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Cuatro mil millones más para Cataluña, ochocientos millones menos para Sevilla

El Gobierno de Pedro Sánchez ofrece a la Generalitat 4.000 millones más para infraestructuras mientras trata de ahorrarse los 800 de los túneles de la SE-40

Espadas se equivocó de enfoque: no dijo que con esos 4.000 millones se podrían hacer los túneles y las líneas de Metro pendientes en Sevilla

La actualidad nos ha deparado en los últimos días por un lado la reunión entre el presidente del Gobierno de España (coalición PSOE-Unidas Podemos) y el inhabilitado de la Generalitat catalana, en la que Pedro Sánchez ofreció a Joaquim Torra 4.000 millones de euros más para Cataluña; y, por otro, un pleno extraordinario del Ayuntamiento de Sevilla en el que los socios equivalentes a los del Gobierno central, PSOE y Adelante Sevilla, mostraron su intención de ahorrarle al Ejecutivo de la nación 800 millones de euros en la capital de Andalucía al negarse a reivindicar los túneles de la SE-40 como solución para el paso del Guadalquivir, pese a que fue la elegida y avalada por los técnicos cuando se redactó el proyecto de esta ronda de circunvalación.

El periódico ‘El Economista’ informaba de la reunión entre Sánchez y Torra en los siguientes términos: ” La lealtad y la solidaridad entre territorios no parece que sea el espíritu con el que Pedro Sánchez desembarcó este jueves en Barcelona ofreciendo un chorro de dinero público a Quim Torra. Concretamente, 4.200 millones de euros para Cataluña repartido en inversiones, mejores sueldos para los mossos, mejora y nuevas infraestructuras estratégicas, además de un aluvión de dinero para el Aeropuerto del Prat. (…) Luego, la adición de las inversiones que vienen sujetas al PIB catalán (2.312 millones), al incremento salarial de los mossos, más los 200 millones del déficit inversor, a los 375 millones de la mejora de El Prat, los 681 millones de Rodalies, los 319 millones del Corredor del Mediterráneo, y los 124 millones por arreglo de carreteras ascienden a 4.200 millones de euros.”.

Conforme a la crónica de El Confidencial, Pedro Sánchez se negó a la pretensión de Quim Torra de tratar del derecho a la autodeterminación de Cataluña, pero al final no llegó a Cataluña con las manos vacías. El presidente del Gobierno hizo una oferta económica difícil de calcular, pero de más de 4.000 millones de euros, ya que incluye más inversión pública en Cataluña, un nuevo sistema de financiación autonómica y más recursos para Mossos y TV3. Todo para que Cataluña vuelva a la senda autonomista y renuncie al ‘procés’.Quim Torra ya replicó que estos puntos no se discutirían en la mesa de diálogo…..

(….) Según fuentes económicas consultadas, eso implica que la inversión del Estado en Cataluña en infraestructuras, excluido el Fondo de Compensación Interterritorial, se equiparará a la participación relativa del producto interior bruto de Cataluña con relación al producto interior bruto del Estado para un periodo de siete años, tal y como señala el Estatut. Dichas inversiones podrán también utilizarse para la liberación de peajes o construcción de autovías alternativas. Como Cataluña supone el 19% del PIB español eso supondría unos 4.000 millones más de inversión.

A lo que hay que añadir, según lo publicado luego por El País, que la empresa estatal AENA está dispuesta a invertir 1.500 millones de euros (casi el doble que el coste de los túneles de la SE-40 en Sevilla) en el aeropuerto barcelonés de El Prat para ampliar los vuelos:

https://elpais.com/economia/2020/02/07/actualidad/1581102883_303563.html

Poco tiempo después de encuentro Sánchez-Torra en Barcelona, se celebró en Sevilla el Pleno extraordinario del Ayuntamiento sobre los túneles de la SE-40, en el que por los argumentos vertidos en el debate tanto el PSOE como Adelante Sevilla (suma de Podemos e IU) dejaron en evidencia que para ellos la cuestión no es técnica, ni ecológica, sino puramente económica. La cuestión para las dos fuerzas de la izquierda, que replican en la Corporación hispalense la alianza en el Gabinete de Madrid con la única diferencia de no compartir aún el gobierno local, no es si los túneles son necesarios o no y si formaron parte desde el principio del proyecto de la ronda de circunvalación tras los estudios técnicos, sino su coste y el ahorro que la renuncia a los mismos por un puente (mucho más barato, y sin entrar en consideraciones como su impacto paisajístico y su afección al puerto y a la base del Copero, entre otros) supondría para el Gobierno, ese mismo Gobierno tan pródigo con la Cataluña secesionista. 

