Ha de incluir una primera aproximación a la solución del túnel para el cruce del Guadalquivir
La Unión Temporal de Empresas (UTE) constituida por la sevillana Ayesa y la madrileña Fhecor, que fueron adjudicatarias por 814.483 euros de la redacción del anteproyexcto y estudio de impacto ambiental de la autovía SE-40 (tramo Dos Hermanas-Coria del Río) para definir si el cruce del Guadalquivir se hará mediante un puente o un túnel, deberán entregar el 24 de octubre a la Dirección General de Carreteras el avance de su estudio.
Un consorcio británico proyecta cruzar el río Támesis con un túnel tranviario por sólo 335 millones de euros
El túnel perforado con tuneladora bajo el Guadalquivir tendría según el Gobierno español un coste de 1.000 millones, y un puente, 400 millones
El proyecto británico para los condados de Kent y de Essex recuerda al tranvía del Aljarafe que proyectó la Junta de Andalucía en 2007
El cruce del río Támesis para la circulación de vehículos a motor se ha convertido en un círculo vicioso de «soluciones» cada vez más costosas que, por canalizar cada vez más tráfico, obligan a idear otras más costosas todavía, en un proceso que parece no tener fin. El círculo se quiere romper en el Reino Unido con una alternativa ‘low cost’ diez veces más barata: consistiría en un túnel mediante cajones sumergidos y uso exclusivo o prioritario para el transporte público mediante tranvías, la cual podría servir de referencia para el cruce del Guadalquivir por la ronda de circunvalación SE-40.
La experiencia en diseños de este tipo se valora en el concurso convocado por el Ministerio de Transportes para la redacción del anteproyecto y estudio ambiental
Aunque en los pliegos se alude a la posibilidad de construir pilas dentro del cauce, el Plan de Gestión de la Zona Especial de Conservación Bajo Guadalquivir no las recomienda
Los pliegos del concurso para la redacción del anteproyecto y estudio de impacto ambiental del tramo de la SE-40 que tendrá que salvar el Guadalquivir mediante un túnel o un puente ya dan algunas pistas sobre las características que podría tener este último en función de los parámetros contemplados. Se valorará la experiencia en el diseño de puentes con luz central de entre 250 y 300 metros y no se descarta la posibilidad de que se puedan construir pilas dentro del cauce del río, si bien esa opción chocaría con lo dispuesto en la Zona de Especial Conservación Bajo Guadalquivir.
En los pliegos del concurso la tramitación del procedimiento está marcada como ordinaria y no como urgente
El desglose del presupuesto económico se hace para los años 2021, 2022 y 2023
El plazo que las empresas tenían para presentarse al concurso convocado por el Ministerio de Transportes para la redacción del anteproyecto y estudio ambiental del tramo de la SE-40 entre Dos Hermanas y Coria del Río ha concluido con el mantenimiento en los diversos pliegos del plazo de 24 meses para su ejecución, pese al supuesto pacto alcanzado con el ministro Ábalos para su aceleración, según la versión difundida por la plataforma SevillaYA.
Mientras la obra del túnel de la SE-40 se paralizó en 2012 por filtraciones de agua, en el túnel ferroviario de Pajares se han frenado impermeabilizando 9 kilómetros con paneles de resina orgánica
En Pajares se han producido además siete deslizamientos de terrenos a los que se ha dado siete soluciones técnicas distintas, sobre la marcha
Tras contener una ladera con un muro de 30 metros de altura anclado por cables de acero a 45 metros de profundidad se acabará vaciando una montaña
En la SE-40, en vez de buscar soluciones a problemas constructivos, se paraliza el túnel y se piensa en un puente, más barato, pese a su impacto paisajístico
El túnel de Pajares tenía un presupuesto inicial de 1.379 millones, superior al coste del túnel de la SE-40 que el Ministerio se quiere ahorrar
El director general de Carreteras, Javier Herrero, vino a Sevilla el 1 de diciembre a certificar el carpetazo al túnel de la SE-40 con el anuncio de la licitación de un nuevo estudio (materializado luego en el BOE del 15 de diciembre de 2020) , que durará dos años y tras el cual se volverá a deshojar la margarita de túnel o puente (opción ésta desechada hace veinte años), con lo cual sigue sin ejecutarse la inversión comprometida en la solución soterrada, por un valor ahora estimado de unos 1.000 millones de euros.
Según Herrero, el túnel que se había proyectado es inviable en términos de seguridad y garantías porque las margas azules del Guadalquivir no son tan impermeables como se pensaba.
