

 

Vayamos de nuevo a 1999, esos veinte años atrás citados por Espadas, cuando el sueldo que tenía el alcalde de Sevilla al llegar Monteseirín era de 9 millones de pesetas anuales, equivalentes a 54.091 euros. Si el rechazo de la opinión pública le obligó a conformarse con ese dinero (ya vimos cómo luego usó las dietas de Tussam, Emasesa, etc, para duplicarse sus emolumentos) y no a incrementárselo en 12.000 euros, podemos considerar como aceptable para el conjunto de los sevillanos esa cantidad, la que percibía Soledad Becerril, como punto de partida.

Si aplicamos como criterio objetivo la evolución del Índice de Precios al Consumo (IPC), entre 1999 y 2018 la subida acumulada del mismo en España ha sido del 43,68%. En ese mismo periodo de tiempo el sueldo del alcalde ha llegado a los actuales  61.033 euros percibidos por Espadas, lo que significa un 12,83% más que hace veinte años. La conclusión es que ha perdido un 30,85% en comparación con el IPC.

Dicho de otro modo, para mantener el poder adquisitivo en relación con el encarecimiento de la cesta de la compra, el sueldo del alcalde, 54.091 euros en 1999, tendría que ser hoy de 77.718  euros. Por tanto, con estos dos criterios que podríamos calificar de objetivos (sueldo dado por válido en 1999 + IPC acumulado), la subida de salario de Espadas tendría que ser de un 27,32% (16.715 euros), hasta llegar a la citada cantidad de 77.718 euros anuales.

No entro a valorar (como medio en broma medio en serio le reprochaban a Serra Ferrer) la oportunidad o inoportunidad política de adoptar una decisión de este tipo a las primeras de cambio, en una ciudad con 67.103 parados y con siete barrios entre los quince más pobres de España.

El sueldo de los alcaldes tomando como base la población de Sevilla

Ciudad Población Base Sueldo aplicable Sueldo real

Sevilla 688.711 100 61.033 euros 61.033
Madrid 3.223.334 468 285.649 102.000
Barcelona 1.620.343 235 143.599 100.000
Valencia 791.413 114 70.134 82.603
Zaragoza 666.880 96 59.098 75.832
Málaga 571.026 83 50.603 64.062
Murcia 447.182 65 39.628 75.331
Mallorca 409.661 59 36.303 58.540

Sueldos Ayuntamiento de Sevilla al fin de 2018

POLÍTICOS

-Alcalde 61.033 euros/año
-Delegados municipales 51.646
-Portavoces de grupo 51.646
-Ediles con dedicación exclusiva 35.299
-Ediles con dedicación al 75% 26.474
-Ediles con dedicación al 50% 17.650
-Directores generales 55.630
-Directores de distrito 50.630
-Jefes de gabinete 49.900
-Asesores de primer nivel 49.900
-Asesores de segundo nivel 36.000

EMPLEADOS MUNICIPALES

-Secretario municipal 111.000
-Interventor 111.000
-Oficial mayor 106.000
-Tesorero 101.000
-Jefes (en función pluses y antigüedad) 45.000 a 80.000
-Ordenanzas (Ídem) 23.000 a 35.000
-Peón 24.000

La casa de Murillo

El éxito del Año Murillo debería servir para recuperar como museo la casa del pintor en el barrio de Santa Cruz

Paulino Plata frustró el último intento al convertirla en sede de la Agencia Andaluza del Flamenco

 

El éxito de las exposiciones y actos organizados para conmemorar el IV centenario del nacimiento del pintor sevillano Bartolomé Esteban Murillo debería servir para consolidar su legado y su revalorización artística con la ampliación, pendiente desde hace demasiados años años ya, del Museo de Bellas Artes, aunque por su coste podría retrasarse aún más, y con algo que “a priori” parece mucho más factible: la recuperación  como museo de la penúltima casa en la que vivió el artista, la situada en el número 8 de la calle Santa Teresa, frente al convento de San José del Carmen (vulgo las Teresas), en el barrio de Santa Cruz.

En este sentido ya se ha pronunciado dos veces el Pleno del Ayuntamiento de Sevilla. A finales del año 2015 aprobó por unanimidad de los cinco grupos políticos una propuesta urgente presentada por el PP y en la que, entre otros puntos, figuraba la solicitud a la Junta de Andalucía en cuanto propietaria del inmueble por transferencia del Gobierno de la nación a que de cara al IV centenario recuperara la casa como centro de investigación y estudio de la escuela de Murillo y la Sevilla del siglo de oro.

En aquel pleno se acordó también crear una comisión de seguimiento del proyecto, un proyecto que más de tres años después sigue sin materializarse, ni siquiera pese al impulso que debería haber supuesto la celebración del Año Murillo, hasta el punto de que hemos vuelto al kilómetro cero, en una de esas trayectorias regresivas tan típicas de esta ciudad. Y es que en el Pleno del pasado mes de febrero de 2019 los grupos políticos, esta vez a propuesta del PSOE, aprobaron de nuevo una moción en la que se insta a la Junta de Andalucía a darle a la casa de Murillo un uso vinculado a su figura (actualmente es sede de la Agencia Andaluza del Flamenco).

 

POLITIZACIÓN

 

Como tristemente era de esperar, ni siquiera el genial pintor sevillano se ha librado de la trifulca política. El PP acusó al gobierno de Espadas de “ineficaz e inoperante” por no haber sido capaz de aplicar el acuerdo adoptado en 2015 y de promover una moción similar “a tres meses del fin del mandato, para pedirle a la Junta que lo haga, algo que ya ha dicho que hará”.

Así pues, los sevillanos acabarán pensando que en 2015 el PP impulsó aquel acuerdo no tanto en pro de Murillo y su casa-museo como por crearle un problema con su recuperación a la Junta de Andalucía, gobernada entonces por los socialistas, y que ahora el PSOE repite la jugada porque el Gobierno andaluz está en manos del PP, de ahí el interés de los socialistas en subrayar que “es fundamental la colaboración del actual titular, la Junta de Andalucía”

 

La casa de Murillo es otro ejemplo de la miopía con la que actúa nuestra clase política, la cual deja perder un activo que previamente se había conseguido, con motivo precisamente de otro centenario del pintor: el tercero de su muerte, conmemorado en el año 1982. Con miras a aquella efemérides y todavía en la Dictadura franquista, el estado compró (expropió más bien) en 1972 la casa de la calle Santa Teresa, identificada como la penúltima habitada por Murillo gracias a las investigaciones de Diego Angulo Íñiguez, insigne historiador del arte, académico y también director del museo del Prado.

