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El coronavirus deja a Tussam con 25 millones de pasajeros menos

Las líneas con menos pérdidas de viajeros este verano han sido las que conectan a los barrios de la periferia

El tranvía, la apuesta de Espadas, ha perdido entre junio y agosto 436.112 usuarios

Los seis primeros meses de la pandemia del coronavirus le han supuesto a Tussam la pérdida de 25.092.858 usuarios en comparación con el mismo periodo del año 2019, según mi análisis de las estadísticas de la empresa municipal de transportes. En el mismo no he incluido la línea 35, que conecta el Prado de San Sebastián con el centro comercial Lagoh (por falta de datos comparables, al haberse inaugurado en septiembre de 2019), ni tampoco las subcontratadas y no operadas por la compañía pública.

La primavera (marzo-mayo) ya se saldó con una catastrófica disminución de pasajeros, del orden de 17.819.233, debido principalmente al confinamiento decretado con el estado de alarma a mitad de marzo, tal como vimos en un anterior informe:

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/06/el-coronavirus-le-quita-a-tussam-18-millones-de-pasajeros-entre-marzo-y-mayo-de-2020/

El pasado verano (junio-agosto) de la aparente normalidad en convivencia con el coronavirus mientras poco sospechábamos que se estaba gestando la segunda ola de la pandemia pese a haber confiado en que se frenara su virulencia por el calor ha sido, si se admite la expresión, menos catastrófico para Tussam, si por tal puede entenderse la pérdida de otros 7.273.625 usuarios. El balance de la primavera y el verano da pavor: los citados algo más de 25 millones de pasajeros dejados de transportar, con el tremendo agujero que ello va a suponer para las cuentas de la compañía y que Espadas, en algunas declaraciones, ha evaluado ya en 20 millones de euros, pese a lo cual quiere imputarle cerca de 8 millones en gastos para la ampliación de “su” tranvía.

Sólo ha habido una línea que ha crecido de forma limitada en número de usuarios, la LP interna que para sus desplazamientos utiliza el personal de la propia Tussam y que no está abierta al público. Todas las demás se han seguido hundiendo, en menor medida que en la primavera, pero con datos muy negativos en prácticamente todos los casos.

Lidera la triste clasificación de pérdida de viajeros en números absolutos el pasado verano la línea 2 (Barqueta-Heliópolis), con más de medio millón perdidos. La sigue el tranvía, con una caída de 436.112; la 27 (Plaza del Duque-Sevilla Este), con 387.481 menos, y las dos líneas circulares exteriores, la C1 y C2 (Prado de San Sebastián-Isla de la Cartuja), cada una de ellas con unas pérdidas superiores a los 370.000 usuarios.

Proporcionalmente, en porcentaje de pérdida y si se descuenta la C5 (se deja el 100% de sus usuarios porque fue suspendida en diciembre de 2019 a raíz del accidente de un autobús en la plaza del Duque), la que más pierde es la línea especial al aeropuerto (EA), con el 82,21% de sus pasajeros perdidos este verano. A continuación va la línea 38 (Prado de San Sebastián-Universidad Pablo de Olavide), con el 66,51% de sus usuarios perdidos; la exprés Prado-Sevilla Este, con un 65,70% menos, y el tranvía, que se ha dejado en la época estival el 60,93% de los viajeros que tenía en comparación con el verano de 2019.

Mirando la estadística desde otro punto de vista, las líneas que menos pasajeros han perdido este verano en términos absolutos han sido la 53 (Los Arcos-centro penitenciario Sevilla I), con una disminución de tan sólo 1.288 viajeros; la B3 (Gran Plaza-Santa Clara), con -17.301; la 38 (Prado de San Sebastián-Universidad Pablo de Olavide), con -27.387, y la 31 (Prado-Polígono Sur), con -52.902.

Por porcentaje, la que proporcionalmente ha perdido menos viajeros ha sido la 52 (San Bernardo-Palmete), que “sólo” se ha dejado por el camino un 30,16% de sus viajeros estivales; la 24 (Ponce de León-Palmete), con un 33,75% menos; la 2 (Barqueta-Heliópolis), con un 34,92%. Las siguen la 13, 22, B4, 31, LN y 25, todas por debajo del 40% de pérdida de viajeros.

Es destacable, pues, cómo hay nueve líneas que conectan el centro o sus bordes con barrios del extrarradio y que son las que mejor o menos mal se han comportado en verano frente a la pandemia, al registrarse en todas ellas un mayor uso del transporte público y de fidelidad al mismo por parte de sus usuarios habituales. Probablemente por carecer de medios de transporte privado y de alternativas al transporte público.

Sin embargo, parece que estos barrios no cuentan en demasía a la hora de las inversiones en transporte colectivo, ya que la apuesta del gobierno socialista de Espadas no son los barrios de la periferia, sino la zona comercial y turística consolidada, a cuyo servicio quiere poner la ampliación del tranvía con una inversión de 31,3 millones de euros hasta la zona de El Corte Inglés de Nervión.

Más información en los siguientes enlaces:

2) El tranvía ha perdido 1,3 millones de viajeros en seis meses de pandemia:

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/el-tranvia-ha-perdido-13-millones-de-viajeros-en-seis-meses-de-pandemia/

3) Más de 7 millones de usuarios han dejado de ir al Centro en los autobuses de Tussam:

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/mas-de-7-millones-de-usuarios-han-dejado-de-ir-al-centro-en-los-autobuses-de-tussam-desde-el-coronavirus/

4) El bus del aeropuerto perdió el 82% de sus viajeros y refleja la crisis turística de Sevilla:

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/el-bus-del-aeropuerto-perdio-el-82-de-sus-viajeros-este-verano-y-refleja-la-crisis-turistica-en-sevilla-por-la-pandemia/

Espadas trata ahora de desvincular a Tussam de la ampliación del tranvía

Quiere salvar la contradicción de pedir por un lado 17,7 millones para salvar el déficit de la empresa y por otro que aporte 8 millones al ‘Metrocentro’

El alcalde de Sevilla, Juan Espadas, ha tratado en el curso de unas declaraciones radiofónicas realizadas este verano de desvincular a la empresa municipal de transportes, Tussam, del proyecto de ampliación de la línea del tranvía entre la estación de San Bernardo y la confluencia entre Luis Montoto y Kansas City, a las puertas de El Corte Inglés de Nervión.

De forma sutil, Espadas deslizó el mensaje de que la ampliación del tranvía era ajena a Tussam porque se haría con financiación europea. Con este mensaje, el alcalde trata de salvar la enorme contradicción que supone la solicitud de al menos 17,7 millones de euros al fondo extraordinario del Gobierno de España para financiar el déficit acumulado por Tussam a causa del hundimiento de a demanda tras la pandemia del coronavirus al tiempo que está prevista una aportación de la empresa municipal a la ampliación del tranvía valorada en casi 8 millones de euros.

Juan Espadas, alcalde de Sevilla

Tanto el Gobierno de la nación como la opinión pública se preguntarán cómo es posible que con una mano Tussam pida 17,7 millones de euros alegando el desplome de sus cuentas y sus números rojos y con la otra desembolse casi 8 millones para la redundante ampliación del tranvía, que se podría suplir con una simple línea BRT “low cost” (autobús de tránsito rápido) como la de San Sebastián:

Es tan flagrante la contradicción que por eso Espadas trata de colar casi subliminalmente el mensaje de que la ampliación del tranvía está vinculada únicamente a fondos europeos, al margen de Tussam. Sin embargo, ambas premisas no se corresponden con la realidad, por más que ahora el alcalde trate de salirse por la tangente.

Tal como demostramos en la información titulada ‘Espadas compromete 24,5 millones hasta que llegue la ayuda para el tranvía’

entre el Ayuntamiento y Tussam deberían desembolsar 11,7 millones de euros de los 31.351.408,84 en que ha sido estimado el presupuesto básico de licitación de la obra.

La aportación de Tussam aparece nítidamente reflejada en la página 29 del Tomo I del proyecto de construcción de la ampliación del tranvía que fue sometido a información pública el pasado mes de junio.

Tomo I del proyecto de ampliación del tranvía, en el que se especifica la aportación de Tussam

Tussam deberá dedicar 7.906.909 euros a la compra de material para la ampliación, tal como se especifica en las siguientes seis partidas:

-Material móvil: 7.000.000 euros

-Marquesinas: 379.238

-Billética: 254.077

-SAE embarcado: 20.694

-Teleindicadores: 72.000

-Vehículo bivial: 180.000

TOTAL: 7.906.009

Y sí, habría que exirle al alcalde que explicara cómo con unas pérdidas de al menos 17,7 millones de euros por el hundimiento de la demanda en Tussam se puede prometer al Gobierno la inmovilización de 24,5 millones de euros entre uno y tres años para la innecesaria y redundante ampliación del tranvía y que la arruinada Tussam, enchufada al respirador artificial del Ayuntamiento, tenga comprometida en el proyecto tranviario una aportación de casi 8 millones de euros.

Espadas confiesa que no tiene aprobado el PMUS que debe sustentar la ampliación del tranvía

El alcalde de Sevilla, Juan Espadas, concedió el pasado 29 de julio de 2020 una extensa entrevista de más de 24 minutos al programa ‘Hoy por hoy’ de la Cadena SER, en el que de forma indirecta confesó que el Ayuntamiento aún no tiene aprobado el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), condición “sine qua non” impuesta en el Real Decreto para la concesión de la financiación europea (fondos Feder) por el IDAE para la prolongación de la línea del tranvía, como de forma reiterada he publicado en este blog.
La entrevista se puede escuchar en el portal de la cadena SER, en el siguiente enlace:
https://cadenaser.com/emisora/2020/07/29/radio_sevilla/1596023971_190488.html?s=09

El alcalde empieza a hablar sobre movilidad aproximadamente entre el minuto 13 y el 19; a partir del minuto 15 se extiende sobre el Plan de Movilidad Urbana Sostenible, en los siguientes términos:
“A partir de septiembre, por ejemplo, que definitivamente iniciemos el proceso final -y ése es mi compromiso- de aprobación del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, del PMUS, en el que sabe que llevamos tanto tiempo en una fase de trabajo de campo; luego, de propuestas, de conclusiones….bueno, pues todo eso se va a volcar sobre la ciudad a modo de debate público, de debate político, de toma de compromiso ciudadano a partir del mes de septiembre, para que de aquí a final de año tengamos un documento, un instrumento de planificación consensuado y validado tanto a nivel de corporación como a nivel de calle.
Es decir, que sepamos por dónde tienen que venir las nuevas peatonalizaciones, por dónde tenemos que reordenar el tráfico, por dónde deberíamos restringirlo en algunos casos en la ciudad (el Casco Antiguo es un ejemplo). Siempre, siempre teniendo claro que no vamos a poner ninguna dificultad a los residentes ni a sus familiares; a los comercios; a aquellas personas que tienen que hacer su trabajo de carga y descarga; a los profesionales que tienen que entrar y salir del Centro. Este tipo de medidas….”

A pesar del reconocimiento público de que el Pleno del Ayuntamiento no ha aprobado aún el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (sólo hay un documento previo de diagnóstico que se presentó al Comité Ejecutivo del Plan Estratégico en la segunda quincena del pasado mes de enero de 2020), el gobierno de Espadas le dijo al IDAE cuando el 5 de diciembre de 2019 solicitó la subvención para la ampliación del tranvía que “cumplía la normativa de aplicación”. Posteriormente, cuando cumplimentó la ficha del IDAE, en el casillero correspondiente a la existencia de Plan de Movilidad Urbana Sostenible marcó con una equis el casillero del sí.
Estas mentiras reflejan que para el gobierno de Espadas el fin justifica los medios y su absoluta falta de ética. Si miente sobre el tranvía puede mentir sobre cualquier cosa y no inspira ninguna confianza. Por eso, la ampliación del tranvía ha dejado de ser una mera cuestión de movilidad para trascender y poner a prueba la conducta y valores éticos y democráticos del Ayuntamiento de Sevilla, para el que todo vale con tal de conseguir sus objetivos políticos.
Tiempo ha, el PSOE proclamó que España no merecía un Gobierno “que nos mienta”. Cabe preguntarse si para el PSOE, partido que acuñó el lema ‘cien años de honradez’, Sevilla merece un gobierno local que miente a los sevillanos, al IDAE y a la Unión Europea porque ha convertido el tranvía en el juguete electoral de Espadas.