Javier Herrero, director general de Carreteras, durante su rueda de prensa en Sevilla
Luego hemos sabido que se han producido filtraciones de agua en las pantallas de bentonita-cemento que se hicieron para el compartimento estanco de la tuneladora.
Mientras que la reacción a la aparición de estos problemas ha consistido en paralizar desde hace ocho años (2012) la construcción del túnel y anunciar un nuevo estudio que dure otros dos, aunque internamente en el Ministerio de Transportes la apuesta por la alternativa del más barato puente no deja lugar a dudas, tal como vimos en un anterior informe con la resolución preparada por la Dirección General de Carreteras
en una obra que también incluía túneles, como es la variante de Pajares entre León y Asturias para la línea del AVE, el Ministerio no ha paralizado nada ante la aparición de problemas similares o de otro tipo, sino todo lo contrario: los ha considerado «desafíos técnicos» y no ha reparado en gastos para la busca de soluciones, según han informado medios de comunicación del Norte de España.
MÁS COSTOSO QUE EL TÚNEL DE LA SE-40
La denominada variante de Pajares tiene una longitud de 49,7 kilómetros y está compuesta por una sucesión de túneles (99 en todo el recorrido) que miden en conjunto casi 39 kilómetros. En el tramo entre Busdongo y Puente de los Fieros discurre el túnel principal, de 24,5 kilómetros.
Conforme a lo publicado en su día por los Amigos del Ferrocarril, a la construcción de los túneles se destinaron en principio 1.379 millones de euros (de un presupuesto total de 2.3912 millones de euros, prácticamente duplicado en los años transcurridos desde 2005, cuando se iniciaron los trabajos, aún inconclusos), «una de las inversiones más altas -se dijo- consignadas para la realización de túneles y viaductos ferroviarios en España». Así pues, de entrada ya más dinero que esos 1.000 millones que el Ministerio de Transportes no quiere gastarse en el túnel de la SE-40 bajo el Guadalquivir.
Mapa de la línea de alta velocidad León-Asturias
Y continuaban los Amigos del Ferrocarril de esta manera: «En la perforación de los túneles de Pajares participarán cinco tuneladoras y representa un gran reto de ingeniería de similar magnitud a los Túneles de Guadarrama. Los Túneles de Pajares tendrán una longitud de 25 kilómetros, lo que los convierte en los sextos más largos de Europa y los séptimos del mundo.
Dada la complejidad e importancia de las obras, se han elegido empresas concesionarias que se sitúan en la vanguardia de la tecnología mundial en materia de construcción de túneles y ofrecen las máximas garantías en términos de eficacia y seguridad. Además de la trascendencia que tiene la seguridad en todas las obras realizadas por el Ministerio de Fomento, también se tiene muy en cuenta la reducción máxima de los impactos medioambientales. En la realización de los Túneles de Pajares se minimizará la ocupación de suelos y los movimientos de tierra en las laderas. Una vez finalizadas las obras, se llevarán a cabo medidas de mejora y recuperación ambiental.
PROTECCIÓN ECOLÓGICA
Para mantener el mayor nivel de seguridad, los túneles dispondrán de galerías de interconexión cada 400 metros, lo que facilitará las tareas de mantenimiento y de evacuación en caso de ser necesario. Por otro lado, la riqueza natural del territorio que atraviesa la Variante de Pajares ha supuesto la aplicación de la política de protección medioambiental que constituye uno de los ejes estratégicos de Adif. Así, las peculiaridades de Pajares han exigido una atención especial a la hora de minimizar los impactos sobre el entorno a través de acciones encaminadas a proteger la fauna, vegetación y sistemas hidrológicos, la reducción de posibles emisiones contaminantes a la atmósfera y el tratamiento de residuos.
¿Qué ha ocurrido a lo largo de estos quince años?
Contó el diario lainformación.com que en noviembre de 2005 se produjo una avalancha de agua y lodo durante la excavación de los túneles y ADIF tuvo que encargar un estudio hidrológico tras admitir que las tuneladoras entraron en el corazón del macizo montañoso, para excavar dos túneles que discurren a una profundidad media de 800 metros, sin dicho estudio.
Pilares sin agua por efecto de la perforación del acuífero por las tuneladoras
El pinchazo de acuíferos por las máquinas hizo que se desviara el cauce de varios de ellos y que el agua comenzara a fluir, a causa de la mayor pendiente, desde la vertiente leonesa a la asturiana. Un ‘trasvase oculto’’ con una media de 500 litros por segundo y picos de 1.000 litros por segundo, que se ha logrado reducir, merced a los millonarios trabajos de sellado de los túneles, hasta los 240 litros por segundo, cantidad que entra dentro de los límites de 350 litros por segundo que autoriza la Confederación Hidrográfica del Duero.