Entre unas cosas y otras se tardó un decenio en habilitar la casa como museo (se consideró un anexo del de Bellas Artes), hasta el punto de que casi se pasó el año del aniversario de la muerte del pintor, porque la entonces ministra de Cultura -primera mujer en sentarse en el Consejo de Ministros en la Democracia-, Soledad Becerril, no pudo presidir el acto de inauguración hasta el 13 de noviembre de 1982. Estuvo acompañada de añorados expertos de la época como Javier Tusell, director general de Bellas Artes; Manuel Rodríguez-Buzón, delegado de Cultura; los arquitectos Rafael Manzano y Fernando Mendoza y el diseñador e interiorista Antonio Pérez Escolano, entre otros.

 

RECREACIÓN

 

La intervención costó 15 millones de pesetas, una cantidad considerable para aquella época, y se dotó de contenido al inmueble basándose en el inventario de los bienes que poseía Murillo al momento de su muerte, realizado por su hijo Gaspar y localizado por Diego Angulo.

Según las crónicas periodísticas de aquel acto inaugural, el objetivo había sido la recreación del ambiente de la época de Murillo y de su entorno doméstico y familiar. Mendoza y Pérez Escolano explicaron que “frente a la frialdad del museo, en que los cuadros se alinean, en la casa los objetos, pinturas y tapices forman ambientes complejos, escenarios poéticos que rememoran otros tiempos de nuestra historia”.

Junto a detalles domésticos e íntimos, los arquitectos y diseñadores  procuraron recrear el ambiente andaluz del siglo XVII, con gran influencia de la tradición mudéjar. En esa línea se habilitó hasta una cocina en la planta baja, con utensilios de barro vidriado similares a los existentes en aquel entonces y para los que los cuadros de Murillo y de otros artistas coetáneos suyos sirvieron de fuente de inspiración. Por su parte, el Museo de Bellas Artes cedió mobiliario y obras del genio para enriquecer el contenido de su casa-museo.

 

Pese a todo aquel esfuerzo, incomprensiblemente la casa dejó de funcionar como museo dedicada estrictamente a Murillo hacia 1988, tras su transferencia y las de las políticas culturales a la Junta de Andalucía por el Gobierno de la nación, es decir tan sólo unos años antes de la Exposición Universal de Sevilla 1992, en otro ejemplo de miopía cultural, porque el gran  acontecimiento se podría haber aprovechado para reivindicar mucho antes la figura de Murillo y proyectarla con nueva luz internacionalmente, máxime teniendo como vecina la muestra “Magna Hispalensis”, que se organizó en la catedral. En lugar del museo, en la casa de Murillo se instalaron unas oficinas de la Consejería de Cultura de la Junta.

 

FLAMENCO, PRIORIDAD

 

Posteriormente, en 1999, la casa del pintor incluso fue clausurada con motivo de las humedades que se detectaron, prueba de su escaso mantenimiento. Se colgó en la fachada un cartelón que decía: “Casa-museo Murillo. Cerrado por reformas”. Incluso se redactó un nuevo proyecto de restauración y musealización con un coste estimado (año 2007) de un millón de euros. Las obras en el edificio no se terminaron hasta 2009 y cuando parecía que se iba por fin a recuperar de nuevo la casa como museo dedicado a Murillo, el nuevo consejero de Cultura, Paulino Plata, que procedía de la cartera de Turismo, Comercio y Deporte, anunció en julio de 2010 que el “edificio emblemático y cargado de historia” de la casa de Murillo albergaría dependencias administrativas de la Agencia Andaluza para el Desarrollo del Flamenco.

Las razones que dio para tratar de justificar su decisión fueron dos: el flamenco era ahora una prioridad para él y para la Consejería y había que potenciar su desarrollo y proyección internacional; y con la instalación de la Agencia Andaluza del Flamenco en la casa de Murillo se aprovecharía “la gran actividad turística existente en su entorno” (barrio de Santa Cruz), porque además su Departamento pretendía hacer negocio con los turistas habilitando una tienda en la planta baja del inmueble.

 

Efectivamente, Murillo ya no tenía ningún interés para la Junta porque su apuesta era el flamenco, y Paulino Plata pudo apuntarse el tanto político de su declaración por la Unesco como Patrimonio Inmaterial de la Humanidad tan sólo cuatro meses más tarde, el 16 de noviembre de 2010.

 

El pequeño detalle que no tuvo en cuenta el consejero era que para sede de la Agencia Andaluza del Flamenco podían y pueden valer muchos edificios pero que casa de Murillo sólo hay una.

La plaza del siglo XXI (Prado de San Sebastián)

Beltrán Pérez recupera 25 años después la idea del PA de soterrar el tráfico y convertir el Prado en espacio peatonal

Soledad Becerril, socia entonces de Rojas Marcos, la vetó diciendo que sería “abrir una herida en el corazón de la ciudad”

 

El portavoz y alcaldable del PP, Beltrán Pérez, anunció durante un encuentro organizado por la cadena SER su proyecto estrella si tras las próximas elecciones municipales alcanza la Alcaldía de Sevilla: soterrar el tráfico mediante un paso subterráneo desde el antiguo Equipo Quirúrgico hasta el teatro Lope de Vega, con el fin de crear “una gran zona peatonal y una de las principales plazas de Europa, ejemplo de sostenibilidad pero respetando el tráfico rodado”. Según Pérez, con su proyecto se crearía un gran eje peatonal y verde que conectaría el parque de María Luisa, el Prado de San Sebastián, la Universidad (antigua Fábrica de Tabacos) y la calle San Fernando, con lo que se extendería desde el museo Arqueológico hasta la Encarnación.

El alcaldable popular incluye en su propuesta un gran aparcamiento en el Prado, donde estacionarían autobuses turísticos, algo que, según expresó, ya planteó el gobierno de Zoido, del que él formó parte y cuya licitación quedó desierta en aquel entonces.

Empecemos por el final para aclarar esta cuestión. Zoido propuso construir un aparcamiento sin más, pero no pudo ir más allá porque se lo tumbaron tanto la Delegación de Cultura de la Junta de Andalucía como la Consejería de Obras Públicas porque no estaba previsto en el Plan General de Ordenación Urbana, una norma básica que el entonces alcalde tenía bastante propensión a ignorar (recuérdese también su idea de otro parking al margen del PGOU en la Alameda), por lo que si lo llegó a licitar siquiera no podía más que quedar desierto, sencillamente porque era irrealizable, salvo que se hubiera embarcado en la revisión del PGOU.

 

UNA IDEA ANTIGUA

La propuesta de Beltrán Pérez sobre la creación de “una de las principales plazas de Europa en el Prado” mediante el soterramiento del tráfico con un túnel desde la Pasarela al Lope de Vega ni es nueva ni es suya. Llega veinticinco años después de que fuera concebida, aunque quizás se la haya presentado como supuestamente original el Consejo Ciudadano que le asesora en plan factoría de ideas y él, que por aquel entonces tendría 20 años, no guarde memoria de lo que se entonces se denominó la Plaza del Siglo XXI.

