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El estudio de seguridad y salud del tranvía no incluido sería el de una autovía

El estudio de Seguridad y Salud del proyecto de ampliación de la línea del tranvía que, según el índice, debía aparecer en el Tomo II de la Obra Civil como Anejo Nº 22 pero que finalmente no ha sido incluido en el mismo es citado también en el Tomo I como existente pero referido a una… autovía, lo cual podría denotar que inicialmente se habría recurrido, presuntamente, a un mero “copia y pega” de otro informe y aplicado al tranvía sevillano para, supuestamente, ganar tiempo y salir del paso.

En la página 27 del Tomo I de la Obra Civil aparece el epígrafe 2.22 con el título Seguridad y Salud, en el que se dice lo siguiente:

“Según la obligatoriedad fijada en el Real Decreto 1627/97 con fecha 24 de octubre, se ha incluido un Estudio de Seguridad y Salud en el trabajo coherente con el contenido del proyecto de ejecución de la autovía”. 

Al referirse al Estudio de Seguridad y Salud en el Tomo I se describe no el de un tranvía, sino para una autovía

Y continúa de esta manera: “El estudio contempla pormenorizadamente la adaptación del número de operarios intervinientes al plazo previsto para la obra, así como todos los condicionantes al plazo previsto para siniestralidad, tales como la maquinaria interviniente, la topografía, los accesos, la climatología prevista, etc.

El análisis incluye el estudio detallado de la sistemática de trabajo a seguir en las principales partidas del proyecto con asignación del número de operarios necesarios y determinación de los posibles riesgos tanto individuales como colectivos.

En el apartado de prevención se han dimensionado los medios necesarios de Seguridad y Salud de la obra en base a los riesgos definidos con anterioridad. De igual manera se han expuesto las condiciones particulares que se han de cumplir en la obra en materia de formación, medicina preventiva y primeros auxilios, dimensionando las instalaciones de higiene y bienestar necesarias.

Específicamente para las obras objeto de este Estudio de Seguridad y Salud, se estudian los riesgos ocasionados por actividades particulares a estas obras.

Para estas actividades, se han desarrollado planos de planta del proyecto donde se especifican las fases de obra, cerramientos y los accesos previstos a la obra; así como las áreas de interferencia con tráfico ajeno a la obra, y la propuesta de emplazamiento de las zonas destinadas a instalaciones auxiliares.

Además, se han añadido en la memoria apartados específicos en los que se desarrollan las prescripciones a tener en cuenta desde el punto de vista de la seguridad y salud laboral para las situaciones comentadas. El Pliego de Prescripciones Particular tiene carácter de complementario con el que se incluye en el Proyecto de Ejecución”.

A pesar de toda esta amplia descripción, el estudio de Seguridad y Salud no figura dentro del expediente de calificación del proyecto constructivo sometido a información pública por el Ayuntamiento de Sevilla. Se cita también en la página 29 del Tomo I como parte de los documentos que integran el proyecto y como Anejo Nº 22, pero la realidad demuestra que no se ha incorporado o que si lo estuvo fue retirado de la circulación.

En el Tomo I también figura como Documento que integra el proyecto el Estudio de Seguridad y Salud (Anejo Nº 22), finalmente no incluido o retirado

El problema de tráfico que el Ayuntamiento reconoce pero que no se soluciona ampliando el tranvía

En un anterior artículo titulado ‘El tranvía, de «capricho millonario» a «revulsivo»

me hacía eco de la posición de la Red Sevilla por el Clima sobre la ampliación de la línea del tranvía que proyecta el gobierno de Espadas con un coste inicialmente previsto de 49 millones de euros. La red ha calificado este proyecto de «costoso, inútil y parche» al problema de la movilidad en la ciudad y en su lugar apuesta por autobuses eléctricos o de hidrógeno de tránsito rápido con plataforma reservada y por carriles-bici que conecten los barrios sevillanos entre sí y con el área metropolitana, desde la que procede la mitad del tráfico privado (unos 200.000 vehículos). Según Sevilla por el Clima, el coste de esta alternativa sería muy inferior al de la ampliación del tranvía y podría estar en funcionamiento en muy corto plazo.

Gaspar Llanes, coordinador del Plan Estratégico de Sevilla 2030

Pues bien, consciente o inconscientemente el Ayuntamiento de Sevilla le da la razón en este diagnóstico a través de Gaspar Llanes, coordinador general del Plan Estratégico y que es el que ha solicitado en nombre de la Corporación Municipal la subvención para el tranvía errando en 7 millones en el cálculo de su presupuesto:

Gaspar Llanes, con el fin de refutar el informe del INE sobre los barrios sevillanos más pobres de España, ha escrito un artículo a toda página en Diario de Sevilla titulado ‘Escáner sobre Sevilla’ (Día 10 de junio, página 24). Al margen de sus peregrinas teorías para tratar de justificar los injustificable y de maquillar la estadística del INE sobre la pobreza en nuestra ciudad, lo más destacable respecto de la movilidad es lo que desliza en el último párrafo, en el que dice lo siguiente:

«Especial atención debe recibir el hecho de que es Sevilla, junto a Barcelona, la ciudad española que mayor presión poblacional recibe de su región urbana. Con la diferencia de que en Sevilla la movilidad depende casi exclusivamente del vehículo privado. El transporte público de la población que vive fuera de Sevilla, pero que acude a Sevilla a trabajar, estudiar o de ocio es, en general, muy deficiente. El ciudadano que vive fuera de Sevilla tiene pocas opciones fiables para ir a Sevilla, si no es en su vehículo particular. Allí donde existen corredores ferroviarios bien planificados, la línea 1 de metro y los trenes de cercanías de Renfe Dos Hermanas-Utrera, el transporte público es una opción con éxito. En consecuencia con lo anterior, el tráfico privado motorizado que soporta la zona centro de la capital y los accesos del área metropolitana a Sevilla capital, son el principal problema ambiental que hay que solucionar».

Atascos en los accesos a Sevilla

El diagnóstico de Llanes coincide con el de la red Sevilla por el Clima, pero, obviamente, no la solución. Y cabe preguntarse: ¿soluciona ampliar a un coste de 31,3 millones de euros en 1.430 metros la línea del tranvía desde San Bernardo a Luis de Morales, en Nervión, el problema del tráfico en el centro y los accesos al área metropolitana o lo solucionan los autobuses ecológicos de tránsito rápido en plataforma reservada y carriles-bici que propugnan, entre otros, la Red Sevilla por el Clima y a un menor coste y mayor rapidez de ejecución?

El coronavirus le quita a Tussam 18 millones de pasajeros entre marzo y mayo de 2020

En ese periodo transportó 5,1 millones de viajeros frente a los 22,9 millones del año anterior

Todas las líneas se han hundido, excepto la minoritaria que da servicio al personal de la empresa

La línea del aeropuerto sólo transportó 55 usuarios en abril y 70 en todo mayo

El coronavirus está siendo como una plaga de Egipto para Tussam, ya que en los tres meses del periodo marzo-mayo (dos y medio en estado de alarma por la pandemia) de 2020 ha provocado que la empresa municipal de transportes de Sevilla haya albergado en sus vehículos  poco más de 5 millones de pasajeros (5.156.864), en comparación con los casi 23 millones (22.976.097) del mismo periodo del año pasado. En conjunto la demanda ha registrado una caída del 77,56%.

La dirección de Tussam estima que la catástrofe del Covid 19 puede causarle a la compañía municipal este año unas pérdidas de entre 22 y 28 millones de euros, de ahí que el grupo municipal de Adelante Sevilla haya pedido a Espadas que abandone el proyecto de ampliación del tranvía, al que según el expediente de calificación ambiental las depauperadas arcas de Tussam deben aportar casi 8 millones para la compra de trenes, marquesinas y otros elementos.

El problema añadido es que este balance no incluye aún los datos de viajeros de junio (el estado de alarma durará hasta el próximo día 21) y que habrá que ver en los próximos meses también el efecto de las medidas higiénico-sanitarias en los autobuses (mascarilla y menor capacidad por el límite de dos usuarios por m2) y del miedo de los potenciales clientes a posibles contagios que pudieran provocar una retracción añadida de la demanda. Si se tiene en cuenta que Tussam transportó el año pasado 83.362.555 viajeros, los 17.819.233 perdidos entre marzo y mayo pueden reducir la cifra final de este 2020 a más/menos 65 millones.

El hundimiento es general en todas las líneas, salvo una excepción, la LP (Lanzadera Personal), que transporta a empleados de la propia Tussam entre el Prado y las cocheras en la Avenida de Andalucía y que normalmente tiene una demanda mínima. En los tres meses comparados fue usada por tan sólo 37 empleados el año pasado, y por 291 en este año del coronavirus. Esta lanzadera ya fue suprimida por la dirección hace diez años por su alto coste, similar al de otras líneas de servicio al público, y su mínima utilización, pero los sindicatos presionaron y lograron que se repusiera pese a que ya entonces había al menos cinco líneas normales con parada cerca de la sede de la compañía en el antiguo cuartel de San Fernando. 