Así, el alcalde Espadas afirmó lo siguiente: “¿Se da cuenta de que en la diferencia de coste entre el puente y el túnel puede estar financiar la línea 2 del Metro? El problema no es puente o túnel, sino cerrar el anillo de la SE-40. Le diré a Sevilla Este que podríamos tener una línea 2 de Metro además de la 3 que se plantea entre Pino Montano y Bellavista, pero que la pague el Estado para que no se pierdan los fondos”.

Creo que Espadas se equivocó con su pregunta, porque podría haber planteado la cuestión de esta manera: “¿Se da cuenta de que con los 4.000 millones de euros más que el secretario general de mi partido y presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha ofrecido a Cataluña  se podrían construir no sólo los túneles de la SE-40 bajo el Guadalquivir? Le diré a Sevilla Este y a todos los barrios de la ciudad que también se podrían construir TODAS las líneas de Metro pendientes en Sevilla, es decir la 2, la 3 y la 4”.

Por su parte, la portavoz de Adelante Sevilla, Susana Serrano, también redujo el paso del río a una mera cuestión económica -ni técnica ni ecológica- cuando planteó que con el coste de los túneles “se va a hipotecar a las generaciones futuras” (¿?). Según la portavoz de la coalición de izquierdas, con el proyecto actualmente aprobado el coste de los túneles sería de 850 millones de euros, cantidad que a su juicio se elevaría por encima de los mil millones si se incluyen las instalaciones interiores que necesita el paso subterráneo, más unos 12 millones de euros anuales en concepto de mantenimiento, mientras que un puente se quedaría en una inversión “al menos cuatro veces inferior” (se colige de sus palabras que 212 millones). Para Susana Serrano, “eso también es sostenibilidad: calcular si se puede asumir una hipoteca de esa envergadura”.

Así pues, el Gobierno de España sí puede asumir una hipoteca, otra más, superior a los 4.000 millones de euros para la liberación de peajes o construcción de autovías alternativas en Cataluña pero según los representantes de los partidos de izquierda en el Ayuntamiento sevillano no puede asumir una de 800 millones en Sevilla. O Madrid puede tener ya ¡seis! rondas de circunvalación a un coste total al lado del cual los 800 millones de los túneles de Sevilla suponen una minucia, pero la segunda ronda de la capital de Andalucía lleva un retraso superior a un decenio y de la misma sólo se ha construido menos de la mitad (38 kilómetros de los 77,6 del proyecto). 

Espadas dijo en el Pleno que es necesario esperar a los informes que aún elaboran los técnicos sobre el paso del río para la SE-40. ¿Esperar? ¡Pero si los técnicos ya hablaron en su día y dijeron que la mejor solución para salvar el Guadalquivir eran los túneles? Sin embargo, por razones políticas y con el fin de ahorrarse en la sumisa Sevilla 800 millones de euros, que multiplicados por cinco el Gobierno del PSOE y Unidas Podemos está dispuesto a regalarle a la secesionista Generalitat de Cataluña, el Ministerio de Fomento está revaluando el proyecto para encontrar cualquier coartada con que darle el cambiazo a los túneles por el puente.

Si en la provincia de Barcelona se hubiera redactado un proyecto de ronda de circunvalación para el que los técnicos hubieran dictaminado la necesidad de invertir 800 millones de euros en unos túneles para salvar el obstáculo del río Llobregat o del río Besós, ¿se atrevería siquiera José Luis Ábalos, titular del Ministerio de Fomento o como ahora se llame, a mantener paralizado el proyecto desde hace diez años y a revaluarlo, a ver si en su lugar puede construir un puente de 200 millones sólo porque es más barato? En tal hipótesis, ¿qué habrían votado en un pleno extraordinario en el Ayuntamiento de Barcelona los podemitas de Ada Colau y los socialistas de Miquel Iceta? ¿Habrían dicho que los túneles bajo el Llobregat o el Besós debían ser revaluados porque suponían una hipoteca para las futuras generaciones de catalanes o, por el contrario, le habrían endosado esa supuesta hipoteca también al Gobierno de España en virtud del agravio comparativo que sienten los catalanes y por aquello de que España “les roba”?.

