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La pirámide electoral

De los 63.435 edificios sin ascensor apenas se habla en la campaña electoral

Beltrán Pérez incluye en su programa climatizar todos los colegios al mismo coste que el tranvía

 

Espadas declaró al inicio de la campaña electoral que una de las quejas de los vecinos que más le duele cuando va a Los Pajaritos o a otros barrios con carencias es la falta de ascensores y el encierro de los mayores, imposibilitados por ello de salir de las viviendas, en sus “pisos-cárcel”.

Por su parte, el alcaldable del PP, Beltrán Pérez, se refirió durante la ola de calor registrada en la primera quincena de mayo a la falta de climatización de la inmensa mayoría de los colegios sevillanos, una carencia que a su juicio es un factor limitante “si queremos una educación pública de calidad que pueda competir con otro tipo de educación y de la que nos podamos sentir orgullosos; de la que padres y madres de la ciudad podamos decir que es una educación de primera”.

Ahora más que nunca, en plena campaña para las elecciones municipales del próximo día 26 y para evitar que el bosque de las promesas nos impida ver los árboles de la realidad, quiero referirme de nuevo a uno de mis sociólogos de cabecera, el estadounidense Abraham Maslow y a su teoría sobre la jerarquía de las necesidades humanas, conocida como la pirámide de Maslow.

En la escala de prioridades definidas por el sociólogo, las cuales van ascendiendo desde la base hasta vértice final, el ser humano necesita ante todo la satisfacción de sus necesidades básicas: alimentarse, beber, vestirse, dormir…. En el segundo nivel aparece la seguridad en todos los órdenes de la vida (personal, familiar y social). En el tercer escalón figuran las que podrían calificarse como necesidades sociales para trascender la individualidad y no quedar condenado a la soledad: formar una familia e integrarse en la sociedad a través de grupos (socio de un club, militante de un partido, miembro de una cofradía…). En el cuarto nivel de la pirámide el ser humano busca el reconocimiento social a su actividad y, por último, al final de la escala,  Maslow sitúa en el vértice de la pirámide la necesidad de la trascendencia espiritual una vez que se han satisfecho en los niveles inferiores las necesidades de índole personal y social.

 

TRASLACIÓN

 

He planteado alguna vez que nuestra clase política debería hacer el ejercicio de trasladar la pirámide digamos individual de Maslow a la esfera social, al ámbito de Sevilla ciudad, para colocar en cada nivel de la misma los problemas que tenemos como sociedad y ver si sus promesas, programas y prioridades se centran primero en satisfacer las necesidades más básicas o, por el contrario, se orientan de inmediato hacia el vértice de la pirámide al hablar de grandes infraestructuras de coste multimillonario, como el ornamento sin funcionalidad de las Setas erigidas por Monteseirín en la Encarnación (coste de al menos 120 millones de euros), mientras la ciudad aún tiene siete de los diez barrios más pobres de España, ancianos presos en sus propios bloques de pisos sin ascensor y niños en aulas-sauna por falta de climatización pese al tremendo calor característico de esta tierra y a la amenaza del cambio climático.

Recordemos que en el estudio elaborado para el Plan Municipal de la Vivienda 2018-2023 se detectaron 63.435 edificios de cuatro o más plantas carentes de ascensor, una carencia que según el equipo constructor Praysa afecta a más de 100.000 sevillanos, de los cuales 10.500 sufren algún tipo de incapacidad y más de 7.000, problemas de movilidad.

Hay constancia de que durante el mandato de Espadas el Ayuntamiento  hizo una convocatoria en el año 2016 dotada con 850.000 euros para subvencionar la instalación de ascensores en bloques de viviendas; otra del orden de un millón de euros en el año 2017, y una más en 2018 por valor de 2,1 millones de euros. Salvo error u omisión, en total se han destinado unos 4 millones de euros, que a razón de unos 37.000 euros (precio mínimo) por ascensor deben haber permitido instalar unos 108 en comunidades de vecinos, pero partimos de 64.435 edificios sin este equipamiento básico.

En uno de los debates de esta campaña electoral, los candidatos mencionaron de pasada esta necesidad fundamental no satisfecha y estuvieron de acuerdo en que había que dotar de más ascensores para paliar el problema de los “pisos-cárcel”, pero no se trata ni mucho menos de una promesa-estrella de los partidos, que tampoco hablan de cantidades económicas para afrontarlo. Sólo Espadas prometió  luego en Pino Montano el refuerzo del plan de ayudas a la instalación de ascensores según el modelo de que el Ayuntamiento redacte el proyecto, ejecute la obra y financie en gran parte la instalación del elevador, pero haría falta multiplicar la inversión de este mandato en tal capítulo al menos por diez para liberar a muchos más sevillanos de sus “pisos-cárceles”.

 

ESCUELAS DE CALOR

 

Los cerca de 40 grados de temperatura máxima de días pasados nos han retrotraído a la primavera de 2017, cuando durante una ola de calor similar unas doscientas asociaciones de madres y padres de alumnos (Ampas) de Sevilla organizaron la campaña de protesta “Escuelas de calor. Aulas, sí; saunas, no”. Se hicieron mediciones y en un aula de un instituto se habían alcanzado 35 grados a las 13:30 horas. Hubo manifestaciones a las puertas de organismos de la Junta de Andalucía, protestas secundadas en otras ciudades de la región, a las que padres y alumnos acudieron con sombrillas, trajes de baño, abanicos y similares en demanda de la climatización general de los colegios sevillanos y andaluces.

Puesta en jaque de esta forma, la Junta de Andalucía anunció un denominado Plan de Climatización Sostenible, pero no con carácter universal por su coste económico (nunca cuantificado, por otra parte), sino para aplicarlo sólo en algunos colegios de las provincias más calurosas: Sevilla, Córdoba y Jaén.

Han pasado dos años desde aquel anuncio y el alcaldable del PP, Beltrán Pérez, le ha puesto números a esta necesidad que estaría en la base de la pirámide de Maslow: de los 110 colegios públicos que hay en Sevilla capital, sólo están climatizados un total de ocho (el 7%), por lo que los alumnos de los 102 restantes quedan en una situación de clara desigualdad y desventaja. En este gran grupo, 72 no tienen ningún tipo de climatización y en 30 hay alguna instalación de aire acondicionado, pero limitada al comedor, la sala de profesores o algunas aulas aisladas.

 

AFECTADOS

 

En conjunto, según Beltrán Pérez, más de 25.000 niños y centenares o miles de miembros de la comunidad educativa (profesores, administrativos, bedeles…) han de soportar las altas temperaturas existentes en nuestra ciudad mientras los despachos del Ayuntamiento y de la Junta de Andalucía están equipados  para defenderse de las inclemencias meteorológicas.

Y aquí el PP sí ha actuado en sintonía con la pirámide de Maslow al dar prioridad en su programa electoral al “objetivo estratégico” de climatizar todos y cada uno de los colegios de Sevilla. La inversión media necesaria por centro educativo es de 450.000 euros, con lo cual harían falta 46 millones a razón de 11,5 millones por año durante el próximo mandato.

