Archivo de la etiqueta: tranvía de sevilla

¿Metro o/y tranvía?

En Sevilla vuelve a cuestionarse el Metro y plantearse sólo el tranvía en su lugar

Madrid, Barcelona, Valencia y Bilbao tienen tanto Metro como tranvía

 

Si como una serpiente de verano se tratase y no hubiese existido la ley aprobada aún en tiempos del franquismo que obligaba al Estado a construir el Metro para Sevilla, de vez en cuando se alzan voces en contra de continuar con la ampliación de la red del suburbano, con el argumento de que con el coste de la línea 3 Pino Montano-Los Bermejales (unos 1.179 millones de euros) se podría conectar toda la ciudad con tranvía en superficie antes de un decenio o al menos, como ha planteado el arquitecto Antonio Barrionuevo, uno de 13,5 kilómetros de Norte a Sur diez veces más barato que la línea subterránea cuya prioridad se debate (al menos la mitad, desde Pino Montano al Prado) desde que se terminó la número 1 en abril de 2009, pronto hará diez años.

 

Mientras entre nosotros se cuestiona el Metro y su coste y crece la sensación de que las proyectadas ampliaciones del tranvía que inició Monteseirín (el exalcalde me dijo con total seriedad que la gente mayor no podría descender a tanta profundidad para tomar el Metro y que era más cómodo para ella el tranvía, como si no existieran las escaleras mecánicas) tienen por fin último justificar el abandono del Metropolitano, en otras ciudades españolas ni se cuestionan dicho sistema de transporte (Rojas Marcos sostenía que una vez iniciado un Metro la tendencia histórica era ampliarlo continuamente para extender sus beneficios al mayor número posible de barrios) ni el dinero invertido, incluso en plena crisis económica, como veremos a continuación:

 

Madrid: Tiene el Metro más antiguo de España, ya que su primera línea se inauguró el 17 de octubre de 1919 (el próximo año se conmemorará su primer siglo de existencia) y desde entonces no ha parado de crecer, hasta el punto de que hoy la red se compone de 12 líneas, más, atención, tres de tranvía que empezaron a construirse en diciembre de 2004 y que ya tienen un total de 27,78 kilómetros. En Madrid, pues, no hay disyuntiva de Metro o tranvía, sino que se construyen tanto uno como otro y se programan las ampliaciones a medida que se ejecutan las anteriores.

En plena crisis económica se ejecutó el Tercer Plan de Ampliación de la Red de Metro, para el periodo 2003-2007, por el que el sistema creció en más de 88 kilómetros, hasta llegar el conjunto Metro/tranvía a un total de 315 kilómetros, con lo que es ya el cuarto del mundo en longitud después del de Londres, Nueva York y Tokio y el segundo del mundo en longitud de túneles tras el de la capital japonesa. En el primer trimestre de 2019 se inaugurará una nueva estación en la línea 7.

La entonces presidenta de la Comunidad de Madrid, Cristina Cifuentes, anunció durante el debate sobre el estado de la región, en septiembre de 2017, la ampliación de la línea 11 para el verano de 2023, con 6,5 kilómetros de longitud y 285 millones de euros de presupuesto (previsión de inicio de las obras, 2019), y la mejora de la estación de Gran Vía (18 millones) para descongestionar la central de Sol.

Medio año antes, la misma Cifuentes había anunciado una inversión de 60,6 millones sólo en la modernización de 23 estaciones y un plan de mejora de la accesibilidad, a concluir en 2020, dotado con más de 145 millones de euros.

 

Barcelona: El segundo Metro más antiguo de España, ya que fue inaugurado el 30 de diciembre de 1924 y también está próximo a ser centenario. Actualmente tiene 12 líneas, con 146 kilómetros de longitud y 180 estaciones, complementadas por siete líneas de tranvía con un total de 30,4 kilómetros (en la capital catalana tampoco existe una dicotomía de Metro o tranvía, sino que conviven los dos sistemas de transporte) más tres funiculares con 2,6 kilómetros.

Mientras en Sevilla no se ha gastado un solo euro con la coartada de la crisis económica, en Barcelona han entrado en servicio durante aquélla:

1.- Un tramo de 19,6 kilómetros y 15 estaciones de la línea 9, en el año 2016.

2.- La línea 12, con 0,6 kilómetros y dos estaciones, también en 2016.

3.- Un tramo de 12 kilómetros y 12 estaciones de la línea 10, en el año en curso.

 

Además, a finales de 2016 se retomaron los trabajos de ampliación de la la línea 10 (ramal hasta Foc y Fonería) hasta la Zona Franca, la última de Barcelona a la que aún no llega el Metro, cuya inauguración se ha previsto para el próximo septiembre tras varios retrasos, y su prolongación a partir de 2019. Se financia merced a un acuerdo entre el Ayuntamiento y la Generalitat en virtud del cual aquél le compró a ésta inmuebles por valor de 40 millones de euros con la condición de que el dinero se destinara a las obras del Metro. A ello hay que sumar 37 millones que aportará la Generalitat para dos estaciones en el término de Hospitalet.