Remito al alcaldable al Plan Especial PERI SU-1 Prado de San Sebastián, de 149 páginas y que fue redactado por la Gerencia de Urbanismo con fecha 29 de julio de 1994, un organismo dirigido por el Partido Andalucista de Alejandro Rojas Marcos durante aquellos gobiernos de coalición con el PP de Soledad Becerril.

En ese documento, donde se hace una magnífica sinopsis histórica del ejido sevillano, está argumentada, justificada y hasta presupuestada en pesetas de la época la peatonalización del espacio comprendido entre la Universidad y el Prado, previo soterramiento del tráfico. Así, en la página 24 puede leerse: “La actuación en el Prado de San Sebastián se concibe y debe formalizarse como la Plaza del Siglo XXI, tomando como ámbito de referencia urbana la ciudad completa”.

Se recuerda cómo ya en 1916 se rechazó la idea de construir allí un rascacielos, prueba de que los sevillanos de hace un siglo no tenían ningún complejo de “no modernidad” como el que sufría Monteseirín, empecinado en construir como fuera uno en la Cartuja pensando en que así colocaba a Sevilla a la vanguardia. Asimismo, cómo los vecinos y el Colegio de Arquitectos tumbaron en los años 60 y 70 del pasado siglo otro proyecto, el de un gran centro comercial; cómo no prosperó tampoco, ya en la Transición, la idea de crear un Foro de las Tres Culturas, y cómo en 1985 se seleccionaron tres propuestas para aquel sitio tras un concurso internacional de ideas arquitectónicas: una empalizada sobre albero con un edificio en forma de cubo en su extremo, un gran estanque que llegara hasta la Universidad y una arboleda con un desnivel como lugar de encuentro, ideas que sirvieron de inspiración al Avance de la Revisión del PGOU (1985) y al posterior Plan Especial del Prado de San Sebastián (1994).

 

TIANANMEN SEVILLANA

 

En este último se puso en valor, como se diría hoy, el potencial del ejido comunal, con 300 metros de longitud por 180 de anchura y con una superficie de 54.000 m2 en la que cabría -se decía- una réplica de la Fábrica de Tabacos o cuatro teatros de la Maestranza, o cuatro estaciones como la de Plaza de Armas o toda la nueva estación de Santa Justa.

Gran repercusión tuvieron en la prensa de la época los planos comparativos de las dimensiones del Prado con otras grandes plazas o explanadas del mundo, para que los sevillanos se hicieran una idea gráfica de sus posibilidades: la explanada de los Inválidos y el Paseo del Louvre y las Tullerías, de París; la plaza de Tiananmén, de Pekín; San Pedro, de Roma; la plaza pública de Samarcanda; la del Campo, de Siena….y también con españolas, como la Mayor, de Madrid; la de Vitoria; el Obradoiro, de Santiago de Compostela; la de Valladolid…..

En el documento se decía que frente a ejemplos como éstos, capaces de ser el eje central de las actividades colectivas de sus poblaciones, Sevilla no ha generado un gran espacio libre de naturaleza arquitectónica para ese número de acontecimientos anuales en torno a los que se mueve el calendario festivo y cultural de la ciudad.

 

Y se añadía: “La Plaza Nueva, con su espacio central fragmentado por su propia definición arquitectónica y de jardín; la Plaza de San Francisco, de reducidas dimensiones; la Alameda de Hércules, maltratada siempre, no ha perdido su carácter marginal y se muestra incapaz de definirse como el gran paseo del centro de la ciudad….No es necesario abandonar nuestro municipio para tener ejemplos recientes de la capacidad de atracción del binomio explanada urbana-actividad cultural. Así, durante la Expo, el importante papel que jugó en la misma la plaza Sony , masivamente utilizada en sus noches musicales como gran espacio libre, con capacidad para albergar grandes espectáculos….” (Página 22).

 

EL SOTERRAMIENTO

 

Y más adelante se propugna el soterramiento del tráfico, en línea con lo expuesto ahora por Beltrán Pérez: “Una de las claves de la solución será la transición-vinculación del Prado al recinto universitario (…). Esta relación se verá potenciada con la depresión del tráfico desde la Pasarela hasta la glorieta de San Diego, impidiendo así que el denso tráfico sea obstáculo para el enlace entre el eje Puerta de Jerez, Calle san Fernando con el Prado de San Sebastián, permitiendo la total permeabilidad del mismo desde su límite con la Glorieta del Cid, estableciendo así de manera clara que el marco de referencia del Prado es la ciudad completa, como confirmación de su carácter singular y de su historia, así como de su capacidad física”.

En el Plan se preveía además aparcamientos subterráneos, intercambiador de transportes y hasta una calle de servicio para el aparcamiento de vehículos vinculados al turismo. O sea, que se adelantó a su tiempo.

¿Y qué pasó? Pues que en el debate en el Consejo de Gerencia, Soledad Becerril se opuso frontalmente con el argumento de que soterrar el viario era “abrir una herida en el corazón de la ciudad”, y condicionó el voto del PP a que no se ejecutara. Así se perdió hace 25 años aquella oportunidad que por ironías de la historia ahora trata de recuperar el mismo partido que la vetó entonces. Curiosamente, no se recuerda que Soledad Becerril dijera que el paso inferior de la calle Arjona para el tráfico fuera otra herida urbana, aún estando más cerca del Centro que el Prado.

El proyecto del Prado tenía tal potencia que Monteseirín trató de apropiárselo en 2007, pese a que el PSOE compartió trece años antes con el PP su oposición al mismo, y luego fue apoyado (2009) por el entonces presidente de la CES, Antonio Galadí, el cual habló de que podía crearse allí una “milla de oro”, máxime si se daban usos museísticos a la Fábrica de Tabacos.

 

Una vez reconocida la paternidad de la idea a los andalucistas, hay también que reconocerle a Beltrán Pérez su resurrección, porque el soterramiento del tráfico y la conversión del espacio Universidad-Prado en la Gran Plaza del Siglo XXI tiene hoy el mismo atractivo que hace 25 años.

Orden de prioridades

El PSOE antepuso en 1999 los barrios a un edificio de Moneo en el Prado de San  Sebastián  y el PP le devuelve ahora la moneda

El edificio de Moneo habría resultado un 59% más barato que comprar el de la Junta en la Plaza Nueva

Espadas ha cometido un error de cálculo con la operación de compra parcial de la vaciada sede de la Consejería de Gobernación de la Junta en la Plaza Nueva, que le han tumbado todos los grupos sin excepción (PP, Participa, C’s e IU) de la oposición. Ha quedado en evidencia la minoría con que gobierna y la falta de una maduración previa del asunto por su parte y/o por su equipo. Hasta ha parecido una ingenuidad política que expresara en el Pleno extraordinario que si lo hubiera llegado a saber (el rechazo a su propuesta), no lo hubiera convocado.