Es una inversión equivalente a la de la primera ampliación del tranvía (entre San Bernardo y Santa Justa) propuesta por Espadas. La pregunta, por tanto, es cuál de las dos inversiones es más prioritaria para la ciudad y cuál se sitúa más cerca de la base o del vértice de la pirámide de Maslow, un prisma a través del que analizar las promesas y programas para estas elecciones municipales.

El Metrominuto

El historiador Ramón Carande fue el precursor de las caminatas por las calles de Sevilla

El Metrominuto es la demostración de que el Metrocentro de Monteseirín era innecesario

 

El delegado de Seguridad y Movilidad, Juan Carlos Cabrera, presentó con motivo de la Semana de la Movilidad el denominado Metrominuto, definido en la página web oficial de su Delegación como “una representación esquemática del mapa de tu ciudad en la que se representan (sic) las principales calles y avenidas de Sevilla así como aquellos puntos de centralidad (equipamientos, plazas, parques, centros de barrio) junto con las distancias que los separan expresadas en metros y en minutos. ¿Para qué sirve? Su finalidad es poner en evidencia la proximidad entre lugares reconocibles de la ciudad: si conocemos el tiempo empleado en desplazarnos a pie a un sitio determinado es más fácil elegir este medio que si lo concebimos como un lugar lejano”.

Con el Metrominuto el Ayuntamiento propone un conjunto de itinerarios peatonales con un tiempo real aproximado de recorrido de entre uno y veinte minutos. Dicho de otro modo, el gobierno del socialista Espadas considera que tiene mucho más sentido recorrer a pie itinerarios en los que no se tarde más de veinte minutos (los cálculos se han hecho a partir de una velocidad media caminando de 5 kilómetros a la hora) que utilizar el coche.

“Sotto voce”, o incluso sin el “sotto”, desde la oposición y por parte de algunos cronistas se ha interpretado la iniciativa municipal poco menos que como una tomadura de pelo o un simple sucedáneo ante la falta de nuevas líneas de Metro que lleven hasta el Centro o conecten entre sí otros barrios de la ciudad. El contramensaje difundido desde estos sectores es que como no hay visos en el horizonte, tras casi un decenio de espera, de que se construya ni siquiera la media línea 3 del Metro, Espadas invita a los sevillanos a que vayan de un sitio a otro andando.

 

EL EJEMPLO DE CARANDE

 

Andar es muy saludable, como también de forma genérica recuerda la web de la Delegación de Movilidad, y además Sevilla es la ciudad ideal para hacerlo, como lo demostraba con su ejemplo el insigne catedrático e historiador económico Ramón Carande, recordado por, entre otros, su libro ‘Carlos V y sus banqueros’. Don Ramón defendía la evidencia de que Sevilla era llana como la palma de la mano y por lo tanto idónea para desplazarse a pie de un sitio a otro, costumbre que él practicaba a diario con su particular Metrominuto “in mente” y con su melena blanca al viento cuando no se cubría con una gorra o sombrero.

 

El eminente y andarín historiador se convirtió con sus caminatas en un personaje típico de las calles de Sevilla, un paladín de los caminantes en la Transición, como de los ciclistas era la ucedista Carmen Llopart. A Carande le vinieron tan bien sus caminatas por la ciudad que vivió hasta los 99 años y sólo le faltaron ocho meses para haber cumplido el siglo.

La literatura médica está llena de informes sobre los beneficios de andar al menos veinte minutos diarios. Y lo mejor de todo es que caminar es gratis: no hay que pagar billete alguno de medios de transporte ni repostar gasolina o gasóleo.

La Universidad de Harvard hizo un estudio sobre cien personas que acostumbraban a caminar veinte minutos al día durante cinco días a la semana y comprobó que padecían un 43% menos de resfriados y gripe y que si contraían estas enfermedades se recuperaban luego antes de lo habitual. Por su parte, la Universidad de Exeter concluyó que caminar 15 minutos al día producía un efecto ansiolítico que frenaba la ansiedad por ingerir alimentos azucarados.

Item más, el Hospital del Mar de Barcelona recomendaba andar para reforzar las rodillas y las caderas (las articulaciones más atacadas por la artrosis) así como el cuádriceps, por lo que se reducen los dolores y se retrasa la evolución de esta enfermedad. La lista de los beneficios de un paseo diario es enorme: mejora la salud cardiovascular y el estado físico en general, quema grasas, elimina colesterol, mejora la resistencia, calma la ansiedad….

 

MÁS VISIBILIDAD

 

El Metrominuto con sus itinerarios para caminantes se puede descargar en formato PDF desde las webs de Movilidad y de la Red de Ciudades que Caminan. El Ayuntamiento ha anunciado otras posibilidades, como códigos QR y reparto de folletos y trípticos pero echo de menos iniciativas digamos más visuales como paneles informativos, ahora que se gasta un buen dinero (1,1 millones de euros) en instalar sólo los que indican si los aparcamientos de la ciudad tienen o no plazas libres.

En Estocolmo, por ejemplo, hay paneles exteriores que indican al viandante la distancia que puede recorrer andando en un tiempo dado y en un radio a partir del punto en que se encuentra (marcado como un círculo), una medida que recuerda la famosa isocrona tan publicitada durante la Expo-92. Aquí se limitan a remitirnos a Internet.

El Metrominuto de Cabrera tiene una lectura política y económica en la que el gobierno de Espadas no ha reparado y que supone la desautorización del tranvía que a modo de sucedáneo del Metro (de ahí su denominación de Metrocentro) se sacó de la chistera su antecesor y correligionario Monteseirín en 2007 para conectar la Plaza Nueva con el Prado de San Sebastián.

COMPARACIÓN

Y es que el delegado de Movilidad sólo invita a los sevillanos a que comparen el tiempo que tardan en sus desplazamientos en vehículo privado con el tiempo que tardarían en recorrer esa misma distancia andando, pero ¿qué pasa cuando la comparación se establece no sólo con el coche sino también con el tranvía de Monteseirín?

Según el Metrominuto, entre la Plaza Nueva y la Catedral hay 350 metros que se pueden recorrer en 4 minutos a pie. Luego ofrece una información confusa entre la Catedral y la Puerta de Jerez al intercalar el Alcázar como hito intermedio y dar el doble dato de 250/300 metros y de 3 minutos. No se sabe bien si un dato se refiere al Alcázar y otro a la Puerta de Jerez, es la prolongación del anterior o hay que sumarlos. Y desde la Puerta de Jerez a la estación de autobuses del Prado de San Sebastián/terminal original del tranvía especifica que hay 550 metros que se tarda en recorrer 7 minutos.

En total, conforme al documento el tramo del tranvía desde el Prado hasta la Plaza Nueva que construyó Monteseirín mide 1.200 metros en números redondos (Google Maps le atribuye 1.280 metros, pero también depende de qué punto de la Plaza Nueva se tome como referencia), que se pueden recorrer andando en 14 minutos, luego el “Metrocentro” queda por debajo de los 20 minutos, el tiempo recomendado por el Ayuntamiento para hacer un itinerario a pie antes que en un medio de transporte.