Los trenes del Cercanías unen ya San Bernardo y Santa Justa en la mitad de tiempo que lo hará el tranvía ampliado

Renfe oferta 188 conexiones ferroviarias diariamente entre ambas estaciones

El ‘Metrocentro’ tiene programados sólo 87 viajes cada día entre San Bernardo y Plaza Nueva

El gobierno de Espadas proyecta gastar al menos 49 millones de euros en prolongar en superficie la línea del tranvía desde San Bernardo hasta Santa Justa por un trazado similar al que de forma soterrada ya utilizan los trenes de Renfe, que a diario realizan 188 conexiones entre las dos estaciones ferroviarias. Actualmente, el denominado ‘Metrocentro’ tiene una programación teórica de 87 viajes entre San Bernardo y la Plaza Nueva. Por tanto, el reto de la ampliación de la línea tranviaria sería incrementar en más de un centenar los servicios diarios para equipararse al menos a Renfe, una cifra que se antoja muy improbable.

En una situación de normalidad como la que regía (principios de marzo) antes de la aparición del coronavirus, entre las estaciones de San Bernardo y Santa Justa circulaban diariamente bajo tierra 152 trenes de Cercanías, en una franja horaria que abarcaba desde las 5:08 horas (partida del primer tren desde Santa Justa hasta San Bernardo) hasta las 23:41 horas (último tren desde San Bernardo hasta Santa Justa).

Los Cercanías en circulación entre ambas estaciones pertenecían a las líneas C1 (Lebrija-Utrera-Sevilla-Lora del Río); C4 (circular con origen/destino en Santa Justa) y C5 (Virgen del Rocío-Sevilla Santa Justa-Benacazón).

Tren de Cercanías de Renfe

Además del Cercanías, en San Bernardo tienen parada (tomando como referencia la programación normal de marzo, antes de la pandemia) otros 36 trenes, aproximadamente de media distancia, que aunque no están destinados específicamente al servicio entre las dos estaciones sevillanas captan una cantidad muy significativa de viajeros (de subida y bajada) en San Bernardo, presumiblemente porque cubren una zona importante para el acceso a diversos servicios, centros docentes y el espacio intermodal allí existente. Se trata de los usuarios de los media distancia Sevilla-Cádiz, Sevilla-Málaga y Sevilla-Osuna.

EL SERVICIO DEL TRANVÍA

Frente a esta oferta de trenes diarios que pasan por la estación de San Bernardo, el ‘Metrocentro’ tiene una programación teórica de 87 viajes entre San Bernardo y la Plaza Nueva, en horario en día laborable de 6 a 23:29 horas (64 minutos menos de servicio que los trenes de Renfe). De este medio de transporte se ha llegado a decir que circula entre 20 y 40 kilómetros/hora según los tramos; que hace el recorrido completo en diez minutos y que en horas-punta la frecuencia es de 7 minutos (5 minutos cuando no se había ampliado hasta San Bernardo). 

Imagen del horario del tranvía por la Plaza Nueva

Sin embargo, cuando se consulta en la Red de Líneas de Tussam el horario teórico planificado del tranvía ( https://reddelineas.tussam.es/?lang=es# ) se observa lo siguiente, tomando como referencia la terminal de la Plaza Nueva: 

*Desde el inicio del servicio hasta las 7:38 horas la frecuencia de paso es de un tren cada 14 minutos.

*Desde las 7:38 hasta las 15:38 horas, la frecuencia es uno cada 10 minutos.

*De 15:38 a 15:49, un tren que tarda 11 minutos.

*Desde las 15:49 hasta las 22:35 la frecuencia es un tren cada 14 minutos.

*A partir de las 22:35 horas  y hasta el final hay dos servicios más, con una frecuencia de 28 minutos.      

Si el tranvía efectúa 87 viajes a lo largo del día (pasa 87 veces por la Plaza Nueva, la estación tomada como referencia, durante un servicio que dura 1.049 minutos), ello supone una frecuencia media de un tren cada 12 minutos y 5 segundos.

TEORÍA Y PRÁCTICA

Ahora bien, esa es la programación teórica, porque según informes internos de Tussam (datos de 2017), la del tranvía (T1) es la segunda línea con la velocidad comercial más baja de toda la red de transporte público de Sevilla, con tan sólo 9,38 kilómetros/hora de media y a pesar de disponer de una plataforma reservada para la misma. Sólo circularon más lentos en 2017 los vehículos de la línea E, a razón de 6,79 kilómetros/hora. 

Velocidad comercial de las líneas de Tussam (T1, el tranvía)

Compárese, pues, la auténtica realidad con todo lo proclamado en su día de velocidades de hasta 40 kilómetros/hora y de recorrer la línea en tan sólo 5 ó 7 minutos. Compárese también la velocidad comercial del tranvía, en el que hasta la fecha se han invertido casi cien millones de euros, con la de cualquier línea normal de autobús pese a no disponer de plataforma reservada ni prioridad semafórica en los cruces. 

Y, por último, obsérvese que la velocidad del tranvía de Monteseirín es 3,41 kilómetros/hora inferior a la velocidad media (12,79 kilómetros/hora) de toda la red de vehículos (autobuses) de Tussam. Estos datos vuelven a demostrar la sinrazón y despilfarro de la línea del tranvía, que circula en superficie por un trazado similar al que ya soterrado cubre el Metro. 

Si Tussam reconoce que el tranvía circula realmente a una velocidad media de 9,38 kilómetros a la hora, ello significa que realmente tarda en recorrer los 2.271 metros que distan de San Bernardo a la Plaza Nueva 14 minutos y 32 segundos y que por lo tanto no estaría habiendo una frecuencia de un tren cada 12 minutos y 5 segundos o, dicho de otra forma, que realmente no se estarían ofreciendo 87 viajes diarios, sino menos. 

LA AMPLIACIÓN

Frente a esta baja velocidad comercial actual, el gobierno de Espadas trata de destacar la que supuestamente va a alcanzar el tranvía con la ampliación desde San Bernardo hasta el cruce de Luis Montoto (así figura en el proyecto, aunque se diga que sólo va a ser hasta el centro comercial Nervión Plaza). 

Así, cuando en la página del Ayuntamiento se da noticia de la aprobación del “proyecto de ampliación del tranvía Sevilla 2020”, entre otras cosas se destaca la siguiente:

-Permite incrementar la velocidad comercial, que será de 21,5 kilómetros hora en todo el recorrido (frase equívoca, ya que parece que se refiere sólo al tramo San Bernardo-Santa Justa y no a todo el recorrido, desde la Plaza Nueva).

-El tiempo alcanzado será de 3 minutos y 40 segundos entre San Bernardo y Nervión.

-Y de 5 minutos y 36 segundos en todo el trazado hasta Santa Justa.

Los tiempos, salvo error mío, creo que están mal estimados, como se deduce de la realización de una sencilla regla de tres. Si el tranvía necesita 60 minutos para recorrer 21.500 metros, para los 1.407 metros del tramo entre San Bernardo y Nervión necesitará 4 minutos y 32 segundos (casi un minuto más de lo que afirma el Ayuntamiento). Y para los 2.100 metros entre San Bernardo y Santa Justa necesitaría 6 minutos y 26 segundos (de nuevo prácticamente un minutos más de lo que afirma el Consistorio en su web).

Atención al dato: Espadas se va a gastar 49 millones de euros en duplicar en superficie con el tranvía el trazado soterrado de los trenes de Cercanías de Renfe para que el Metrocentro tarde 6 minutos y 26 segundos en llegar desde San Bernardo hasta Santa Justa.

Si se consulta el buscador de horarios de Renfe y se escriben como puntos de origen y destino del viaje las mismas estaciones, o sea San Bernardo y Santa Justa (  https://www.redtransporte.com/sevilla/cercanias-renfe/horarios.html  ), se comprueba que desde por la mañana hasta por la noche los trenes de Cercanías cubren esa distancia en 3 o 4 minutos, según las horas. Es decir, ¡en la mitad de tiempo que el futuro tranvía, sin necesidad de despilfarrar 49 millones de euros del contribuyente y de forma tan ecológica o más (no ha habido que cortar árboles) que el Metrocentro!

Horario completo de los Cercanías de Renfe entre San Bernardo y Santa Justa, y detalle

Cuando Espadas anunció en declaraciones a la prensa en el anterior mandato la ampliación de la línea del tranvía, le traicionó el inconsciente y como no encontraba ninguna razón lógica para justificarla dijo: “algo habrá que hacer para las elecciones”.

Hacer por hacer, hacer sin ton ni son, hacer por razones electoralistas, hacer despilfarrando los recursos públicos y el dinero del contribuyente. ¡Qué diferencia entre Sevilla y Nantes, qué diferencia entre España y Europa!

Espadas sólo tiene tres meses de margen para inaugurar el tranvía antes de las elecciones

Las obras finalizarían en enero de 2023 y el límite legal para cortar la cinta es el 3 de abril

Todavía en ese periodo deberían probarse los trenes y todas las instalaciones

La fecha que se perfila para la puesta en servicio es el Viernes de Dolores de 2023

El gobierno de Espadas sólo tiene un margen de maniobra de tres meses para poder inaugurar la primera fase de la ampliación de la línea del tranvía antes de las elecciones municipales de mayo de 2023, constreñido como está por su propio calendario de obras e instalaciones y por las prohibiciones de la Ley Electoral en el periodo previo a la cita con las urnas.

Tras cerrarse el pasado 2 de julio el periodo de información pública y presentación de alegaciones al expediente de calificación ambiental del proyecto de construcción de la ampliación (primera fase) de la línea del tranvía desde San Bernardo hasta el cruce con Luis Montoto, Espadas se encuentra en la misma tesitura que su correligionario y antecesor Monteseirín para tratar de cortar la cinta inaugural del tranvía ampliado antes de las próximas elecciones municipales, en su caso para el 28 de mayo de 2023.

Espadas (a la izquierda), con Monteseirín

Monteseirín trató por todos los medios, incluso con tres turnos de trabajo diarios, de inaugurar su tranvía entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián antes de las elecciones locales, concretamente las de mayo de 2007. No lo logró. Sólo le dio tiempo a llegar al período de pruebas de la línea y con trenes de Metro (más anchos) alquilados a la empresa CAF una veintena de días antes de las votaciones. La puesta en servicio se demoró durante cinco meses y aun así, tras ese tiempo de rodaje, el tranvía descarriló el 30 de octubre de 2007, al tercer día de su entrada en servicio.

La traslación al momento actual del calendario de actuaciones para la primera fase de la ampliación del tranvía que en junio de 2019 realizó el Ayuntamiento dibuja una estimación cronológica según la cual la ejecución material de las obras en Nervión duraría trece meses, entre julio de 2021 y agosto de 2022.

Después de la construcción del túnel y de la plataforma de ocho metros de anchura y de uno de profundidad  habría que acometer las obras de las instalaciones (estaciones, postes, semáforos…) durante siete meses, por lo que, siempre según la traslación del propio calendario municipal, hasta enero del año 2023 no estaría terminada la primera fase de la ampliación.