AUTOBUSES CASI VACÍOS

Salvo esta excepción, todas las líneas han sufrido una debacle en los 90 días analizados (75 en números redondos en estado de alarma por el coronavirus). A título de ejemplo, el autobús especial al aeropuerto (EA) sólo transportó 55 pasajeros en todo el mes de abril, poco más de uno al día, y 70 en todo mayo, dado que prácticamente también el aeropuerto de San Pablo estaba fuera de servicio, con lo que se pone de manifiesto la magnitud del golpe para el sector turístico sevillano. Hay otros casos en esa tónica. La línea 53 sólo transportó dos personas en el mes de abril y 150 en mayo; la línea 35, 26 pasajeros en abril y 50 en mayo; la Nocturna, 200 pasajeros en todo abril.

La línea que más usuarios ha perdido en comparación con el mismo periodo del año pasado ha sido la 2 (Barqueta-Heliópolis), nada menos que 1.314.391. Después hay tres líneas que pierden más de 900.000 pasajeros (los circulares C2 y C1 y la 3, que une Pino Montano con Bellavista); dos que pierden más de 800.000 (la 27, entre Sevilla Este y Plaza del Duque, y el tranvía, éste 864.191); tres que se dejan más de 700.000 (la 32, Polígono Sur-Plaza del Duque; la 6, San Lázaro-Ciudad Sanitaria; la 13, Plaza del Duque-Pino Montano); una que pierde más de 600.000 (Puerta Triana-Santa Aurelia) y dos que se dejan más de medio millón (la 12, Ponce de León-Pino Montano) y la 28 (Prado-Alcosa).

Si se toman como referencia los porcentajes de caída de pasajeros, proporcionalmente encabezan la lista, con el 100% debido a la suspensión de la Feria a causa del virus, tanto el especial Prado-Feria como la lanzadera desde el Charco de la Pava. Después hay once líneas cuya demanda ha caído más del 80% en estos tres meses de pandemia: el especial al aeropuerto (EA), la línea nocturna, la 41 (plaza de la Magdalena-Tablada), el tranvía (un 83,26%), la línea exprés Prado-Sevilla Este, el circular exterior C-1, la 34 (Prado-Los Bermejales), el circular exterior C-2, el 3 (Pino Montano-Bellavista), el 15 (Ponce de León-San Diego) y el 43 (Magdalena-El Tardón).

LAS MENOS AFECTADAS

Hablar de líneas con menor pérdida de pasajeros es casi una licencia lingüística, ya que la que lidera, por decirlo de algún modo, esta clasificación se ha dejado casi un 70% de sus usuarios. Cuantitativamente se registra menor pérdida de pasajeros en la 53 (Los Arcos-cárcel de Sevilla I), con sólo 1.916 usuarios menos. La siguen la B3 (Gran Plaza-Santa Clara), con -31.264; la Nocturna, con -85.502, y la 38 (Prado-Universidad Pablo de Olavide), con -87.373.

Proporcionalmente hay una decena de líneas que se han dejado entre un 74% y un 70% en números redondos. Dicho de otro modo, a pesar de la pandemia han tenido una demanda de entre el 26% y el 30%, dato indicativo de que sus usuarios son los más dependientes del transporte público aun en las peores circunstancias.

No parece casualidad que las líneas con menor pérdida proporcional de pasajeros sean las que conectan con zonas de la periferia como Palmete, San Jerónimo, Pino Montano, Rochelambert, Torreblanca, el Polígono Norte y la Carretera de Su Eminencia. Por decirlo de alguna manera, la pandemia también ha dejado una radiografía de cuáles son los barrios de Sevilla más dependientes de Tussam y al tiempo más fieles, por necesidad, a la empresa municipal de transportes.

Lectura contraria puede hacerse de las líneas anteriormente vistas con mayor porcentaje de pérdida de viajeros, los cuales han podido desplazarse por medios alternativos a Tussam, esencialmente transporte privado. En este sentido es paradigmático el caso del tranvía, en cuya ampliación está dispuesto a gastar el gobierno de Espadas al menos 49 millones de euros y que en esta crisis del coronavirus ha perdido 864.191 pasajeros (el 83,26%) y mantenido sólo una demanda del 16,74%.

Las líneas con menor porcentaje de pérdida de usuarios (entre un 69,48% y un 74,19%) han sido en estos tres meses analizados la B3 (Gran Plaza-Santa Clara), 52 (San Bernardo-Palmete), 24 (Ponce de León-Palmete), Norte (Prado-Pino Montano), 10 (Ponce de León-San Jerónimo), 30 (Prado-Avenida de la Paz), 13 (Plaza del Duque-Pino Montano), B4 (San Bernardo-Torreblanca), 25 (Prado-Rochelambert) y 1 (Polígono Norte-Ciudad Sanitaria Virgen del Rocío).

En el cuadro no se ha incluido la línea 35 (Prado-centro comercial Lagoh) porque se inauguró el 27 de septiembre de 2019. Tampoco la línea C5, suspendida indefinidamente a raíz de los accidentes que sufrieron algunos de sus vehículos en la Plaza del Duque a finales del año pasado y que seguía sin estar operativa cuando se decretó el estado de alarma.

«No sin mi tranvía»

Espadas pidió justo en la víspera del estado de alarma dinero a la UE para la ampliación del tranvía

En sólo dos meses de coronavirus Tussam ha dejado de ingresar al menos 14 millones de euros

Por un gran sentido de la oportunidad o del oportunismo, por un fino olfato político, por gozar de información privilegiada, por casualidad o por un poco de todo o por todo eso a la vez, lo cierto es que Espadas se dio trazas para pedir el 13 de marzo, es decir justo en la víspera de la declaración del estado de alarma por causa del coronavirus, una subvención  a la UE (con cargo a los fondos Feder) de 19.608.000 euros para la primera fase de la ampliación del tranvía (desde la estación de San Bernardo hasta el centro comercial Nervión Plaza), en la que el Ayuntamiento desembolsaría el 20% restante (4.902.000 euros).

¿Tiene sentido todavía, si es que alguna vez lo tuvo, dedicar en la catastrófica situación actual  24,5 millones de dinero público, entre europeo y municipal,  a la primera fase de la redundante ampliación del tranvía cuando el coronavirus ha cambiado las condiciones del transporte en las grandes urbes y está obligando a revisar el modelo existente, tanto en este campo como en todos los de la vida? ¿Tiene sentido la huida hacia adelante de Espadas con el tranvía redundante cuando el confinamiento por el Covid 19 y el miedo al contagio en los transportes colectivos han provocado en tan sólo dos meses (desde mitad de marzo a mitad de mayo) una desbandada de usuarios y el  hundimiento de los ingresos de Tussam en al menos 14 millones de euros?

El proyecto de ampliación del tranvía en dos fases (San Bernardo-Nervión Plaza primero y Nervión Plaza-estación de Santa Justa después) tiene un coste total estimado superior a los 49 millones de euros y, aparte de solaparse en superficie con el Cercanías de Renfe que discurre soterrado y de suplir el servicio que ya prestan en conjunto una decena de líneas de autobuses de Tussam, carece de justificación económica, como pone de manifiesto el mismísimo Plan Especial y el Estudio Ambiental ¿justificativo?  redactado por la consultora Ayesa, tal como vimos en el informe ‘Ampliación del tranvía: 117 millones de euros de déficit de entrada’, publicado en mayo de 2018 y al que para mayor amplitud de detalles remito al lector:


DINERO INVISIBLE

En síntesis, Ayesa calculó que los costes globales de ampliar en 1,7 kilómetros la línea del tranvía desde San Bernardo a Santa Justa, más los de operación y mantenimiento hasta el año 2052, superarán en 117,4 millones de euros a los ingresos. Para tratar de justificar como sea el proyecto se ha recurrido a valorar económicamente intangibles como el ahorro de tiempo que generaría el tranvía (se le atribuye a este concepto ¡245 millones de euros!) y el de las emisiones de gases contaminantes (10,4 millones), como si ese supuesto dinero invisible pasara a engrosar las arcas de Tussam. 

Monteseirín junto al tranvía en unión de Fran Fernández

Los estudios de viabilidad realizados por la consultora de José Luis Manzanares omiten de forma escandalosa las estadísticas completas de viajeros transportados por el tranvía al reflejar tan sólo los del periodo 2009-2011 para poder presentarlo así como un éxito al decir: “los datos de explotación están poniendo de manifiesto cómo este nuevo modo de transporte ha conseguido incrementar, de manera notable, su participación en el transporte de personas dentro de la ciudad”. La realidad, sin embargo, es bien distinta: en los últimos nueve años (2011-2019), el tranvía ha tenido cada vez menor utilización y ha perdido 1,2 millones de viajeros, a un promedio superior a 133.000 anualmente, de modo que su demanda se reduce ya a 10.082 usuarios/día. Según expertos en transporte, la construcción de una línea de tranvía sólo se justifica cuando la demanda diaria está comprendida entre al menos 30.000 y 150.000 pasajeros. Esos números lo dicen todo, pero Espadas los ignora de forma deliberada, en su quijotesco plan de  “sostenella e no enmendalla”. 