Por su parte, el portavoz socialista en el Ayuntamiento, Antonio Muñoz, abogó por esperar a pronunciarse sobre la cuestión del paso del Guadalquivir porque “hay que tener en cuenta el impacto que podría tener con los cánones actuales y las nuevas normativas que han entrado en vigor”. Y entonces, ¿por qué Espadas no esperó a la revisión técnica del proyecto de la línea 3 del Metro conforme a esos nuevos cánones y normativas -que es lo que está haciendo el nuevo Gobierno de la Junta de Andalucía- y negoció con el ministro de Fomento del PP que se construyera el tramo entre Pino Montano y el Prado de San Sebastián? 

Hay una diferencia sustancial empero: el proyecto de la línea 3 del Metro nunca ha pasado más allá del papel, mientras que el de la ronda SE-40 lleva unos tres lustros en ejecución conforme a la normativa vigente en su momento. Si hubiera que aplicar una nueva sería a toda la SE-40 pendiente y no sólo a los túneles, y sin embargo sigue habiendo tramos en obras, en la mejor demostración de que lo de los nuevos cánones no es más que una coartada para ahorrarse los túneles en la sumisa Sevilla (hasta la Plataforma Sevilla Ya ha tirado la toalla) mientras que para Cataluña Sánchez encuentra 4.000 millones suplementarios.

Elecciones municipales 2019: Adelante Sevilla pierde más votos en los barrios más pobres

La confluencia de siete partidos de izquierda suma menos que cuando fueron por separado

Es la formación, junto con el PP, que retrocede en todos los distritos de la ciudad

En Cerro-Amate y Sur se deja cerca del 40% de los votos de 2015

 

Adelante Sevilla es la demostración de que, al igual que le ocurrió a Adelante Andalucía en las pasadas elecciones autonómicas de diciembre, en política no necesariamente la suma de uno y uno son dos, ni tampoco resulta siete de la adición de otras tantas formaciones. Tal como ocurrió hace medio año, en vez de un incremento en el resultado final ha acabado produciéndose una resta.

En las elecciones municipales de 2015 concurrieron por separado Participa Sevilla, Izquierda Unida, Ganemos y Equo. Participa obtuvo entonces tres ediles e Izquierda Unida, dos. Estas cuatro fuerzas captaron en conjunto 64.778 votos de los sevillanos.

Para la convocatoria de 2019 decidieron ir en una candidatura conjunta, a la que además se unieron otras tres formaciones: Izquierda Andalucista, Primavera Andaluza y Alternativa Republicana.  La confluencia de estos siete partidos de izquierda recibió el nombre de Adelante Sevilla.

Pues bien, estas siete formaciones unidas han acabado sumando menos votos y concejales que los que obtuvieron por separado hace cuatro años. Han pasado de 64.778 votos a 44.546 (el 14,10% del total), y de cinco ediles a cuatro.

Adelante Sevilla ha retrocedido en todos y cada uno de los distritos de la ciudad cuando se comparan sus resultados con los obtenidos por la suma en 2015 de Participa Sevilla, Izquierda Unida, Ganemos y Equo, una caída generalizada que comparte con el Partido Popular, la otra formación a la que le ha ocurrido el mismo fenómeno de perder votos en todas partes.

Según su manifiesto fundacional, Adelante Sevilla tenía por objetivo ganar el Ayuntamiento para la mayoría social y afrontar una transformación de los barrios, empezando por los más desfavorecidos y olvidados “porque una ciudad más equitativa, que garantiza la Justicia Social -decía-, es una ciudad que avanza”.

En Sevilla, según los datos de los Indicadores Urbanos 2017 que publicó el Instituto Nacional de Estadística dentro del proyecto europeo Urban Audit, están siete de los quince barrios más pobres de España: Los Pajaritos-Amate, Polígono Sur, Torreblanca, Cerro, Villegas, Su Eminencia y San Pablo. El más pobre de todo el país es Los Pajaritos-Amate (12.307 euros de renta per cápita anual), y el segundo más pobre es el Polígono Sur (13.180 euros de renta per cápita).

El conjunto de estos siete barrios desfavorecidos se reparte entre cinco distritos: Cerro-Amate, Sur, Este-Alcosa-Torreblanca, Macarena y San Pablo-Santa Justa.