La opinión pública se preguntará cómo Espadas dio este paso en falso y no llegó a enterarse de que la oposición no le iba a apoyar en un tema que pareció como si fuera un empeño personal suyo, cuando debiera haberse asegurado previamente los mínimos votos favorables de la oposición. Ésta, al infligirle esta dolorosa derrota, le recuerda en vísperas de los Presupuestos municipales que está en minoría y que necesita llegar a pactos para sacar adelante sus proyectos y las Cuentas, al igual que Rajoy en el Gobierno de la nación.

HISTORIA REPETIDA

En la nota de prensa previa, el gobierno local explicaba que proponía al Pleno la adquisición de la casa Fabiola como futura sede de la colección Bellver y de una parte del edificio de la Plaza Nueva propiedad de la Empresa Pública de Gestión de Activos (Junta de Andalucía) como sede unificada de servicios municipales ahora dispersos para la racionalización y reorganización de espacios públicos (Hacienda, Agencia Tributaria, Gobierno Interior, Recursos Humanos, Patrimonio).

Salvando la distancias, con la compra fallida del edificio de la Junta se ha repetido la historia del intento fallido en tiempos de Soledad Becerril de, con los mismos argumentos entonces que ahora, disponer de una sede administrativa en la que concentrar los servicios municipales dispersos.

Antes de remontarnos al mandato de Soledad Becerrril (1995-1999), veamos más a fondo en qué consistía la operación diseñada por el gobierno de Espadas para hacerse no con todo el edificio de la Consejería de Gobernación (8.383 m2), sino sólo con el 35% del mismo (2.934 m2) por 6.080.000 euros, lo que suponía valorar el m2 a razón de 2.072,25 euros, y todo el inmueble en 17.331.428,57 euros.

Atención a esta frase de la nota oficial: “El Ayuntamiento sólo abonaría así en concepto de alquiler la parte proporcional a la propiedad que mantendría la Agencia Pública de Gestión de Activos, cuantía que se reduciría progresivamente si se amplía el porcentaje de participación de la Administración Local en la propiedad del edificio. Sólo con la compra de este 35% inicial se produce un ahorro de 5,7 millones de euros en nueve años con respecto al precio que supondría el alquiler”.

PROBLEMAS ENCADENADOS

Se colige, pues, que el Ayuntamiento pensaba comprar un tercio del edificio y alquilar los dos tercios restantes también a la Junta y que para presentar de forma digerible la operación hizo una proyección a nueve años de lo que habría supuesto adquirir ese 35% en vez de alquilarlo: 5,7 millones de euros. Este dato nos permite deducir que el alquiler del 65% restante le habría costado en ese mismo periodo de tiempo 10.585.714 euros, a un promedio anual de 1.176.190 euros. Asimismo, que el alquiler, en vez de la compra, de ese tercio le habría supuesto un desembolso de 633.333 euros anuales.

No olvidemos un detalle importante: esta ahora fallida operación habría sido consecuencia de un problema causado por la decisión del gobierno municipal de comprarle a la Fundación Lara, por 4,5 millones de euros, la casa Fabiola para albergar la colección Bellver en vez de alojar las obras de arte, como estaba acordado en el mandato de Zoido, en el Pabellón Real de la Plaza de América, de propiedad municipal.

Al decidir este cambio, el gobierno ha creado un nuevo problema: debe desalojar, y por tanto hallarles una nueva sede, a los funcionarios de Hacienda que estaban de alquiler en la casa Fabiola. Y estaban allí y en esa situación porque Monteseirín entregó a Sacyr, a cuenta de las Setas, la histórica sede de toda la vida de la Delegación de Hacienda en la plaza de la Encarnación. Así se van encadenando los problemas uno tras otro.

ARGUMENTO SIMILAR

Y, las vueltas que da la vida: Espadas usa 17 años después el mismo argumento de la concentración de los servicios dispersos que utilizó  Soledad Becerril en 1999 para proyectar en el Prado de San Sebastián un edificio administrativo diseñado por el multipremiado arquitecto Rafael Moneo y que iba a tener un coste estimado de 5.000 millones de pesetas, equivalentes a 30 millones de euros.

El inmueble, de cinco plantas y en el que iba a destacar un pórtico de grandes dimensiones con acceso a la estación de autobuses del Prado, habría medido 23.000 m2 (casi tres veces más grande que la Consejería de Gobernación en la Plaza Nueva) y habría contado con un aparcamiento subterráneo de 590 plazas. Por tanto, el m2 habría costado 1.304 euros, frente a los 2.072,25 euros (un 59% más caro) que estaba dispuesto a pagar el gobierno de Espadas por cada m2 del inmueble de la Junta en Plaza Nueva, y ello sin comparar la abismal diferencia entre el número de plazas de garaje de uno y otro.

Para financiar la construcción del edificio de Moneo, el gobierno de Soledad Becerril había negociado un crédito a 25 años y a bajo interés (Mibor + 0,3%) y pensado en vender los edificios municipales (seis) que iban a ser desocupados por los funcionarios una vez trasladados al Prado. La actuación es parecida a la proyectada por Espadas, ya que en su nota el Consistorio dice lo siguiente: “Se han diseñado además planes para la recuperación de la inversión a través de la venta de entradas del Alcázar o de la enajenación de otros inmuebles de propiedad municipal”.

BARRIOS PRIMERO

Apenas iniciadas las obras del edificio de Moneo por la empresa Dragados en el Prado llegó al gobierno municipal el socialista Monteseirín. Lo primero que decidió, aparte de subirse el sueldo en lo que supuso un escándalo nacional que anticipaba la pauta de sus tres mandatos, fue paralizar las obras de la futura sede administrativa municipal (Dragados le reclamó una indemnización de 5 millones, de la que con los años desistió para poder seguir optando a adjudicarse obras municipales). Monteseirín argumentó que Sevilla tenía otras prioridades más importantes en los barrios que gastarse el dinero en construir un edificio para los funcionarios.

Diecisiete años después, esa misma argumentación es la que han esgrimido en el Pleno extraordinario los grupos de la oposición para tumbarle a Espadas su operación inmobiliaria con la Junta, que el alcalde presentaba como una gran oportunidad con el fin de concentrar en una sola sede los servicios municipales.

Así pues, Espadas ha acabado asumiendo los planteamientos que tenían Soledad Becerril y el PP en 1999 y el PP y el resto de grupos han asumido los que tenían Monteseirín y el PSOE por las mismas fechas: ladrillo versus barrios, barrios versus ladrillo. ¿Es o no paradójico que alcaldes y partidos de signo tan opuesto acaben intercambiándose los roles y las tesis con el curso del tiempo?