Por decirlo de otra manera, el Metrominuto es la demostración inconsciente de Cabrera y Espadas de que fue innecesario haberse gastado en tiempos de Monteseirín 80 millones de euros en el tranvía entre la Plaza Nueva y el Prado porque esa asequible distancia de 1.200 metros se podía y se puede  recorrer a pie en menos de veinte minutos. Tan innecesario fue que desde entonces los gobiernos locales socialistas no piensan en otra cosa que en gastarse más millones en llevarlo más lejos, a costa de ignorar autobuses, Metro y Cercanías, a ver si así logran justificarlo de una vez ante los sevillanos, que a la postre lo pagan todo con sus impuestos.

Más Metrominuto y menos Metrocentro.

Tranvía a Los Pajaritos

Hay que reconocerle a Rus su sensibilidad social al ofrecer el apoyo de la CES para regenerar Los Pajaritos

Con la mitad del coste de la ampliación del tranvía se podría evitar que el barrio se convierta en otro gueto

 

En la reciente asamblea general de la Confederación de Empresarios de Sevilla (CES) pasó prácticamente inadvertido un pasaje de gran calado social del discurso que pronunció su presidente, Miguel Rus, el que dedicó a la situación de Los Pajaritos. Rus se expresó en los siguientes términos: “Debemos cortar de raíz la degradación de la barriada de Los Pajaritos para que no se convierta en un gueto inaccesible como el existente en una parte del Polígono Sur. Los reportajes con los que la prensa nos ha hecho conocer la verdadera realidad del problema demuestran los límites de una degradación en donde los clanes de la droga están haciéndose fuertes en esta zona.

El problema -continuó- no debe ir a más y es fundamental el papel que, en este terreno, tiene que jugar y liderar el propio Ayuntamiento, y para ello puede contar con la colaboración del empresariado, dispuesto a trabajar en un plan de choque, reurbanización y recuperación de esta zona. A medida que pase el tiempo, más difícil será la solución. Ya tenemos experiencia.

Desde la Confederación de Empresarios de Sevilla nos negamos a instalarnos en la comodidad o en la autocompasión.

No se nos puede achacar inmovilismo o que no pasemos a la acción en muchos de los problemas planteados y en numerosos de los frentes que tenemos aún abiertos”.

Por más que pueda decirse que Rus, como empresario de la construcción barre para casa al proponer un plan de reurbanización y de recuperación de Los Pajaritos para evitar que más pronto que tarde se convierta en otro gueto de la ciudad como las Tres Mil Viviendas, hay que reconocerle que haya dado este ejemplo de sensibilidad social cuando podía haberse ahorrado perfectamente sus palabras sobre este barrio degradado y concentrado únicamente en las reivindicaciones habituales de los empresarios en materia de obras e infraestructuras, que no dejó de citar: el Metro, la SE-40, el dragado del Guadalquivir…

 

NO A LA AMPLIACIÓN

 

A esta sensibilidad social hay que unir la sensatez al pronunciarse en contra del plan del alcalde de gastar 48 millones de euros (prácticamente los 50 millones del superávit acumulado por el Ayuntamiento por las restricciones económicas durante la crisis y que ahora le permitirá gastar el ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro) en la ampliación del tranvía hasta Santa Justa. “Una obra de gran envergadura, pero en nuestra opinión -aseveró Miguel Rus- no prioritaria en estos momentos para Sevilla. Opinión que ya hicimos pública el 14 de junio de 2016, como acuerdo de nuestra Junta Directiva”.

Y añadió el presidente de la patronal sevillana: “Como ya apuntamos en aquel momento, y recogen algunos medios de comunicación, ese recorrido está lo suficientemente cubierto ya por las líneas de trenes de Cercanías C-1, C-4 y C-5, que ofrecen una más que amplia alternativa desde San Bernardo a Santa Justa con frecuencias semejantes a la del tranvía, mientras que en superficie Tussam tiene destinados a este recorrido  varias líneas de autobuses y además la línea 1 del Metro cubre ya el trayecto San Bernardo-Eduardo Dato”.

Rus, quizás sin pretenderlo, ha señalado indirectamente el mejor destino posible para los 50 millones de euros del superávit municipal: basta con quitarlos de la casilla del innecesario tranvía redundante y colocarlos en la casilla de la necesaria reurbanización y recuperación de Los Pajaritos para evitar su conversión en un nuevo gueto de Sevilla.

 

LA BASE DE LA PIRÁMIDE

 

Esta reasignación de recursos casaría además con el orden de prioridades sociales extrapolable de la pirámide de Maslow, ya desarrollado en esta misma página ( http://andaluciainformacion.es/sevilla/711605/la-piramide-de-maslow/ ) y que se fundamenta  en el principio de que no se debe dedicar dinero público a los estratos superiores de la pirámide si previamente se han dejado sin cubrir las necesidades elementales, radicadas en la base de la misma. Y en este caso es mucho más importante para Sevilla salvar a Los Pajaritos y a sus habitantes que prolongar el tranvía en un tramo servido con creces por los trenes de cercanías de Renfe, líneas de Tussam y hasta, parcialmente, por el Metro.

Nos hallamos ante una paradoja: Espadas pretende hacer de Rus pensando en que gastando el dinero en su plan de ampliación del tranvía va a complacer a los empresarios, y Rus hace de Espadas al proponer para Los Pajaritos una política de reurbanización y rehabilitación de viviendas como el que en sus tiempos de senador proponía el hoy alcalde tomando como experiencia-piloto el Polígono de San Pablo.

Recuérdese que Espadas prometió en 2011 que si ganaba las elecciones municipales de aquel año (tampoco las ganó en 2015 pero finalmente pudo ser elegido alcalde) aplicaría en el Polígono de San Pablo un programa de rehabilitación energética de viviendas que, en su opinión, permitiría recuperar el sector de la construcción, crear empleo, solucionar el problema del arreglo de las viviendas antiguas “y mejorar la calidad de vida de los vecinos, sobre todo los de la clase trabajadora, con recursos económicos limitados”.

EL PLAN DEL SENADOR


El plan de Espadas consistía en rehabilitar las 3.500 viviendas del Polígono de San Pablo con un coste promedio de 20.000 euros cada una (inversión total, 70 millones de euros) mediante un sistema de financiación público-privada: las Administraciones aportarían el 55% del capital necesario y el 45% la empresa constructora adjudicataria de los trabajos. Los vecinos, por su parte, pagarían unos 6.000 euros en números redondos en cuotas mensuales de 24 euros durante 20 años.

La empresa constructora amortizaría en ese mismo periodo de 20 años el coste de la rehabilitación mediante el ahorro que se conseguiría en la factura energética por las mejoras introducidas (aislamiento, bombillas LED y otros) y la gestión de aparcamientos y de locales comerciales.

Es paradójico también comprobar cómo las magníficas ideas que algunos políticos conciben cuando se hallan en la oposición acaban en el cajón de los olvidos o en la papelera cuando llegan al Poder, justo en el momento en que podrían empezar a hacerlas realidad.

INFRAVIVIENDAS

Como se recordará, existe un plan municipal  de regeneración de Los Pajaritos que, desgraciadamente, marcha a paso de tortuga y que consiste en demoler los 524 pisos de la barriada, auténticas infraviviendas con menos de 45 m2 y donde pueden hacinarse tres generaciones de una misma familia, y reconstruir los bloques con menor número de pisos pero más espaciosos (más de 60 m2) y dotados de todas las comodidades posibles.