Número de viajeros del tranvía

          (en millones)

Año                Viajeros

2008              4,46

2009              4,50

2010              4,70

2011              4,77

2012              4,54

2013              4,30

2014              4,15

2015              3,93

2016              4,03

2017              3,97   

2018              3,81

2019             3,68

FACTURA AÑADIDA

A los 49 millones de euros de coste de construir la infraestructura habrá que añadir el de los trenes. Los redactores del proyecto plantean la compra de tres convoyes para la primera fase de la ampliación y de dos más para cuando se complete la misma. En total, pues, cinco. ¿Y cuál podría ser su importe futuro? Veamos. En 2015, el fabricante CAF, suministrador de las unidades en circulación  del tranvía sevillano, vendió 21 vehículos del modelo Urbos 3 con tecnología ACR-Freedrive (similares a los de Sevilla, con cinco módulos y, para entendernos aunque no sea muy apropiado expresarlo así, sin catenaria) por 83 millones de euros, por lo que cada tren costó 4 millones en números redondos. A la ciudad de Nantes le vendió ocho trenes por 22 millones, con lo que en este caso el coste de cada tren salió por 2,75 millones. Si, dado el tiempo transcurrido, hacemos una estimación de 3 millones por unidad, el coste de los cinco trenes para dar servicio a la ampliación del tranvía sería de 15 millones. Sumados a los 49 millones de la infraestructura (vías y otros), elevarían la factura a 64 millones de euros.

Como anteriormente Monteseirín se gastó del orden de 93 millones en el tramo Plaza Nueva-San Bernardo, la línea extendida hasta Santa Justa (un total de 6 kilómetros en números redondos) supondría un coste de al menos 142 millones de euros, sin contar el de los trenes, antiguos, actuales y futuros. Piensen cuánto se podría haber hecho y hacer con ese dinero, antes y después del coronavirus, en una ciudad como la nuestra, con media docena de barrios entre los más pobres de España y cien mil sevillanos en riesgo de exclusión social, y máxime sabiendo todos que el tranvía es redundante con el Metro y el Cercanías, o sea perfectamente prescindible y no esencial. 

Tranvía fabricado por CAF

Para tratar de justificar la ampliación, los redactores del proyecto hicieron una comparación entre el tranvía, que sólo tendría que recorrer los citados 6 kilómetros, y las líneas de autobuses de Tussam C-1 y C-2, cada una de las cuales recorre 14,43 kilómetros. Y estimaron que con los cinco trenes del tranvía se podrán transportar un máximo de 2.614 viajeros a la hora (una media de 522 por cada unidad, que haría dos recorridos durante ese periodo de tiempo), mientras que los catorce autobuses que darían servicio a las líneas C-1 y C-2 (en más del doble de distancia) tendrían una capacidad de 1.600 pasajeros/hora (114 de media cada autobús).

PRECEDENTE COMPARABLE

Casualmente, el pasado 28 de febrero (2020) Tussam culminó la adquisición de catorce autobuses, cantidad que coincide con la tomada como referencia por los redactores del Plan de ampliación del tranvía. Se trata de vehículos de gas natural comprimido (GNC), un carburante mucho más ecológico que los tradicionales. La inversión fue de 4,5 millones de euros: en nueve autobuses Scania de 12 metros de longitud y habitualmente con capacidad para unos 85 viajeros (9 x 85 = 765) y en cinco articulados de 18,75 metros de Man, con capacidad para 142 viajeros cada uno (5 x 142= 710). En total estos catorce autobuses ecológicos podrán transportar 1.475 viajeros/hora.

Autobuses fabricados por Man y Scania adquiridos en febrero de 2020 por Tussam

Hagamos unas simples reglas de tres: con los 15 millones de euros que costarían las cinco unidades para la ampliación del tranvía (capacidad, 2.614 pasajeros/hora) se podrían comprar 47 autobuses tipo GNC que podrían transportar 4.916 viajeros/hora, casi el doble que el tranvía. Y si en vez de gastar 64 millones en las vías y en los trenes del tranvía hasta Santa Justa se dedicara ese dinero a autobuses ecológicos en la misma proporción que los comprados por Tussam el pasado febrero (los catorce por 4,5 millones), el dinero daría para adquirir nada menos que 199 autobuses (la flota actual de Tussam es de 410, por lo que se podría incrementar en un 48,5%) con capacidad para transportar 20.977 pasajeros/hora.

FACTOR DIFERENCIAL

Y hay un factor diferencial importantísimo. Mientras que con los 64 millones de euros que habría que gastar para, a la postre, poner en servicio tan sólo cinco trenes más del tranvía y que únicamente  podrían circular a lo largo de los 6 kilómetros entre la Plaza Nueva y Santa Justa, con los 199 autobuses que se podrían adquirir por ese mismo dinero se podría reforzar el servicio e incrementar la frecuencia de paso en cada línea de Tussam o en las que en cada momento hiciera más falta y beneficiar a todos los barrios de la ciudad. Esto es aún más destacable en la era del transporte público marcada por el coronavirus, la mascarilla obligatoria en los viajes y la limitación del aforo, ya que disponer de más autobuses permitiría recoger más viajeros en menos tiempo y paliar así las restricciones impuestas por la pandemia. 

Aviso de Tussam sobre mascarillas y limitación de aforo en todos sus vehículos a partir del 4 de mayo de 2020

Justamente por eso el Covid-19 ha convertido en todavía más papel mojado argumentos y datos del proyecto de ampliación del tranvía presentado a la Unión Europea, el cual  ha quedado más desfasado que antes. Debido al Covid 19, con la entrada del mes de mayo el aforo máximo permitido por unidad tranviaria es de 90 pasajeros, por lo que si la línea del tranvía ya estuviera ampliada y en servicio los cinco trenes previstos, a razón de dos viajes /hora cada uno su capacidad máxima de transporte sería de 900 viajeros/hora en vez de los 2.614 que calcularon los redactores del proyecto. Así pues, un gasto de 64 millones para incrementar la capacidad de transporte en la era del coronavirus en 900 viajeros cada hora. 

Por lo que se refiere a los autobuses, el aforo máximo permitido tras la pandemia es de 35 viajeros para los de 12 metros de longitud y de 50 para los de 18 metros. Por tanto, si los 64 millones de euros de coste estimado para la ampliación del tranvía y sus cinco trenes se dedicaran a la compra de autobuses en la misma proporción que en la adquisición del pasado febrero (nueve de doce metros y cinco articulados de dieciocho en cada catorce unidades), esos vehículos podrían transportar con la limitación de aforo por el coronavirus 8.035 pasajeros/hora, nueve veces más que el tranvía ampliado. La proporción en favor del autobús ecológico incluso se incrementaría en un punto con las actuales limitaciones de aforo.

Espadas, en la presentación del proyecto de ampliación del tranvía

Con estos datos se pone de relieve una vez más que el  proyecto-estrella de Espadas para las pasadas elecciones municipales (se lo tumbó la oposición, el ahora arrepentido Ciudadanos incluido) de ampliar el tranvía redundante carece de sentido y de lógica, sobre todo económica, y máxime tras la catástrofe provocada por el coronavirus. Si con una estimación de 2.614 viajeros/hora ya iba a tener un déficit a largo plazo de 117 millones de euros, de mantenerse de forma indefinida el aforo limitado por causa de la pandemia los números rojos podrían ascender a 351 millones de euros, el equivalente a tres veces el gasto de Monteseirín en las faraónicas Setas de la Encarnación. ¿Acabará siendo el tranvía para Espadas el equivalente a lo que supusieron las Setas para Monteseirín?

La pirámide de la «nueva realidad»

El coronavirus debe obligar a revisar qué es básico para Sevilla y qué no

El casi olvidado Zoosanitario Municipal ha sido vital para desinfectar la ciudad

Se cree que la pandemia del coronavirus va a suponer un antes y un después en las sociedades humanas porque va a obligarlas a revisar gran parte de los supuestos en que se ha basado su organización y su economía y por el temor, como auguran expertos epidemiólogos, a que no será la última, sino que es probable que a partir de ahora estaremos de forma permanente bajo la espada de Damocles de nuevos virus que infecten y/o maten a millones de personas (la mal denominada gripe “española” habría causado al menos 50 millones de muertos en todo el mundo hace un siglo). Por de pronto, el coronavirus ha dejado más de 27.000 muertos en España y un impacto económico estimado inicialmente en 300.000 millones de euros.

Sanitarios protegiéndose del coronavirus con bolsas de basura por falta de equipos

Con motivo de esta crisis, que ha sorprendido a nuestro país sin apenas equipamientos básicos para el sector sanitario (mascarillas, guantes, equipos de protección individual…), creo que es más oportuno que nunca volver a referirme a la jerarquía de las necesidades humanas que acuñó el sociólogo Abraham Maslow, jerarquía  más conocida como la pirámide de Maslow.

CINCO CATEGORÍAS

En esa jerarquía o escala, las necesidades del ser humano definidas por el sociólogo van ascendiendo desde la base hasta el vértice de la pirámide imaginaria. Obviamente, lo primero de todo es la satisfacción de las necesidades básicas: comer, beber, vestirse, calzarse…. Cuando el ser humano satisface en ese primer escalón sus necesidades fundamentalmente biológicas se pasa al segundo nivel en la jerarquía: la seguridad en todos los órdenes de la vida, la personal, la familiar y la social.