CONDICIONANTE ELECTORAL

Según la Ley Orgánica del Régimen Electoral General, las elecciones municipales deberán celebrarse el cuarto domingo de mayo de 2023, esto es el día 28, y convocarse 55 días antes. Desde la convocatoria de las elecciones hasta la celebración de las mismas, en ese periodo de 55 días queda prohibido realizar cualquier acto de inauguración de obras o servicios públicos, cualquiera que sea la denominación utilizada, sin perjuicio de que dichas obras o servicios puedan entrar en funcionamiento en tal periodo.

http://www.juntaelectoralcentral.es/cs/jec/ley

Esa cuenta atrás de 55 días teniendo como referencia el 28 de mayo pone como fecha límite para que Espadas pueda inaugurar oficialmente la ampliación del tranvía el 3 de abril, por lo que cualquier imprevisto o retraso que afecte al calendario de las obras podría poner en riesgo la foto del corte de la cinta, ya que su margen de seguridad es de sólo tres meses. Hay, empero, un factor añadido: la necesidad de un periodo de pruebas.

Fernando Martínez Salcedo

Cuando se concluyó la obra del tranvía de Monteseirín, el entonces vicepresidente de la Agrupación de Interés Económico (AIE) o corporación de empresas municipales, Fernando Martínez Salcedo (repescado por Espadas para el proyecto de la ampliación), anunció el 7 de mayo  de 2007 que el periodo de prueba duraría entre dos y cinco meses. Salcedo declaró que la intención era “acortar al máximo los plazos”, si bien admitió que “la experiencia dice que las pruebas duran entre dos y cinco meses”.

PERIODO DE PRUEBAS

Los objetivos de los ensayos técnicos son, en palabras de Salcedo entonces, “adecuar las unidades móviles a las infraestructuras ejecutadas durante el último año e integrar el material móvil con los sistemas instalados de control, señalización y comunicación”.

El gobierno de Monteseirín se vio obligado entonces, muy a su pesar, a dedicar cinco meses al rodaje de trenes e instalaciones. La diferencia ahora con Espadas es que ya hay una experiencia acumulada de casi trece años operando el tranvía.

Por otra parte, este cronograma ofrece otro paralelismo: con la ampliación de la línea desde el Prado hasta la estación de San Bernardo. Tras su conclusión, Monteseirín anunció su puesta en servicio para el Viernes de Dolores del año 2011 (el 15 de abril). 

Monteseirín, a bordo de un tranvía

Se da la circunstancia de que el 2 de abril de 2023 será Domingo de Ramos, justo un día antes de la fecha límite marcada por la ley electoral para que las autoridades inauguren cualquier obra o servicio público, por lo que el Viernes de Dolores, que cae en 31 de marzo, también se perfila como fecha con probabilidades para la entrada en servicio oficial de la segunda ampliación de la línea del tranvía.

Claro que los sevillanos pagarán el tranvía, ¡toda la vida!

El portavoz del grupo Ciudadanos en el Ayuntamiento hispalense, Álvaro Pimentel, ha tratado de justificar el veletazo de su partido respecto del tranvía, ese tránsito de “capricho millonario” a “revulsivo económico”

con el peregrino argumento de que antes (se supone que cuando Javier Millán era el portavoz municipal) lo iban a pagar los sevillanos y ahora lo va a pagar la Unión Europea.

Álvaro Pimentel, con un cartel electoral de sí mismo

El argumento para ingenuos de Pimentel (Álvaro, que no Manuel) tiene un componente de falsedad, como otros mitos relativos al transporte en Sevilla. La UE, suponiendo todavía que se trague las mentiras municipales que se está tragando el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE) en el sentido de que el Ayuntamiento ya tenía aprobado un Plan de Movilidad Urbana Sostenible cuando Gaspar Llanes solicitó en su nombre el 5 de diciembre de 2019 la subvención, no va a pagar el tranvía a los sevillanos. En el mejor de los casos pagaría el 80% de la parte subvencionable de la ampliación, pero lo que es seguro, como la muerte y los impuestos (Benjamín Franklin dixit), es que los sevillanos pagarán de por vida los sobredimensionados costes de explotación del tramposamente denominado ‘Metrocentro’, una carga añadida a las ya sobrecargadas alforjas de Tussam.

Vamos a ver qué cuesta Tussam a los sevillanos y por qué, y la razón por la cual la ampliación del tranvía va a ser un “regalo” (según Álvaro Pimentel) envenenado para las cuentas de la empresa municipal, que sostienen todos los sevillanos, bien pagando sus títulos de viaje (y cada vez son menos los que los pagan de forma directa, aunque sí indirecta), bien a través de sus impuestos.

INFORME DE GESTIÓN

En el Informe de Gestión de Tussam correspondiente al año 2019 hay un epígrafe titulado ‘Evolución del negocio’, en el que puede leerse lo siguiente: “El transporte es un servicio público deficitario “per se”, ya que ha de dar cobertura a las necesidades de los ciudadanos ofertando líneas y horarios al margen de su rentabilidad, las tarifas no cubren los costes y son establecidas, anteponiendo los criterios sociales a la rentabilidad, por la entidad titular del servicio público, el Excelentísimo Ayuntamiento de Sevilla, que a su vez compensa ese diferencial entre los costes y los ingresos propios mediante la aportación de transferencias de fondos consignadas en su Presupuesto Municipal. En el pasado, la insuficiencia de los ingresos abocó a Tussam a una complicada situación económica en la que las pérdidas acumuladas y la deuda con las entidades bancarias eran muy elevadas. 

Ante esta situación, en 2012 Tussam puso en marcha un Plan de Mejora Económica Financiera para el periodo 2012-2016 que eliminó la totalidad de las pérdidas acumuladas de ejercicios anteriores y canceló el total de la deuda histórica contraída en el pasado. En los últimos años, la evolución ha sido positiva y la situación económica-financiera actual es saneada. Se pone de manifiesto que el apoyo financiero del accionista único es un factor fundamental que asegura la capacidad de la sociedad de continuar como empresa en funcionamiento y la deficiencia del mismo se puede identificar como un riesgo del negocio en el ámbito económico-financiero”.

TRADUCCIÓN

Voy a traducir algunas expresiones de este Informe de Gestión:

El transporte es un servicio público deficitario “per se”. Falso. La prueba, a la que me remitiré luego, es que el gobierno de coalición PP-PA que encabezó Soledad Becerril saneó Tussam y le entregó a su sucesor, el gran despilfarrador Monteseirín, una empresa municipal con el contador a cero de deudas.

Se ofertan líneas y horarios al margen de su rentabilidad. Efectivamente, porque se ofertan pensando en su rentabilidad política, como se hacía en tiempos de Monteseirín con Blas Ballesteros como delegado responsable de Tussam y su creación sin ton ni son de líneas con una mínima demanda a las que convino en llamar “de barrio”.

En el pasado…..la deuda histórica contraída en el pasado. Ese pasado no es etéreo, confuso y difuso y esa deuda histórica no es la del Estatuto de Autonomía de Andalucía precisamente. Ese pasado y  esa deuda histórica tienen un nombre y apellidos.

Alfredo Sánchez Monteseirín, el gran despilfarrador

Se llama: Alfredo Sánchez Monteseirín, el gran despilfarrador en todo lo que toca (Tussam, tranvía, Setas de la Encarnación y un larguísimo etcétera, tal como se recoge en el siguiente artículo, al que remito:

http://www.manueljesusflorencio.com/2018/02/el-retroscopio/ )

Y se da la curiosa circunstancia, reconocida al menos en la mitad de la historia en este Informe de Gestión bajo un gobierno del socialista Juan Espadas, de que dos alcaldes del PP, primero Soledad Becerril y luego Juan Ignacio Zoido, fueron quienes cancelaron el total de la deuda histórica de Tussam en diferentes etapas.

Soledad Becerril y Juan Ignacio Zoido

Y partiendo de cero, el gran despilfarrador Monteseirín la elevó de nuevo hasta un importe equivalente al de tres veces el coste de construcción del Estadio Olímpico de la Cartuja, por las razones que expuse en esta investigación a modo de balance de la empresa municipal durante los diez primeros años de su mandato, titulada precisamente ‘Tussam: pérdidas como tres estadios olímpicos’ y cuya lectura recomiendo en el siguiente enlace para que se comprenda cómo se pudo pasar de una empresa saneada y rentable a otra deficitaria “per se”:

En el cuadro a continuación, referido a 2007 (Monteseirín llevaba ya ocho años gobernando por entonces ), se puede observar cuánto le suponían a todos los sevillanos a través del Ayuntamiento, en calidad éste de accionista único de Tussam, las subvenciones por viajero transportado según qué líneas y a modo de botón de muestra. Por regla general, cuanto menos demanda de viajeros tiene una línea, más subvencionada tiene que ser, ya que menos se pueden repercutir los gastos de explotación entre los viajeros transportados, y viceversa.

Tradicionalmente la línea 2, Barqueta-Heliópolis (del orden de 7,5 a 8 millones de viajeros por aquella época), es una de las más utilizadas, si no la que más, por los sevillanos, luego precisa de poca subvención por usuario. En el lado opuesto, el C5, el circular por el Casco Antiguo cuyo servicio fue cancelado a raíz de los accidentes el año pasado en la Plaza del Duque de la Victoria, es históricamente  una de las de menor demanda de toda la red y sólo transportó 62.966 pasajeros en 2018. Ya hace trece años era la que requería mayor subvención por usuario: 10,25 euros.

LAS SUBVENCIONES

La “herencia recibida” y los continuos compromisos políticos adoptados por el Pleno del Ayuntamiento para que menos colectivos paguen el billete de transporte en la red de Tussam obligan al Consistorio a transferir importantes cantidades de dinero a la empresa municipal y por diversos conceptos. Así, por ejemplo, en 2019 se adoptó el compromiso de inyectar a Tussam 50,48 millones de euros como subvención a la explotación; 11 millones de euros en compensación por los títulos de viaje bonificados (Tercera Edad y otros), y 4 millones en concepto de transferencia de capital para la financiación de inversiones (compra de vehículos y otros).

El Presupuesto municipal correspondiente al año actual de 2020, aprobado el pasado 13 de enero, incluye, además de 12.799.000 euros en concepto de subvención a diferentes títulos de viaje destinados a colectivos determinados (ahora los menores de 12 años tampoco pagan el autobús), consignaciones a favor de Tussam en concepto de transferencias corrientes por un total de 56.567.680 euros y 1.900.000 euros en concepto de transferencias de capital. 

En el siguiente cuadro he tratado de reflejar las cantidades comprometidas por el gobierno de la ciudad en favor de Tussam en los últimos años como, generalmente, subvención al funcionamiento, a la explotación, al margen de subvenciones a los títulos de viaje y para inversiones para renovación de flota. Como siempre, el problema es la ausencia de datos o la variación en los mismos según las distintas fuentes consultadas, algo endémico en nuestro país, como se ha demostrado con el desconocido número de defunciones reales por la pandemia del coronavirus. Si no hay acuerdo en algo tan dramático… sobran comentarios. No obstante, creo que los números reflejados en el cuadro se aproximan bastante, si no coinciden, con los reales y sobre todo se trata de obtener una visión global del coste que cada año supone para los sevillanos las operaciones de la red de transportes existente:

Si tomamos como canon el Estadio Olímpico (que nunca ha sido tal, de ahí que su denominación correcta sea la de Estadio de la Cartuja), el cual tuvo un coste estimado de entre 115 y 120 millones de euros, puede decirse de forma gráfica que cada dos años Tussam necesita del Ayuntamiento una aportación equivalente a la del coste en números redondos de construir otro Estadio Olímpico como el de la Cartuja.

LA CRISIS DEL CORONAVIRUS

La redundante y arboricida, entre otros calificativos, ampliación del tranvía desde San Bernardo al cruce con Luis Montoto en la que se ha empecinado Espadas para continuar el despilfarro de Monteseirín llega en el peor momento de Tussam de los últimos años por causa del coronavirus, que sólo en el periodo marzo-mayo le ha hecho perder 18 millones de pasajeros:

Entre la segunda quincena de marzo y el final del mes de abril, como consecuencia de la pandemia la empresa municipal transportó un 93% menos de viajeros que en el mismo periodo del año anterior, con el consiguiente impacto en sus cuentas. Para colmo, la recuperación se teme que sea lenta, como demuestra el hecho de que en la primera quincena de junio la demanda ha sido un 35% de la prevista, pero los gastos se han mantenido al rodar el mismo número de autobuses de siempre porque ya no hay estado de alarma al que someterse.