ADMINISTRACIÓN ELECTRÓNICA

Al acabar la Expo-92 sobrevino una crisis casi tan aguda como la actual. Duró cinco años y se llevó por delante, como ahora, mucha burbuja inmobiliaria. Entre los caídos entonces estaban los promotores del World Trade Center en el edificio Expo. Algunos razonaron que con los avances tecnológicos no haría falta ni que las empresas tuvieran sede física porque sus directivos podrían comunicarse por videoconferencia desde cualquier centro de negocios. Entonces las videoconferencias parecían cosa de ciencia-ficción; hoy, cualquiera de nosotros puede comunicarse mediante este sistema a través de Skype y gratis desde un ordenador doméstico.

Ciudadanos ha sido el único grupo político municipal que en el Pleno extraordinario incidió en la necesidad de que el Ayuntamiento invierta no en ladrillo para más funcionarios, sino en tecnología, para digitalizar, modernizar y agilizar los servicios que prestan.

Y una concentración de funcionarios en una misma sede no garantiza una mayor eficacia. La prueba la tenemos en los 500 empleados de Urbanismo en las caracolas de la Cartuja, donde pese a tal unificación hay 3.000 expedientes paralizados, con demoras de hasta año y medio. ¿No habría sido más importante, barato y rentable para la ciudad desatascar esos 3.000 proyectos de otros tantos inversores hartos de esperar que comprarle una sede vacía a la Junta?

Ikea, alfa y omega

Dentro de cinco días empieza a correr oficialmente el reloj político para la cita con las elecciones municipales del 24 de mayo, ya a tan sólo veinte días vista, por lo que a falta de un Pleno municipal extraordinario para la concesión de las medallas de la ciudad, el Pleno ordinario celebrado el pasado martes tuvo todo el ambiente de la despedida del mandato en que Zoido logró la mayoría más absoluta –veinte concejales- de un alcalde en la historia de la Democracia en Sevilla.

En ese último Pleno se acabó tratando sobre el mismo tema con el que Zoido inició su trayectoria como alcalde: la segunda tienda de Ikea, proyectada por la multinacional sueca en los terrenos de San Nicolás Oeste, sitos en el entorno del aeropuerto.

Con la fuerza moral y política de su arrolladora victoria en las urnas hace cuatro años, Zoido llegó a la Alcaldía prometiendo resolver poco menos que en un santiamén los problemas pendientes de la ciudad y, especialmente, los grandes proyectos que tenían un componente urbanístico, como el de la tienda de Ikea.

Por eso, de forma temeraria, anunció que en dos meses iba a desbloquear el proyecto de la multinacional nórdica, un bloqueo que achacaba a las disputas internas que hasta entonces habrían mantenido el PSOE e IU durante los últimos gobiernos de la coalición capitaneada por Monteseirín y Torrijos.

 

SIN VISIÓN TÉCNICA

 

Fue un craso error por su parte, a consecuencia de un gran desconocimiento del urbanismo y del derecho urbanístico, parcelas fundamentalmente técnicas y sometidas a procedimientos reglados y de lenta tramitación administrativa que no pueden acelerarse introduciendo un reactivo de tipo político.

El urbanismo tiene sus tiempos, máxime en un sistema jurídico garantista como el nuestro, que obliga a someter a información pública cada fase, en línea con el derecho a la participación ciudadana reconocido por nuestra Constitución y que, por la crisis del sistema, los partidos políticos se esfuerzan ahora en incentivar mucho más que antes. Ninguna fuerza osaría cuestionar los procedimientos establecidos.

Por eso resulta aún más sorprendente el desconocimiento mostrado por Zoido sobre el área más esencial de la administración local, que se expresa y desarrolla a través del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU). Este documento, calificado como ‘la Biblia de la ciudad’, marca y condiciona todo lo que se puede hacer –y no hacer- en la urbe durante su periodo de vigencia.

Esta subestimación del urbanismo no ha sido exclusiva de Zoido, sino proverbial en el PP de Sevilla, como ya demostró Soledad Becerril al dejarlo en manos del PA de Rojas Marcos cuando gobernó en coalición con los andalucistas, que se vieron teniendo entre las manos el gran instrumento de poder municipal.

Zoido, pese a provenir del mundo jurídico, haber sido delegado del Gobierno en Castilla-La Mancha y Andalucía y líder de la oposición municipal en los cuatro años previos, no pareció aprender de la etapa de Soledad Becerril, mantuvo una visión meramente política del urbanismo –como si las cuestiones en esta parcela pudieran acelerarse o ralentizarse por el designio de los gobernantes- y nombró delegado y gerente de Urbanismo a Maximiliano Vílchez y Alberto de Leopoldo, respectivamente, dos personas con buena voluntad pero ajenas por completo a este mundo.

EL PEOR MOMENTO

Además, desembarcaron en las caracolas de la Cartuja en una de sus peores por no decir la peor época reciente. El estallido de la crisis inmobiliaria, con el hundimiento de los ingresos por licencias de obra ante la casi nula actividad constructora, había dejado bajo mínimos las arcas de la Gerencia, ya esquilmadas por la dupla Monteseirín/Marchena, que hasta se gastó el dinero del PGOU para los nuevos desarrollos urbanísticos en obras faraónicas como las Setas de la Encarnación (140 millones de euros).

Por ende, las imputaciones judiciales de la juez Alaya en las diversas ramas del caso Mercasevilla, entre ellas la venta de los suelos a una filial de Sando, causaron un miedo cerval entre los técnicos de Urbanismo a sobrepasar cualquier límite a la hora de mover papeles en el departamento, con lo que se extremaron aún más las exigencias de documentos y el agotamiento de los plazos, sin que dos neófitos como Vílchez y Leopoldo tuvieran la capacidad y los conocimientos precisos para cambiar la dinámica de funcionamiento de la Gerencia.

Frente al optimista anuncio de Zoido en 2011 de que él iba a desbloquear en dos meses el proyecto de Ikea gracias a la existencia de un gobierno local con mayoría absoluta que no tuviera que hacer concesiones a un socio de coalición, como había venido ocurriendo en la ciudad desde hacía veinte años, pronto empezó a imponerse la cruda realidad técnica del urbanismo, mucho más compleja en sus normas, plazos y garantías legales.

JUNGLA POR DESBROZAR

En realidad, el proyecto de Ikea era como una jungla que había que desbrozar a machetazos para avanzar. El alcalde descubrió que la multinacional sueca pretendía dar un pelotazo a la vieja usanza, con una recalificación urbanística a la carta y gracias a la cual, con un exceso de edificabilidad de 41.00 m2 en números redondos, construir un cinturón de tiendas alrededor de la suya como gancho y con cuyas rentas financiar de forma gratuita su segundo proyecto en Sevilla.