 

Por otra parte, la ampliación de la línea 1 hasta Badalona, que tendrá cinco estaciones, se terminará de proyectar en 2020 y sólo la primera fase (dos estaciones) costará 260 millones.

El debate sobre el coste de la línea 3 del Metro de Sevilla (1.179 millones de euros) causaría asombro en Barcelona si se compara con el pozo sin fondo de la línea 9, calificada por un consejero de Obras Públicas de la Generalitat como “la peor de mis pesadillas”. Las obras se iniciaron el 22 de junio del año 2002, con el objetivo de construir 50 kilómetros y a un coste de 2.464 millones de euros. Según diversas informaciones periodísticas, el coste estimado de los trabajos ya era de 6.507 millones en 2008 y de 6.927 millones en 2011. De aquí a 30 años habrá costado más de 16.000 millones entre intereses y mantenimiento (la Generalitat, ante su incapacidad, hubo de pedir auxilio a empresas privadas, que le han puesto unas condiciones leoninas). El aumento de los costes de este proyecto faraónico a modo de escaparate del régimen pujolista (con estaciones de diseño por arquitectos estrella a coste multimillonario) ni siquiera garantiza que se vaya a acabar. El coste del kilómetro de la línea 9 ascendía a 145 millones de euros, cuando la media española era de 41,3 millones (en Sevilla ha sido de 36,5 millones), y el de las estaciones barcelonesas triplicaba al del resto de España.

La parte central del trazado, la más importante, está paralizada. En 2014 se gastaron 7 millones de euros sólo en retirar la maquinaria y en tapar una docena de estaciones, que han quedado inconclusas. El nuevo Gobierno independentista catalán quiere pedir un crédito de 740 millones de euros al Banco Europeo de Inversiones para reiniciar los trabajos en el tramo central mediante un plan que consiste en abrir progresivamente varias estaciones a partir de 2022 y acabarlo en 2015, con un coste estimado de 1.127 millones de euros.

 

Valencia: Tercer Metro de España (inaugurado en octubre de 1988) tras los de Madrid y Barcelona, también es un sistema mixto de suburbano y tranvía. En 2015 se realizó una redistribución de líneas y se cambiaron nombres y numeración: se pasó de cinco líneas a nueve (seis de Metro y tres de tranvía). Durante la crisis (6 de marzo de 2015)  se inauguró la línea 9, con 9,4 kilómetros de longitud y cuatro estaciones. Por el contrario, los trabajos de la línea 10 (antigua T2) se paralizaron en 2011, después de un gasto de 200 millones. Se hizo viral un vídeo de un joven navegando en piragua por uno de los túneles abandonados e inundado tras un temporal de lluvias.

Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana ha licitado el pasado marzo la asistencia técnica para reanudar los trabajos de construcción, con una dotación inicial de 50 millones de euros, de los que 30 serán aportados por la Generalitat y 20 serán fondos europeos. Se espera que la línea esté operativa en 2023. Por otra parte, ya se piensa en la línea 11. Está previsto que los trabajos de la primera fase comiencen en enero de 2019 y finalicen en 2021 para acometer la ampliación en la segunda mitad de 2023.

 

-Bilbao: Cuarto Metro de España, inaugurado en 1995. En estos 23 años cuenta con más de 49 kilómetros de vías distribuidas en tres líneas. Según un estudio comparativo realizado por un ingeniero catalán, en el Metro de Bilbao se invirtieron hasta el año 2002 más de 2.500 millones de euros (actualizado a 2012 el coste habría ascendido a 3.360 millones). Los proyectos de ampliación y mejora no se han frenado. Año y medio antes de la crisis se anunció la construcción de la línea 3 (5.885 metros), que fue inaugurada el 7 de abril de 2017, con cinco años de retraso. De una inversión inicial de 153 millones se pasó a otra estimada de 279 millones, aportados por el Gobierno vasco y la Diputación Foral.

Además, se prolongó en 400 metros y con una nueva estación la línea 2 y se han proyectado la línea 4 (de 6 kilómetros y un coste estimado, 370 millones), la 5 (de 6,6 kilómetros, prevista para 2021) y la 6.

Siete años después (2002) de inaugurado el Metro entró en servicio el moderno tranvía bilbaíno, con seis paradas. Desde entonces se ha ampliado con ocho paradas más. Mide 16 kilómetros y actualmente se está ampliando en cinco más.

 

Palma de Mallorca: En plena crisis, entre 2007 y 2013, se han inaugurado dos líneas con un total de 15,5 kilómetros (aunque la 2 fue la reconversión nominal a Metro de una línea ferroviaria existente) y un coste de 350 millones de euros, lo que ha supuesto duras críticas ya que sólo transporta 1,2 millones de pasajeros al año, a una media de 3.287 diarios, que podrían haber sido transportados de forma mucho más barata por una línea de autobús.