Resultado: el balance de los cinco primeros meses de 2020 refleja una caída de 13,6 millones de euros en los ingresos y un déficit acumulado de 7,6 millones que ha obligado a la dirección de Tussam a pedir socorro a su accionista único, es decir el Ayuntamiento, en forma de una aportación extraordinaria de 5 millones, que podrían ser más, en función de cómo evolucione la situación en los próximos meses.

Ese dinero habrá que sumarlo a los 56.5 millones de euros ya comprometidos en el Presupuesto municipal para el año en curso, por lo que la transferencia sólo para cubrir los gastos de explotación va a superar los 60 millones de euros por primera vez (que yo recuerde). 

Espadas, en un tranvía junto con Felipe López, ex consejero de la Junta de Andalucía

En esta situación crítica, el gobierno de Espadas, con el apoyo de Ciudadanos, se empecina en construir la primera fase de la ampliación del tranvía, que tiene un presupuesto de 31.351.408 euros. De esta cantidad, el Ayuntamiento ha pedido al Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) una subvención de 19.608.000 euros con cargo a los fondos Feder de la Unión Europea. El resto, 11.743.408 euros los deberá aportar el Consistorio. Así pues, y contrariamente a lo que ha sostenido Álvaro Pimentel (portavoz de Ciudadanos), Europa no va a pagar íntegramente la factura de la ampliación del tranvía para que le salga gratis a los sevillanos. La UE pagaría el 62,5% del coste, y los sevillanos, a través del Ayuntamiento, deberán pagar el 37,5% restante.

De los 11.743.408 euros de desembolso municipal, 7.906.009 euros deberán imputarse a las deficitarias cuentas de Tussam, especialmente para la compra de dos trenes por valor de 3,5 millones cada uno (7 millones en total por este concepto). Por 1.621.992 euros más ( 9.528.000 euros) que el coste que van a tener para Tussam esos dos trenes destinados a la ampliación del tranvía hicieron en San Sebastián dos líneas de autobús BRT “low cost” que a lo largo de 24 kilómetros sirven a diversos barrios de la capital donostiarra y transportaron el año pasado 7,19 millones de viajeros.

COSTES DE EXPLOTACIÓN

Y queda lo más importante, aunque no lo parezca: los gastos de explotación de la línea ampliada. Según gestores de empresas municipales de transporte, el coste de transportar en tranvía en condiciones óptimas un viajero es de 3 a 3,5 euros, mientras que en una línea de autobús es de 1,20 a 1,50 euros como mucho. Por tanto, se necesita como mínimo que la línea de tranvía transporte tres veces más pasajeros que la de autobús para equipararse en resultados a ésta y que la subvención municipal no se dispare todavía más.

Recuérdese que en Nantes sólo se justificaría económicamente un tranvía si transportara al menos 50.000 usuarios de media cada día, o sea 18.250.000 al año. Veamos ahora la estadística del ‘Metrocentro’ por año completo desde su inauguración, a partir de 2008. Si, según los expertos de Nantes, se necesitan 18.250.000 viajeros anuales para que un tranvía no arroje pérdidas cabe imaginar las que ha provocado el ‘Metrocentro’ de Monteseirín en estos trece años por la diferencia entre los pasajeros que ha transportado realmente y el umbral de rentabilidad no alcanzado de los 18,25 millones. ¡Si el año que más viajeros ha transportado fue 2011, con 4,77 millones!

Veamoslo de una forma aún más gráfica. Aplicando los criterios de Francia, el tranvía de Sevilla habría necesitado transportar en estos doce años (2008-2019, ambos inclusive) al menos 18.250.000 pasajeros x 12 años= 219.000.000. ¿Cuántos usuarios ha transportado realmente en este periodo de tiempo? En números redondos, 51 millones. A esos 51 millones es a los únicos que se les ha podido cobrar el billete. Hasta 219 millones, el umbral teórico de rentabilidad, le han faltado 168 millones. A esos 168 millones que no han subido al tranvía no se les ha podido cobrar billete y por tanto repercutirle los gastos de explotación. Si Tussam no puede cubrir esos gastos con ingresos por viajeros, ¿quién lo hace? Pues el conjunto de los sevillanos a través de los Presupuestos del Ayuntamiento, nutridos con sus impuestos.

La previsión con la ampliación del ‘Metrocentro’ hasta Santa Justa (veremos si se cumple, pues como ocurra con la previsión de Monteseirín con la ampliación desde el Prado hasta San Bernardo…) es que se alcancen 7,5 millones (aunque luego al IDAE le han inflado la cifra hasta los 8 millones, a ver si así suelta el dinero aunque no se cumpla la condición legal de contar con un Plan de Movilidad Urbana en Sevilla), equivalentes a 20.548 diarios: menos de la mitad de la cifra mínima exigida en Nantes. 

El proyecto de ampliación de la línea del tranvía

La consecuencia de esta ya prevista infrautilización de una línea con tales costes de construcción y de explotación (no cuesta lo mismo, obviamente, la operación de un tranvía que la de un autobús) será que al no poder repercutirse los gastos sobre una cifra mínima de viajeros que hagan rentable la ampliación, se incrementarán todavía más los costes de Tussam y, en cascada, la necesidad de mayor financiación por parte del Ayuntamiento a través de los impuestos de los sevillanos.

Así pues, diga lo que diga Pimentel (Álvaro, que no Manuel), el portavoz de Ciudadanos, Bruselas pagará en todo caso una factura única por el 62,5% de la ampliación del tranvía, pero los sevillanos pagarán el déficit de explotación que genere  ese tranvía ampliado durante toda la vida.

San Sebastián, la ciudad que no quiso Metro ni tranvía

Ahora que en Sevilla nos hallamos en plena polémica por la redundante, arboricida y despilfarradora ampliación del tranvía y que se anuncia un acelerón al proyecto de la línea 3 del Metro, es el momento más idóneo para analizar la política de movilidad seguida en San Sebastián, ciudad de cuya modernidad pocos dudarán pese a que carece de dos medios de transporte que un alcalde acomplejado, como Monteseirín, consideraría elementos “sine qua non” para calificarla como contemporánea y no como arcaica, tradicional y anclada en el pasado. Sí, San Sebastián no tiene ni Metro ni tranvía. Es más, no los tiene no porque no pudiera en su momento, sino porque no quiso.

Hay que remontarse al año 2009, cuando apenas estaba asomando la cabeza la crisis consecuente al estallido de la burbuja inmobiliaria en septiembre de 2008. En la bella ciudad vasca habían visto el resurgimiento del tranvía en numerosas ciudades de la cercana Francia, la exitosa alternativa del Busway en Nantes e incluso nuevas líneas de Metro en España: hacía doce años que se había inaugurado el de Bilbao, dos de la puesta en marcha del de Palma de Mallorca y ese mismo año iba a echar a rodar por fin el de Sevilla.

Vista aérea de San Sebastián

En San Sebastián eran conscientes de que debían modernizar su red de transporte, gestionada por una empresa cuyo nombre delataba su origen a pesar de que ya no quedaba nada de aquello a lo que respondía su razón social: Compañía del Tranvía de San Sebastián. Tras el acreditado éxito de los nuevos tranvías franceses habría sido fácil caer en la tentación de copiarlos, sin más, como hizo en Sevilla Monteseirín. Así, de paso, se habría vuelto a los orígenes de la compañía y recuperado la tradición tranviaria de la ciudad. Pero, no. Se decidió, de forma racional, encargar un estudio objetivo que determinara cuál podía ser la mejor solución para los desplazamientos de los 400.000 habitantes que por entonces vivían en la urbe y en su área de influencia. Según lo encomendado hace ahora once años, el objetivo consistía en el “estudio de un sistema de transporte público de alta calidad y con adecuada capacidad para San Sebastián”.

PENSAR EN LA DEMANDA

Los autores de la investigación empezaron aplicando un principio que por elemental parece obvio en cualquier sitio salvo, como hemos comprobado en esta serie de artículos dedicados a la movilidad, en Sevilla. Así, empezaron razonando: “Un primer paso que se debe realizar para el proceso de selección del sistema de transporte es el proceso de previsión de la demanda que se prevé transportar diariamente y también en hora-punta, ya que en función de dicha demanda y otros factores se decidirá la implantación de un Metro, un tranvía, un autobús u otro sistema. Además, una vez decidido el modo de transporte se debe tener en cuenta que existen dentro de cada modo un gran abanico de vehículos con muchas capacidades posibles para acomodar la demanda prevista”.

Atención al modo de razonar, similar al visto anteriormente en Nantes: “en función de la demanda y otros factores se decidirá la implantación de un Metro, un tranvía, un autobús u otro sistema”. Sí, sí, “u otro sistema”. ¿Por qué no va a poder ser una red de carriles-bici? ¿Por qué ha de ser un redundante tranvía por narices?

Después de los pertinentes análisis de las características de la propia San Sebastián y de su red de transporte público, y también de las diferentes soluciones existentes en el mercado para un sistema de transporte público urbano, los técnicos hicieron una especie de retrato-robot de los rasgos que debería tener el que se eligiera para la capital donostiarra.

RETRATO-ROBOT DEL SISTEMA

Veamos dos de los más significativos:

-Flexibilidad: “Es una de las características más importantes que debe tener la red de transporte público que se elija para San Sebastián. Prueba de ello es que en 2007, en 347 días (el 95%) hubo que modificar los recorridos del transporte público por diversas circunstancias. En 68 de esos días los cambios afectaron a la mayoría de las líneas y fueron como consecuencia de las actividades que se realizan todos los años. Por ejemplo, día de Santo Tomás, desfile de carnavales, día de San Sebastián, Semana Grande, clásica ciclista, media maratón, cabalgata de Reyes, manifestaciones…. El funcionamiento del sistema de transporte público -decía el estudio- debe quedar siempre garantizado. Ésta es una característica muy importante que cumplen los sistemas basados en autobuses pero no los sistemas tranviarios”.

En la Navidad llega el momento en que el tranvía ya no puede llegar hasta la Plaza Nueva

Efectivamente, sólo hay que recordar la cantidad de días que el funcionamiento del tranvía elegido por Monteseirín se ve afectado por todo tipo de fiestas, eventos e incidencias al cabo del año. Según el Anuario Estadístico del Ministerio del Interior, Sevilla fue la capital de la segunda provincia española, sólo superada por Madrid, en la que más protestas y manifestaciones se celebraron en 2018: 2.306 (una media de seis cada día).

Buen servicio ofertado: “En primer lugar, lo que se busca con el sistema de transporte elegido (en San Sebastián) es mejorar la frecuencia con los principales corredores de la ciudad. En segundo lugar, un sistema que llegue a todos y cada uno de los barrios, sin excluir a ninguno. En tercer lugar, un sistema fácil de implementar, es decir que no lleve años su construcción y desarrollo, ya que estaríamos empeorando el sistema actual de transporte público y privado, característica que no cumplen ni el Metro ni el tranvía, ya que la implantación duraría años”.

Apliquemos la lógica vasca al tranvía que decidió Monteseirín y que ahora quiere prolongar Espadas. ¿Llega a todos los barrios de Sevilla, sin excluir a ninguno? Como dijo Monteseirín tras despilfarrar al menos 120 millones de euros en las Setas de la Encarnación en vez de en los barrios, él miró, como se ha hecho siempre y se sigue haciendo, a “la ciudad consolidada”. El tranvía de Monteseirín-Espadas da servicio a la “ciudad consolidada”, a una mínima parte de Sevilla, no a su centenar de barrios. “Que no lleve años su construcción el sistema que se elija”, decían cargados de lógica los técnicos que redactaron el informe para la capital donostiarra. 