Y es justamente en los distritos con los barrios más pobres, a aquellos a los que se dirigía Adelante Sevilla en su manifiesto fundacional, en los que la confluencia se ha dejado más votos en comparación con las elecciones de 2015: Cerro-Amate (un 38,08% y 3.267 sufragios) y Sur (un 37,62% y 2.017 votos). Tras dos distritos de clase media como Los Remedios y Nervión, donde también pierde apoyo, los otros dos en donde más se reducen proporcionalmente los sufragios obtenidos son aquellos que tienen barrios entre los más pobres, como San Pablo-Santa Justa (pierde el 33,51% y 1.909 votos) y Este-Alcosa-Torreblanca (el 32,33% de sufragios y 3.363 votos).

Dirigentes de Adelante Sevilla se han lamentado tras las elecciones de que Espadas haya ganado dos concejales merced a, en su opinión, los votos de la derecha sociológica de la ciudad, pero no se han parado a pensar en que mientras su coalición ha perdido votos en todos los distritos, incluidos los tradicionalmente de izquierdas, el PSOE los ha ganado en todos ellos, y en que uno de los dos ediles más cosechados por Espadas ha sido a costa de Adelante Sevilla y, por tanto, de la izquierda sociológica, el electorado objetivo de Adelante Sevilla. Sus dirigentes aún no han sabido explicar por qué han sido incapaces de conectar con los barrios más desfavorecidos de la ciudad.

Porcentaje de votos perdidos por Adelante Sevilla en los Distritos

(2015-2019)

Distrito % de pérdidas

Cerro Amate 38,08

Sur 37,62

Los Remedios 36,46

Nervión 33,93

San Pablo-Sta. Justa 33,51

Este-Alcosa-Torreblanca 32,33

Norte 31,43

Bellavista-La Palmera 28,52

Macarena 28,29

Triana 24,84

Casco Antiguo 19,20

Nota: En negrita, distritos donde hay alguno de los 15 barrios más pobres de España.

Evolución de Adelante Sevilla (2015-2019)
Distrito Votos 2015 Votos 2019 Balance % Posición
Bellavista-Palmera 3.478 2.486 -992 -28,52

Casco Antiguo 6.384 5.158         -1.226 -19,20

Cerro-Amate 8.579 5.312         -3.267 -38,08

Este-Alcosa-Torre.         10.403 7.040         -3.363 -32,33

Los Remedios   886   563 -323 -36,46

Macarena 7.260 5.206         -2.054 -28,29

Norte 9.113 6.249         -2.864 -31,43

Nervión 3.572 2.360         -1.212 -33,93

San Pablo-Sta. Justa 5.696 3.787         -1.909 -33,51

Sur 5.361 3.344         -2.017 -37,62

Triana 4.046 3.041         -1.005 -24,84

TOTAL         64.778         44.546       -20.232 -31,23

Nota: En las elecciones municipales de 2015 se suman los votos obtenidos por Participa Sevilla, Izquierda Unida, Ganemos y Equo.

 

Autobuses turísticos

El pasado 24 de abril, Rafael Belmonte, edil del PP, lamentó que el gobierno de Espadas haya renunciado durante este año a ingresos por valor de 48,5 millones de euros al no incluir en los Presupuestos, por ejemplo, recaudación alguna por la prevista enajenación de la antigua comisaría de la Gavidia.

Uno de los ingresos que no contabiliza Belmonte y al que ha renunciado no sólo Espadas sino también las corporaciones municipales desde hace más de un cuarto de siglo es el que podrían reportar, como ocurre en muchas urbes españolas y del mundo, las licencias de los autobuses turísticos, en manos desde 1992 de un duopolio de empresas sevillanas, Sevirama y Compañía Hispalense de Tranvías (City Sightseeing).

La pasividad del gobierno local en este asunto es aún más llamativa porque hace casi año y medio (27 de enero de 2017) el Pleno del Ayuntamiento aprobó por unanimidad de todos los grupos políticos una propuesta de Participa Sevilla para regular la actividad de los autobuses turísticos y adjudicar su explotación por concurso público.

Susana Serrano, portavoz de Participa, dijo que su grupo había realizado un análisis comparativo y detectado que mientras otras ciudades tenían en los autobuses turísticos una importante fuente de ingresos, en Sevilla las dos empresas explotadoras de este servicio se lucraban sin que la ciudad obtenga beneficio alguno.

“Las referidas empresas -afirmó la portavoz- vienen disfrutando de manera gratuita y sin contraprestación alguna a Sevilla de unas autorizaciones municipales para una actividad en exclusiva y desde hace más de 25 años, siendo necesario resaltar que esas mismas empresas abonan considerables cantidades por la prestación de este mismo tipo de servicio en otras ciudades españolas”.