Este ‘trasvase’, que algunos califican de «catástrofe ambiental», ya se nota en la desecación de arroyos, fuentes y manantiales en municipios leoneses como Pola de Gordón y Villamanín, y ha supuesto una denuncia de los municipios afectados ante la Comisión Europea, que ya estudia esta Institución comunitaria. Los daños, incluso, fueron reconocidos por ADIF en su libro Hidrogeología de los Túneles de Pajares de 2009.
FILTRACIONES DE AGUA
«Las obras han revestido los túneles por dentro como una camisa», decía el abogado de la plataforma (de municipios afectados), Carlos González Antón, «y hace que ahora el agua trasvasada se desvíe por el fondo». Para este abogado, el desvío de agua hacia la vertiente cantábrica que ha supuesto la obra «incumple las directivas sobre el Hábitat, Evaluación Ambiental y Marco del Agua y supone una violación del derecho comunitario«.
Por su parte, el diario asturiano El Comercio aseguró que en el Ministerio de Fomento se llegó a la conclusión de que era «físicamente imposible» lograr la impermeabilización total de los dos tubos por los que discurrirán los trenes, por lo que decidió adoptar una solución alternativa que ya había sido aplicada con gran éxito en los túneles de Guadarrama, los más largos del país. Se trata de una idea tecnológica netamente española, con la instalación de paneles de resina orgánica armada con fibra de vidrio anclados a las dovelas que conforman los tubos. Esto hace que el agua que se filtre se pueda controlar y canalizar hacia el exterior.
Las filtraciones afectan a los túneles Este y Oeste por igual, pero no en los casi 25 kilómetros de su longitud. Cada uno de los tubos se ve afectado en nueve kilómetros, que son en los que se concentran las filtraciones más importantes debido a que se atraviesan capas de roca caliza karstificada. Será en esas zonas en las que se aplique la nueva solución, es decir, habrá que construir dos tubos con los paneles de resina orgánica de nueve kilómetros cada uno.
Filtraciones de agua a los túneles
Estos paneles tienen la resistencia al fuego requerida por la normativa europea y son capaces de soportar presiones de hasta 500 kilogramos por metro cuadrado. Además, se confeccionan con unos compuestos que les hacen altamente resistentes a la fatiga de materiales, tanto los paneles como los anclajes y las zonas en las que se realizan las uniones.
Una de las principales características de esta solución técnica es que los paneles se adaptan perfectamente a la curva que describen las dovelas que conforman el túnel, así como a las propias del trazado, ya que éste no es completamente recto. Cada una de las secciones que se coloquen tendrán una capacidad de evacuación superior a los 10 litros de agua por segundo por cada hastial -su parte más elevada-, muy superior a la que se registra en el conjunto de los túneles, pues la media es de 300 litros por segundo alcanzándose picos de hasta 360 litros por segundo.
Todo ello permitirá controlar y canalizar las aguas filtradas, que serán derivadas hacia las bocas asturianas de los túneles, donde se aprovechará la actual planta de tratamiento de aguas para depurarlas convenientemente y, posteriormente, verterlas al río.
Este ‘forro’ que se colocará a los túneles no impedirá de modo alguno su funcionalidad, ya que es compatible con las instalaciones necesarias para el tráfico ferroviario, pues permite el anclaje del herraje de la catenaria y de las señales de seguridad correspondientes. El Ministerio de Fomento ha asegurado que estas filtraciones de agua no han causado daño alguno a los túneles ni lo causarán en un futuro. Es más, el director general de Construcción y Explotación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) apunta que «no son un problema».
Impermeabilización de los túneles de Pajares
O sea, que las filtraciones de agua a los túneles de Pajares no son un problema y cuando lo fue se invirtió e hizo todo lo posible para que dejara de serlo impermeabilizando nada menos que 9 kilómetros (en Sevilla el cauce del Guadalquivir a salvar mide sólo 300 metros) mientras que aquí, a las primeras filtraciones en el túnel de la SE-40 se paralizó la obra, se almacenó la tuneladora y así, sin hacer nada, hemos estado ocho años, impase que ahora se rompe con el anuncio de un nuevo estudio informativo para 2023.