La Avenida, en obras para el tranvía

Recordemos lo ocurrido en Sevilla: prácticamente año y medio de obras (entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián) para la construcción de la línea del tranvía de Monteseirín, que se inauguró el 28 de octubre de 2007.  Posteriormente, las primeras obras para la ampliación hasta la estación de San Bernardo empezaron en noviembre de 2009 y ya por entonces el Ayuntamiento anunció que se harían en fases sucesivas porque con los 5,7 millones de euros que le concedió el Gobierno de Zapatero no tenía para, entre otros, el andén en Viapol, la completa reurbanización del tramo de 835 metros ni una nueva terminal para Tussam. Todo ello se supeditó a la consecución de nuevas subvenciones, por lo que al final la ampliación no se puso en servicio hasta el 15 de abril de 2011.

Y ahora, el proyecto de ampliación de Espadas requiere al menos un año de obras para llevarlo hasta el cruce de Luis de Morales con Luis Montoto para el año 2023. Y todavía quedaría otro tramo hasta Santa Justa. ¡Dieciséis años con todas esas obras de por medio afectando a los comerciantes y ciudadanos para construir tan sólo 3.678 metros de línea de tranvía a un coste estimado de entre 120 y 123 millones de euros! Y, para colmo, sólo 650 metros no están duplicados con el Metro o el Cercanías, que discurren en subterráneo por el mismo sitio. ¿Esto es lógico y racional?

LA DECISIÓN

Una vez definidas las características generales, el retrato-robot, se llegó a las siguientes conclusiones para San Sebastián:

No sería aconsejable el Metro porque la ciudad no requería una demanda (factor clave) tan elevada: “En la línea (de autobús) más utilizada, el máximo son 400 personas por hora y sentido. Para la implantación de un Metro se necesita que sean al menos 30.000 personas por hora y sentido. No es un sistema flexible. Las líneas son inamovibles. Si la demanda no es la esperada, no hay mucho que hacer, mientras un sistema basado en autobuses ofrece una gran flexibilidad que permite ajustarse a cambios demográficos. Con el Metro es importante llegar a todos los barrios. Para su construcción el impacto ambiental sería muy elevado. Coste: entre 45 y 350 millones de euros el kilómetro. Larga implantación: 8 a 10 años. Y sobre todo que en San Sebastián existe un sistema ferroviario coloquialmente llamado “topo” que es como una especie de Metro”. 

Hace unos días, la consejera de Fomento de la Junta de Andalucía, Marifrán Carazo, dijo al hablar del nuevo proyecto de la línea 3, que la línea 1 del Metro sevillano había acabado costando 900 millones de euros, con lo cual el promedio para cada uno de sus 18 kilómetros ha sido de 50 millones de euros. Realmente el coste ha sido superior si se imputa lo que se gastó en el proyecto que se abandonó en los años 80 del pasado siglo, parte de cuyos túneles han sido reutilizados.  Los trabajos de la línea 1 comenzaron a finales del año 2003, justamente con la recuperación de antiguos túneles, y se inauguró el 2 de abril de 2009, tras más de cinco años de obras. 

No sería aconsejable un tranvía. Los investigadores sólo recomendaban su implantación para una demanda mínima de 6.000 personas por hora y sentido y las líneas de autobús donostiarras estaban por debajo de esa demanda. Además: “No es un sistema flexible, al igual que el Metro, con la desventaja respecto al Metro de circular en superficie”. Imposibilidad de llegar a todos los barrios (dificultad de sobrepasar pendientes superiores al 8%). Se daña la imagen de la ciudad con catenarias. Coste: de 15 a 45 millones de euros por kilómetro. Implantación media, de 3 a 5 años. 

Atención a la recomendación de los técnicos: para construir una línea de tranvía la demanda mínima debe ser de 6.000 personas a la hora en cada sentido. El de Monteseirín en Sevilla, en el que se gastó 86 millones de euros (tramo Plaza Nueva-Prado de San Sebastián), logró el primer año (2008) una media de 718 pasajeros a la hora no en uno, sino en los dos sentidos. Once años después, la demanda ha caído a 593 viajeros/hora en los dos sentidos. ¿En qué estudios técnicos, si es que se hicieron, se basó la ruinosa construcción del tranvía en la época de Monteseirín? 

Ahora Espadas proyecta la ampliación hasta el cruce con Luis Montoto (1.407 metros) a un coste de 31,3 millones de euros y con una previsión ya para toda la línea hasta allí de 7,5 millones de viajeros/año. Esta cifra supondría 1.208 pasajeros en los dos sentidos. ¿Tiene sentido económico el tranvía redundante sevillano?

El sistema elegido en y para San Sebastián: los técnicos recomendaron un autobús de tránsito rápido (BRT en sus siglas en inglés, similar en esencia al concepto del Busway en Nantes), por las siguientes razones:

-Demanda: niveles de demanda adecuados.

-Muy flexible, al estar basado en autobuses.

-Buen servicio: debido a sus características, las frecuencias son pequeñas. Además, se consigue llegar a todos los barrios sin excluir a ninguno aunque estén localizados en zonas altas o tengan calles estrechas. Coste: 250.000 euros el kilómetro. Corta implantación: 12-18 meses. 

Gráfico sobre el número de viajeros a la hora adecuados para cada medio de transporte (LRT = tranvía)

En resumen, “un sistema de autobuses de alta calidad, basado en el tránsito rápido, cómodo y rentable, mediante infraestructuras segregadas que aportarán prioridad de paso y un excelente marketing y servicio al cliente”. Se observó que ya estaban incorporadas algunas características de los sistemas BRT en los autobuses de San Sebastián, por lo que se propuso la incorporación de algunas nuevas, como el acceso por todas las puertas de los vehículos, la accesibilidad al 100% de las personas, implantación de mayores plataformas reservadas y de paneles informativos en todas las paradas, etcétera. 

Línea de autobús número 28 de San Sebastián

Las dos líneas convertidas a sistema BRT (autobús de tránsito rápido que circula sobre una plataforma segregada del resto de la vía y con prioridad de paso en los cruces, entre otras características) han sido la 28 (Amara-Ospitaleak) y la 5 (Benta-Berri), primera y tercera, respectivamente, con más demandas de viajeros en la ciudad. La 28 tiene una longitud de 13 kilómetros y 29 paradas y la frecuencia es de 5 a 11 minutos. La 5 tiene un recorrido de 11 kilómetros y 30 paradas y la frecuencia de paso es de 6 a 20 minutos. Ambas están servidas por autobuses articulados de 18 metros. Los primeros se compraron a la empresa Man. Había siete en la línea 5 y nueve en la línea 28; en total, dieciséis. 

Recordemos que Nantes se gastó para los 7 kilómetros de recorrido del Busway 50 millones en la infraestructura (a 7,14 millones el kilómetro) y 9,3 millones en 20 autobuses articulados de 18 metros de longitud de la marca Mercedes Benz. En contraste, los técnicos que hicieron el estudio para San Sebastián hablaban de un coste de implantación de un sistema de BRT de 250.000 euros/kilómetro, como demostración de que no todas las plataformas segregadas son iguales. Se puede optar desde una meramente pintada en el suelo, como los carriles-bici en Sevilla, hasta otra “ex novo” y, por decirlo gráficamente, de Champions como la de Nantes. ¿A cuánto puede haber ascendido el coste de convertir dos líneas, con un total de 24 kilómetros de recorrido y servida por al menos dieciséis autobuses articulados de 18 metros en San Sebastián? 

ESTIMACIÓN

Todo depende de las calidades, como hemos visto en el caso de Nantes. A la plataforma segregada hay que añadirle el coste de implantación de nuevas paradas o de transformación de las preexistentes  para adaptarlas a vehículos articulados de 18 metros y dotarlas de elementos como paneles informativos, en su caso vallas abrazamanos, etc… Asimismo, el coste de los autobuses puede variar mucho en función del tipo de carburante, la carrocería, los extras, si tiene o no sistema guiado de incorporación a las paradas….

En el plan de inversión 2011-2013 de la compañía donostiarra se estipuló la compra de autobuses de 18 metros con biodiésel al 20% y diseño innovador. No se consignó la cifra de la inversión por considerarse equivalente a la de la sustitución de los autobuses en servicio. A falta de datos oficiales, Guaguas Municipales, la empresa de transporte de Las Palmas, adquirió a la misma empresa Man ocho autobuses articulados de otro tipo por 312.500 euros la unidad por la misma época.

Asimismo, en San Sebastián se estimó que para la implantación de líneas tipo BRT hacía falta modificar el diseño de las paradas (coste de la intervención, 5.000 euros en cada una); instalar paneles informativos (coste, 6.000 euros por parada); creación de plataformas reservadas (a razón de 250.000 euros el kilómetro); prioridad semafórica en cruces (coste por cada cruce, 20.000 euros); instalación de dos canceladoras adicionales por autobús (2.000 euros cada canceladora) y de cuatro cámaras de videovigilancia por vehículo (a razón de 3.000 euros la cámara).

En total, el plan de inversión 2011-2013 para ese conjunto de operaciones de transformación en líneas de tipo BRT ascendió a 9.528.000 euros.

 

Posteriormente he podido hablar con Javier Vallejo, director de Operaciones de Dbus, que me ha aclarado los siguientes extremos:

-No se presupuestó ni se dispuso, como en Sevilla, de una cantidad determinada de dinero para la implantación de las líneas BRT de autobús ni, por ejemplo, se compraron todos los vehículos de golpe. Simplemente se fueron incorporando de forma gradual “características” de un sistema BRT a lo que ya teníamos desde el año 2006, de forma que a partir de 2009 pudimos hablar de las líneas 5 y 28 como BRT urbanas 100%. A medida que se necesitaba renovar vehículos se compraban articulados de 18 metros en vez de los normales de 12. Se consiguió progresivamente que en la mitad del recorrido hubiera carril-bus (13 kilómetros), 82 cruces con prioridad semafórica, pago sin contacto….de modo que en prestaciones y en velocidad media (17,5 kilómetros/hora) las líneas BRT donostiarras no tuvieron ni tienen que envidiar en nada, e incluso superan, a las de tranvía en otras urbes.

La línea 5 (Benta Berri), una de las dos BRT de San Sebastián

-Al principio se colocaron elementos separadores en el carril-bus, pero luego ya ni eso. El carril va señalizado con pintura blanca, como uno normal, pero con carteles informativos de que los autobuses diponen del cámaras incorporadas que pueden grabar la matrícula de quien aparque o invada el espacio del BRT, con la consiguiente multa. En vez de invertir en crear una plataforma reservada avanzada, como la de Nantes, se invirtió en tecnología dentro del propio autobús.

-Tampoco se invirtió en adaptar todas las paradas, ni mucho menos. De las 540 paradas existentes en la ciudad, sólo el 20% dispone de panel electrónico de información, pero dan servicio al 83% de los usuarios. En el caso de las líneas BRT, hay paneles electrónicos en el 50% de las paradas, pero de la misma forma son las que utilizan la inmensa mayoría de los viajeros. No se vio sentido a gastar dinero en dotar de paneles a todas las paradas. Se optimizaron tanto los recursos que puede decirse que se crearon dos líneas BRT “low cost”, de bajo coste.