 

A título comparativo, el Metro de Sevilla ha transportado en el primer semestre de este año 9’.151.842 viajeros, a una media de 50.843 cada día, quince veces superior a la de Palma.

El tranvía de Sevilla sigue en caída libre

EVOLUCIÓN

En el primer cuatrimestre del año 2018 ha perdido 106.423 viajeros

MEDIA

No llega a los 11.000 diarios, cuando Monteseirín anunció 18.400
ALTERNATIVA

Los autobuses que unen San Bernardo y Santa Justa transportan 271.806 más

 

El alcalde de Sevilla, Juan Espadas, sigue empeñado en gastar más de 49 millones de euros en la ampliación de la línea del tranvía en un par de kilómetros desde la estación de San Bernardo a la de Santa Justa  pese a que, o quizás por eso mismo, la demanda de este medio de transporte ha caído en un 7,5% en el primer cuatrimestre (enero-abril) del año, al contrario de lo que ocurre con la de los autobuses que ahora cubren ese mismo trayecto entre ambas estaciones y cuya demanda se ha incrementado en una proporción casi similar (+ 7,12%).

 

Entre enero y abril de 2018 el tranvía ha transportado un total de 1.315.105 viajeros, a una media diaria de 10.959, cuando en el mismo periodo del año anterior el número de usuarios fue de 1.421.528, con una media diaria de 11.846, según reflejan las estadísticas de Tussam. Por tanto, el tranvía ha perdido 106.423 viajeros desde el año pasado y sigue en una línea descendente, salvo algún repunte, desde el año 2012.

Hace siete años, en la inauguración de la prolongación de la línea desde el Prado de San Sebastián hasta San Bernardo (25 de marzo de 2011), Monteseirín esgrimió un estudio de Tussam según el cual gracias a aquella decisión la demanda se iba a incrementar en un 15% y se pasaría de una media de 16.000 viajeros diarios a 18.400, y un incremento anual de 600.000 hasta al menos 5,1 millones en total anual.

Ha ocurrido todo lo contrario. El tranvía acabó aquel 2011 transportando 4,7 millones de viajeros, pero cada vez ha ido a menos, como demuestran las estadísticas anuales:  4,54 millones en 2012; 4,30 millones en 2013; 4,15 en 2014; 3,93 en 2015; 4,03 en 2016 y 3,97 millones en 2017.

Este año, la media de 10.959 viajeros al día es un 40,5% inferior a lo anunciado por Monteseirín cuando se inauguró la prolongación de la línea desde el Prado hasta San Bernardo.

AUTOBUSES

Mientras que la demanda de viajeros del tranvía ha continuado bajando en lo que va de año, la de las líneas de autobuses (la número 28; la Circular 1; la Circular 2 y la Especial al Aeropuerto o EA) que de forma más directa conectan San Bernardo y Santa Justa han experimentado en conjunto un crecimiento del 7,12% al pasarse de 3.815.941 pasajeros en el primer cuatrimestre del año pasado a 4.087.747 en el mismo periodo del año en curso.

Aunque se descontara el autobús especial al aeropuerto, que en consonancia con el ‘boom’ que vive San Pablo, ha crecido nada menos que en un 40,22% de un año para otro, el resto de líneas de autobús también han tenido un mayor número de viajeros, especialmente la Circular 2, con 110.308 más, cifra incluso superior a la de la línea especial al aeropuerto.

Pese a estos datos, el gobierno de Espadas ha sacado a información pública el proyecto de prolongación de la línea del tranvía, un medio de transporte que al contrario de lo que ocurre con los autobuses a los que sustituiría, no deja de perder pasajeros desde que Monteseirín trató de justificar la primera ampliación hasta San Bernardo.

Demanda de viajeros del tranvía

 

2017                          2018                          Balance                     %

 

Enero            333.553                    319.749                    -13.804                     -4,0

 

Febrero         321.939                    315.109                    – 6.830                      -2,0

 

Marzo            398.140                    354.674                   – 43.466                      -11,0

 

Abril               367.896                    325.573                    -42.323                      -11,5

 

TOTAL         1.421.528               1.315.105                  -106.423                     – 7,5

 

Media                11.846                    10.959

————————————————————————————————————————————–

Demanda de viajeros líneas bus San Bernardo/Santa Justa

(Nº 28, C1, C2 y EA; Enero-Abril 2018)

 

2017                          2018                          Balance                     %

 

N 28               861.341                    863.118                    + 1.777                      +0,20

 

C1               1.332.667                1.388.863                    +56.196                     +4,21

 

C2               1.364.554                1.474.862                   +110.308                   +8,08

 

EA                   257.379                    360.904                    +103.525               +40,22

 