Por los terrenos de San Nicolás Oeste cruzaba una vía pecuaria que había que deslindar primero y desafectar después (los problemas de recalificar como urbanos unos suelos rústicos de toda la vida), con todo lo que ello implicaba de informes, exposiciones públicas, alegaciones, procesos de aprobación administrativa, publicación en boletines oficiales…

La propia normativa urbanística imponía sucesivas aprobaciones del preceptivo Plan Parcial, con aportación a los expedientes de los informes sectoriales y alegaciones también de organismos oficiales, alguno de los cuales (Dirección General de Carreteras) fue incluso negativo para los intereses del Ayuntamiento.

Y como guinda del pastel, la supeditación del proyecto a su conexión con una vía rápida de comunicación, la SE-35, pintada sobre una zona verde cual era el parque del Tamarguillo, financiado con fondos europeos, razón por la que Bruselas abrió un dictamen motivado al Gobierno de España, máxime tras el precedente del derribo de la biblioteca de la Universidad por haberse erigido sobre los jardines del Prado.

Y SIGUE

La resolución de toda esta maraña administrativa y urbanística, en la que estaban implicados también el Gobierno de la nación y la Unión Europea y no sólo la Junta de Andalucía, sobre la que siempre ha puesto el foco el Ayuntamiento, le ha ocupado a Zoido los cuatro años de este mandato. La historia, sin embargo, aún no ha terminado, ni mucho menos, porque se estima que todavía le pueden quedar un par de años de trámites urbanísticos (por ejemplo, los proyectos de reparcelación y urbanización), y de otro tipo para  la construcción de la conexión alternativa a la SE-35.

El caso de Ikea sería extrapolable a muchos otros proyectos de índole urbanística que el alcalde pensaba se desbloquearían o activarían, según los casos, por la simple formulación de un designio político del gobierno municipal, como si los procedimientos reglados pudieran desvanecerse de la noche a la mañana: la Gavidia, Altadis, Sevilla Park, el Caixaforum en las Atarazanas, el complejo comercial de Decathlon en la isla de la Cartuja, el museo de las Tradiciones junto a la Torre de la Plata, el Paseo de las Artes en Torneo, la Ciudad de la Justicia en el Prado, un nuevo puente en la Cartuja, un nuevo parking al margen del PGOU en la Alameda y en las naves de la calle Becas….

Se comprende,  pues, que por el desgaste sufrido durante estos cuatro años, Maximiliano Vílchez, que reconoció que se planteó su dimisión, no repita en la lista de Zoido para las próximas elecciones municipales: de él han dependido las dos áreas en las que el alcalde ha sufrido más sinsabores, el urbanismo y (polémicas por los arboricidios y las podas de árboles a mansalva) y el medio ambiente.

 

 

Exprimir el Alcázar

El alcaldable del PSOE, Juan Espadas, ha presentado en esta precampaña electoral su programa para el Alcázar, algo destacable porque es raro hallar precedentes de que nuestros políticos hayan pensado en un plan específico para el primer monumento civil de Sevilla: patrimonio de la Humanidad, palacio real en uso más antiguo de Europa, impresionante conjunto monumental -14.000 m2 construidos y casi 70.000 m2 de jardines- y un maná turístico para la ciudad junto con la Catedral.

De las muchas propuestas del actual líder de la oposición destacan dos en especial:

  1. Revisar acuerdos y/o normas que obligan a desviar el superávit que consiga el Alcázar cada año al Ayuntamiento, para sufragar gastos corrientes. Muy gráficamente, ha declarado que no se pueden dedicar los fondos que genere el monumento a pagarle la factura de la luz al Consistorio y que hay que destinar al menos una parte a inversiones de mejora del propio Alcázar.

    2)   Adelantar el horario de apertura a las 9 de la mañana, implantar el horario de verano (de 9:30 a 19 horas) ya desde el mes de marzo y hasta octubre, e iniciar un día semanal de visitas nocturnas.

CONTROVERSIA ECONÓMICA

El uso del dinero del Alcázar para fines distintos a los patrimoniales o para espacios distintos al propio conjunto monumental ha provocado controversias desde que, hace unos diez años, Monteseirín impuso una reforma de los estatutos del Patronato que lo gestiona para que incluyera entre sus fines la conservación de las Casas Consistoriales, a la que se uniría años después también la gestión del Antiquarium de las ‘Setas’ de la Encarnación.

Aquella primera medida provocó la dimisión como patronos de la exalcaldesa Soledad Becerril y de Vicente Lleó, catedrático de la Hispalense, casi más por las formas -la decisión no llegó a someterse a votación en el Patronato, que se limitó a hacer una especie de asentimiento- que por el fondo, aun cuando ambos eran partidarios de no alterar el ‘statu quo’ y de que los fondos recaudados por las visitas turísticas (recuérdese que los vecinos de Sevilla capital entran gratis) revertieran única y exclusivamente en el propio monumento.

Frente a esta corriente, digamos purista, existe otra digamos ecléctica, partidaria de que parte del dinero recaudado, pero no todo,  en el Alcázar sirva para restaurar y poner en valor como activos patrimoniales y económicos de la ciudad los bienes inmuebles y muebles de propiedad exclusivamente municipal. No incluyen los eclesiásticos, universitarios y de otras Administraciones Públicas, sobre todo teniendo en cuenta que el Ayuntamiento de Sevilla es, tras la Iglesia, el segundo mayor propietario de bienes inmuebles de Andalucía, buena parte de ellos con gran valor histórico-artístico.

RICOS Y POBRES

Al antiguo director-conservador del Alcázar, José María Cabeza, distinguido con el Premio Nacional de Restauración y Conservación de Bienes Culturales por, especialmente, los 18 años de modélica labor al frente del palacio sevillano, cabría englobarlo en esta tendencia por su teoría del ‘monumento rico, monumento pobre’.

Cabeza abogaba, y sigue abogando, por que el dinero del ‘monumento rico’ llamado Alcázar contribuya a rehabilitar el resto del patrimonio municipal, desde las Casas Consistoriales (este año financia con 181.987 euros la tercera fase de la restauración de la fachada) hasta la Fábrica de Artillería, pasando por el monumento a Bécquer del parque de María Luisa.

Parece un contrasentido que mientras en las cuentas bancarias del Patronato del Alcázar se acumulan de 9 a 10 millones de euros de superávit, que le generan bastantes miles de euros de intereses cada mes, haya desde edificios a bienes muebles municipales deteriorándose por falta de dinero o que por una pugna entre el Ayuntamiento y la Junta por 100.000 euros para una cámara acorazada en el Museo Arqueológico los sevillanos lleven más de medio siglo sin poder ver el Tesoro del Carambolo.

ACUERDO PLENARIO

Y al Patronato del Alcázar todavía le quedan 9 ó 10 millones de euros en los bancos después de que el Ayuntamiento aprobara durante el mandato de Monteseirín un plan económico-financiero de reequilibrio, en virtud del cual se transferirían 6,8 millones de euros del monumento a la tesorería municipal.