En la tercera categoría de la jerarquía aparecen las necesidades que Maslow califica como las sociales, cuya función consiste en trascender la individualidad y no quedar condenado a la soledad, una categoría puesta más de manifiesto que nunca durante el confinamiento por el coronavirus: nos ha privado de la interacción social más allá de hablarnos a distancia desde los balcones (quienes los tengan, ya que el urbanismo depredador y especulativo ha acabado en demasiados inmuebles con este elemento arquitectónico por considerarlo superfluo en su política de ahorro de costes y multiplicación de beneficios). Para no condenarse a la soledad el ser humano procura formar una familia e integrarse en el conjunto de la sociedad a través de colectivos diversos (miembro de un club, de una caseta, de una cofradía…). 

En el cuarto nivel de la pirámide el ser humano busca el reconocimiento social a su actividad y en el último, ya en el vértice, el sociólogo Maslow sitúa la necesidad de trascendencia espiritual una vez que se han satisfecho en los niveles inferiores las necesidades de tipo personal y social.

TRASLACIÓN

Vuelvo aquí y ahora a plantear que la clase política debería hacer el ejercicio de trasladar la pirámide individual de Maslow al ámbito comunitario -ya sea un municipio como Sevilla, una región como Andalucía o un país como España- para colocar en cada nivel de la pirámide colectiva las necesidades del conjunto de la población y a partir del principio de que hasta que no estén satisfechas las necesidades del nivel precedente, empezando por las básicas, no se pueden destinar recursos a los niveles siguientes o destinarlos en muchísima menor proporción.

Un político, un partido, un gobernante…deben ser juzgados y valorados en función de si sus decisiones y el empleo de los recursos colectivos están orientados de forma prioritaria a satisfacer las necesidades básicas de la sociedad  en que se halla o, por el contrario, se destinan al vértice de la pirámide, como si ya estuvieran resueltos todos los problemas y sólo quedaran pendientes aspectos a mayor gloria de los mismos. Un ejemplo de libro lo tenemos en Sevilla, ciudad con siete de sus barrios entre los diez más pobres de España y con 100.000 habitantes en riesgo de exclusión social pero donde Monteseirín se permitió el dispendio de gastar al menos 120 millones de euros en sus faraónicas Setas de la Encarnación, sin funcionalidad alguna.

Monteseirín, orgulloso de haberse gastado más de 120 millones en las Setas de la Encarnación

La crisis del coronavirus debe servir al menos para que la sociedad sevillana se plantee cuál debe ser la jerarquía de necesidades de la ciudad, el orden de prioridades, su particular pirámide de Maslow, partiendo del principio de que los recursos del Ayuntamiento deben destinarse de forma prioritaria a resolver los problemas  insertos en la base de aquélla como condición “sine qua non” antes de poder pasar al siguiente nivel.

ACTIVIDADES ESENCIALES

Tras la declaración del estado de alarma con motivo de la pandemia, que obligó al confinamiento de la inmensa mayoría de los 47 millones de españoles, el Gobierno de la nación aprobó un Real Decreto (el 463/2020, de 14 de marzo) por el que una serie de actividades y servicios fueron declarados esenciales, para que el país pudiera seguir mínimamente funcionando. Esos servicios y actividades esenciales constituirían la base de la pirámide colectiva, a imitación de la individual de Maslow, la primera categoría en el orden jerárquico.

Y bien, ¿qué ha sido esencial para Sevilla durante esta pandemia y volvería a serlo en caso de otras similares en el futuro? ¿Habría sido disponer de más carriles en el puente del Centenario a un coste superior a los 100 millones de euros? ¿Para qué, si sólo han podido circular camiones de suministro de vez en cuando? ¿Habría sido tener un redundante tranvía ampliado hasta la estación de Santa Justa a un coste de 48 millones de euros? ¿Para qué, si el existente circulaba prácticamente vacío, sin demanda que atender?

El tranvía ha circulado prácticamente vacío durante la pandemia del coronavirus

¿Haberle comprado a la Junta de Andalucía un tercio de la sede de la Consejería de Gobernación en la Plaza Nueva por 6 millones de euros y alquilado los dos tercios restantes para concentrar allí los funcionarios municipales? ¿Para qué, si la mayoría han estado confinados y teletrabajando desde sus casas sin necesidad de acudir a  un despacho fuera?

Uno de los servicios que se han demostrado esenciales para Sevilla durante la pandemia ha sido el cuasi olvidado Zoosanitario Municipal, cuya labor ha sido calificada por el propio Ayuntamiento como “vital para frenar la propagación del virus, dada la importancia de la desinfección que, en unión con Lipasam y la Unidad Militar de Emergencias (UME), ha acometido en vías públicas, colegios, mercados y edificios municipales”.

Trabajadores del Zoosanitario de Sevilla, en labores de desinfección del coronavirus

En la primera semana del estado de alarma, el equipo del Zoosanitario desinfectó más de medio centenar de inmuebles públicos, todos los parques de bomberos, las comisarías de la Policía Local, las plazas de abasto, las sedes de los distritos, las unidades de trabajo social y 40 vehículos de los bomberos, la Policía y otros servicios, los entornos de los hospitales, las residencias de ancianos y las calles peatonales. Además, repartió 1.125 mascarillas y 27.700 guantes de protección entre los empleados del Ayuntamiento, a fin de que pudieran trabajar en condiciones de seguridad.

ABANDONADO

Ha quedado claro que el Zoosanitario es esencial y debería formar parte de la base de la pirámide colectiva de Sevilla en que se insertan las actividades que constituyen la primera de las jerarquías. Sin embargo, el Zoosanitario ha estado abandonado a su suerte desde hace demasiado tiempo. En 2017, el PP denunció que por su falta de medios y personal tenía más de cien avisos sobre enjambres de abejas sin atender; sólo había operativos dos de los cinco equipos de desratización y desinsectación prometidos por el gobierno local, carecía de teléfonos móviles para que los operarios pudieran coordinarse entre ellos y el camión plataforma para realizar tratamientos a más de tres metros de altura llevaba más de un año averiado.

Manifestación en protesta por la situación del Zoosanitario de Sevilla

En septiembre de 2018, varios centenares de personas se manifestaron desde la Puerta de Jerez hasta la Plaza Nueva para protestar por la “crítica situación del Zoosanitario”, que achacaban a su falta de medios y de personal. Y el pasado 30 de enero, los ediles Susana Serrano y Daniel González Rojas, del grupo Adelante Sevilla, denunciaron las vacantes de personal sin cubrir y la precariedad de sus instalaciones, que a su juicio incumplen la Ley de Protección Animal de Andalucía,la cual  se aprobó en 2011.

Esta es la situación de un Servicio que ha sido y está siendo esencial durante la pandemia del coronavirus  pese a hallarse bajo mínimos. Y al igual que el Zoosanitario podríamos citar  otras áreas sin cuya actividad Sevilla no habría podido funcionar durante las semanas de mayor confinamiento por causa del virus. Cuando se instaure la “nueva normalidad” de que habla el presidente del Gobierno, ¿resolverá Espadas las carencias del Zoosanitario y de otros servicios auténticamente  fundamentales o, por el contrario,  seguirá creyendo  que es más importante  gastarse 48 millones de euros en ampliar de forma redundante el tranvía? ¿Dónde colocará sus prioridades el alcalde, en la base de la pirámide colectiva de Sevilla, la ciudad con los barrios más pobres de España y cien mil sevillanos en riesgo de exclusión social,  o bien en el vértice, por pensar, como Monteseirín con las Setas, que debe hacer algo que se asocie para siempre con su figura y con sus mandatos?

Tranvía: Pimentel, ahora tampoco

Ciudadanos habla del tranvía como derroche pero sólo si lo pagan los sevillanos en vez de la UE

Con la doble ampliación el tranvía costaría 141 millones, un dinero que nunca se halla para los barrios pobres

Gaesco también aprovecha el tranvía para situarse contra Miguel Rus, como ya hizo con el puente de la SE-40

Se aprobará la ampliación del tranvía sin el dinero de la UE como se hizo el estadio Olímpico sin Olimpiadas y la esclusa sin luz verde al dragado

El portavoz del grupo municipal Ciudadanos, Álvaro Pimentel, ha tratado de justificar el veletazo naranja sobre el proyecto de ampliación del tranvía que impulsa Espadas con, entre otros, los siguientes argumentos, que voy a transcribir en letra negrita, y a continuación mi comentario:

Ahora sí es el momento. Ciudadanos siempre se ha mantenido firme en que para respaldar esta ampliación era necesario que cambiaran las circunstancias (….). Ahora sí es el momento, porque al fin este equipo de gobierno empezaría a tomarse en serio los problemas de movilidad en Sevilla con la presentación del avance del Plan de Movilidad Urbana Sostenible que este grupo municipal lleva reclamando desde 2016.

-Ciudadanos nunca supeditó la ampliación del tranvía a la presentación de ese Plan, como demuestra que el anterior portavoz municipal, Javier Millán, nunca lo mencionó cuando votó en contra de la misma hace trece meses. Millán expresó que la ampliación del tranvía “no es una prioridad de Sevilla” y que la “necesidad” de la ciudad es el Metro. El predecesor de Pimentel (Álvaro, que no Manuel) destacó el coste del proyecto, “una inversión de 48 millones de euros que saldrán de los bolsillos de todos los sevillanos para un recorrido que une dos intercambiadores, las estaciones de Santa Justa y de San Bernardo que ya están doblemente conectadas, por superficie con la red de autobuses, y bajo tierra con los trenes de cercanías”.