TOTAL        3.815.941                4.087.747                    +271.806                  +7,12


Número de viajeros del tranvía

(en millones)

 

Año                Viajeros

 

2008              4,46

2009              4,50

2010              4,70

2011              4,77

2012              4,54

2013              4,30

2014              4,15

2015              3,93

2016              4,03

2017              3,97

El 93% de los árboles serán eliminados en la ampliación del tranvía

TRASPLANTABLES

En el documento oficial se reconoce que sólo 12 árboles o arbustos podrán ser trasplantados

SALVABLES

Únicamente se podrán preservar al 100% las rosaledas y las bignonias en pérgolas

OPORTUNIDAD

El impacto del tranvía se presenta como “un recurso para renovar las plantaciones”

La ampliación del tranvía desde San Bernardo a Santa Justa obligará a eliminar 170 de los 182 árboles o arbustos (el 93,41%) existentes en la mediana de las avenidas, un impacto ecológico que es calificado en el Estudio ambiental como “un recurso para renovar las plantaciones que como todo organismo vivo algunas de ellas tienen problemas asociados a su crecimiento y desarrollo”.

El pasado 18 de marzo, el delegado de Movilidad, Juan Carlos Cabrera, y el catedrático de Ecología, Enrique Figueroa, ofrecieron una rueda de prensa sobre el proyecto de ampliación del tranvía desde la estación de San Bernardo a la de Santa Justa en la que expresaron públicamente el compromiso del gobierno de Espadas de no talar y de mantener el número de árboles que existen ahora en la mediana de las avenidas que será ocupada por la prolongación del tranvía, merced al trasplante de aquéllos a las aceras. “Si la idea fuera talar no estaría en esta plataforma”, declaró Figueroa, el cual aseguró que su equipo universitario velará “por que no haya talas”.

Cuando posteriormente IU destapó que en el Estudio ambiental se preveía tala de árboles, la reacción oficial fue decir que el impacto de la obra se basaba en un informe anticuado, del año 2008, que aún no había sido actualizado.

Sin embargo, el denominado Estudio ambiental estratégico redactado para la ampliación del tranvía  y que al ser sometido a información pública tiene carácter de oficial, está sellado por el secretario de la Gerencia de Urbanismo en sesión celebrada el día 16 de marzo de 2018 y confirma los peores temores de la oposición y de los ecologistas sobre la eliminación de arboleda, pese a que en el documento (página 9) se afirma que uno de los objetivos es “la preservación de las cualidades paisajísticas, la Bibliofilia y la Biodiversidad”.

 

“RENOVACIÓN”

Los autores del estudio, pertenecientes a Ayesa (la ingeniería que preside José Luis Manzanares), son conscientes del impacto de la ampliación del tranvía sobre los árboles, pero lo presentan como “un recurso para renovar las plantaciones que como todo organismo vivo alguna de ellas tienen problemas asociados a su crecimiento y desarrollo” (páginas 54 y 72):

Y además afirman que han puesto al día (“fundamentalmente estableciendo el tamaño actual del arbolado y teniendo en cuenta la previsible ocupación final considerando las secciones tipo definidas a nivel de Plan Especial) el estudio que fue realizado en 2008 por el Servicio de Parques y Jardines para el proyecto de trazado.

Afirman que el criterio general es mantener la arboleda, “siempre y cuando no afecte a las obras y/o esté en buen estado, trasplantando aquella que pueda seguir teniendo vida una vez realizado el trasplante”, pero añaden: “lógicamente dichos impactos pueden variar y deberán ajustarse en función de la ocupación final que se defina en el proyecto constructivo, no obstante la posible variación no se espera que sea significativa en relación a la afección al arbolado urbano” (Página 56).

 

AFECCIÓN

 

Y esa afección se refleja en un cuadro según el cual de los 182 árboles o arbustos (ninguna palmera, pese a lo dicho por Figueroa de que había dos o tres) sólo se califican para un posible trasplante 12, lo que significa que no serían trasplantables 170 (el 93,41% del total).

Sí se estima que puede salvarse la totalidad de las rosaledas (1.189 m2) y de las bignonias que crecen sobre las pérgolas (516 m2).

 

Por tanto, el Estudio ambiental deja en evidencia las afirmaciones del delegado de Movilidad y del catedrático de Ecología en el sentido de que no habrá talas sino sólo trasplantes de árboles existentes, por lo que habrá que plantar nuevos ejemplares en número equivalente a los que se eliminen de la mediana y de especies (página 68) en concordancia “con las condiciones climáticas y características del suelo y escasos requerimientos hídricos, incluyéndose especies con mayor capacidad de fijación de CO2”.