El autobús eléctrico de Irízar, probado en la línea 28 de San Sebastián

-El objetivo ahora es crear una tercera línea BRT, concretamente la número 17 (Gros-Amara-Miramon), a partir del año 2021, ya con vehículos totalmente eléctricos, como los de Irízar, cuyo coste en el caso de los articulados de 18 metros es de unos 900.000 euros. Entonces se plantearán incorporar otras características que equipararían esta línea a la del Busway de Nantes, como la creación de un andén especial de acceso al vehículo y la entrada por todas o varias de las puertas. Durante la pandemia del coronavirus se permitió el acceso por diversas puertas y ya se detectó un fraude del 5%. Se estudia si dejar acceder por la delantera y central y salir por la central y la trasera. En cualquier caso la compañía ya dispone de la tecnología de control para implantar esa modalidad cuando se desee. También es posible que, sobre todo por cuestión de imagen más que de operatividad, se pinte de azul (como se preconizó en el estudio de 2009) el carril reservado al autobús. Y como el autobús eléctrico de Irízar mide 18,75 metros es probable que se tengan que adaptar paradas, amén de que habrá que invertir en al menos dos subestaciones (a unos 250.000 euros cada una) eléctricas para suministrar energía a los vehículos. Aun así, como en el Busway de Nantes, la conversión en BRT plenamente eléctrica de la línea 17 será mucho más barata que la creación de una línea de tranvía.

En 2019, la demanda de viajeros de las dos líneas ya BRT existentes en San Sebastián duplicó prácticamente a la del tranvía sevillano y en todos los años considerados desde 2012 la de la línea 28 donostiarra supera por sí sola a la del Metrocentro de Monteseirín, pese a que ambas son calificadas en la propia capital donostiarra como “low cost”, en la que se ha procurado aprovechar la infraestructura existente al máximo.

Y hablando de estimaciones, frente a las incumplidas bastante a la baja para el tranvía de Sevilla (en su lanzamiento y para su primera ampliación), los técnicos que hicieron la investigación para San Sebastián aplicaron una fórmula (que no es cuestión de revelar aquí) según la cual auguraron en 2009 que para 2024  la red de transporte pública de la ciudad donostiarra transportará 33 millones de viajeros en números redondos (32.907.494). Pues bien, en 2019, a falta de cinco años y con dos BRT menos de los recomendados por ellos, se ha llegado a 29 millones.

La diferencia entre Nantes y Sevilla

He hallado unas declaraciones efectuadas tras la creación del Busway de Nantes

por Marc Delannoy y Camille Durand que demuestran la diferencia entre la ciudad francesa y Sevilla. Delannoy, que fue el responsable directo del Busway dentro de la Sociedad de Economía Mixta de Transportes en Común de la Aglomeración de Nantes (Semitan, popularmente conocida por la abreviatura Tan), se expresó en los siguientes términos: “Un tranvía habría sido una respuesta sobredimensionada, cuando entre 20.000 y 30.000 viajeros son diariamente transportados por la línea 4 (Busway)”.

Por su parte, Durand, vicepresidente primero de Nantes Métropole, añadió: “Harían falta al menos 50.000 pasajeros al día para que la rentabilidad de la inversión fuera aceptable a la hora de implantar un tranvía”.

Recuérdese que la razón de la creación de la línea de autobús de tránsito rápido (BTR) de 7 kilómetros de longitud, que en la práctica es el Busway, fue el rechazo al proyecto de una tranviaria de 4 kilómetros (la que iba a ser la 3 Sur) con un presupuesto de 135 millones de euros y con una previsión de 17.000 viajeros diarios.

El Busway, pasando por la estación intermodal de Grèneraie

En Nantes, como en gran parte de las urbes francesas, para poner en servicio una nueva línea primero hay que demostrar que se ha alcanzado o se va a alcanzar más pronto que tarde una demanda objetiva de viajeros. Si esa demanda no se produce no se autoriza una línea de transporte. Así ha ocurrido el pasado mes de febrero de 2020 con la línea allí denominada  de Chronobus (intermedia entre la de un autobús normal y otra tipo BTR). Se abrió en 2013 y empezó transportando 9.000 pasajeros diarios, casi tantos como actualmente el tranvía de Sevilla (10.082).  Hasta que al cabo de siete años no se han superado los 21.000 pasajeros no se ha convertido en la segunda tipo Busway de la ciudad del Loira. Éste es el concepto imperante, tal como expusieron Delannoy y Durand:

-Hasta que no se superan los 20.000 viajeros por día no se crea una línea de autobús de tránsito rápido o Busway. Esa cantidad significa un mínimo de 7,3 millones anuales.

-Hasta que no se llega a 50.000 viajeros/día no se autoriza un tranvía. Por tanto debe haber una demanda mínima de 18.250.000 usuarios al año (actualmente la del tranvía en Sevilla es de 3,68 millones).

¿Y por qué estos límites? Porque la inversión que exige líneas de estas características (plataformas reservadas, señalización, coste de los vehículos…) sólo se puede compensar cuando existe una altísima demanda que la haga viable.

EN SEVILLA

¿Y qué ha ocurrido y sigue ocurriendo en Sevilla? Pues que el pensamiento puramente político y electoralista de nuestros gobernantes, que no tienen en cuenta los costes de sus iniciativas para los contribuyentes, conduce a que primero se cree la línea, cueste lo que cueste, y luego se compruebe, si acaso se comprueba siquiera en una sociedad pasota como la nuestra, si se alcanzó la demanda que se iba a alcanzar; si es que se dijo algo al respecto o conforme a pretendidos estudios justificativos previos.

Monteseirín gastó 86 millones de euros en la línea del tranvía (pagando tres turnos de trabajo diarios para tratar de llegar a las elecciones al cabo de un año) desde la Plaza Nueva hasta el Prado de San Sebastián con la expectativa de una demanda de 15.000 viajeros/día (obsérvese que en Nantes los 17.000 previstos para la proyectada línea 3 Sur ya era una cifra inaceptable y que por eso optaron en su lugar por el Busway). El resultado real fueron entre 12.219 (año 2008) y 12.876 (año 2010). Consideraremos  una media de 12.547 viajeros diarios. Pues bien, esta cifra se despacharía en Nantes con una línea de autobús reforzada.

El tranvía sevillano, a su paso por la Avenida de la Constitución

Monteseirín había errado en su cálculo en un 16%, razón de más para haberse quedado quieto y no emprender nuevas aventuras. Pero eso habría sido desconocer al personaje, tan pródigo a la hora de gastar el dinero de los sevillanos con tal de pasar a la historia como el “gran modernizador” de la ciudad, y el que venga detrás que arree.  El entonces alcalde invocó un estudio de Tussam (¿?) según el cual si se prolongaba la línea tan sólo 895 metros, hasta la estación de San Bernardo, se podrían alcanzar 6,7 millones de viajeros/año, a una media de 18.356 cada día. Total, si sólo había que gastarse entre 10 y 13 millones de euros más (siempre según la versión oficial).

Se gastó el dinero y aunque se produjo un repunte durante el primer año de la ampliación (2011) y se llegó a los 4,77 millones de pasajeros/año y 13.068 diarios de media, no alcanzó esta vez tampoco el objetivo que se había marcado. Ni entonces ni en los ocho años transcurridos desde entonces, porque progresivamente la demanda del tranvía sevillano ha caído hasta los 3,68 millones anuales en 2019, a un promedio de 10.082/día. Con este dato, en Nantes ya se habría cubierto la demanda con un mero autobús convencional.

Y vamos a comprobar, de nuevo, la diferencia entre Nantes y Sevilla comparando la evolución en paralelo del ‘Metrocentro’ sevillano y del Busway nantés para los cuatro años, suficientes por representativos, en que he podido conseguir datos completos de la ciudad ribereña del Loira.

En un decenio en números redondos, mientras que el Metrocentro ha perdido casi 800.000 viajeros (un 17,5%), el Busway de Nantes ha ganado 4,5 millones (+85%). 

Sólo cuando las autoridades nantesas comprobaron que el Busway iba camino de los 30.000 viajeros diarios de media decidieron la inversión no en un tranvía, sino en un Busway eléctrico, con prestaciones equivalentes a las de aquél. Cuando la demanda, tal como dijo Camille Durand, llegue a los 50.000/día entonces y sólo entonces estaría justificada la inversión en un tranvía, nunca antes.

HUIDA HACIA ADELANTE

En contraste, mientras que la demanda del tranvía se reducía año tras año en Sevilla y lo prudente habría sido tratar de recuperarla antes de gastar de nuevo el dinero del contribuyente en el invento de Monteseirín, su sucesor y correligionario Espadas llevaba desde su primer mandato hablando de la ¿necesidad? de prolongar la línea de forma redundante en superficie por el mismo trazado por el que, soterrado, discurre ya el Cercanías de Renfe, desde San Bernardo hasta Santa Justa, a ver si a base de más dinero (49 millones de euros) y quitando del medio todas las líneas de autobuses “coincidentes” que estorban es posible canalizar a todos los usuarios posibles al tranvía para que éste alcance los 7,5 millones/año que ha calculado la consultora Ayesa.

Esa previsión equivaldría a 20.548 viajeros/día. En Nantes, ese objetivo que, recordemos, es una mera hipótesis (como la fallida con la que se trató de justificar la ampliación de Monteseirín hasta San Bernardo) y no una realidad, sólo daría para justificar un Busway de primera generación, el de gas natural comprimido, ni siquiera el eléctrico. Esa estimación de Ayesa que esgrime Espadas no llega ni a los 21.000 usuarios diarios del Chronobús de la línea 5 antes de su conversión en el segundo Busway de la ciudad del Loira.

El nuevo Busway de Nantes, eléctrico, equivale a un tranvía

Es palpable, pues, la diferencia en el modo de actuar de Nantes y Sevilla y de utilizar el dinero del contribuyente: la primera, en términos de rentabilidad económica; la segunda, en términos de rentabilidad política y electoral. En la ciudad francesa no se plantean un tranvía hasta que la demanda no sea o al menos se acerque a los 50.000 pasajeros/día; en la ciudad andaluza (sólo con una mera estimación de la consultora que en la misma página dice que merced a la ampliación del tranvía se va a reducir el tráfico privado en un 5% y luego le salen en el balance 2.000 coches más que antes; patético) nos vamos a acabar gastando entre 145 y 148 millones de euros (se incluyen los 49 millones estimados hasta Santa Justa) para tratar de lograr ¡el 41% de la demanda esperada para el Busway eléctrico de Nantes!, que ha costado sólo 54,5 millones. 

Espadas, invocando a la complicidad de los sevillanos

Pero a base de insistencia y de seguir dilapidando dinero (sobre todo de la Unión Europea a través de los fondos Feder), cuando se gasten  del orden de 200 millones en darle la vuelta al Casco Antiguo con un tranvía y se quiten del medio una serie de baratas líneas de autobús de Tussam para obligar así a la gente a subirse en aquél, es probable que Sevilla se acerque o logre por fin los mismos números que el BTR de Nantes, pero para entonces la ciudad francesa quizás tenga ya media docena de líneas de tranvía y otras tantas de Busway. 

Espadas trata de desactivar la oposición al tranvía con el anuncio de una Arcadia verde en Nervión

El alcalde de Sevilla, Juan Espadas, ha tratado de desactivar la protesta ciudadana convocada para el miércoles 24 de junio (a las 20 horas) en protesta contra la tala de 128 árboles en Nervión que causará la ampliación del tranvía anunciando en la víspera la conversión de la prolongación del Metrocentro en una especie de Arcadia verde, un bulevar desde San Bernardo hasta Santa Justa.

Así, según lo publicado por Diario de Sevilla, “el gobierno socialista trabaja en un proyecto complementario al que ya se encuentra en exposición pública que apuesta por más arbolado, la recuperación del acerado en ambos lados y la reducción del tráfico durante todo el trayecto que discurre por Ramón y Cajal, San Francisco Javier, Luis de Morales y Kansas City. Se trata -continúa la información- de una intervención urbanística más completa a la prevista, que sólo afectaba a San Francisco Javier”.

Siempre según el medio citado, un equipo interno multidisciplinar formado por distintas delegaciones municipales diseña un proyecto complementario que será presentado como muy tarde después del verano a los grupos políticos: “En los primeros documentos aparece que, en el tramo comprendido entre las avenidas de Ramón y Cajal y Eduardo Dato, el acerado de ambos lados será ampliado en unos metros, ya que ocuparía las dos vías de servicio que existen y las plazas de aparcamientos. La orilla de la calle estaría dividida en dos zonas: una para que los transeúntes caminen y otra formada por un corredor verde, lo que convertiría a esta zona de Nervión en un pulmón verde. La reurbanización -puede leerse- se pondría en marcha a la vez que las obras de la primera fase de la ampliación del Metrocentro. En el diseño destaca la presencia de bastante arbolado, que triplicaría al que aparece en el proyecto constructivo redactado por la multinacional Ayesa”.