Por tanto, lo que han cambiado no son las circunstancias, ya que las estaciones de San Bernardo y Santa Justa siguen igual de interconectadas que antes por varias líneas de autobuses de Tussam en superficie y , bajo tierra, por los trenes de Cercanías de Renfe; el que ha cambiado es Pimentel (Álvaro, que no Manuel).


Y en cuanto a su argumento de que el Plan de Movilidad Sostenible (encargado por Espadas, que es el padre de la ampliación ) avala la ampliación del tranvía, sobre la seriedad de este tipo de planes y metaplanes basta recordar un precedente demostrativo de todo lo contrario. Monteseirín también justificó la anterior ampliación del tranvía desde el Prado hasta San Bernardo (que elevó el coste del mismo a 93 millones de euros) invocando un estudio según el cual gracias a dicha ampliación el tranvía pasaría a transportar una media de 18.400 pasajeros diarios y un total por consiguiente de 6.716.000 al año. La auténtica realidad es que el tranvía transporta hoy un millón de pasajeros menos que hace nueve años y que su media ha caído a 10.082 viajeros/día.

¿Y qué decir de la seriedad del estudio justificativo de Ayesa en que se basa el proyecto de ampliación de Espadas y en el que, entre otras cosas, se omitió el dato de la caída de viajeros para así presentar una realidad ficticia acorde con los deseos del alcalde? Remito a mi análisis de dicho informe, por el que no cobré ninguna millonada, al contrario que Ayesa:

-Pero nuestro sí a la ampliación del tranvía lleva aparejadas unas exigencias que persiguen el éxito del proyecto. Ciudadanos tiene claro que esta obra tiene que costar lo mínimo a los sevillanos, que no deben consentir más derroches económicos. Por eso es fundamental que el alcalde pelee por la consecución de los fondos europeos necesarios para financiar la obra.

-Pimentel (Álvaro, que no Manuel) se pone él solo en evidencia cuando se refiere a la ampliación del tranvía en términos de derroche económico que los sevillanos no deben consentir pero del que él sí se va a hacer consentidor y cómplice. En Europa causa asombro el derroche de Monteseirín de gastarse 93 millones de euros en una línea de tranvía que en sus tres cuartas partes tiene un trazado que se solapa en superficie con el de la línea 1 del Metro y que en la cuarta parte restante (Puerta de Jerez-Plaza Nueva) el tramo es tan corto que se llega incluso antes andando. ¿Y no es otro derroche, como bien dice Pimentel (Álvaro, que no Manuel), gastarse otros 48 millones de euros en seguir ampliando esa línea de tranvía redundante por el mismo tramo que ya sirven, y de forma mucho más barata, los autobuses de Tussam y el Cercanías de Renfe?

Objetivamente la ampliación es un despilfarro económico a costa del contribuyente, pero para Pimentel (Álvaro, que no Manuel) el derroche no es tal si lo pagan los europeos en vez de los sevillanos, como si la calificación de una obra dependiera no de su naturaleza, sino de quien la costeara, un paupérrimo argumento que deberían tener muy en cuenta los tecnócratas de Bruselas. En el colmo de los contrasentidos, el portavoz del grupo naranja dice haber puesto como condición a Espadas para la ampliación del tranvía que éste logre fondos europeos para su financiación. ¿Condición? En realidad le ha dado un cheque en blanco, sin condiciones, porque Espadas, sin garantía alguna de que Bruselas libre alguna subvención, ya le ha comprado a Pimentel (Álvaro, que no Manuel) su veletazo y se ha apresurado a llevar a la Gerencia de Urbanismo el próximo 12 de febrero la aprobación del proyecto, el mismo que tumbó Ciudadanos hace trece meses, cuando lo dirigía Javier Millán.

-Nuestra prioridad es la red completa de Metro.

-Prioridad, según el Diccionario de la Real Academia, significa “anterioridad de algo respecto de otra cosa, en tiempo o en orden”. Si la prioridad de Ciudadanos es el Metro, entonces carece de sentido gastarse otros 48 millones de euros en el tranvía redundante, que sumados a los 93 millones derrochados por Monteseirín elevarían la factura a 141 millones, un dinero que se podría haber destinado a pagar parte de lo que le corresponde al Ayuntamiento de la futura línea 3 del Metro, a renovar por completo con modernos autobuses ecológicos la flota de Tussam, a mejorar el servicio en las barriadas del Centro o a otros usos alternativos como a mejorar las condiciones de vida de los más de 100.000 sevillanos que viven en zonas desfavorecidas. ¿Habrá alguna vez 48 millones para el Polígono Sur, Los Pajaritos, etcétera?  Con su apoyo a la ampliación del tranvía, Pimentel (Álvaro, que no Manuel) convierte en prioritaria no la suya, sino la prioridad política de Espadas, y además sin exigir nada a cambio ni obtener contrapartidas. ¿Cuánto tiempo lleva Ciudadanos exigiendo el autobús rápido a Los Bermejales y Bellavista? Pues desde el mandato anterior, y Espadas, ni caso. Y qué decir de su exigencia de la conexión entre el aeropuerto y Santa Justa, que lleva el mismo tiempo sin avance alguno.

En conclusión, Pimentel (Álvaro, que no Manuel) dice tener claro que va a seguir tendiendo la mano a Espadas para desbloquearle otros asuntos,  y políticamente en plan gratis total, porque Espadas no ha hecho ni siquiera amago de desbloquearle proyecto alguno a los naranjas como signo al menos de agradecimiento por su veletazo.

GAESCO, TAMBIÉN

Otra que se ha subido en las últimas horas al tranvía de Espadas es la patronal de la construcción, Gaesco. Según el “lobby” del ladrillo, el proyecto de ampliación del tranvía es “complementario a las diferentes alternativas de tráfico actualmente existentes”. Y añade: “El proyecto tiene un carácter estratégico y prioritario junto con el Metro para la mejora de la movilidad en la ciudad”. 

Como hemos visto hasta la saciedad, el proyecto no es complementario, sino REDUNDANTE, pero Gaesco aplica el “principio de la esclusa”. ¿En qué consiste? Como se recordará, las fuerzas vivas sevillanas se llevaron años y años clamando por el dragado del río Guadalquivir y presionaron para que el puerto, sin tener ninguna garantía de recibir luz verde por parte de la Administración española y de los organismos internacionales, construyera la esclusa para tener así un hecho consumado con que inclinar la balanza a su favor, aunque ello supusiera un gasto de unos 200 millones de euros que ha dejado hipotecada a la Autoridad Portuaria (debe aún del orden de 100 millones, cuyo abono se come el 40% de su presupuesto anual) hasta el año 2035.

En esta tierra en la que no impera la lógica ni la racionalidad sino la ilógica, la irracionalidad y los intereses políticos y económicos, se hizo la esclusa antes de tener permiso para el dragado, como se hizo el estadio ‘Olímpico’ antes de obtener unas Olimpiadas y está previsto (12 de febrero en la Gerencia de Urbanismo) aprobar la ampliación del tranvía antes de obtener los fondos de la Unión Europea, esa condición que Pimentel (Álvaro, que no Manuel) dice haber puesto a Espadas.

Cuenta la leyenda que a raíz del fiasco del dragado, algunos empresarios dijeron lo siguiente: “Lo importante no era que la esclusa fuera o no necesaria, sino que se hiciera y que el dinero nos lo lleváramos nosotros”. 

Con la ampliación del tranvía se aplica ahora el mismo principio que con la esclusa: la cuestión no es si se necesita o es redundante con la línea del Cercanías y perfectamente sustituible y de forma más barata por una plataforma reservada para autobuses de Tussam (como ha hecho Toscano en Dos Hermanas al sustituir el tranvía por un ‘Metrobús’ : tres kilómetros a un coste de 3,1 millones de euros, frente a los 48 millones de euros para 2,1 kilómetros del tranvía de Espadas), sino que se van a gastar 48 millones de euros, un pastel demasiado goloso como para que Gaesco entre en otro tipo de disquisiciones sobre el coste de oportunidad.

El veletazo de Gaesco es tan clamoroso como el de Ciudadanos, ya que hasta ahora había seguido la doctrina oficial marcada por el órgano superior al que pertenece, la Confederación de Empresarios de Sevilla (CES) y el presidente de esta última, Miguel Rus, el cual también lo fue de Gaesco. En las últimas asambleas anuales de la CES, Rus ha dicho y repetido que la ampliación del tranvía “no es prioritaria en estos momentos para la ciudad porque su recorrido ya está cubierto de forma suficiente por tres líneas de Cercanías y por los autobuses de Tussam”.

La disidencia de Gaesco respecto de la línea marcada por Miguel Rus en la CES demuestra que éste no dejó atada y bien atada su sucesión en la patronal del ladrillo, en la cual parece que se está gestando un núcleo opositor a su figura y gestión que puede disputarle el liderazgo de la patronal sevillana. Y es que en los últimos tiempos Gaesco hace alarde de llevarle la contraria públicamente a Rus. Así, su eterno gerente y que en realidad es quien manda, Juan Aguilera, contradijo a Rus respecto de la idoneidad de sustituir los túneles de la SE-40 por un puente. A nadie se ocultó que para tratar de llevar al hombre fuerte de Gaesco al redil, la CES le concedió pocos días después uno de sus Premios Empresariales. 