Impacto de la ampliación del tranvía en la vegetación

(avenidas Ramón y Cajal, San Francisco Javier, Luis de Morales, Luis Montoto y Kansas City)

Especie Número Trasplantables Observaciones

Jacarandas 30                    4

Plataneros 31                      0

Tuyas 15                             0

Melias 96                             0

Rosas 1.189 m2                  Rosaledas

Ficus   6                              4

Naranjos   3                        3

Adelfas   1                           1

Bignonias 516 m2                Pérgolas

TOTAL 182                       12 (6,59%)

82.000 litros de agua de pozo y el doble de energía

El Plan Especial de ampliación del tranvía supondrá, según sus autores, un bajísimo nivel de consumo de recursos naturales. Así, las necesidades de agua  se reducen principalmente al consumo de la zona verde asociada a la plataforma, en el caso de que se opte por la utilización de césped natural, como en el tramo actualmente en servicio.

En el caso de que se opte por la utilización de césped natural se incrementaría la superficie de riego en unos 9.720 m², lo que supondría un consumo de 82 m³/diarios. No obstante, se trata de un consumo de agua no potable procedente de pozo.

En cuanto al consumo de energía, el incremento será de 143.640 km/año x 10,2 KWH/año = 1.465.128 KWH, lo cual supone algo menos de la duplicación del consumo actual del tranvía. Está previsto que la energía eléctrica sea adquirida a la comercializadora Endesa Energía.

CES + IU

La patronal sevillana e Izquierda Unida coinciden en contra de la ampliación del tranvía anunciada por Espadas
El alcalde apuesta por un tranvía redundante con la infraestructura actual mientras no hay doble vía en tramos del Cercanías

 

Un hecho insólito se ha producido la pasada  semana en Sevilla: la patronal (CES) e Izquierda Unida (IU) ha coincidido en su rechazo, prácticamente con los mismos argumentos, al nuevo anuncio del alcalde de insistir en su idea de ampliar el tranvía desde San Bernardo hasta Santa Justa como proyecto estrella de su mandato y de redactarlo a lo largo del verano para licitarlo en septiembre, un asunto que ya abordamos en estas páginas el pasado 9 de mayo, en el informe “Tranvía al cubo”.

La paralización o ralentización de inversiones en grandes proyectos de infraestructuras desde el estallido de la crisis en 2008 con el fin de reducir el déficit público (líneas de Metro, el AVE Sevilla-Málaga por la campiña, los túneles del Guadalquivir para la SE-40, la conexión Santa Justa-aeropuerto, la ronda intermedia SE-35…) ha colocado al sector de la construcción en una dificilísima situación.

No hay mes en que desde alguna patronal provincial, regional o sectorial, o desde algún colegio profesional como el de los Ingenieros, se presenten informes sobre la drástica caída en la inversión en obra pública o listas de proyectos básicos aún pendientes de ejecución en Sevilla y Andalucía sobre los que alcanzar un mínimo consenso para, mediante su materialización, reactivar la economía y reducir nuestra elevada tasa de paro.

En este complicado contexto, cabría suponer que la patronal sevillana tendría que estar encantada por el anuncio de Espadas de lanzarse a ampliar el tranvía, un proyecto guadianesco desde los tiempos de Monteseirín y a un coste estimado de entre 76 millones de euros (el cálculo de Zoido cuando era alcalde) y 40 millones (el inicial de Espadas).

 

ERRORES POR DUPLICADO

 

Sin embargo, la Confederación de Empresarios, que preside un constructor tradicional como Miguel Rus, se ha pronunciado tajantemente en contra del plan del alcalde y utilizando para ello argumentos de la más pura lógica económica: “Volvemos a caer en el error -dice en un comunicado- de gastar decenas de millones de euros en duplicar unas conexiones que ya existen”. Y añade: “Actualmente, las líneas de trenes de cercanías C-1, C-4 y C-5 ofrecen una más que amplia alternativa desde San Bernardo hasta Santa Justa, con frecuencias semejantes a la del tranvía, mientras que en superficie Tussam tiene destinados a este recorrido varias líneas de autobuses, y además la línea 1 del Metro cubre ya el trayecto San Bernardo-Eduardo Dato”.

Por tanto, a juicio de la CES, carece de sentido gastar un dinero que no se tiene, y que habría que pedir (¿con qué justificación?) a Bruselas,  en una infraestructura redundante en superficie con la ya existente en el subsuelo, mientras que el Ayuntamiento ni siquiera le recuerda a la Junta (¿será para no incomodar a Susana Díaz?) las tres líneas pendientes del Metro, que tendrían preferencia.

El hecho de que en vez de aplaudir al alcalde para tratar de participar de ese goloso pastel de entre 40 y 76 millones de euros que sería el tranvía, la CES subraye su innecesariedad y redundancia y lo rechace supone toda una sorpresa y produce un cambio de percepción de  la imagen que proyectan nuestros empresarios, ya no tan ávidos del negocio por el negocio y pronunciándose en función de la racionalidad de los proyectos y de la mejor utilización del dinero público, venga de Bruselas o de Madrid.