No quedó ahí la cosa en Pajares, que ha sufrido todo tipo de peripecias que sería demasiado largo contar. El otro gran problema ha consistido en el deslizamiento de laderas de los montes. Recuérdese que se anunció previamente que se protegerían los sistemas hidrológicos y se minimizaría la ocupación de suelos y los movimientos de tierra en las laderas, pero la historia ha sido muy diferente.
DESLIZAMIENTOS
Al paso del trazado de la variante por las cercanías de Campomanes se produjo el deslizamiento de tierras en la ladera de una montaña, un gravísimo problema de seguridad sin cuya resolución no se podrá abrir al tráfico ferroviario toda la infraestructura, dado que es condición «sine qua non» que el terreno esté totalmente firme.
«La geología de este valle es endemoniada; se trata de una colección de materiales heterogéneos, muy mezclados, donde no encuentras un sustrato rocoso competente en el que apoyarte», declaró a León Noticias Fernando Carreño, gerente de la línea León-Asturias. «Las soluciones que tuvimos que ir aplicando son excepcionales, con pantallas de dimensiones que rozan lo posible. Aquí pusimos pilotes de dos metros de diámetro y no existen máquinas que permitan ir a más», añadió por su parte José María Jiménez subdirector de Construcción de Adif Alta Velocidad en el Norte.
Todo se empezó a torcer al rematar el túnel de Teso. No parecía una empresa complicada si se tiene en cuenta que su lado izquierdo es de 666 metros y que en la variante, por haber, hay túneles de 24,6 kilómetros. Cuando quedaba poco para terminar, las paredes empezaron a resquebrajarse.
La tierra empezó a deslizarse desde los montes contiguos
«Cada tajo que abres aquí es una sorpresa; puedes profundizar en el conocimiento geológico previo, y de hecho aquí esas campañas aportaron información decisiva, pero al final aunque hagas mil sondeos, en este tipo de terrenos hasta que empiezas a ejecutar las estructuras no aprendes todos los condicionantes de su geotecnia», expone Carreño.
Levantas el muro, perforas el túnel, y le instalas inclinómetros que te van revelando cómo está reaccionando un terreno caprichoso. En el deslizamiento cinco las capas carbonosas «nos amargaron la existencia»; al tocarlas vencían y derramaban el terreno que tenían encima. Tocó vaciar ese trozo de montaña, de 200.000 metros cúbicos. En el número 7 en cambio hubo que clavar en la traza una pantalla de pilotes que cortaran el corrimiento que pasaba por debajo de las futuras vías, y reforzar la escollera. En Teso a la pantalla inicial se le puso una secundaria. Y luego otra más. Cuando ni eso bastó, se perforó bajo el terreno un túnel auxiliar que drena el agua al suelo y le quita peso.
Al final, siete eran los deslizamientos que amenazaban con desmoronarse sobre la traza en una obra que se mantiene sin descanso desde antes de 2015. Cada uno requirió una solución diferente, a la que se fue llegando por aproximación. Las obras públicas son producto de una ecuación: se busca materializar la carretera o línea ferroviaria, que sea segura, y que consuma la menor cantidad de fondos públicos posibles. Esas condiciones dieron lugar al diseño inicial de un tramo contratado en los 79,78 millones. Luego, a pie de obra, tocó ir reforzando aquí un túnel, allí una escollera, añadir muros de pilotes tras muros de pilotes…
El presupuesto terminó duplicándose y las faenas han durado «cerca de doce años. ¿Se podría haber hecho mejor? Puede que sí, pero como nos reconoce el inspector del Ministerio de Fomento que nos supervisa, hay pocas obras tan complejas como ésta en el país», defiende Jiménez. «En el País Vasco tenemos tramos tan antiguos como éste, sobre laderas que también son difíciles de modelizar, y donde aún seguimos trabajando. Ya veremos cuándo acaban y a qué precio», contextualiza.
EL MURO DE 30 METROS
Su nombre en clave es D2 y para retenerla hay ahora una ‘pantallona’ grande como un castillo. Tiene 30 metros de altura y está fijada por «mil anclajes, que son cables de acero que se insertan en el terreno con profundidades variables, de hasta 45 metros», detalla el director de línea. No están bastando. Los números indican que al acabar el año hidrológico la cabecera del muro se abate un centímetro y medio. Es poco pero «el coeficiente de seguridad resultante se queda escaso para una línea de alta velocidad», presenta Jiménez.
El muro de 30 metros de altura para contener los deslizamientos antes de vaciar la montaña
Tras una década tratando de ponerle muros a ese deslizamiento,Adif ha decidido atajar el problema de raíz: descabezará parte del corrimiento. En total descuajará 280.000 metros cúbicos de terreno en una operación diseñada en dos etapas.