Miguel Rus, en el centro, con Juan Aguilera (izquierda) y Rafael Sánchez Alcalá (derecha)

Ni por esas. Ahora, Gaesco aprovecha de nuevo la ocasión para darle con la ampliación del tranvía una patada en el trasero a Miguel Rus, el cual había vuelto a reiterar hace unos días que la prioridad de Sevilla debe ser el Metro y no el tranvía del alcalde. Así pues, las infraestructuras se han convertido en campo de batalla interno en el seno del empresariado sevillano, que habla ya con dos voces distintas y en el que se han creado dos facciones a cuenta de la SE-40 y del tranvía.

Y mientras, Espadas viendo cómo los planetas se alinean en torno a él. Nunca fue más fácil gobernar en minoría en Sevilla. De hecho Espadas parece que lleva gobernando con mayoría absoluta, la que no tiene, desde hace más de cuatro años al aprovecharse de la fragmentada oposición existente en el Ayuntamiento y también de la (inexistente) sociedad civil sevillana.

Ciudadanos, en plan veleta, da un viraje político para apoyar el tranvía de Espadas que bloqueó hace 13 meses

El 19 de diciembre de 2018, el gobierno de Espadas llevó al Consejo de la Gerencia de Urbanismo del Ayuntamiento de Sevilla, en el punto cuarto del orden del día, la siguiente propuesta de acuerdo para elevarlo al Pleno municipal: Aprobación definitiva del Plan Especial de la Plataforma Reservada del Metro Ligero en superficie. Tramo San Bernardo-Santa Justa. Como se recordará, a Espadas le traicionó el inconsciente cuando en unas declaraciones periodísticas se refirió por primera vez al que iba a ser su proyecto estrella de su primer mandato al frente del Consistorio sevillano aseveró que “algo había que hacer para las próximas elecciones municipales”. Por tanto, Espadas carecía de argumentos técnicos para justificar la ampliación del tranvía, a un coste superior a los 48 millones de euros, y desvelaba en plan freudiano que eran razones puramente electoralistas las que le llevaban a seguir con el sucedáneo socialista de Metro lanzado, con la misma motivación, en su día por Monteseirín, de ahí la misma denominación del punto planteado en la Gerencia: “Metro ligero en superficie”. El eufemismo Metro ligero trataba de ocultar que en el fondo se trataba de un mero tranvía.

La oposición en bloque tumbó la propuesta del PSOE con similares argumentos a los que dio el entonces portavoz de Ciudadanos, Javier Millán, el cual expresó que la ampliación del tranvía “no es una prioridad de Sevilla” y que la “necesidad” de la ciudad es el Metro. Millán destacó el coste del proyecto, “una inversión de 48 millones de euros que saldrán de los bolsillos de todos los sevillanos para un recorrido que une dos intercambiadores, las estaciones de Santa Justa y de San Bernardo que ya están doblemente conectadas, por superficie con la red de autobuses, y bajo tierra con los trenes de cercanías”.

Tan sólo trece meses después, el grupo municipal de Ciudadanos, por boca de su nuevo portavoz, Álvaro Pimentel, ha dado un viraje en toda regla a su posición y se ha subido al tranvía de Espadas al anunciar que apoya el proyecto del alcalde socialista. Como en el chiste de la madre del recluta, que hablaba de lo bien que desfilaba su niño porque era el único que no llevaba el paso cambiado, el portavoz del partido veleta naranja afirma que no es Ciudadanos el que ha cambiado, sino las circunstancias: “Ciudadanos no ha cambiado de posición (¿?), sino que ha habido un cambio de circunstancia: los avances en el Plan de Movilidad Sostenible de la ciudad. No se daban antes las circunstancias ni los requisitos. Y si la Junta está apostando por desbloquear la movilidad en Sevilla con la línea 3 (del Metro) y el tranvía de Alcalá, este Ayuntamiento se tiene que sumar”. 

Más claro, agua. El bandazo de Ciudadanos se produce justo al día siguiente de la foto en que el Gobierno de Espadas da su apoyo a la instalación de la Ciudad de la Justicia en Palmas Altas, el proyecto estrella del partido naranja para Sevilla desde la Consejería de la que es titular el líder andaluz de Ciudadanos, Juan Marín. Así pues, sólo hay razones puramente políticas, que no técnicas, en el cambio de posición del grupo municipal, porque las estaciones de San Bernardo y de Santa Justa siguen estando igualmente de interconectadas en superficie y bajo rasante que hace trece meses, cuando lo decía Javier Millán, y el coste de más de 48 millones de euros de ampliar el tranvía no sólo no se habrá rebajado sino que lo más probable es que acabe incrementándose.

Nos hallamos, pues, ante un trueque político, un “do ut des” conforme a la máxima de la antigua Roma: tú me apoyas mi proyecto estrella, la Ciudad de la Justicia, y yo te apoyo el tuyo, la ampliación del tranvía, total si la factura no la vamos a pagar ni tú ni yo, sino los sufridos contribuyentes. La addenda a este matrimonio de conveniencia será probablemente el apoyo de Espadas a que la línea 3 del Metro discurra en superficie a partir de la avenida de la Palmera para que la Junta se ahorre el coste de hacerla en subterráneo, tal como estaba proyectado inicialmente, y así se reedite el antiguo tranvía a Heliópolis bajo el mismo eufemismo de “Metro ligero en superficie”.

Según Pimentel, Álvaro que no Manuel, en el nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible se contempla el tranvía como proyecto “importante” y “complementario” de la red de Tussam y de los trenes de Cercanías. ¿Y eso justifica el veletazo de Ciudadanos? ¿Cómo no va a calificarlo de tal manera si se redacta por encargo del Gobierno de Espadas, que es el padre de la criatura? ¿Puede considerarse serio un partido que cambia de criterio sólo porque en el Plan se califique la ampliación del tranvía como “importante”? ¿Dónde están las razones técnicas, urbanísticas y económicas? Salta a la vista, como bien lo veía Javier MIllán, que la ampliación del tranvía no es complementaria del Cercanías de Renfe, sino REDUNDANTE, ya que cubriría en superficie el mismo trayecto que ya cubren en subterráneo los trenes de Renfe y que utilizan decenas de miles de sevillanos al cabo del año, pero como quien paga es el contribuyente, da igual gastarse ahora más de 48 millones de euros en ampliar en 2,16 kilómetros en superficie el tranvía (que ha perdido más de un millón de viajeros en el último decenio, como prueba de su frascaso) que realiza el mismo viaje que bajo tierra el Cercanías. Así se despilfarra el dinero de los sevillanos.

Esta apuesta por la ampliación del tranvía en Sevilla contrasta con la decisión, mucho más lógica y económica, del Ayuntamiento socialista de Dos Hermanas de sustituirlo en su término municipal por una plataforma reservada para autobuses que por esa afición del PSOE por los eufemismos ha sido denominada “Metrobús ecológico”, plataforma reservada que se podría hacer igualmente en Sevilla con cualquiera de las actuales líneas de autobús de Tussam que dan servicio al tramo San Bernardo-Santa Justa.

Con una longitud de 4,6 kilómetros, la plataforma para autobuses ecológicos de Dos Hermanas conectará la línea 1 del Metro en Olivar de Quintos con el núcleo nazareno. Los cruces se salvarán gracias a un sistema semafórico automático que permitirá a los autobuses circular a una velocidad máxima de 60 kilómetros/hora. Esta obra se realizará en tres fases, de las cuales la primera (ya acabada) y la tercera (de tres kilómetros de longitud y con un presupuesto de 3,1 millones de euros) las acometerá el Ayuntamiento que preside el histórico socialista Francisco Toscano, mientras que la segunda fase será financiada por la Junta de Andalucía.

Y atención al dato: tres kilómetros de plataforma reservada para autobuses ecológicos cuestan 3,1 millones de euros, mientras que 2,1 kilómetros de la ampliación del tranvía proyectada por Espadas costarán más de 48 millones de euros y para cubrir el mismo trayecto que ya bajo tierra cubre el Cercanías de Renfe, el cual se conecta con la línea 1 del Metro en la estación de San Bernardo.

¿Dónde queda, pues, la racionalidad técnica y económica en el proyecto de Espadas y en el viraje de Ciudadanos?.

El bus del aeropuerto bate récord mientras el tranvía de Sevilla sigue cuesta abajo (primer semestre 2019)

INCREMENTO

El autobús especial transportó 121.204 viajeros más que en el mismo periodo de 2018

CAÍDA

El tranvía ha perdido 15.948 viajeros en la comparación semestral

SE DISPARA

De enero a junio el EA ha dado servicio a casi 700.000 pasajeros

La empresa municipal de transporte (Tussam) ha logrado durante el primer semestre del año en curso la mejor cifra de viajeros del último decenio, con 42.280.076 (incremento de 1.168.947, del 2,71%) transportados. La línea que proporcionalmente más ha contribuido a esta marca ha sido la especial al aeropuerto, denominada EA, con un crecimiento intersemestral del 21,60%. En el lado opuesto se encuentra el tranvía, que sigue cuesta abajo al perder 15.948 usuarios (el 0,81%).