Con esta posición, aparentemente en contra de sus propios intereses y anteponiendo los colectivos, la patronal y su presidente, Miguel Rus, ganan credibilidad ante la opinión pública al demostrar un mayor sentido de la responsabilidad frente a la imagen de los aeropuertos sin aviones y los trenes AVE sin apenas pasajeros que ha quedado de la España del ‘boom’ inmobiliario.

 

COINCIDENCIA

El diagnóstico de la CES ha coincidido con el de IU, probablemente porque ésta no es una cuestión ideológica, sino de sentido común. Por eso mismo sorprende mucho más la insistencia de Espadas, un político sensato y moderado, de convertir la ampliación del tranvía en el proyecto estrella de su mandato, sea o no sea necesaria o prioritaria. Habrá que remitirse a aquellas declaraciones en que le traicionó el inconsciente cuando dijo que algo tendría que hacer para que lo vieran los sevillanos antes de las próximas elecciones municipales.

Si ha habido una corporación en que la oposición más se haya esforzado en ofrecer alternativas en materia de transporte es ésta que preside Espadas: Ciudadanos elaboró un estudio sobre la reordenación de la zona azul y otro sobre la conexión entre Santa Justa y el aeropuerto, e IU presentó el pasado mes de mayo una moción muy bien construida para la puesta en valor de la Red de Cercanías como alternativa a la ampliación del tranvía anunciada por Espadas.

Curiosamente, el alcalde ha vuelto a la carga con el tema cuando Tussam había empezado ya a trabajar en el cumplimiento de algunos de los puntos de la moción de IU que aprobó el Pleno municipal hace dos meses, pero limitándose sólo a la mejora de la señalización y de la información en sus paradas de autobuses, para que los usuarios se enteren por fin de que en la ciudad existe una red de Cercanías ferroviaria con la que pueden conectar para desplazarse a un amplio arco de barrios extramuros gracias a sus cinco líneas y diez estaciones en el término.

 

PRIORIDADES

 

Al igual que la CES, IU decía en su moción: “Con la actual red de Cercanías, la conexión entre San Bernardo y Santa Justa se realiza en cuatro minutos, con una frecuencia de paso de 10 minutos de media. Cabe preguntarse, por tanto, si es operativo y prioritario en este momento una nueva infraestructura por la superficie, como el tranvía, teniendo ya una subterránea como el Cercanías aun sin haber realizado un adecuado estudio técnico que defina la necesidad real de esta intervención, así como su ampliación planificada y orientada a una futurible red de tipología tranviaria, del mismo modo que en su día se hizo con el Metro. ¿No sería más prioritario y operativo, antes de acometer nuevas grandes obras, focalizar todos los esfuerzos en la ansiada integración tarifaria y en el billete único?”.

En vez de duplicar el trayecto San Bernardo-Santa Justa con un tranvía en superficie, si se construyera una doble vía para el único sentido de la línea circular C-4, que ahora permite ir desde Santa Justa hasta Sevilla Este en unos 6 minutos, los sevillanos no tardarían 20 minutos en dar toda la vuelta a la ciudad si quieren viajar en sentido contrario. Esa doble vía y una mejor organización de los horarios permitiría además, según la moción de IU, reducir en 40 minutos el viaje entre Sevilla Este y la Cartuja.

La doble vía del C-4, la creación de un billete único que permitiera integrar el Cercanías en la red de transporte de la ciudad, la construcción de aparcamientos seguros para bicicletas en las estaciones ferroviarias o su entorno, la señalización combinada de todos los medios de transporte en las respectivas paradas, etcétera, etcétera, se antojan más urgentes y baratas que gastarse entre 40 y 76 millones de euros en conectar en superficie con un tranvía dos estaciones que ya lo están subterráneamente en tan sólo cuatro minutos con los servicios actuales de transporte.

Espadas aún no ha sabido explicar la relación coste/beneficio de un proyecto que por no convencer no convence ni a los que estarían más interesados en ejecutarlo: los empresarios.

Tranvía al cubo

 

Espadas ha anunciado su propósito de prolongar el tranvía desde San Bernardo hasta Santa Justa, en línea con el proyecto auspiciado en su día por Monteseirín y, después, por Zoido. Recuérdese que si Monteseirín (PSOE), cuya lista no fue la más votada en las elecciones municipales de 1999, accedió a la Alcaldía en detrimento de la candidata que sí lo fue, Soledad Becerril (PP), fue merced a un pacto entre el andalucista Rojas Marcos y Chaves por el que, a cambio, la Junta se comprometió a reanudar las obras de la línea 1 del Metro, que en los años 80 había paralizado otro alcalde socialista, Manuel del Valle.