En la primera se retirarán a lo largo de medio año 80.000 metros cúbicos tierra sobre la ‘pantallona’. En la segunda etapa se arrancarán otros 200.000 m3 de tierra ladera arriba.
«Lo que más nos condiciona es que debemos desviar un gaseoducto León-Asturias que alimenta a varias centrales de ciclo combinado; sólo para cortar el gas hace falta un año de trámites y planificación», explica el subdirector de Construcción. Se trabaja en eso y en comprobar si los vertederos de tierra disponibles bastan para acoger todo el excedente de tierra.
La ladera obligó a los ingenieros a exprimir su conocimiento para sacar adelante la traza ferroviaria, pero también demandará un mantenimiento exhaustivo. «Pasa siempre que levantas estructuras en terrenos difíciles; las presas mismas tienen por dentro instrumental que te va detallando si el terreno se mueve y hay que reaccionar», aclara José María Jiménez. La guerra contra la montaña, queda visto, se ha ganado, pero aún hay faena que librar.
Filtraciones de agua a los túneles de Pajares
Así pues, hemos visto cómo se ha producido (provocado más bien) en la variante de Pajares siete deslizamientos de tierra y cómo a cada uno de los mismos se le ha encontrado una solución diferente «por aproximación» (ensayo y error), sobre la marcha y a base de invertir más y más dinero. Incluso se ha vaciado una montaña tras contener sus laderas con un muro de 30 metros de altura (un tercio de la que tiene la Giralda) anclado al suelo mediante cables de acero hasta a 45 metros de profundidad.
Y, sin embargo, en el túnel de la SE-40, a la primera filtración de agua, abandono de la obra y a pensar en un puente, en lo más fácil y barato, pese a su impacto paisajístico y ambiental.
La pregunta es por qué en Sevilla a problemas constructivos no se les busca remedio y en otros territorios del país el Ministerio acaba encontrando, cueste lo que cueste, una solución técnica a cada nuevo problema.
Otros artículos de la serie sobre la SE-40, en los siguientes enlaces:
Fue realizado por Vigiconsult, consultora extinguida y competidora durante 30 años de la sevillana Ayesa, autora del informe en que lo califica de falto de rigor
En el nuevo estudio de Ayesa trasluce la apuesta por el puente, más barato y en línea con los deseos del Ministerio de ahorrarse el túnel
Paradójicamente, Ayesa realizó en su día el proyecto para el doble túnel, al que calificó como «integrante del patrimonio paisajístico de la ciudad» y estructura épica enriquecedora de su entorno
El dueño de Ayesa, José Luis Manzanares, que calló cuando le encargaron el doble túnel, declara ahora que «es mucho más agradable circular por el aire libre que por túneles»
El Estudio Informativo de la SE-40 en que se recomendó la solución del túnel frente a la del puente para salvar el obstáculo del río Guadalquivir y que ahora ha sido desacreditado en otro encargado por el Ministerio de Transportes costó en su día 137.606.552 pesetas, cantidad equivalente a 1,23 millones de euros conforme a la conversión de la antigua divisa nacional a la moneda europea y a la inflación acumulada desde entonces.
En mayo de 1996, el Ministerio de Fomento licitó contratos de consultoría y asistencia técnica -por el procedimiento abierto y forma de adjudicación de concurso- para varios proyectos. Entre ellos, la redacción del Estudio Informativo denominado ‘Autovía SE-40 de circunvalación del área metropolitana de Sevilla. Cuarto cinturón. Sector Suroeste. Tramo: Entre accesos a Cádiz, CN-N y de Huelva, A-49’, con un presupuesto de 172 millones de pesetas.
La adjudicación del contrato fue publicada un año más tarde, en el Boletín Oficial del Estado del día 17 de mayo de 1997, en beneficio de la empresa madrileña Vigiconsult, por un importe de 137.606.582 pesetas. Esa cantidad equivaldría hoy a 1.231.451 euros, aproximadamente, al considerar la valoración inicial del euro en pesetas y la inflación acumulada en los 23 años transcurridos desde entonces.
Trazado y situación de la SE-40 en septiembre de 2018
A título de ejemplo comparativo, la licitación de la redacción del Anteproyecto y Estudio de Impacto Ambiental del mismo tramo, publicada en el BOE del pasado 15 de diciembre de 2020, se anuncia por un valor de 1.094.000 euros.