 

EL EJEMPLO DE MADRID

 

Efectivamente, es tal como dijo la portavoz de Participa Sevilla. Si tiramos de hemeroteca podemos leer un despacho de Europa Press de fecha 27 de enero de 2011 titulado ‘City Sightseeing  se presentará al concurso para gestionar los autobuses turísticos de Madrid’, de la que entonces era alcalde Ruiz Gallardón.

El teletipo decía: “Aunque no ha querido desvelar los detalles de su propuesta, ya que el plazo de presentación finaliza este viernes, 27 de enero, City Sightseeing sí ha confirmado que intentará conseguir gestionar un servicio que ya controla en otras ciudades españolas como Málaga, Palma de Mallorca, Sevilla o Santander, entre otras, así como en grandes urbes como Nueva York, Londres o París”.

El Ayuntamiento madrileño había publicado el 5 de enero de 2011 un concurso abierto para adjudicar este servicio durante un decenio a partir de la formalización del contrato.

Según los términos del concurso, el nuevo contrato incluía una parte fija anual de al menos 1.050.000 euros, más otra variable que sería de un 3,5% de la facturación bruta si ésta no superaba los 9 millones de euros, y de un 4,5% si excedía de esa cantidad.

 

ADJUDICACIÓN

 

Al concurso, además de la sevillana City Sightseeing, se presentaron ocho potentes empresas, entre ellas El Corte Inglés, Globalia, Auto-Res, Arriva….lo que da idea del negocio que estaba en juego.

La explotación del servicio de autobuses turísticos fue adjudicada a la UTE formada por Alsa y el Grupo Juliá, cuya oferta fue la mejor valorada por los técnicos municipales, tanto por sus prestaciones como por su importe económico. Según informaciones periodísticas publicadas el año pasado, esta UTE está pagando actualmente al Ayuntamiento madrileño unos 4 millones de euros anuales: tres millones fijos por la concesión y un millón en variables.

Hace dos años, el delegado de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento de Valencia, Giuseppe Grezzi, al anunciar los pliegos de condiciones para sacar a licitación pública el servicio del bus turístico (ofrecido hasta entonces por dos empresas privadas mediante una simple autorización administrativa otorgada por corporaciones del PP, en un caso similar al de Sevilla), estimó que su ciudad había perdido por esta causa más de 8 millones de euros y que sólo Barcelona ingresaba 6 millones anualmente a través de la concesión que había otorgado.

Basten estas cifras millonarias para comprender la magnitud del negocio de los autobuses turísticos en las grandes urbes. Si las empresas están dispuestas a pagar ese dinero, ¿cuánto no ganarán?

 

AQUÍ, GRATIS

 

Quedémonos con el dato de que la empresa sevillana City Sightseeing, que según la moción de Participa no paga nada por su extraordinario negocio (ya es una multinacional que opera en un centenar de ciudades del mundo) al Ayuntamiento de Sevilla, sí estaba dispuesta a pagar al menos ese millón y pico de euros anual de canon fijo (más los variables) que como mínimo exigía el Ayuntamiento de Madrid por un plazo de diez años y, por tanto, más de diez millones de euros hasta 2021, mientras que en Sevilla disfruta gratis de una concesión obtenida sin concurso público. Un auténtico chollo que le ha permitido capitalizarse para desde aquí abordar su expansión internacional.

El grupo Participa tuvo acceso a un informe realizado por técnicos del Ayuntamiento en septiembre de 2016 según el cual quien supuestamente como delegado de Tráfico habría dado entonces (21 de enero de 1992, previa solicitud cursada el 16 de enero de 1990) autorización a la empresa Sevirama para la explotación de autobuses turísticos habría sido Mariano Palancar Penella (PP) y que el propietario de dicha compañía era su propio hijo, Mariano Palancar Sánchez.  Sin embargo, estos datos no se ajustan a la realidad de ninguna manera, ya que Mariano Palancar no formó parte del primer gobierno de coalición PA-PP que acordaron Rojas Marcos y Soledad Becerril, con el primero como alcalde, sino que entró a formar parte del segundo gobierno de ambos partidos (1995-1999), ya con Soledad Becerril como alcaldesa, la cual le encomendó la Delegación de Tráfico y Transportes. Por tanto, si Mariano Palancar no fue delegado municipal hasta 1995 era literalmente imposible que pudiera haber adjudicado en 1992 (tres años antes) un permiso a la empresa Sevirama.