En agosto de 2014 comenzaron los derribos de las manzanas 8 y 9, con un total de 96 pisos. Las familias ocupantes han sido alojadas en edificios-puente sitos en la Avenida de Andalucía, Nuevo Amate y Torreblanca mientras se levantan los nuevos inmuebles que acogerán a 62 de ellas tras redistribuirse el espacio en viviendas más amplias.

Esta primera fase de la operación se adjudicó por 5,2 millones de euros, pero tras los problemas de la primera empresa adjudicataria y un nuevo concurso se rebajó la cifra en segunda instancia a 3,2 millones de euros.

Los Pajaritos es casi siete veces más pequeño que el Polígono de San Pablo, por lo que Espadas podría ensayar aquí su programa de rehabilitación energética que ideó cuando se hallaba en la oposición y del que se ha olvidado al llegar a la Alcaldía.

 

FUNCIÓN SOCIAL

 

Hagamos una regla de tres: si con 3,2 millones se puede realojar a 62 familias en Los Pajaritos, con 27 millones de euros se podría rehabilitar toda la barriada de una vez: la mitad prácticamente del coste de la ampliación del tranvía. Esa regeneración urbana, más acorde con el ideario socialista del alcalde, iría en línea con su programa electoral, en el que afirmaba que “es imprescindible trabajar en la rehabilitación y renovación urbana de barriadas, el reciclaje de espacios públicos, el desarrollo de equipamientos públicos y, en definitiva, el desarrollo de una ciudad inclusiva y educativa”.

Si Espadas decía que “hay que devolver a la ciudad su función social”, qué mejor sitio para esa devolución que Los Pajaritos, donde además de crear empleo en la construcción (tenemos en el sector 5.640 parados) como preconizaba cuando era senador, contaría con el apoyo de la patronal y hasta tiene para ello 50 millones de euros ahorrados en el banco.

Así pues, metafóricamente hablando y en consonancia con las palabras de Rus, el tranvía de Espadas no debe ir camino de Santa Justa, sino de Los Pajaritos.

 

Tussam transportó casi 80 millones de pasajeros en 2017

BARQUETA-HELIÓPOLIS

La línea 2 vuelve a ser la de mayor demanda, con 6,7 millones de usuarios (+3,2%)

CRECIMIENTO

La línea Santa Clara-Gran Plaza crece un 11,2%, y la del aeropuerto, un 10,3%

SE DISPARA

La tarjeta para estudiantes, con 2,88 millones de usuarios, crece un 86%

La empresa municipal de transportes (Tussam) obtuvo el pasado año 2017 la mayor demanda de usuarios desde 2011 al transportar el conjunto de sus autobuses y el tranvía un total de 79.864.153 viajeros, cifra que supone un ligero aumento del 0,4%, según un avance del balance del último ejercicio, al que ha tenido acceso Viva Sevilla.

Los 79,8 millones de viajeros transportados el año pasado han sido 288.543 más que en 2016, pero lejos de los que, por ejemplo, transportó Tussam un decenio antes, en 2006: 81.411675. Y entonces ni siquiera existía el tranvía entre el Prado y la Plaza Nueva ni su posterior extensión hasta San Bernardo.

De hecho, desde 2010 no se ha vuelto a superar la cifra de los 80 millones de pasajeros transportados, ya que la evolución anual desde entonces ha sido la siguiente: 81,80 millones (2010); 79,20 millones (2011); 78 millones (2012); 77,90 millones (2013); 79,38 millones (2014); 79,54 millones (2015); 79,57 millones (2016) y los citados 79,86 millones en el pasado ejercicio.

KILÓMETROS RECORRIDOS

La oferta total de TUSSAM ha sido de 1.279.179 vueltas con 18.994.987 kilómetros recorridos, y una mejora en la puntualidad y regularidad del 1% y 2,5% respectivamente, a pesar del ligero descenso de la velocidad comercial.

Las vueltas perdidas por los distintos conceptos tan solo representan el 0,79% de las previstas, habiendo descendido un 9,5% respecto del año pasado, gracias fundamentalmente a los descensos del 15% en las vueltas perdidas por tráfico y del 14% en la vueltas perdidas por falta de personal.

Por líneas, la 2 (Barqueta-Polígono San Pablo- Ciudad Sanitaria-Heliópolis), ha sido la de mayor demanda, con 6,74 millones de viajeros transportados, seguida por la línea 27 (Sevilla Este-Plaza del Duque), con 4.55 millones; la línea tranviaria T1 con 3,97 millones de viajeros, y la línea 13 (Pino Montano-Plaza del Duque), con 3,92 millones.

 DEMANDA Y TÍTULOS

Entre las líneas que experimentan mayores incrementos de demanda destacan, en valores absolutos, la 2 (Barqueta-Polígono San Pablo- Ciudad Sanitaria- Heliópolis) con 209.527 viajeros (3,2%); la 3 (Pino Montano-Bellavista), con 124.901 viajeros (3,7%); la línea Especial Aeropuerto, con 79.494 viajeros (10,3%), y la 37 (Bellavista-Puerta de Jerez), con 63.157 viajeros (3,2%).

En porcentaje, además de la línea Especial Aeropuerto destacan la línea B3 (Santa Clara-Gran Plaza) con un incremento del 11,2%, y la línea 38 (Universidad Pablo de Olavide-Prado de San Sebastián), con el 8%.

Respecto al uso de los distintos títulos de viaje, el más utilizado durante este año ha sido el bonobús sin transbordo, con el 24,8%, cifra más de medio punto superior a la del año pasado. Le sigue el bonobús con transbordo, que se sitúa en el 20,6%, entre primera cancelación y transbordo, porcentaje también ligeramente superior al año pasado; y la tarjeta de la tercera edad con el 17,84%.

En cuanto al resto de títulos, el billete univiaje se sitúa en el 10,3%, la tarjeta del Consorcio en el 7,9%, el abono mensual en el 6,7% y la tarjeta solidaria en el 5,8%.

Destaca especialmente el incremento de la Tarjeta Estudiantes/Universitaria, que con 2.884.450 cancelaciones (3,6% del total) ha experimentado un crecimiento del 86% respecto del año pasado.

EL TRANVÍA VUELVE A CAER POR DEBAJO DE LOS 4 MILLONES

 Hoy transporta 800.000 pasajeros menos que cuando se amplió hasta San Bernardo

 Los 3,97 millones de viajeros transportados por el tranvía en 2017 suponen el segundo peor dato de la historia de esta línea desde su inauguración a finales de octubre de 2017 como sucedáneo del Metro por el gobierno de Monteseirín y después de que en 2015 el número de pasajeros cayera hasta los 3,93 millones.

 Entonces se atribuyó el descenso, por primera vez desde el umbral de los 4 millones de viajeros, al elevado número de usuarios que se colaban sin pagar. Tussam afrontó la situación poniendo más inspectores e incrementando las revisiones de los títulos de viaje en los vagones, amén de poniendo en servicio un cuarto tranvía para incrementar la frecuencia de paso y hacer más atractivo y cómodo el viaje.

 Las medidas parecieron surtir efecto en 2016, cuando se registró un repunte hasta un total de 4,03 millones de pasajeros, pero de nuevo en 2017 se ha bajado del umbral de los 4 millones, una tendencia negativa que ya es más preocupante.