Casi un cuarto de siglo después de aquel dinero gastado en el Estudio Informativo de la SE-40 en el que se preconizó la solución de túneles para el cruce del Guadalquivir, el trabajo de Vigiconsult no queda muy bien calificado precisamente en el documento inicial del Anteproyecto de la autovía que el Ministerio de Transportes encargó a la consultora sevillana Ayesa el pasado mes de mayo.
lo primero que hace Ayesa en su informe es referirse a los antecedentes y cuestionar, por “falto de rigor”, el Estudio Informativo realizado por Vigiconsult, en estos términos:
“Uno de los principales antecedentes de la infraestructura objeto del presente documento es el Estudio Informativo de clave EI4-SE-15, “Autovía de Circunvalación de Sevilla. Cuarto Cinturón Sector Suroeste. Tramo: entre acceso de Cádiz, CN-IV y de Huelva, A-49” cuya redacción se inició en 1997. Los estudios informativos son documentos técnicos en los que se definen y comparan, en líneas generales, diferentes alternativas de trazado, de conexión y de explotación de la actuación objeto de estudio, a efectos de que pueda servir de base al expediente de información pública y, en su caso, al trámite de evaluación de impacto ambiental, con objeto de poder seleccionar la más adecuada. Los estudios informativos se abordan en tres fases denominadas normalmente A, B y C, con escalas y niveles de detalle crecientes, que utilizan el resultado final de cada fase como punto de partida de la siguiente.
En la fase inicial (fase A) del citado estudio Informativo se descartó la solución puente en base a consideraciones relativas al impacto visual que generaría, debido al gálibo que debía respetar el puente, y por suponer que el viaducto tendría un coste superior a la solución túnel, sin existir cálculos justificativos. Como consecuencia de lo anterior en la fase B, sólo se compararon dos alternativas para el paso bajo el Guadalquivir: túnel de cajones sumergidos y túnel perforado. Por tanto, se considera que la alternativa puente no fue diseñada, analizada ni comparada de forma rigurosa con la solución túnel”.
Boca Este del túnel de la SE-40 proyectado para cruzar el río Guadalquivir
Se da la circunstancia de que Vigiconsult ha sido en los últimos 30 años competidora directa de Ayesa, ya que su objeto social era la redacción de proyectos técnicos de obras públicas y privadas, dirección y control de calidad en la ejecución de cualquier tipo de obra.
Por su parte, Ayesa tenía como objeto social la realización de servicios técnicos de ingeniería y otras actividades relacionadas con el asesoramiento técnico, pero prácticamente hace de todo, incluyendo Estudios Informativos como el de Vigiconsult sobre la SE-40, tal como pone de manifiesto la siguiente imagen de una de sus páginas web, en la parte inferior:
Y hay que hablar en pasado porque en junio de 2017 se conoció que Vigiconsult entró en un proyecto mercantil denominado fusión impropia por absorción, en el que la firma absorbente fue Euroconsult, al estar aquélla íntegramente participada por esta última.
Según los términos de la operación, la fusión permitiría la racionalización y simplificación de estructura societaria y operativa y, como consecuencia, la reducción del coste de gestión y burocracia.
Por ello, a efectos jurídicos, Vigiconsult es una empresa extinguida por disolución/fusión desde mayo de 2018, de ahí que Ayesa se permita ahora culpar de un Estudio Informativo supuestamente no riguroso -en el que se abogaba por el túnel en vez de por el puente- a una compañía ya desaparecida con la que compitió en el mismo mercado de la consultoría.
Desacreditado de esta forma el Estudio Informativo en el que se basó el túnel, y aunque en el documento de Ayesa se dice que trata de presentar un análisis preliminar de los impactos potenciales específicos para las soluciones túnel o puente en aquellos factores ambientales susceptibles de ser afectados por cada una de dichas opciones, en el texto de la consultora sevillana late claramente la apuesta por el puente en detrimento del túnel, en línea con los deseos expresados por la Dirección General de Carreteras en la resolución que vimos en un anterior informe:
Paradójicamente, Ayesa es la responsable de la redacción del proyecto del tramo Dos Hermanas-Coria del Río, que ha de cerrar el anillo de la ronda de circunvalación SE-40, y del diseño de los túneles, cuestionados desde hace tiempo por su coste económico.
El túnel de los Atlantes, diseñado por la consultora sevillana Ayesa para la SE-40
El propietario de la compañía, el ingeniero trianero José Luis Manzanares, declaró el pasado 5 de febrero, de forma ya no tan sorprendente, lo siguiente: “Si yo pudiera elegir entrar en mi tierra por el aire o por subterráneo, preferiría entrar por el aire. Política aparte, inversiones aparte, creo que es mucho más agradable circular por el aire libre que por túneles”
El giro «pragmático» de Ayesa y el de su presidente, José Luis Manzanares, en favor del puente y en detrimento del túnel ha ido casi en paralelo a la posición del ministro Ábalos, primero en la cartera de Fomento y luego en la de Transportes.