A este dinero se le sumaron más tarde otras dos partidas, de forma que todos los grupos políticos (PP, PSOE e IU) aprobaron ya durante el mandato de Zoido sacar un total de 7.567.078 euros del Alcázar para la Hacienda municipal, siendo entonces (septiembre de 2012) sólo una parte mínima (300.000 euros) para la rehabilitación de la fachada de las Casas Consistoriales.

Y hay más. El Patronato del Alcázar, por las normas antidéficit de la Administración de Rajoy, no puede destinar ahora el superávit que aún genera cada año, ni el acumulado,  a acometer nuevas rehabilitaciones en el monumento patrimonio de la Humanidad más allá de las obras previstas en su plan anual, con lo cual se está dando la paradoja de que el conjunto palaciego genera cada vez más caja por el incremento de las visitas, pero esa mayor presión turística provoca un ‘estrés’ al edificio, que no se puede paliar por la imposibilidad de mover el dinero.

Por tanto, para evitar el superávit del palacio, que acaba en la caja del Ayuntamiento, la primera medida que habría que adoptar sería incrementar los presupuestos de restauración en el Alcázar, con lo cual el dinero no saldría de allí.

MONUMENTO FRÁGIL

El conjunto monumental, por la calidad de sus materiales -peor que los de la Catedral-, su propia configuración con patios abiertos y casi siete ha. de jardines es muy frágil y precisa de cuidados y atención permanentes.

José María Cabeza acuñó la metáfora del palacio como un viejecito achacoso al que hay que administrar cada día una cucharadita de jarabe pero al que no hay que someter a grandes intervenciones quirúrgicas porque por su delicado estado de salud no las soportaría.

Sin embargo, esa fragilidad se está obviando por el afán de abrir el Alcázar cada vez más horas y de captar cada vez más turistas. Zoido destacó a principios de año que en 2014 se batió el récord histórico de visitas, con 1.350.000 en números redondos. A ello ha contribuido su apertura los siete días de la semana. Por presión de las empresas organizadoras de cruceros se empezó a abrir excepcionalmente a las 9 en vez de a las 10:30 los días de arribada de cruceristas. Ahora, Espadas quiere convertir la excepción en norma y, además, empezar a abrir por las noches, porque interesa al sector hotelero usar el Alcázar como gancho para que los turistas se queden a pernoctar en sus establecimientos.

Pero, ¡cuidado!. Los siete días de apertura a la semana actuales, más el adelanto horario y las visitas nocturnas van contra la conservación de un monumento tan frágil y la práctica habitual en los grandes conjuntos patrimoniales y museos internacionales de cerrar un día a la semana para dejar que ‘respiren’ y acometer con tranquilidad las labores de conservación que siempre precisan.

Piénsese, por ejemplo, en la dificultad de aplicar tratamientos fitosanitarios con sustancias peligrosas a las plantas de los jardines con los turistas por medio a casi todas horas, o cómo su presencia condiciona o impide las labores de restauración, fontanería, carpintería, limpieza, traslados….

El Alcázar ha sido tomado tan en vano que un turoperador se permitió la osadía de organizar un sorteo de un lote de champán entre los turistas en el Salón de los Tapices. Se están confundiendo e invirtiendo los términos: una cosa es que el Alcázar tenga su programa de actividades culturales de nivel y que éste redunde en beneficio del sector turístico y otra muy distinta que el sector turístico lo quiera convertir en una prolongación de sus hoteles y restaurantes poniéndolo al servicio de sus intereses.

De tanto exprimir el Alcázar se corre el riesgo de matar la gallina de los huevos de oro.

Ruedas de molino

Los Presupuestos de Rajoy para Sevilla son inferiores en 100 millones a los

últimos de Zapatero pero merecen elogios en el PP sevillano

El PSOE local dio su apoyo a las cuentas de Zapatero para Sevilla pese a

un ‘tijeretazo’ por la crisis de 265 millones de euros

 

El túnel del tiempo fue una popular serie televisiva de ciencia-ficción que se emitió en numerosos países, entre ellos España, hace más de 40 años y que permitía a sus protagonistas viajar a épocas pretéritas. Tenían, por tanto, la posibilidad de cambiar el curso de la historia desde el conocimiento previo para ellos (‘a posteriori’ realmente) de lo que iba a ocurrir, pero sin que al final pudieran modificar el curso de los acontecimientos.

Viajemos en el túnel del tiempo que supone la hemeroteca no a siglos ni a milenios del pasado, sino al relativamente reciente año 2010, el último en que un Gobierno de Zapatero aprobó unos Presupuestos Generales del Estado, vigentes en 2011, ya que tras su aplastante victoria en las elecciones del 20 de noviembre de este último año el PP de Mariano Rajoy sustituyó al político leonés en la Moncloa.

Recuérdese aquel contexto político y económico. Zapatero, que durante el ‘boom’ inmobiliario había alardeado de que España jugaba en la ‘Champions’ de Europa y que a no tardar mucho tiempo daría el ‘sorpasso’ y adelantaría a la mismísima Alemania que le insuflaba el dinero a través de los fondos de la UE, había despertado de repente de su ilusorio y fugaz sueño al darse de bruces contra la realidad que destapó la crisis, provocada por el estallido de la burbuja inmobiliaria en septiembre de 2008.

POLÍTICA DE RECORTES

Tan sólo dos años después, en mayo de 2010, Obama le llamó desde Estados Unidos para asegurarse de que aplicaría drásticos recortes económicos a fin de reducir el galopante déficit público español y que nuestra economía no se hundiera como la griega y arrastrara al resto de la Eurozona. Posteriormente llegaría la imposición de Angela Merkel y del Banco Central Europeo (aquella carta que Zapatero hurtó al Parlamento) de una reforma de la Constitución que pusiera un techo presupuestario forzoso al déficit y la deuda pública. La reforma contó con el apoyo decidido de Rajoy, el cual, emulando a Alemania, ya había lanzado una iniciativa en tal sentido en junio de 2010.

Las tijeras pasaron a presidir la acción del Gobierno, que practicó recortes por doquier. En este ambiente presentó en otoño de 2010 el Gabinete socialista de Zapatero los Presupuestos para 2011, en que se consignaron 435 millones de euros para la provincia de Sevilla.

Según hicieran las cuentas el PSOE sevillano o la patronal CES, la inversión per cápita era de 227 ó 224 euros, cuando la media andaluza ascendía a 351 y la nacional, a 357.

DESGLOSE

Entre otras partidas, en aquellos Presupuestos se destinaron 82,5 millones de euros para la ronda de circunvalación SE-40; dinero para el tercer carril de la A-49; 77,9 millones para la conexión ferroviaria Sevilla Cádiz en alta velocidad; 30,4 millones para el aeropuerto; 41,1 millones para el puerto; aparte, 49 millones para líneas ferroviarias, especialmente el Cercanías del Aljarafe; 600.000 euros para el museo de Bellas Artes y 300.000 para el Arqueológico.