 Desde que se extendió la línea San Bernardo en el año 2011 el número de pasajeros del tranvía, contrariamente a lo que podría esperarse, no ha hecho más que descender con la única excepción del leve repunte de 2016. Ahora usan el tranvía 800.000 pasajeros menos que hace siete años y nunca se han superado los 5 millones de viajeros anuales, cifra que parecía ser una expectativa razonable. Pese a este descenso, o quizás por ello mismo, el Ayuntamiento ha hecho de la prolongación del tranvía hasta Santa Justa el proyecto estrella del mandato de Espadas.

 El número de viajeros, en millones, del tranvía ha evolucionado de la siguiente forma: 4,46 (2008); 4,50 (2009); 4,70 (2010); 4,77 (2011); 4,54 (2012); 4,30 (2013); 4,15 (2014); 3,93 (2015); 4,03 (2016) y 3,97 (2017).

El tranvía, las Setas bis

El “Metrocentro” costó 93 millones de euros, equivalentes al 67% del coste de las Setas de la Encarnación

El tranvía transporta al día 41.437 viajeros menos que los autobuses a los que sustituyó

 

Portavoces de grupos que más se beneficiaron de las derramas de Monteseirín para comprar el favor de la opinión pública (al final no le sirvió de nada porque fue defenestrado por Griñán mediante aquel teletipo de Europa Press) han tratado de aprovechar el décimo aniversario del tranvía para presentar a aquél como el gran transformador de Sevilla, gracias al cual se acabó con la contaminación que ennegrecía la fachada de la catedral, en contraste, claro está, con Espadas, y reduciendo su ruinosa herencia por sus despilfarros faraónicos a “algunas trampas”.

Algunos todavía piensan que la transformación de una ciudad sólo consiste en destrozar su histórico paisaje con un rascacielos de 178 metros de altura en la Cartuja;

cargarse los jardines del Prado con una ilegal biblioteca de diseño copia-pega salida en serie del estudio de un arquitecto/a-estrella (al igual que ocurre con la torre Pelli);

gastar 138 millones de euros (o más, porque ya se ha perdido la cuenta tras las diversas condenas al Ayuntamiento) en la inutilidad funcional de las Setas

y  93 millones en el tranvía, sin pararse a pensar en la relación coste/oportunidad  de esas decisiones y en la rentabilidad económica y social que habría tenido ese dinero dedicado a otros fines.

Lo triste es comprobar cómo el propio Espadas, contra quien van dirigidos los elogios a Monteseirín, cae en esa trampa al plantearse la ampliación del tranvía a Santa Justa sólo porque “algo habrá que presentar para las elecciones”, sin reflexionar sobre su necesidad o duplicidad (al artículo “Tranvía al cubo” me remito:

Tranvía al cubo

) o sobre que ese dinero podría tener un mayor efecto transformador dotando, por ejemplo, de ascensores a las decenas de miles de viviendas sin ellos, acabando con la infravivienda en Los Pajaritos y otros barrios marginados de la ciudad y creando las condiciones para que salgan de la pobreza (tenemos 7 de los 15 barrios más pobres de España).

Los propagandistas de Monteseirín alardean de que gracias a su supuesta política transformadora peatonalizó el Centro y permitió a los sevillanos disfrutar de una calle San Fernando y de una Avenida de la Constitución sin tráfico.

 

EN CLAVE POLÍTICA

 

Hay que retrotraerse a aquellos años para analizar la actuación con objetividad. Recuérdese que el PP de Soledad Becerril había ganado las elecciones municipales de 1999 con una diferencia de 2.104 votos (118.072 frente a 115.968) y de un concejal (13 frente a 12) sobre el PSOE pero que por su incompatibilidad personal con Rojas Marcos (y viceversa) el PA de éste prefirió entregarle la Alcaldía al PSOE de Monteseirín después de que en las negociaciones dirigidas por Chaves (Monteseirín no pintó nada) los socialistas aceptaran la exigencia andalucista de terminar la abandonada línea 1 del Metro.

Las obras no se reanudaron hasta septiembre de 2003 y sufrieron numerosas incidencias (desde la caída de la viga de un paso elevado sobre la SE-30, que podría haber causado una catástrofe entre los automovilistas, hasta el hundimiento del suelo en la Puerta de Jerez, que se tragó el kiosco existente)

y acentuadas protestas, especialmente de los comerciantes, porque no penetraban hasta el Centro y se limitaban a bordearlo en el tramo Puerta de Jerez-Prado de San Sebastián.

 

Temiendo que la polémica y la mala imagen del Metro y las críticas hacia él por no plantarse ante la Junta (en manos de su mismo partido) y exigirle que el suburbano llegara hasta la Plaza Nueva se la hicieran pagar los sevillanos en las urnas, Monteseirín concibió su particular línea al Centro, pero no como un Metro subterráneo, entre otras razones porque ya no le daba tiempo a tenerlo para las elecciones de mayo de 2007, sino en superficie, de ahí su engañosa denominación de “Metrocentro”. Quería instalar en la mente de los votantes la idea de que era él y no la Junta ni nadie más quien les había logrado una línea de Metro hasta el corazón de Sevilla.

Ese fue el origen y el motivo del proyecto, meramente electoralista y sin pensar en su utilidad, coste y alternativas más baratas. El entonces alcalde no pensó ni en la contaminación del tráfico sobre la catedral, ni en los peatones, pero como había que “vestir” la idea se publicitaron las posibles consecuencias positivas como la génesis del proyecto: un transporte ecológico que permitiría peatonalizar dos calles (San Fernando y la Avenida) , con lo que se daba fundamento al lema de “la ciudad de las personas”.

 

NO LLEGÓ A TIEMPO

Las obras se iniciaron en junio de 2006, once meses antes de las elecciones municipales de mayo de 2007, con el indisimulado objetivo de Monteseirín de presentarse a las mismas con el tranvía como principal activo de su gestión.

Hasta entonces, según la Memoria de Sostenibilidad de Tussam de 2005 (véase el capítulo IV) llegaban hasta la Plaza Nueva once líneas, servidas por 83 autobuses y que transportaron aquel año un total de 19.380.638 viajeros, a una media de 53.097 diarios.

Monteseirín abrió en canal el itinerario entre el Prado y la Plaza Nueva durante casi año y medio, por lo que no llegó a tiempo a las elecciones de mayo de 2007 (el tranvía se inauguró el 28 de octubre), y aunque se mantuvo en el poder cuatro años más gracias al pacto con la IU de Torrijos y hasta consiguió un edil más, por la ley D’ Hont, perdió aquellos comicios, que supusieron el principio de su final político a manos del PP de Zoido  (el PSOE perdió 6.424 votos y el PP ganó 9.381 y tres ediles).

El tranvía cubría únicamente los 1.200 metros entre el Prado y la Plaza Nueva y en la mitad de su trayecto se superponía en superficie con el mismo recorrido subterráneo del Metro (desde la Puerta de Jerez hasta el Prado), con lo que el único tramo que quedaba sin servicio de transporte no duplicado eran los 600 metros y pico a partir de la Puerta de Jerez. Esa mínima distancia suponía un simple paseo a pie de entre 7 y 10 minutos.