José Luis Manzanares Japón, presidente de Ayesa
Así, en una conferencia que pronunció en el Club de Directivos de Cajasol el 13 de noviembre de 2019, Manzanares se expresó del siguiente modo: «Yo no soy un fanático de las soluciones, creo que hay que adaptarse a las circunstancias concretas de cada momento. En su momento, no se hizo un puente porque había contestación ambiental a esa idea.Cuando nació el proyecto se optó por los túneles porque se entendía que tenían menos impacto, pero si ahora se entiende lo contrario no pasa nada. Si ahora hacen un puente, no me rasgaría las vestiduras. Yo prefiero un puente dentro de un año que los túneles dentro de cuatro».
Y eso pese a que, en un alarde de lirismo, Ayesa presentó los túneles, a los que denominó de los Atlantes, como integrantes del patrimonio paisajístico de la ciudad que los acoge y que por ello debían tener una concepción formal enriquecedora de su entorno: “un túnel bajo el Guadalquivir, en el lago Tharsis, cuna de Tartesos y sede de leyendas ancestrales -afirmaba la consultora de Manzanares, autor también del puente del dragón en Alcalá de Guadaíra- debe rememorar la gesta de los atlantes de los que toma el nombre. Una estructura épica para un lugar épico y misterioso”.
A la luz de su último estudio para la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Transportes, cuyo titular es José Luis Ábalos, y de las reiteradas declaraciones de su presidente, parece que para Ayesa el túnel ha perdido ya toda su épica tartésica en favor del “hito visual” del puente.
Ha quedado suficientemente claro que el objetivo del Ministerio es disponer de un nuevo informe que le dé la justificación para sustituir el túnel por un puente, más barato
Ábalos ya ha conseguido su propósito de que las fuerzas vivas sevillanas se conformen con el puente con tal de que se haga algo de una vez
El Ministerio se escuda en las margas azules pero oculta que la filtración de agua en las pantallas se debe a una técnica constructiva inadecuada
El estudio de la consultora sevillana Ayesa llega al extremo de cuestionar la factura de la luz para la iluminación del túnel
En España hay al menos 8 túneles más largos que el de la SE-40 y nunca se ha preguntado por la energía que consumen
Los 2 millones de m3 de lodo a excavar para el túnel de la SE-40 se presentan como problema, los 4 millones de m3 del túnel de Guadarrama, como indicador de la magnitud de la obra
El estudio de Ayesa omite cualquier alusión al valor del paisaje del Bajo Guadalquivir, incluido en el Plan de Gestión de la Zona de Especial Conservación y que fue el motivo para desechar en su día el puente y elegir el túnel
El túnel de Guadarrama, más costoso (adjudicado por 1.219 millones de euros) que el de la SE-40, se prolongó un kilómetro más por razones ecológicas
Las filtraciones al túnel de Pajares por la perforación de un acuífero no se califica de problema como el de las pantallas del de la SE-40, sino como un desafío técnico
En el rugby, ese extraño deporte que se juega con un balón ovalado en vez de redondo como en el resto y por tanto de bote impredecible para incrementar la emoción del lance, existe una jugada llamada gráficamente «patada a seguir». Como su nombre indica, consiste en que el jugador que tiene en su poder el óvalo ( parafraseando a los locutores deportivos, que hablan del esférico al referirse al balón del fútbol) lo golpea hacia adelante, con lo cual crea en el campo un nuevo escenario y abre diversas posibilidades: que un compañero más veloz lo atrape y el equipo gane así metros en dirección hacia la también rarísima portería rival o bien salir del agobio de la presión que sufre por parte de los jugadores del equipo contrario y trasladársela a aquéllos en su propio terreno de juego.
No sé si el ministro de Transportes, José Luis Ábalos, es aficionado o no al deporte del balón oval pero lo cierto es que ha hecho una jugada de rugby con el anuncio el 15 de diciembre de 2020 en el BOE de la licitación del estudio de impacto ambiental del tramo de la SE-40 entre Dos Hermanas y Coria del Río, que teóricamente debe dar las razones definitivas para la nueva elección, otra vez (la primera vez ya se dilucidó entre 1996 y 2001), entre un puente y un túnel para salvar el río Guadalquivir.