 

En ese informe en manos de Participa se dice que el carácter indefinido de la autorización y el tiempo transcurrido desde la misma “la convierte de hecho en autorizaciones perpetuas”, y que no consta permiso para publicidad en los vehículos.

En cuanto a los autobuses turísticos de la otra compañía del duopolio, Hispalense de Tranvías (City Sightseeing), los técnicos dicen en su informe que, atención, se le concedió la autorización ¡antes de solicitarla! Y es que la fecha oficial de concesión data del 21 de enero de 1992, cuando la solicitud está fechada el 30 de enero de ese mismo año. Y otro detalle significativo: la fecha del permiso a las dos compañías es exactamente la misma.

Siempre según los datos obtenidos por Participa, los vehículos autorizados eran de tipo tranvía (de ahí el nombre de la empresa, que preside Enrique Ybarra), no autobuses de dos plantas; se le dio autorización sin aportación alguna de documentos hasta al menos cinco años después; no consta autorización para publicidad en los vehículos ni en kioscos de la ciudad, y al igual que en el caso de Sevirama, por el carácter indefinido y el tiempo transcurrido, los permisos son de hecho “perpetuos”, sin que exista constancia de pago alguno al Ayuntamiento como contraprestación por la cesión de espacios públicos y la explotación de un servicio de naturaleza pública.

 

LA CES SE MOVILIZA

 

Ocho años después, en 2001, el entonces delegado de Transportes, Blas Ballesteros, anunció que el gobierno de Monteseirín convocaría un concurso público para adjudicar el servicio de autobuses turísticos y no “por intereses familiares ni nepotismo que roce el bananerismo político”.

Inmediatamente, la patronal sevillana (CES) se movilizó para frenar la convocatoria del concurso público, con el argumento de que en tal caso una empresa foránea podría hacerse con el servicio.

 

Así pues, los empresarios sevillanos dicen defender la economía de libre mercado reconocida en nuestra Constitución, pero se tornan en los mayores proteccionistas en cuanto ven sus intereses amenazados por la competencia exterior, como ocurre cuando la  hostelería invoca la tradición frente a empresas de fuera para seguir disfrutando sólo por esa razón de veladores en la vía pública.

 

La patronal hispalense, sin embargo, guarda silencio y no explica la contradicción de que ninguna empresa foránea pueda aspirar a gestionar el servicio de autobuses turísticos en Sevilla mientras la sevillana Sevirama ha prestado servicio en Valencia y City Sightseeing se presenta a todo tipo de concursos fuera de aquí (como el citado de Madrid) y opera ya en once ciudades españolas y en un total de 98 en todo el mundo, pagando los cánones correspondientes.

 

Y TODAVÍA MÁS

 

El gobierno socialista de Monteseirín, como era habitual en él ante los grupos de poder (recuérdese que también prorrogó la ocupación de la margen derecha del Guadalquivir por entidades privadas),  fue sensible a las presiones de la patronal y el concurso público anunciado por Ballesteros jamás se convocó.

Item más, siendo Zoido alcalde, en septiembre de 2012 el Ayuntamiento autorizó a las dos empresas del duopolio turístico a que ampliaran su oferta, y por tanto sus posibilidades de negocio, al permitirles que sus autobuses circularan por la zona restringida del Centro de la ciudad y otorgarles nuevas paradas, como la situada cerca de la Torre de los Perdigones.

El secretismo del Ayuntamiento sobre las condiciones de privilegio en que opera el duopolio es tal que al no atenderse sus demandas de información en tal sentido, pese a la normativa y las promesas sobre transparencia, un empresario tuvo que recurrir a los tribunales hace un par de años para que el gobierno de Espadas le facilitara datos sobre cómo el Consistorio  había adjudicado un cuarto de siglo antes a Sevirama y Compañía Hispalense de Tranvías (City Sightseeing) la explotación que gozan en exclusiva de los autobuses turísticos, que tan pingües beneficios reportan.

Con que alguna compañía, éstas o cualquiera otra, pagara lo que estaba dispuesta a pagar City Sightseeing al Ayuntamiento de Madrid en 2011 (más de un millón de euros anuales), por explotar los autobuses turísticos, el Consistorio sevillano obtendría recursos como los que ha necesitado para renovar las redes de abastecimiento y saneamiento en Torreblanca. Y cada año podría dedicar, gracias al turismo, un millón de euros a los barrios desfavorecidos de la ciudad. ¿A qué está esperando Espadas para materializar la moción aprobada por unanimidad en el Pleno y convocar el concurso público?