¿Cómo reaccionó el PP, que estaba entonces en la oposición? Por boca de Soledad Becerril y Ricardo Tarno calificó los Presupuestos de “recorte brutal” para Sevilla, ya que según sus cuentas la provincia quedaba relegada al puesto 42 en gasto por habitante.

Particular hincapié hicieron ambos políticos en que con los 82,5 millones para la SE-40 la nueva ronda de circunvalación sería inaugurada en el año 2025, ya que esa partida constituía sólo un 5% de los 1.400 millones que costaba. “Va a terminar en 2025, al ritmo de Zapatero”, ironizaba Tarno. Asimismo, lamentaron que Cultura destinara tan sólo 300.000 euros a la renovación del museo Arqueológico y 600.000 a la ampliación del de Bellas artes, cuando éste era la segunda pinacoteca de España.

Becerril y Tarno calificaron el proyecto de Presupuestos como “un fraude de ley, una estafa”, por lo ficticio – a su juicio- de la previsión de ingresos y su imposibilidad de aplicación. Tarno concluyó diciendo que “lo que viene sobre el papel ya es vergonzoso” y anunciando que el PP ya había comenzado a trabajar en las enmiendas que defendería en el Congreso contra tal proyecto de ley.

EL PROYECTO ACTUAL

Volvamos al presente. Año 2014. El Gobierno del PP presenta su proyecto de Presupuestos Generales del Estado para 2015, en los que prevé una inversión de 335,5 millones de euros para Sevilla y su provincia, 100 millones menos que hace cuatro años con Zapatero, hasta el punto de que la inversión media  es de 174,4 euros por sevillano, frente 232 de media en Andalucía y 287,7 de la media nacional.

La partida para la SE-40 es de 37,6 millones de euros, 44,9 millones menos que en 2010 y equivalente al 2,68% del total de 1.400 millones que necesita la obra. Según decía Ricardo Tarno, cuando se le destinaba el 5% se tardaría hasta el año 2025 en terminarla. ¿Cuánto se tardará ahora con el 2,68%?

A la línea ferroviaria Sevilla-Cádiz se le asignan 7,9 millones, la décima parte que hace cuatro años. A la red de Cercanías se le reservan 175.000 euros, 280 veces menos que en el año 2010. Al puerto se le reservan 67 millones, 25,9 más que entonces, y hay dinero para la duplicación de carriles en la N-IV (9 millones) y la SE-35 (4 millones) que entonces no se contemplaron, pero sólo 16 millones para el aeropuerto  (30,4 millones antaño) y nada para los museos sevillanos, que hace cuatro años contaron con partidas.

REACCIÓN

Sevilla ha perdido 100 millones respecto del momento en que Tarno vertía tan duras críticas contra Zapatero. ¿Qué dice ahora sobre los recortados Presupuestos de Rajoy? En rueda de prensa, Tarno y Juan Bueno han hablado de “la apuesta y el compromiso de Rajoy con las reivindicaciones de la provincia, con unos Presupuestos que pisan el acelerador del progreso, unas cuentas no expansivas sino reales, con bases sólidas para afrontar la recuperación….”.

Tarno incluso ha destacado el “avance” de la SE-40 y ha dicho respecto de la ausencia de inversiones en el museo de Bellas Artes que “no se puede presupuestar lo que no tiene proyecto”, sin aclarar entonces cómo hace cuatro años sí se pudieron presupuestar 600.000 euros para este museo y 300.000 para el Arqueológico.

Mientras el PP hace ‘un canto a Galicia’ a unos Presupuestos inferiores en 100 millones de euros a los peores de la era Zapatero para Sevilla, el PSOE, por boca de Verónica Pérez (secretaria provincial) y de Juan Espadas (alcaldable) los tachaban de “castigo” a Sevilla (¿les suena?) al no propiciar la entrada en servicio de ninguna de las grandes infraestructuras aún pendientes ni contemplar partidas para los museos, la ampliación del Cercanías de la Cartuja y la comisaría del Polígono Sur.

APOYO A ZAPATERO

Pero, ¿qué dijeron los socialistas en 2010 cuando por los recortes de Zapatero las partidas para Sevilla en los Presupuestos pasaron de los 700 millones del año anterior a los 435 millones?

Entonces el secretario provincial era Viera y su discurso justificativo del menor dinero dedicado a Sevilla por el Gobierno de Zapatero recuerda muy mucho al de Bueno y Tarno, otrora tan críticos con el PSOE, para apoyar las menguadas cuentas de Rajoy para la provincia.

Viera sostenía que en los Presupuestos de Zapatero se contemplaban partidas “para todos los proyectos que constituirán el soporte para el presente y el futuro de Sevilla, tanto en el ámbito de la movilidad como en su valor determinante para la economía”.

En estos ejercicios paralelos de reacciones del PP y PSOE, PSOE y PP,  a los Presupuestos Generales del Estado para Sevilla en 2010 y 2014 se observa que sus discursos son perfectamente intercambiables, ya sean insuficientes las cuentas públicas o se hayan visto recortadas, porque más allá de cualquier objetividad a la luz de unos datos económicos comparables entre sí prima ante todo la defensa partidista del Gobierno de turno, en función del color político de cada uno y acomodando la realidad a su ideología.

Reza el dicho de que el político debe desayunarse un sapo cada mañana. A ello habría que añadir que también debe comulgar con ruedas de molino cada otoño, cuando sus jefes presentan los Presupuestos. Ayer, lo que era negro, hoy es blanco. Y viceversa.

Protocolo

Mauricio Domínguez fue el jefe de Protocolo del Ayuntamiento con todos los alcaldes de la Democracia excepto con Zoido, que llegó cuando él ya se había jubilado. Ahora, ha publicado un libro de recuerdos de sus 40 años de actividad profesional. Al rememorar las aportaciones de los alcaldes en el campo de su especialidad, cuenta que Uruñuela arregló el tema de los palcos de Semana Santa; Del Valle, la presencia municipal ante el Cristo de San Agustín desde la guerra civil; Rojas Marcos, las ceremonias de la corporación bajo mazas; Soledad Becerril, la organización del terrible funeral, por el estado de shock en que se hallaba toda la ciudad, tras el asesinato por los terroristas de ETA de Alberto y Ascen; y Monteseirín…. Bueno, el (sin) tuvo la ocurrencia de proponer que se conmemorara no el aniversario de la muerte de Blas Infante (11 de agosto) sino el de su nacimiento (5 de julio). Para el muy cuco era más importante irse a la playa o no volver de allí antes que honrar al padre de la patria andaluza. Así quedó retratado una vez más por su (sin) sentido de Estado.