 

En el periodo enero-junio de 2019 la línea especial de Tussam al aeródromo de San Pablo ha transportado un total de 682.130 pasajeros, lo que significa 121.204 más que en el primer semestre del año pasado y un incremento del 21,60%.

 

El aumento de viajeros en comparación con el mismo periodo del año pasado ha sido sostenido en todos y cada uno de los seis primeros meses, con un pico de 24.941 más en marzo y un valle de 13.442 más en mayo.

Proporcionalmente, el mes con mayor crecimiento ha sido enero, con un 30,20% más de afluencia a esta línea especial de autobús. Hace dos años “sólo” transportó 399.612 viajeros durante el primer semestre, que ahora se han convertido en los citados 682.130, lo que significa 282.518 más.

 

No hay mes en las comparaciones intermesemestrales de 2017, 2018 y 2019 en que no se haya registrado un notable aumento de las cifras de usuarios transportados.

El crecimiento de la línea especial del aeropuerto puede decirse que va en paralelo al de aquél, con el fin también de atender sus continuos récord de viajeros. En el primer semestre del año en curso el número de pasajeros por el aeropuerto ha sido de 3.720.344, cifra que ha supuesto una subida del 21,4% en comparación con el mismo periodo de 2018. Así pues, el autobús de Tussam ha superado ligeramente el crecimiento aeroportuario: 21,6% frente a 21,4%.

 

EVOLUCIÓN DEL TRANVÍA

 

La cruz o arena de la estadística récord de Tussam en este primer semestre sigue siendo el tranvía, con una continuada caída en su demanda. Cierra este periodo con un acumulado de 1.962.279 viajeros, lo que supone una pérdida de 15.948 en comparación con el mismo periodo del año anterior (-0,81%).

 

El panorama es todavía más negativo cuando se compara con el primer semestre de 2017, cuando aún se superaron los dos millones de viajeros, ya que la disminución ha sido de 89.461. Así pues, entre el primer semestre de 2017 y el actual el tranvía ha perdido un total de 105.461, queda por debajo de los dos millones semestrales y la proyección, salvo cambio de tendencia en la segunda mitad del año, apunta a menos de cuatro millones.

La media mensual ha ido en descenso en estos primeros semestres de los últimos años: 344.614 en 2017; 329.704 en 2018 y 327.046 en 2019.

 

En el primer semestre de este año sólo ha habido dos meses en que el tranvía ha transportado más viajeros que en sus homólogos del año anterior: marzo y abril. En los cuatro restantes la cifra ha sido inferior.

 

La media diaria queda en 10.841, cuando hace ocho años el entonces alcalde, Alfredo Sánchez Monteseirín, anunció para tratar de justificar la ampliación de la línea desde el Prado de San Sebastián hasta San Bernardo que merced a la misma habría una demanda de 18.400 viajeros cada día.

Demanda de viajeros del autobús especial del aeropuerto

(Enero-Junio)

Año 2017 2018 2019

Enero 56.885 81.929 106.677

Febrero 57.778 85.043 105.070

Marzo 67.509             92.875 117.816

Abril 75.569           101.057 120.335

Mayo 75.207           104.862 118.304

Junio 66.664 95.160 113.928

TOTAL         399.612         560.926 682.130

Media/día       2.207   3.099     3.768

Demanda de viajeros del tranvía

(Enero-Junio)

Año 2017 2018   2019

Enero 333.553 319.749 314.939

Febrero 321.939 315.109 307.199

Marzo 398.140 354.674           356.591

Abril 367.896 325.573           331.258

Mayo 329.605 359.867 350.202

Junio 316.555 303.255 302.090

TOTAL         2.067.688         1.978.227           1.962.279

Media/día       11.423   10.929 10.841

La pirámide electoral

De los 63.435 edificios sin ascensor apenas se habla en la campaña electoral

Beltrán Pérez incluye en su programa climatizar todos los colegios al mismo coste que el tranvía

 

Espadas declaró al inicio de la campaña electoral que una de las quejas de los vecinos que más le duele cuando va a Los Pajaritos o a otros barrios con carencias es la falta de ascensores y el encierro de los mayores, imposibilitados por ello de salir de las viviendas, en sus “pisos-cárcel”.

Por su parte, el alcaldable del PP, Beltrán Pérez, se refirió durante la ola de calor registrada en la primera quincena de mayo a la falta de climatización de la inmensa mayoría de los colegios sevillanos, una carencia que a su juicio es un factor limitante “si queremos una educación pública de calidad que pueda competir con otro tipo de educación y de la que nos podamos sentir orgullosos; de la que padres y madres de la ciudad podamos decir que es una educación de primera”.

Ahora más que nunca, en plena campaña para las elecciones municipales del próximo día 26 y para evitar que el bosque de las promesas nos impida ver los árboles de la realidad, quiero referirme de nuevo a uno de mis sociólogos de cabecera, el estadounidense Abraham Maslow y a su teoría sobre la jerarquía de las necesidades humanas, conocida como la pirámide de Maslow.

En la escala de prioridades definidas por el sociólogo, las cuales van ascendiendo desde la base hasta vértice final, el ser humano necesita ante todo la satisfacción de sus necesidades básicas: alimentarse, beber, vestirse, dormir…. En el segundo nivel aparece la seguridad en todos los órdenes de la vida (personal, familiar y social). En el tercer escalón figuran las que podrían calificarse como necesidades sociales para trascender la individualidad y no quedar condenado a la soledad: formar una familia e integrarse en la sociedad a través de grupos (socio de un club, militante de un partido, miembro de una cofradía…). En el cuarto nivel de la pirámide el ser humano busca el reconocimiento social a su actividad y, por último, al final de la escala,  Maslow sitúa en el vértice de la pirámide la necesidad de la trascendencia espiritual una vez que se han satisfecho en los niveles inferiores las necesidades de índole personal y social.

 

TRASLACIÓN

 

He planteado alguna vez que nuestra clase política debería hacer el ejercicio de trasladar la pirámide digamos individual de Maslow a la esfera social, al ámbito de Sevilla ciudad, para colocar en cada nivel de la misma los problemas que tenemos como sociedad y ver si sus promesas, programas y prioridades se centran primero en satisfacer las necesidades más básicas o, por el contrario, se orientan de inmediato hacia el vértice de la pirámide al hablar de grandes infraestructuras de coste multimillonario, como el ornamento sin funcionalidad de las Setas erigidas por Monteseirín en la Encarnación (coste de al menos 120 millones de euros), mientras la ciudad aún tiene siete de los diez barrios más pobres de España, ancianos presos en sus propios bloques de pisos sin ascensor y niños en aulas-sauna por falta de climatización pese al tremendo calor característico de esta tierra y a la amenaza del cambio climático.

Recordemos que en el estudio elaborado para el Plan Municipal de la Vivienda 2018-2023 se detectaron 63.435 edificios de cuatro o más plantas carentes de ascensor, una carencia que según el equipo constructor Praysa afecta a más de 100.000 sevillanos, de los cuales 10.500 sufren algún tipo de incapacidad y más de 7.000, problemas de movilidad.

Hay constancia de que durante el mandato de Espadas el Ayuntamiento  hizo una convocatoria en el año 2016 dotada con 850.000 euros para subvencionar la instalación de ascensores en bloques de viviendas; otra del orden de un millón de euros en el año 2017, y una más en 2018 por valor de 2,1 millones de euros. Salvo error u omisión, en total se han destinado unos 4 millones de euros, que a razón de unos 37.000 euros (precio mínimo) por ascensor deben haber permitido instalar unos 108 en comunidades de vecinos, pero partimos de 64.435 edificios sin este equipamiento básico.

En uno de los debates de esta campaña electoral, los candidatos mencionaron de pasada esta necesidad fundamental no satisfecha y estuvieron de acuerdo en que había que dotar de más ascensores para paliar el problema de los “pisos-cárcel”, pero no se trata ni mucho menos de una promesa-estrella de los partidos, que tampoco hablan de cantidades económicas para afrontarlo. Sólo Espadas prometió  luego en Pino Montano el refuerzo del plan de ayudas a la instalación de ascensores según el modelo de que el Ayuntamiento redacte el proyecto, ejecute la obra y financie en gran parte la instalación del elevador, pero haría falta multiplicar la inversión de este mandato en tal capítulo al menos por diez para liberar a muchos más sevillanos de sus “pisos-cárceles”.

 

ESCUELAS DE CALOR

 

Los cerca de 40 grados de temperatura máxima de días pasados nos han retrotraído a la primavera de 2017, cuando durante una ola de calor similar unas doscientas asociaciones de madres y padres de alumnos (Ampas) de Sevilla organizaron la campaña de protesta “Escuelas de calor. Aulas, sí; saunas, no”. Se hicieron mediciones y en un aula de un instituto se habían alcanzado 35 grados a las 13:30 horas. Hubo manifestaciones a las puertas de organismos de la Junta de Andalucía, protestas secundadas en otras ciudades de la región, a las que padres y alumnos acudieron con sombrillas, trajes de baño, abanicos y similares en demanda de la climatización general de los colegios sevillanos y andaluces.