La información se acompaña de fotomontaje aportado por el Ayuntamiento de cómo, supuestamente, quedaría la avenida de San Francisco Javier en comparación con una foto del estado actual del mismo sitio.

La prueba de que el anuncio del presunto bulevar en la avenida de San Francisco Javier es un conejo sacado de la chistera a última hora por Espadas para tratar de desactivar la movilización ciudadana contra su redundante y arboricida ampliación del tranvía es que pese a que se trataría de un “proyecto estrella” no apareció incluido el 18 de junio en el Plan Extraordinario de Inversión Municipal por valor de 53,7 millones de euros que se ejecutará durante cuatro años con los ingresos que se obtengan por la venta de patrimonio municipal de suelo. Un proyecto como éste del bulevar verde, “vendido” a golpe de platillo ahora por Espadas, resulta que ni se menciona en la nota del Ayuntamiento de hace tan sólo seis días.

https://www.sevilla.org/actualidad/noticias/el-ayuntamiento-disena-un-plan-extraordinario-de-inversion-publica-de-53-7-millones-de-euros-en-cuatro-anos-con-los-ingresos-obtenidos-por-la-venta-para-el-desarrollo-de-inversiones-privadas-de-interes-para-sevilla-de-propiedades-municipales

En la misma se decía lo siguiente: “Entre estos proyectos vinculados a este plan extraordinario de inversiones públicas destacan la rehabilitación de Pajaritos, el nuevo parque público en Hacienda del Rosario, la reurbanización de la Avenida de Jerez, la peatonalización y transformación urbana del Casino de la Exposición, la regeneración urbana del Paseo de Torneo, actuaciones en bienes patrimoniales como Santa Clara, la Muralla de la Macarena, la Fábrica de Artillería o el Monasterio de San Jerónimo; los nuevos centros cívicos de Sevilla Este y Bermejales; el Palacio del Pumarejo, el pabellón de ingresos de Ranilla o un programa especial de 2,7 millones de euros en inversiones a las zonas con necesidades de transformación social.

Como se comprueba, ni una sola mención al bulevar verde desde San Bernardo hasta Santa Justa, que tendría que medir dos kilómetros en números redondos y que requeriría una importante inversión. Y si no figura en el Plan Extraordinario es porque Espadas se lo ha inventado en el último minuto para tratar de silenciar las cada vez más numerosas voces de protesta contra la redundante, arboricida y costosa ampliación del tranvía. Si para ejecutar todas las obras incluidas en el Plan Extraordinario tiene que conseguir primero vender patrimonio municipal de suelo, ¿cómo el Ayuntamiento le dice a la prensa que la reurbanización se pondría en marcha a la vez que las obras de la primera fase de ampliación del tranvía?”.

Si no figura en el Plan Extraordinario y hay que meter ahora sobre la marcha el bulevar por los intereses políticos y electoralistas del alcalde, ¿qué proyecto de los que están incluidos va a quitar del medio? ¿O es que se verá obligado a vender todavía más patrimonio municipal de suelo, si es que queda?

EL PROYECTO “COMPLEMENTARIO”

Espadas pretende ahora que los sevillanos se crean que el proyecto de ampliación del tranvía no es igual de arboricida que el de su antecesor y correligionario Monteseirín, sino verde, y por eso presenta este presunto bulevar como parte de la misma ampliación en plan “proyecto complementario”, y hasta con tal punto de identificación que “la reurbanización se pondría en marcha a la vez que las obras de la primera fase de la ampliación del Metrocentro”.

Monteseirín y Fran Fernández, junto al tranvía delante del Archivo de Indias

¿Cómo se califica esta política? Si Monteseirín se inventó lo del “urbanismo bajo sospecha” para dejar fuera de juego al Partido Andalucista (PA), en este caso podríamos acuñar la expresión “urbanismo tramposo”. Y es que si esto tan idílico del bulevar verde, como el fotomontaje enviado a los medios, estaba en la mente del alcalde desde el principio y forma parte de la ampliación del tranvía, entonces ¿por qué no apareció ni en el Plan Especial ni ahora en el proyecto de construcción sometido a información pública?

Esto es urbanismo tramposo porque se presenta una obra como si estuviera dividida en dos proyectos, el supuestamente principal y su complementario, pero sólo se somete a información pública el primero y no el segundo, no el programa completo. ¿Por qué? La respuesta es porque el proyecto complementario no existía; se lo acaba de inventar el alcalde sobre la marcha y con dibujitos como el remitido a los medios a ver si la opinión pública se lo cree mientras sus técnicos le dan cuerpo.

Y es que el alcalde trata de acelerar el reloj para llegar con la ampliación del tranvía a las elecciones municipales dentro de tres años. Si ha de someter a información pública el supuesto proyecto completo (el principal más el “complementario” del presunto bulevar) empezaría ya contra el reloj a perder un tiempo precioso. No tiene tiempo sencillamente porque se lo ha inventado sobre la marcha y por eso sólo pudo sacar a información pública el día 5 de junio lo único que realmente se le había ocurrido y tenía entre las manos en ese momento: la ampliación del tranvía a costa de cargarse los árboles de la mediana.

DESPILFARRO DEL DINERO PÚBLICO

Según la información, de fuente municipal obviamente, un equipo interno multidisciplinar formado por varias delegaciones municipales está trabajando en un diseño que triplicará el arbolado que aparece en el proyecto constructivo redactado por la multinacional Ayesa.

Entonces, ¿para qué ha pagado Espadas con el dinero de los contribuyentes de Sevilla dicen que unos 360.000 euros a Ayesa por el proyecto constructivo si ahora su diseño no sirve y ha de ser corregido por los técnicos municipales? Este despilfarro se une al que ya supone por sí mismo el del redundante tranvía. ¿Por qué no recurrió a los técnicos municipales desde el principio? ¿Para qué están los centenares de personas asignadas a las caracolas de Urbanismo en la Cartuja?.

No, el alcalde había bendecido el diseño y el proyecto constructivo redactado por Ayesa y en el que se prevé el arboricidio en Nervión y nada de corredores  verdes por las aceras, reducciones de carriles de tráfico y bulevares en plan Arcadia feliz con fotomontajes futuristas.

Vista aérea de la zona de Nervión afectada por la ampliación del tranvía

Ese de Ayesa es el diseño y el proyecto que se ha apresurado a sacar a información pública con el fin de ejecutarlo para las municipales de 2023. Es la prueba de que no le importaba nada que hubiera que cortar 128 árboles y que no figuraran corredores verdes y demás, los que ahora se saca la manga. Si en verdad le hubieran importado los árboles, los corredores verdes, las aceras anchas y menos carriles para los coches le hubiera devuelto el toro a los corrales a Ayesa y obligado a rehacer el proyecto para, una vez rehecho, someterlo con esas características a información pública.

Sin embargo, no lo hizo. Lo admitió tal cual: arboricida, sin corredores verdes, aceras anchas y menos carriles para el tráfico, con el fin de acelerar su tramitación para llegar a mayo de 2023 con su tranvía, al igual que hizo Monteseirín, su pésimo ejemplo, con el suyo. Y sólo ahora, después de comprobar el creciente rechazo al redundante y arboricida tranvía se le ocurre lo del “proyecto complementario” y el bulevar verde. Tan oportunista políticamente que no cuela. 

LOS FOTOMONTAJES

Capítulo aparte merece el fotomontaje para “vender” aún más la moto (sin CO2, por supuesto) del presunto bulevar verde y su comparación con la situación actual. Se ha elegido justo el sitio con menos zona verde, la intersección entre San Francisco Javier y Eduardo Dato; y además, una imagen otoñal, en la que al espectador le pasan prácticamente inadvertidos los árboles existentes en la mediana. El objetivo de la elección de este encuadre es aparentar que no hay masa verde para que resalte aún más las Arcadia imaginaria del bulevar y minimizar el impacto del tranvía sobre la mediana.

Las imágenes publicadas en Diario de Sevilla sobre la situación actual y tras el bulevar verde

Cómparese esta foto de Google Maps en que se ven los árboles de la mediana de San Francisco Javier con la de la “situación actual” (arriba) que destaca el Ayuntamiento, con los árboles otoñales para que no se aprecien las copas frondosas.

Y ¿cómo es posible que en ese fotomontaje los árboles supuestamente recién plantados en la reurbanización anunciada para el bulevar verde sean más frondosos que los que llevan decenios en el eje San Bernardo-Kansas City?

Basta remitirse a la Avenida de la Constitución y a la calle San Fernando para comprobar cómo están los árboles plantados trece años después de las obras del tranvía de Monteseirín para comprender que ese fotomontaje del bulevar verde en San Francisco Javier es irreal, tan tramposo como el urbanismo para la ampliación del tranvía.

Fotomontaje municipal sobre el bulevar verde en Nervión

¡No es el tranvía, sino el Plan de Movilidad, estúpidos!

En el año 1992 se iban a celebrar en Estados Unidos elecciones presidenciales. Por el Partido Republicano aspiraba a la reelección y a seguir en la Casa Blanca George Bush senior, del que se festejaban sus grandes éxitos en política exterior. Enfrente, el candidato del Partido Demócrata era el semidesconocido gobernador de Arkansas, Bill Clinton.

En el cuartel general de los demócratas se debatía sobre qué estrategia seguir para tratar de contrarrestar la triunfal imagen que proyectaba Bush padre, considerado como el vencedor de la Guerra del Golfo y de la Guerra Fría, hasta el punto de que había batido un récord histórico de popularidad, con una aceptación del 90% entre el electorado. De pronto, uno de los asesores de Clinton, James Carville, exclamó: 

-¡Es la economía, estúpido!

A partir de ese momento la estrategia demócrata se centró en los problemas económicos de los estadounidenses, que estaban sufriendo ya los primeros efectos de una recesión. Y Bill Clinton ganó las elecciones.

Bill Clinton

Pues bien, parafraseando a James Carville hay que decir: “¡No es el tranvía, sino el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), estúpido!”

Hay que recordar que el Ayuntamiento de Sevilla ha solicitado al Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE) fondos Feder de la Unión Europea destinados a la ampliación del tranvía y acogiéndose al Real Decreto 316/2019, de 26 de Abril.

https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2019-6350

En concreto a la Medida Nº 8, titulada ‘Implantación de planes de movilidad urbana sostenible’. En este apartado se especifica claramente que:

-Las actuaciones elegibles serán aquellas que deriven de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) o Plan Director de Actuaciones en Movilidad.

-La concesión de cualquier ayuda o subvención a las Administraciones autonómicas o entidades locales incluida en la Ley de Presupuestos Generales del Estado y destinada al transporte público urbano o metropolitano, se condicionará (atención) a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movilidad Sostenible, y a su coherencia con la Estrategia Española de Movilidad Sostenible.

Texto del Real Decreto en el BOE, en el que se especifican las condiciones para conceder las ayudas

Por tanto, la pregunta clave que hay que hacerse es la siguiente:

-¿Tiene el Ayuntamiento de Sevilla aprobado, con todas las de la ley, un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, del que derive la ampliación del tranvía, para poder justificar ante la Unión Europea en Bruselas y el Ministerio para la Transición Ecológica (del que depende el IDAE) en Madrid de que es merecedor de pleno derecho de la concesión de la subvención solicitada?