 

RENUNCIA A LA FINANCIACIÓN

 

En este sentido, el edil Celis declaró que no hacía falta prolongar la línea 1 del Metro hasta la Plaza Nueva porque la distancia desde la Puerta de Jerez era tan corta que se podía ir perfectamente andando. De esta manera, inconscientemente, confirmó la inutilidad del tranvía, porque su argumento era perfectamente aplicable al denominado “Metrocentro” en superficie, cuya construcción solapándose en un 50% con el Metro se la habrían podido ahorrar, más las molestias añadidas, los contribuyentes sevillanos.

Un ahorro cierto porque la entonces consejera de Obras Públicas, Concepción Gutiérrez del Castillo, con tal de hacerle un favor político a su correligionario Monteseirín, se mostró dispuesta a calificar el tranvía en superficie proyectado por éste como una extensión del Metro de la Junta que prestaría un servicio metropolitano y por lo tanto podría ser costeado por el Gobierno andaluz y gestionado por el consorcio de empresas privadas adjudicatario del Metro.

Temerosos de tal posibilidad y de las exigencias y condiciones de las empresas privadas frente a las laxas que tenían en el Ayuntamiento, sindicalistas radicales de Tussam fueron unas cuantas noches a protestar frente a la casa del entonces alcalde, el cual prefirió plegarse ante aquéllos antes que ahorrarle millones a los sevillanos. Pudiendo salir gratis a Sevilla (aunque el concepto es relativo, dado que el dinero es al fin y al cabo público), como Monteseirín, en su falta de coraje, se negó a adscribirlo al Metro, el tranvía le costó al Ayuntamiento unos 53 millones de euros (la Junta habría acabado financiando sólo unos 30 millones).

 

LA LANZADERA

 

Durante la construcción del tranvía, las líneas de autobuses que rendían en la Plaza Nueva lo hicieron en la Avenida de Roma (entre el hotel Alfonso XIII y el Palacio de San Telmo y los jardines de Cristina), desde donde cada pocos minutos partía una lanzadera que a través del Paseo de Colón y de la calle Reyes Católicos llegaba hasta la Magdalena. Se demostró así que habría sido posible peatonalizar de forma real, con todo el espacio para los transeúntes, San Fernando y la Avenida, poniendo en servicio una lanzadera servida por autobuses no contaminantes, a gas o eléctricos, como los que ya existían en aquella época.

No hace falta irse a Londres, Ginebra u otras ciudades europeas con líneas de autobuses ecológicos. Una semana antes de la inauguración del tranvía de Sevilla, el alcalde de Málaga presentó once autobuses eléctricos-híbridos no contaminantes (reducción del 98,34% de las emisiones) de la marca Iveco y con placas fotovoltaicas en el techo para las líneas circulares malagueñas.

Con tal de tener el tranvía para las elecciones, Monteseirín cortó todos los árboles desde el Prado hasta la Plaza Nueva y destruyó los hornos almohades que había en la Puerta de Jerez. Hoy, los peatones disponen de menos espacio que antes de la supuesta peatonalización, ya que al tranvía por en medio se unen bicicletas, coches de caballo, patinadores y ocupantes de patinetes eléctricos (los Segway), más veladores por doquier.

Como muchos usuarios de Tussam no tomaban el tranvía en el Prado y se iban andando hasta la Plaza Nueva (mejorando el aserto de Celis de que se podía suplir el Metro con un paseo; en este caso, todo el tranvía), para tratar de justificar la necesidad del tranvía que iba, según la expresión popular, “de ningún sitio a ninguna parte”, el gobierno de Monteseirín lo prolongó hasta San Bernardo (con nuevo gasto, hasta un total de 93 millones para toda la línea) a partir del 15 de abril de 2011 (2,2 kilómetros de recorrido).

La paradoja es que desde entonces nunca se han alcanzado los 4,78 millones de viajeros del tranvía en aquel año, con una caída acentuada hasta 2015. En este decenio, el tranvía ha transportado un total de 42,6 millones de viajeros en números redondos, a una media diaria de 11.660, frente a los 53.097 de media de las once líneas de autobuses que rendían en Plaza Nueva.

Conclusión: Monteseirín se gastó 93 millones de euros (el equivalente al 67% del coste de las Setas) en un “Metrocentro” que diez años después transporta 41.437 viajeros menos al Centro que los autobuses.

Zoido entra en campaña

Las próximas elecciones municipales se celebrarán en la primavera de 2015. Falta todavía más de un año y medio, pero Zoido ha dado a finales de noviembre el pistoletazo de salida de la campaña electoral al retomar la confrontación política con la Junta de Andalucía (si es que alguna vez la dejó) con el anuncio en la víspera de que llevaría al Pleno municipal del mes pasado una moción en la que se reclamaba al Gobierno autónomo que ejecute cuanto antes las líneas pendientes del Metro (2, 3 y 4), cuyo último coste estimado es de 3.700 millones de euros.

En plena crisis económica, con recortes a la inversión en obras públicas por doquier debido a  las órdenes del Gobierno de España de reducir como sea el déficit público, el alcalde es perfectamente consciente de que exigir una inversión de 3.700 millones de euros de la Junta en Sevilla capital, cantidad que supera en diez veces el presupuesto de la Consejería de Fomento para las ocho provincias de Andalucía, equivale a pedir la Luna de Valencia. Todo da igual, en aras de mantener el discurso de que la Junta maltrata a Sevilla.

OPORTUNISMO POLÍTICO

“No queremos ser más que nadie, pero tampoco menos -volvió a decir el alcalde-. No voy a pedir imposibles ni exijo a nadie que haga promesas a sabiendas de que no va a poder cumplirlas. Pero sí reclamo que se atienda al Metro como la prioridad que es, porque no se le puede dar la espalda a Sevilla y su futuro. He sido muy prudente -añadió-, quizás más de lo aconsejable. No he querido abrir ninguna confrontación política. He tenido paciencia. Tanta que hace casi un año de mi reunión con la anterior consejera de Obras Públicas, pero Sevilla y los sevillanos no pueden esperar más”.

¡Qué casualidad! El oportunismo político de Zoido se demuestra una vez más cuando disfraza de prudencia y paciencia lo que no ha sido más que silencio calculado para no hablar del Metro a lo largo del casi año y medio en que ha ejercido también como presidente regional del PP y con el fin de no malquistarse con los alcaldes de Málaga y Granada, militantes  del PP, que aspiran a ver concluidas las obras de sus primeras líneas de Metro. Si tan defensor de Sevilla se proclama ahora, cabe preguntarse cómo no ha tenido arrestos desde julio de 2012 de enfrentarse a Málaga hablando de discriminación a Sevilla por los dineros consignados en los Presupuestos para la capital de la Costa del Sol. Sólo recupera ese discurso una vez que ya se asume por él mismo, su partido y la opinión pública que deja la Presidencia regional del PP para centrarse en exclusiva en la Alcaldía de Sevilla y le da igual lo que puedan pensar en la zona oriental de la comunidad autónoma porque ya no tiene que obrar con disimulo alguno.