Sin embargo, la tuneladora no empezó a funcionar realmente hasta seis años después (agosto de 2005), cuando ya Monteseirín había cambiado de pareja de baile politico para librarse del PA de Rojas Marcos y echarse en brazos de la IU de Torrijos. Como el entonces alcalde veía que el prometido Metro tampoco iba a estar listo para las elecciones municipales de mayo de 2007 (acabaría inaugurándose, todavía inacabado, en abril de 2009) y temía que una posible frustración de los sevillanos por tal incumplimiento se pudiera volver contra él, se le ocurrió un sucedáneo de Metro en forma de tranvía, al que sin ocultar su propósito denominó Metrocentro.

Y lo uno llevó a lo otro: la supuesta peatonalización de la Avenida (convertida en un caos circulatorio y en el que los peatones tienen menos sitio para moverse, y con mucho más riesgo, que antes) para permitir así tender las vías desde el Prado hasta la Plaza Nueva.  Como había que tratar de llegar con el tranvía acabado como fuera a la fecha electoral, cortó sin los informes técnicos previos y preceptivos que lo justificaran todos los árboles y destruyó los hornos almohades hallados en la Puerta de Jerez durante las obras, pese a lo cual se retrasó, ya que el tranvía no se inauguró hasta el 28 de octubre de 2007, cinco meses después de la cita con las urnas.

COSTES OCULTADOS

Nunca se informó sobre el coste real de las obras. La cifra generalmente aceptada fue de unos 80 millones de euros (años después se rebajó extraoficialmente a 60,5 millones) para un recorrido del que también se dieron cifras dispares y que se ha cifrado en 1.300 metros en números redondos. La desproporción entre el coste del tranvía y su escasa utilización inicial en una distancia tan corta que podía cubrirse dando un paseo o usando una lanzadera de Tussam como la que durante las obras se puso en servicio entre la avenida de Roma y la Magdalena, provocó críticas y chanzas como aquella frase del tranvía que iba “de ningún sitio a ninguna parte”.

Ante la falta de suficiente demanda, dado que muchos usuarios que arribaban en autobús al Prado llegaban desde allí andando antes o simultáneamente que el tranvía a la Plaza Nueva y además se ahorraban el transbordo, el gobierno de Monteseirín decidió prolongar la línea hasta San Bernardo y quitar todas las paradas de autobús que pudiera en el Prado, con lo que se incrementó progresivamente el número de usuarios del tranvía (ya había que caminar dos kilómetros en caso de no tomarlo), para así justificar ante la opinión pública su construcción (3,94 millones de pasajeros en el año 2015).

Tampoco se reveló el coste de prolongar en unos 885 metros la línea del tranvía desde el Prado hasta San Bernardo, hasta sumar en total los 2.000 metros que le atribuye Tussam en su página web (apartado “Características del tranvía”), aunque también extraoficialmente se habló de unos 13 millones de euros. Así pues, en total los dos kilómetros de tranvía habrían costado entre un mínimo de 73,5 millones de euros y un máximo de 93 millones.

El despilfarro realizado únicamente por los intereses electoralistas de Monteseirín pero siempre con el dinero del contribuyente y dejando la deuda multimillonaria a sus sucesores se pone aún de manifiesto cuando se comprueba que el 70% del itinerario que recorre en superficie el tranvía es el mismo que cubre bajo tierra el Metro desde la Puerta de Jerez hasta San Bernardo, y que el único tramo en que no coinciden son los 600 metros hasta la Plaza Nueva, sustituibles ahora mismo por varias líneas de autobuses que unen el Paseo de Colón con la Plaza de la Magdalena, aún más al interior del Centro.

COPIANDO A MONTESEIRÍN

Ahora llega Espadas, como antes Zoido (que pasó de incrédulo a converso), y en vez de molestar al gobierno socialista de la Junta de Andalucía para que empiece de una vez alguna de las tres líneas de Metro pendientes tras siete años de espera acumulada, hace lo mismo que su correligionario Monteseirín: a falta de Metro, un Metro “light”, o sea, más tranvía. Así que retoma el proyecto de aquél de unir San Bernardo con Santa Justa (unos 1.800 metros) como primera etapa de una segunda posterior, en la que se llevaría hasta el aeropuerto.

Esta es la misma opción que poco antes de las elecciones municipales de 2015 presentó Zoido en el Foro Gaesco, la patronal de la construcción: una línea (la tercera ya) con cuatro paradas (dos en San Francisco Javier, una en Luis de Morales en la puerta de El Corte Inglés, y la última cerca de Santa Justa), para la que se necesitarían 36 meses (casi tres años) de trabajos y a un coste de 76 millones de euros.

Un punto muy importante y que pasó casi inadvertido en su intervención fue que la ejecución de este proyecto permitiría construir unas nuevas cocheras para el tranvía en el entorno de Santa Justa, dado que en sus prisas electoralistas para construir la línea Monteseirín usó el subterfugio de “subsanar a posteriori” un supuesto error en el PGOU de 2006 y recalificó como terrenos “dotacionales con carácter de sistema de equipamiento” los suelos que estaban calificados en el Plan como residenciales en el Prado de San Sebastián.