Puesta en jaque de esta forma, la Junta de Andalucía anunció un denominado Plan de Climatización Sostenible, pero no con carácter universal por su coste económico (nunca cuantificado, por otra parte), sino para aplicarlo sólo en algunos colegios de las provincias más calurosas: Sevilla, Córdoba y Jaén.

Han pasado dos años desde aquel anuncio y el alcaldable del PP, Beltrán Pérez, le ha puesto números a esta necesidad que estaría en la base de la pirámide de Maslow: de los 110 colegios públicos que hay en Sevilla capital, sólo están climatizados un total de ocho (el 7%), por lo que los alumnos de los 102 restantes quedan en una situación de clara desigualdad y desventaja. En este gran grupo, 72 no tienen ningún tipo de climatización y en 30 hay alguna instalación de aire acondicionado, pero limitada al comedor, la sala de profesores o algunas aulas aisladas.

 

AFECTADOS

 

En conjunto, según Beltrán Pérez, más de 25.000 niños y centenares o miles de miembros de la comunidad educativa (profesores, administrativos, bedeles…) han de soportar las altas temperaturas existentes en nuestra ciudad mientras los despachos del Ayuntamiento y de la Junta de Andalucía están equipados  para defenderse de las inclemencias meteorológicas.

Y aquí el PP sí ha actuado en sintonía con la pirámide de Maslow al dar prioridad en su programa electoral al “objetivo estratégico” de climatizar todos y cada uno de los colegios de Sevilla. La inversión media necesaria por centro educativo es de 450.000 euros, con lo cual harían falta 46 millones a razón de 11,5 millones por año durante el próximo mandato.

Es una inversión equivalente a la de la primera ampliación del tranvía (entre San Bernardo y Santa Justa) propuesta por Espadas. La pregunta, por tanto, es cuál de las dos inversiones es más prioritaria para la ciudad y cuál se sitúa más cerca de la base o del vértice de la pirámide de Maslow, un prisma a través del que analizar las promesas y programas para estas elecciones municipales.

El Metrominuto

El historiador Ramón Carande fue el precursor de las caminatas por las calles de Sevilla

El Metrominuto es la demostración de que el Metrocentro de Monteseirín era innecesario

 

El delegado de Seguridad y Movilidad, Juan Carlos Cabrera, presentó con motivo de la Semana de la Movilidad el denominado Metrominuto, definido en la página web oficial de su Delegación como “una representación esquemática del mapa de tu ciudad en la que se representan (sic) las principales calles y avenidas de Sevilla así como aquellos puntos de centralidad (equipamientos, plazas, parques, centros de barrio) junto con las distancias que los separan expresadas en metros y en minutos. ¿Para qué sirve? Su finalidad es poner en evidencia la proximidad entre lugares reconocibles de la ciudad: si conocemos el tiempo empleado en desplazarnos a pie a un sitio determinado es más fácil elegir este medio que si lo concebimos como un lugar lejano”.

Con el Metrominuto el Ayuntamiento propone un conjunto de itinerarios peatonales con un tiempo real aproximado de recorrido de entre uno y veinte minutos. Dicho de otro modo, el gobierno del socialista Espadas considera que tiene mucho más sentido recorrer a pie itinerarios en los que no se tarde más de veinte minutos (los cálculos se han hecho a partir de una velocidad media caminando de 5 kilómetros a la hora) que utilizar el coche.

“Sotto voce”, o incluso sin el “sotto”, desde la oposición y por parte de algunos cronistas se ha interpretado la iniciativa municipal poco menos que como una tomadura de pelo o un simple sucedáneo ante la falta de nuevas líneas de Metro que lleven hasta el Centro o conecten entre sí otros barrios de la ciudad. El contramensaje difundido desde estos sectores es que como no hay visos en el horizonte, tras casi un decenio de espera, de que se construya ni siquiera la media línea 3 del Metro, Espadas invita a los sevillanos a que vayan de un sitio a otro andando.

 

EL EJEMPLO DE CARANDE

 

Andar es muy saludable, como también de forma genérica recuerda la web de la Delegación de Movilidad, y además Sevilla es la ciudad ideal para hacerlo, como lo demostraba con su ejemplo el insigne catedrático e historiador económico Ramón Carande, recordado por, entre otros, su libro ‘Carlos V y sus banqueros’. Don Ramón defendía la evidencia de que Sevilla era llana como la palma de la mano y por lo tanto idónea para desplazarse a pie de un sitio a otro, costumbre que él practicaba a diario con su particular Metrominuto “in mente” y con su melena blanca al viento cuando no se cubría con una gorra o sombrero.

 

El eminente y andarín historiador se convirtió con sus caminatas en un personaje típico de las calles de Sevilla, un paladín de los caminantes en la Transición, como de los ciclistas era la ucedista Carmen Llopart. A Carande le vinieron tan bien sus caminatas por la ciudad que vivió hasta los 99 años y sólo le faltaron ocho meses para haber cumplido el siglo.

La literatura médica está llena de informes sobre los beneficios de andar al menos veinte minutos diarios. Y lo mejor de todo es que caminar es gratis: no hay que pagar billete alguno de medios de transporte ni repostar gasolina o gasóleo.

La Universidad de Harvard hizo un estudio sobre cien personas que acostumbraban a caminar veinte minutos al día durante cinco días a la semana y comprobó que padecían un 43% menos de resfriados y gripe y que si contraían estas enfermedades se recuperaban luego antes de lo habitual. Por su parte, la Universidad de Exeter concluyó que caminar 15 minutos al día producía un efecto ansiolítico que frenaba la ansiedad por ingerir alimentos azucarados.

Item más, el Hospital del Mar de Barcelona recomendaba andar para reforzar las rodillas y las caderas (las articulaciones más atacadas por la artrosis) así como el cuádriceps, por lo que se reducen los dolores y se retrasa la evolución de esta enfermedad. La lista de los beneficios de un paseo diario es enorme: mejora la salud cardiovascular y el estado físico en general, quema grasas, elimina colesterol, mejora la resistencia, calma la ansiedad….

 

MÁS VISIBILIDAD

 

El Metrominuto con sus itinerarios para caminantes se puede descargar en formato PDF desde las webs de Movilidad y de la Red de Ciudades que Caminan. El Ayuntamiento ha anunciado otras posibilidades, como códigos QR y reparto de folletos y trípticos pero echo de menos iniciativas digamos más visuales como paneles informativos, ahora que se gasta un buen dinero (1,1 millones de euros) en instalar sólo los que indican si los aparcamientos de la ciudad tienen o no plazas libres.

En Estocolmo, por ejemplo, hay paneles exteriores que indican al viandante la distancia que puede recorrer andando en un tiempo dado y en un radio a partir del punto en que se encuentra (marcado como un círculo), una medida que recuerda la famosa isocrona tan publicitada durante la Expo-92. Aquí se limitan a remitirnos a Internet.

El Metrominuto de Cabrera tiene una lectura política y económica en la que el gobierno de Espadas no ha reparado y que supone la desautorización del tranvía que a modo de sucedáneo del Metro (de ahí su denominación de Metrocentro) se sacó de la chistera su antecesor y correligionario Monteseirín en 2007 para conectar la Plaza Nueva con el Prado de San Sebastián.

COMPARACIÓN

Y es que el delegado de Movilidad sólo invita a los sevillanos a que comparen el tiempo que tardan en sus desplazamientos en vehículo privado con el tiempo que tardarían en recorrer esa misma distancia andando, pero ¿qué pasa cuando la comparación se establece no sólo con el coche sino también con el tranvía de Monteseirín?

Según el Metrominuto, entre la Plaza Nueva y la Catedral hay 350 metros que se pueden recorrer en 4 minutos a pie. Luego ofrece una información confusa entre la Catedral y la Puerta de Jerez al intercalar el Alcázar como hito intermedio y dar el doble dato de 250/300 metros y de 3 minutos. No se sabe bien si un dato se refiere al Alcázar y otro a la Puerta de Jerez, es la prolongación del anterior o hay que sumarlos. Y desde la Puerta de Jerez a la estación de autobuses del Prado de San Sebastián/terminal original del tranvía especifica que hay 550 metros que se tarda en recorrer 7 minutos.

En total, conforme al documento el tramo del tranvía desde el Prado hasta la Plaza Nueva que construyó Monteseirín mide 1.200 metros en números redondos (Google Maps le atribuye 1.280 metros, pero también depende de qué punto de la Plaza Nueva se tome como referencia), que se pueden recorrer andando en 14 minutos, luego el “Metrocentro” queda por debajo de los 20 minutos, el tiempo recomendado por el Ayuntamiento para hacer un itinerario a pie antes que en un medio de transporte.

Por decirlo de otra manera, el Metrominuto es la demostración inconsciente de Cabrera y Espadas de que fue innecesario haberse gastado en tiempos de Monteseirín 80 millones de euros en el tranvía entre la Plaza Nueva y el Prado porque esa asequible distancia de 1.200 metros se podía y se puede  recorrer a pie en menos de veinte minutos. Tan innecesario fue que desde entonces los gobiernos locales socialistas no piensan en otra cosa que en gastarse más millones en llevarlo más lejos, a costa de ignorar autobuses, Metro y Cercanías, a ver si así logran justificarlo de una vez ante los sevillanos, que a la postre lo pagan todo con sus impuestos.

Más Metrominuto y menos Metrocentro.