SIN VISIÓN DE ANDALUCÍA

Desgraciadamente, tenemos unos políticos (y no sólo en Sevilla, sino en toda la región) tan localistas y sin visión integral de Andalucía como un todo que el mensaje de Zoido no puede ser más desvertebrador e inclusive peligroso para los propios intereses de Sevilla, ya que contribuye a alimentar el tópico del centralismo sevillano y la imagen acaparadora de nuestra ciudad en detrimento del resto de las provincias y urbes andaluzas.

Zoido trata de sembrar la idea de que sufrimos un agravio en comparación con Málaga y por causa del Gobierno autónomo cuando dice que “una cosa es limitar la inversión y otra, reducirla al cero más absoluto, mientras el Metro de Málaga recibió este año 90 millones de euros de la Junta y en 2014 tendrá 70 millones”.

Lo que calla el alcalde de Sevilla es que son las partidas necesarias para acabar la primera línea del Metro malagueño, al igual que las destinadas a rematar también la obra de la primera línea del suburbano de Granada, mientras que Sevilla lleva disfrutando de su línea 1 desde el año 2009 y la Junta ha destinado 658 millones de euros a su construcción y 48 millones en cada ejercicio desde entonces (200 millones en números redondos) en subvencionar la explotación para que a los sevillanos les cueste más barato el billete de su Metro.

Cuando Sevilla lleva cinco años y 858 millones de euros de ventaja con el Metro a Málaga y Granada, plantear la exigencia de que hay que destinar 3.700 millones a acometer las tres líneas siguientes, porque si no ello equivale a ser menos que Málaga, transmite un mensaje insolidario al resto de Andalucía y alimenta el antisevillanismo en detrimento de la propia Sevilla, que al menos debería esperar a que las otras capitales cuenten con su primera línea de Metro inaugurada para plantear el inicio de una nueva ronda de obras ferroviarias, máxime no habiendo dinero en las arcas públicas.

OLVIDO DEL GOBIERNO CENTRAL

Resalta el hecho de que Zoido sólo le reclama la inversión a la Junta de Andalucía y no al Gobierno que preside su correligionario Mariano Rajoy pese a que, según la Ley del Metro de Sevilla de 1975, el Ejecutivo de la nación debe financiar el 100% de la infraestructura ferroviaria que se construya en nuestro término municipal. Así se respetó y así se plasmó en el acuerdo de septiembre de 2005 entre el Gobierno central y el autonómico, en virtud del cual el primero pagó el 100% del trazado de la línea 1 del Metro a su paso por Sevilla (176 millones de euros) y el 33% de los tramos que se extienden hasta Dos Hermanas y el Aljarafe (42 millones), sin contar el material móvil.

El alcalde ha dicho sin mucho énfasis que “también” reclamará ayuda a Rajoy, pero subrayando a modo de excusa que el Gobierno central ya colabora con Sevilla en proyectos como la SE-35, cuando resulta que la colaboración prevista para esta carretera en los Presupuestos Generales del Estado para 2014 es de tan sólo un millón de euros. O sea, que mientras se conforma con un millón de euros de Madrid, a la Junta le exige que inicie tres líneas de Metro que cuestan 3.700 millones.

CONFIANZA DEL MERCADO

El tercer argumento de Zoido ha sido el de que la Junta debe ir de la mano con el Ayuntamiento porque aunque el Gobierno andaluz carece de dinero para obras públicas por causa de los recortes a la inversión, hay que aprovechar “la confianza y garantía que despierta el Ayuntamiento de Sevilla” para captar inversores privados que apuesten por la construcción de las tres líneas de Metro que faltan. Según Zoido, “un Metro en Sevilla es muy atractivo, siempre que no pase lo mismo que con la línea 1, en la que no se parecían en nada el proyecto y el resultado final”.

Tanta confianza suscita el Ayuntamiento entre los inversores privados que Zoido ha sido incapaz de encontrarlos para los concursos públicos que ha tenido que declarar desiertos en los casos de los aparcamientos subterráneos de Martín de Porres y el Prado de San Sebastián (unos 6 millones de euros cada uno), Museo de las Tradiciones (retirado), el Costurero de la Reina (25.000 euros anuales), la Plataforma Digital para Emprendedores (59.290 euros) y 220 VPO en la Hacienda del Rosario (3,8 millones de euros).

MODELO DE CIUDAD

Cuando se debatió en el Pleno de noviembre la moción del PP para exigir a la Junta de Andalucía el desbloqueo del Metro de Sevilla, el portavoz del PSOE, Juan Espadas, le pidió a Zoido que primero se aclare él mismo con el modelo de Metro que pretende, para luego poder elevarlo al Gobierno andaluz, al margen de que el alcalde siga sin convocar la comisión mixta Gobierno local-oposición que para el tema del Metro se acordó en septiembre de 2012 con el fin de llevar una propuesta unitaria.

Y es que después de que la Junta se gastara 17 millones de euros en la redacción de los proyectos constructivos de las líneas 2, 3 y 4, en los que intervinieron 560 profesionales de tres consorcios consultores y cuya documentación y planos ocupan 128.378 páginas contenidas en 91 cajas archivadoras, Zoido ha dado un nuevo bandazo y ha pasado de exigir la construcción de las tres líneas en subterráneo y simultáneamente a admitir ahora, consciente de que no hay dinero, que el suburbano se construya en superficie, mucho más barato.

Pero un tren en superficie no es, ni mucho menos, lo mismo que un tren bajo tierra.

Lo segundo es un Metro y lo primero, con lo que ahora se conforma el alcalde, es lisa y llanamente un tranvía.

Discursos intercambiables

Casi dos meses antes de las elecciones municipales del 22 de mayo de 2011, a las que ya no concurrió como candidato a la reelección por el PSOE y que iban a suponer el final de su ciclo de doce años como alcalde de Sevilla, Monteseirín protagonizó el acto de inauguración oficial de las por entonces aún inacabadas ‘Setas’ de la Encarnación: el monumento al despilfarro (120 millones de euros, detraídos incluso de la ‘hucha’ del PGOU para los nuevos barrios de la ciudad) que legaba como icono arquitectónico de su época en el sillón de la Plaza Nueva.

Las crónicas periodísticas de aquel día, que constan en las hemerotecas, recogen algunos párrafos de la perorata que el entonces alcalde dirigió a los miembros de su claque y a los curiosos allí presentes. Monteseirín, obviando la herencia de escándalos y de deuda multimillonaria (en torno a los 600 millones de euros) que dejaba a su futuro sucesor y a la ciudad, hizo un panegírico de su Gobierno, que era tanto como de sí mismo. Lo calificó como arriesgado e innovador, en contraste con el “inmovilismo que caracteriza -aseveró- a ciertos sectores de la ciudad”. Los críticos, claro era, con el Metropol Parasol y su descomunal coste económico.

CIUDAD ‘CONGELADA’

A estos sectores les dirigió este explícito mensaje: “Sólo decirles que no tengan miedo a cambiar, porque es cuestión de tiempo que Metropol Parasol sea cantado como uno de los símbolos seculares de la Sevilla eterna, como hoy lo es la Plaza de España”. Monteseirín subrayó que “según los análisis de los expertos, los beneficios económicos, directos e indirectos, que Metropol Parasol va a traer para la ciudad superarán, en sólo un año, la inversión acometida: turismo, comercio, hostelería, imagen y proyección exterior”. Y abundó: “Tengo la sensación, creo que compartida, de que esta tarde, en la Encarnación, estamos teniendo el privilegio de asistir a la inauguración de la Sevilla del siglo XXI”.