Aquella argucia le permitió improvisar allí la construcción de las cocheras del tranvía, con todas las molestias de ruidos y olores desde la madrugada hasta altas horas de la noche para los vecinos. Estos, que contaron con el apoyo de Zoido cuando estaba en la oposición pero que luego los dejó vendidos cuando llegó a la Alcaldía, llevan envueltos desde hace nueve años en una batalla urbanística y jurídica contra el Ayuntamiento que recuerda a la ya librada, con éxito, contra la Biblioteca universitaria en la misma zona. Si los tribunales fallan a favor del vecindario, sería el fin de las cocheras y, por tanto, del tranvía, de ahí la necesidad política que tiene el Ayuntamiento de prolongar la línea hacia Santa Justa para llegar hasta suelos donde levantar unas cocheras alternativas para el caso de que perdiera el pleito.

A COSTE DE LOS ÁRBOLES

Zoido presupuestó en 76 millones el coste de prolongar la línea, que, entre otros, incluía un paso subterráneo en Ramón y Cajal para evitar un cruce con semáforos y una afección al tráfico rodado. Espadas, en sus comparecencias periodísticas, ha rebajado el coste a unos 40 millones, quizás porque en su afán de inaugurar la línea antes del final de su mandato quiere hacerla por la mediana arbolada (IU estimó en su día que esa solución suponía la eliminación de unos 208 árboles y arbustos, aunque a saber los que queden dado nuestro proverbial maltrato al patrimonio vegetal). En vez de quitarle carriles a los coches para prolongar el tranvía, quitamos el espacio de los árboles. Esta es la Sevilla sostenible signataria de la Agenda XXI.

Si sumamos los entre 73 y 93 millones ya gastados en el tranvía con los entre 40 y 76 millones de la nueva línea la factura ascendería a entre 113 y 169 millones de euros, cifra equivalente a entre la cuarta parte y un tercio de la cantidad por la que se adjudicó la primera línea de Metro (después, como suele ocurrir, hubo un sobrecoste de 196 millones).

 

Una vez más se pretende gastar el dinero en duplicar en superficie lo que ya está comunicado bajo tierra. Actualmente, en un día laborable, las estaciones de San Bernardo y Santa Justa están comunicadas por aproximadamente 200 trenes de Cercanías (100 en cada sentido) de las líneas C-1, C-4 y C-5 y que prestan servicio entre las 5:08 y las 23:41 horas. La frecuencia de paso está en una media de un tren cada 15 minutos, aunque en las horas-punta hay hasta siete trenes (paso de uno cada menos de 9 minutos). El tiempo de viaje es de 4 minutos (aunque los trenes de la C-4 emplean en torno a 20 porque el recorrido es distinto). El precio del billete sencillo es de 1,80 euros si no se aplican los descuentos que permiten abonos y tarjetas. Además, existe la ventaja añadida de que la estación de San Bernardo se comunica directamente con la del Metro.

A esta conexión directa que ya existe entre las dos estaciones y que se solaparía con la prolongación del tranvía hay que unir la que en superficie permiten al menos, salvo error u omisión, cuatro líneas de autobuses: la 28, C-1, C-2 y la del aeropuerto, pero los usuarios carecen de información combinada en los paneles luminosos de las paradas de Tussam (donde los haya) de los horarios ferroviarios y del autobús para optar por uno u otro en función del tiempo de paso. Si en último extremo se quiere que haya más frecuencia de paso entre una y otra estaciones, bastaría con incrementar el número de autobuses de Tussam o/y de trenes de Renfe, mediante un convenio con esta última, en vez de gastar entre 40 y 76 millones de euros en prolongar en superficie un tranvía para conectar lo que ya está conectado. Desde el punto de vista económico, ese gasto es difícilmente racional y justificable, por más que el dinero lo ponga la UE o el Ayuntamiento, ya que al fin y al cabo son fondos públicos.

LA ALTERNATIVA

Partiendo de la base de que a medida que el Ayuntamiento más prolongue el tranvía más coartada le dará a la Junta para que no construya nuevas líneas de Metro, si Espadas quiere extender aquél debería pensar en opciones que no supusiesen duplicar en superficie los trayectos que ya cubren el Metro y el Cercanías ferroviario. Por ejemplo: extenderlo por la Avenida de Hytasa hasta las cocheras del Metro. Podría así compartirlas con éste, , desmontar las del Prado y dar servicio al Cerro del Aguila y los polígonos industriales de Hytasa, Navisa y Su Eminencia.

O bien invertir los entre 40 y 76 millones de euros del tranvía en la compra de autobuses articulados ecológicos de 18 metros (tendría para entre 114 y 217 unidades) para mejorar el servicio que presta Tussam a los barrios más alejados del Centro.  En clave electoral, los políticos siempre hablan de los barrios, pero a la hora de la verdad destinan las inversiones a, como dijo Monteseirín, la “ciudad consolidada”.