LA GUÍA DEL IDAE SOBRE LOS PMUS

Se da la circunstancia de que el organismo digamos administrador de los Fondos Feder de la Unión Europea para esta convocatoria de ayudas (según el Real Decreto 316/2019, de 26 de Abril), el IDAE, tiene editada una publicación titulada ‘Guía práctica PMUS para la elaboración e implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible’, en la que continuamente preconiza la participación ciudadana en todas las fases de su elaboración y la busca del consenso.

Portada de la Guía del IDAE sobre los Planes de Movilidad Urbana Sostenible

Así, pueden leerse textos como éstos:

-Se hace necesaria una gestión de la demanda de movilidad privada que requiera de una alta concienciación y participación ciudadana.

-Para conseguir un resultado satisfactorio, el PMUS debe negociar un consenso partiendo de la base de una amplia concertación entre diferentes actores. Además del equipo del proyecto, existe un amplio rango de personas y organizaciones que pueden estar interesadas en el PMUS, a los que hay que abrir la posibilidad de participar en la toma de decisiones (…), la población en general, las asociaciones (sindicales, de vecinos, ecologistas) y los usuarios.

Al hablar sobre la metodología para la implantación de un Plan de Movilidad, ya en la Fase I del mismo, hay un epígrafe dedicado a la participación pública: “La implicación del público y de las instancias que lo representan en el proceso debe convertirse en uno de los puntos claves del PMUS, y pueden permitir dar pie a un debate social más profundo. La participación pública está presente a lo largo de todo el proceso de elaboración, implantación y seguimiento del PMUS, aunque hay momentos donde su acción es más explícita. Aquí estarían las relaciones con usuarios, asociaciones de vecinos, comerciantes y asociaciones empresariales, sindicatos, ecologistas y asociaciones de promoción de modos alternativos al coche (bicicleta, caminar, etc).

FASES DE UN PMUS

¿Se ha caracterizado el Ayuntamiento de Sevilla, gobernado por Espadas, en fomentar la participación ciudadana y en buscar el consenso en cualquiera de las fases de que se compone la redacción de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, según el IDAE?

Etapas que tiene un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, según e,l IDAE

Se observa claramente que el Plan de Movilidad Urbana Sostenible del Ayuntamiento de Sevilla no ha pasado todavía de la etapa VII, la denominada ‘Análisis y Diagnóstico’. Así lo confirman además diversas entradas publicadas en las páginas oficiales del Consitorio, del Plan Estratégico Sevilla 2030

https://www.sevilla.org/planestrategico2030/noticias/propuestas-para-el-desarrollo-del-plan-de-movilidad-urbana-sostenible

y del propio Plan de Movilidad Urbana Sotenible.

https://www.sevilla.org/actualidad/blog/plan-de-movilidad-urbana-sostenible-de-sevilla

El gobierno de Espadas no presentó el, atención, Diagnóstico de la Movilidad de Sevilla al Comité Ejecutivo del Plan Estratégico hasta el 21 de enero de 2020.

La página del Plan Estratégico acredita que el Diagnóstico de la Movilidad no se presentó oficialmente hasta el 21-1-2020

Y ese documento corresponde a la etapa VII (Análisis y Diagnóstico), según la escala del IDAE. Meridianamente claro queda en la página oficial del PMUS sevillano, donde puede leerse lo siguiente: “Presentado el diagnóstico de la movilidad de Sevilla, el primer documento que analiza dónde están las principales zonas de generación y atracción de viajes, cómo se acometen los desplazamientos, cuáles son los principales viarios de penetración a la ciudad y cómo discurre el movimiento interno de la capital”.

¿QUÉ DEBATE?

En la página oficial del PMUS se dice que a partir de ese momento se iniciaba una fase de exposición pública y debate con el objetivo de servir de base para el diseño de las estrategias de movilidad definidas para los próximos años en la ciudad de Sevilla y que se engloban dentro de la iniciativa Sevilla Respira, que incluye, entre otras medidas, nuevas infraestructuras de transporte público….

La página del PMUS anunciando un supuesto debate sobre las estrategias de movilidad en Sevilla

¡Un momento! Pero esto ¿qué es? Se anuncia, sin visos de oficialidad y con los pertinentes trámites, una fase de exposición pública y debate que debe servir de base para el diseño de las estrategias de movilidad.

Pues, lógicamente, tras ese debate, que ha de ser abierto a todos los sevillanos y no sólo a la mesa camilla del Plan Estratégico nombrada por el alcalde, deben salir las propuestas sobre la futura movilidad de Sevilla, y más aún ahora que la pandemia del coronavirus impone una nueva realidad y unas nuevas exigencias en esta delicada materia. Sin embargo, antes de que se produzca debate alguno, en el mismo mero anuncio de cara a la galería sobre el nonato debate en el que se podría poner sobre la mesa la irracionalidad económica del tranvía y optar por una alternativa más económica y lógica, el mismo Ayuntamiento nos está diciendo a través del PMUS que esas medidas ya las ha definido él y que se engloban dentro de la iniciativa Respira. Pero, esto ¿qué farsa es? ¿dónde está el debate, si Espadas, en plan Juan Palomo (yo me lo guiso, yo me lo como), ya ha debatido, decidido y definido por todos los vecinos de Sevilla en sus diversos planes, metaplanes y rataplanes ?. Porque ¿adivinan qué estaba ya metido en la iniciativa Respira? ¡Pues el tranvía!

Página web del Plan Respira Sevilla, ya con la ampliación del tranvía incluida

Teóricamente, el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) equivale al, por decirlo metafóricamente, PGOU de la movilidad, cuya redacción debe ser fruto de todas las aportaciones y alegaciones de los sevillanos previo proceso de información pública, con entrada en vigor tras su aprobación por el Pleno del Ayuntamiento. Y al igual que el PGOU es el documento marco del urbanismo, del que deben colgar por así decirlo todas las actuaciones en esa materia, el PMUS debe ser el documento marco en el que se inscriban POSTERIORMENTE las actuaciones en movilidad. Pero, ¿qué es lo que hace continuamente el gobierno de Espadas? Pervertir e invertir el proceso y el procedimiento: ya ha definido y decidido, por ejemplo, que por sus intereses políticos y electoralistas, y a pesar de su ilógica en materia de transporte y económica, va a ejecutar el tranvía. No espera a que se decida en el marco del PMUS y que se inscriba en el mismo, por lo que el PMUS es una mera tapadera de decisiones previamente adoptadas, con lo cual nos podríamos haber ahorrado todo el gasto que, en plan coartada para aparentar lo que no es, ha hecho ya y pueda seguir haciendo el Ayuntamiento. Primero debe ser el PMUS y después, si acaso, la ampliación del tranvía. Con Espadas es al revés: primero el tranvía y después el PMUS, supeditado éste a lo previamente decidido. Así se vulnera todo lo que dice la Guía del IDAE sobre los Planes de Movilidad Urbana Sostenible y la participación ciudadana, como refleja esta página:

El IDAE es muy claro al respecto: El Plan de Movilidad Urbana Sostenible debe ser aprobado formal o definitivamente por el Pleno del Ayuntamiento. ¿Le consta a alguien que se haya aprobado tras la cumplimentación de todo el procedimiento establecido? ¿Dónde está el acuerdo plenario? ¿Cómo va a haberlo, si hasta ahora lo único de lo que se ha informado es de que se había presentado ante el Comité Ejecutivo del Plan Estratégico el pasado mes de enero? Volvamos a recordar las fases de un PMUS, según el IDAE, y a apreciar todo lo que le falta al de Sevilla:

EL CASO DE BENALMÁDENA

Veamos, por contraste, cómo ha actuado un Ayuntamiento que sí lo tiene, el malagueño de Benalmádena, según puede verse en el acta del Pleno municipal celebrado el día 24 de Abril de 2014, y que puede descargarse desde Internet:

https://www.benalmadena.es/docs/disposiciones/acta-pleno-24-4-2014-pagina-web.pdf

En la página 13 del documento en PDF aparece el punto de la Aprobación del Plan de Movilidad, acompañado de los informes de los técnicos y servicios municipales. La Vicesecretaría Municipal advierte a los concejales que el PMUS no puede ser aprobado sin someterse a información pública. El delegado responsable explica que lo ha elevado a Pleno por la vía de urgencia “porque las subvenciones en materia de transporte a percibir por el Ayuntamiento están condicionadas a la aprobación de un Plan de Movilidad”. El Pleno acuerda la aprobación INICIAL y su sometimiento a información pública por un plazo mínimo de 20 días hábiles “para la presentación de sugerencias y reclamaciones”.

Acta del Pleno del Ayuntamiento de Benalmádena sobre el Plan de Movilidad Sostenible (24 Abril 2014)

Es exactamente lo mismo que especifica el Real Decreto 316/2019, de 26 de Abril, al que se acoge Espadas para pedir la subvención de 19 millones de euros para el tranvía:

Por tanto, no consta que el Pleno del Ayuntamiento de Sevilla haya aprobado el PMUS y lo haya sometido a información pública y alegaciones, condición sine qua non según el Real Decreto para que el IDAE pueda conceder una subvención para la ampliación del tranvía.

ESPADAS DECIDE SOLO

A Espadas, que parece esperar la complicidad del IDAE (Ministerio de Transición Ecológica), le da todo igual: la participación ciudadana, el propio PMUS y hasta las condiciones que especifica el Real Decreto, ya que en junio de 2019, es decir SIETE MESES ANTES de que presentara el documento de diagnóstico del Plan de Movilidad al Comité Ejecutivo del Plan Estratégico (enero 2020) y sin esperar al debate ciudadano para definir qué hacer, él ya había decidido cuál era la estrategia de Sevilla en materia de movilidad, la misma que en el anterior mandato: ampliar el tranvía. Así lo demuestra el Libro de Resoluciones del alcalde:

El Libro de Resoluciones del alcalde demuestra que en junio de 2019 ya decidió pedir la subvención al IDAE

Así pues, Espadas ha tomado la parte por el todo. El objetivo del Real Decreto en la medida Nº 8 es ayudar a la Implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenibles. Espadas no tiene aprobado el Plan y trata de convertir la ampliación del tranvía en el PMUS. No es el tranvía el que debe colgar del PMUS, sino el PMUS del tranvía. Dicho de otro modo, como se viene demostrando a lo largo del tiempo y de todas sus actuaciones: para Espadas el PMUS es su tranvía; el PMUS es un mero trámite formal, un envoltorio para el tranvía, como si no existieran otras posibilidades, con lo cual ¿para qué van a debatir los sevillanos, si él ya decidido por todos los casi 700.000 restantes en plan Juan Palomo?

EL PLAN ESPECIAL

El alcalde, en esa misma política de interpretar a su antojo el texto del Real Decreto (sólo implantación de PMUS o Planes Directores de Actuaciones en Movilidad) podría decir que la ampliación del tranvía no cuelga de un PMUS (movilidad), sino de un Plan Urbanístico Especial. Reitero mi tesis de que el plan marco en materia de movilidad es el PMUS y no el PGOU, pero aun admitiendo pulpo como animal de compañía, ¿desde cuándo tiene Espadas aprobado el Plan Especial que según el Ayuntamiento le permite construir la ampliación del tranvía (otra cosa sería lograr para la misma una subvención con fondos europeos conforme al Real Decreto)? La fecha figura en este documento municipal: febrero de 2020.

¿Y cuándo presentó formalmente el Ayuntamiento la solicitud de subvención al IDAE? Lo refleja el acta de la Junta de Gobierno del 13 de marzo de 2020: el 5 de diciembre de 2019.

Acta de la Junta de Gobierno donde se especifica que la subvención para el tranvía se solicitó el 5 de diciembre de 2019

La conclusión es obvia: En la fecha que según consta en el acta municipal el Ayuntamiento pidió formalmente al IDAE la subvención de 19 millones de euros para la ampliación del tranvía no se había aprobado oficialmente ni el Plan Especial ni el Plan de Movilidad Urbana Sostenible, con lo cual Espadas se arriesga a que le denieguen la solicitud o a que en caso de ser concedida haciendo la vista gorda alguna entidad la impugne.