El predecesor de Zoido insistió en su tesis de que “la tradición no puede ser lo único que sirva a una ciudad, pues bloquea; y el desarrollo sólo se puede asumir con retos. Sevilla -añadió- no puede ser un territorio congelado en el tiempo; no puede ser  la ensoñación de un pasado idealizado y sin futuro, la Vetusta pequeña y provinciana”.

DE LAS ‘SETAS’ A LA TORRE

Cambio de escenario, de personaje, de tiempo y de icono arquitectónico. En vez de las ‘Setas’ de la Encarnación, el trasfondo simbólico lo ocupa el rascacielos de 178 metros de altura construido en la isla de la Cartuja, la torre Pelli, aunque físicamente las palabras fluyerann en la Plazas de España, durante la apertura del Encuentro Internacional sobre Arquitectura Contemporánea en Ciudades Históricas, comprometido ante la Unesco.

Han pasado dos años y medio: 17 de septiembre de 2013. Quien habla es Juan Ignacio Zoido, sucesor de Monteseirín y otrora detractor tanto del Metropol Parasol -donde ahora ya no tiene empacho en que le hagan hasta un reportaje fotográfico- como de la torre Pelli.

Los cronistas reproducen para la posteridad trozos del discurso del alcalde, que se expresa en estos términos: “El principal valor de una ciudad patrimonial no son sólo sus monumentos o edificios históricos, sino el entramado de éstos y sus relaciones con los que los perciben y con los que los disfrutan. Por ello, no nos tenemos que sentir tentados a convertir las ciudades en museos, sino en espacios de vida. La musealización de un casco histórico sólo conlleva el falseamiento de la realidad, la adulteración del patrimonio y la folclorización”.

PARALELISMO

Y Zoido añade: “No debemos renunciar a la evolución sostenible e inteligente de la arquitectura contemporánea, integrándola como un elemento que ha nacido no sólo para hacer más confortable y agradable la vida del hombre, sino como manifestación de lo que puede proyectar e idear el genio”.

Monteseirín habría podido emplear perfectamente las palabras de Zoido para defender las ‘Setas’ de la Encarnación, al igual que Zoido las de Monteseirín para defender ante los congresistas previamente seleccionados -y aun así se le coló algún que otro disidente- la torre Pelli. La diferencia sustancial es que mientras Monteseirín se mantuvo coherente con su discurso, Zoido ha acabado moviéndose hacia las posiciones de su rival y predecesor, hasta el punto de asumir su argumentario, prueba de su camaleonismo político en función de las circunstancias.

TRANVÍA Y BUS

Estos días hemos tenido otra demostración del argumentario intercambiable entre el anterior y el actual Gobierno municipales. Monteseirín bautizó como Metrocentro el sucedáneo del tranvía, para instalar en el imaginario colectivo la idea de que Sevilla contaba con una línea de suburbano directa al corazón de la ciudad, cuando el Metro auténtico sólo bordea el casco antiguo sin penetrar en el interior.

La prolongación de la línea 3 de Tussam hasta Bellavista, un acierto pleno de Zoido por otra parte, ha sido presentada en los medios, e interpretada por los vecinos, como la conexión que por fin permite al barrio acceder al centro de la ciudad, cuando el autobús circula en paralelo al río bordeando el casco antiguo y su penetración máxima es sólo hasta Plaza de Armas, que no puede considerarse el centro propiamente dicho. Y, sin embargo, una vecina, plenamente convencida, declaraba a la prensa que ahora podía ir directamente hasta el mercadillo del Jueves en la calle Feria.

La línea 3, pues, se ‘vende’ al igual que el Metrocentro de Monteseirín, con la diferencia de que el tranvía al menos llega hasta la Plaza Nueva.

 

Tranvía

El Ayuntamiento de Vélez-Málaga ha autorizado a la empresa concesionaria de su tranvía a que alquile los tres trenes existentes a una ciudad cercana a Sidney (Australia) por 200.000 euros anuales ante la imposibilidad de mantener una infraestructura cuya construcción costó 40 millones de euros y que genera un insoportable déficit para las arcas municipales superior a los 800.000 euros/año. En contraste, el Ayuntamiento de Sevilla, sin título siquiera para tal prerrogativa, vetó sistemáticamente durante la era Monteseirín los intentos de Agesa de ceder a otras ciudades españolas interesadas el telecabina o el tren monorraíl (Zaragoza, Benalmádena…) de la Expo-92, pese a que habían dejado de utilizarse desde hacía años y años en la isla de la Cartuja por antieconómicos. Mientras que el tranvía de Vélez-Málaga presta servicio aunque sea en las antípodas, el telecabina y el tren monorraíl de la Muestra Universal han devenido en pura chatarra, sin utilidad alguna ni para Sevilla ni para ninguna otra ciudad. Monteseirín, la moderna versión del perro del hortelano.

 

Lenguaje

Honoré de Balzac decía que el nombre es la cosa misma. Shakespeare se preguntaba si una rosa olería igual de bien si la llamásemos con otra palabra distinta a rosa. Cuando usamos términos que construyen falsas imágenes en la mente, ésta interpreta la realidad tal como es designada y no conforme a lo que es. Esta Semana Santa, Tussam repartió un pliego con la información sobre sus líneas afectadas por las procesiones, con los cambios de recorrido y de horarios. Y entre la relación de autobuses figuraba textualmente ‘el Metrocentro’. No el tranvía, lo que es realmente, sino esa denominación en el lenguaje inventado por Monteseirín para hacernos creer a vecinos y turistas que Sevilla cuenta con un Metro que nos transporta al centro de la ciudad en vez de un sucedáneo en forma de tranvía en superficie. Zoido se ha gastado 40.000 euros en cambiar el diseño y los colores del sello del Ayuntamiento para simbolizar su cambio político, sin reparar en que allí dentro el idioma oficial sigue siendo el vigente durante la era de Monteseirín. Al principio era el Verbo….

Osadía

Mientras que la dirección de Tussam llevaba buscando desde hacía más de un mes, como Diógenes con el candil, un crédito -que ningún banco le dabsa salvo, al final, el Sabadell por intercesión expresa de Zoido- de 11 millones de euros con el que poder pagar las nóminas, una veintena de conductores que fueron destinados al tranvía le ponía un pleito porque querían dejar de ser calificados como chóferes de autobús y que se les creara una categoría nueva, la de maquinistas, con un salario mensual de entre 4.835 y 5.868 euros. Total, han dicho, si esta demanda supone sólo un aumento de 5.000 euros anuales de media en sus retribuciones, a la empresa qué más le da.  Bien, compare usted, amigo lector, su nómina con las que, de estas cifras manejadas en el pleito, se deduce existen en la arruinada Tussam que sostenemos con nuestros impuestos (el bonobús no da ni para la mitad de los ingresos) y saque sus propias conclusiones. Supongo que serán las mismas a que ha llegado el Juzgado de lo Social Número 10 para desestimar las elevadas pretensiones -con la que está cayendo-  de estos frustrados maquinistas de la General: es una “osadía”.

elfrancotiradordesevilla@gmail.com