El ministro de Transportes y secretario de Organización del PSOE, José Luis Ábalos
Este anuncio se convierte en una «patada a seguir» que permitirá, al coste de licitación de 1.094.000 euros, ganar/perder dos años y pico más de tiempo para seguir justificando, ya con un trámite administrativo en marcha, la paralización de las obras de construcción del túnel hace nada menos que ocho años (2012). Y es que una vez que se adjudique la realización del estudio, probablemente en la primavera de 2021, la empresa adjudicataria tendrá dos años de plazo para entregarlo, con lo cual nos situamos ahora mismo en el horizonte de 2023.
Tras las revelaciones contenidas en los informes anteriormente publicados de esta serie dedicada a la ronda de circunvalación exterior SE-40
queda nítidamente claro que el objetivo del Ministerio que dirige Ábalos es parar definitivamente la construcción del túnel (cuyo coste a finales de este año 2020 ha sido estimado en unos 1.000 millones de euros) con un nuevo estudio que le dé el aval técnico que ahora busca, y cambiarlo por la alternativa más barata del puente (coste estimado por la misma fecha, unos 400 millones de euros).
«NO ES ESTRICTAMENTE NECESARIO»
Ese objetivo queda explícito, sin disimulo alguno, en la resolución de la Dirección General de Carreteras redactada para aprobar la realización de nuevos estudios para la «patada a seguir»: «El túnel bajo el Guadalquivir -puede leerse en la misma- no es estrictamente necesario dada la naturaleza del obstáculo a salvar y existen razones para pensar que una alternativa en puente puede cumplir los requisitos funcionales y ambientales exigibles con un coste sensiblemente menor, sobre todo teniendo en cuenta el ciclo de vida de la infraestructura. Además, el bajo grado de ejecución de las obras adjudicadas facilita un replanteamiento de la actuación».
La resolución de la Dirección General de Carreteras
En la situación en que se encuentra el país por la crisis provocada por la pandemia del coronavirus, que casi sin solución de continuidad sucede a la crisis económica de 2008, y con una deuda pública que en octubre de 2020 ascendía a la astronómica cantidad de 1.306.028.000.0000 euros (equivalente al 114,06% del PIB, es decir superior incluso a toda la riqueza generada por la nación en un año entero), quizás hasta podría comprenderse que el ministro Ábalos saliera a la palestra y dijera que por esta razón de las crisis sucesivas y la necesidad de ahorrar recursos para destinarlos a los millones de afectados por el Covid 19, el Gobierno, sintiéndolo de corazón, se ve obligado a renunciar al túnel y a elegir la alternativa del puente, 2,5 veces más barata.
Lo inaceptable es que se digan medias verdades, se den argumentos débiles y refutables, no se trate a Sevilla y a Andalucía igual que al resto y se siga perdiendo el tiempo con maniobras dilatorias para que pasen los años y ni se haga el túnel pero tampoco el puente, cuando el ministro Ábalos ya ha conseguido su propósito de que las fuerzas vivas sevillanas tiren la toalla por puro cansancio, aburrimiento e impotencia, tal como vimos en el cambio de postura del presidente de la CES, Miguel Rus
y ya están dispuestas a aceptar lo que sea en lugar del túnel y con tal de que se haga algo de una vez por todas.
El director general de Carreteras, Javier Herrero (el titular del organismo que en su resolución afirmó que el túnel no es estrictamente necesario y que se puede sustituir por un puente con un coste sensiblemente menor) vino a Sevilla el 1 de diciembre de 2020 para decir que el diseño actual de los túneles es inviable en términos de seguridad y garantías debido a la permeabilidad de los suelos.
Javier Herrero vino a Sevilla a anunciar un nuevo estudio para decidir entre puente o túnel
Los suelos no han cambiado desde hace cientos de años por lo que el problema no radica en la naturaleza del terreno, sino en el inapropiado método constructivo aplicado en el mismo por las empresas adjudicatarias del túnel, hecho que el director general ocultó en su rueda de prensa en Sevilla pero que hemos conocido por el documento inicial del anteproyecto del enlace A4 (Dos Hermanas)-A80058 (Coria del Río) encargado a la consultora sevillana Ayesa el pasado mes de mayo de 2020.
En dicho texto se reconocen las filtraciones de agua que se han producido en las pantallas del recinto estanco proyectado para el túnel por haber utilizado en su ejecución bentonita-cemento en vez de hormigón armado y no haber construido previamente un relleno en superficie mediante una técnica del tipo URUP,
La técnica de excavación de URUP para un túnel (abajo) frente a la tradicional
sin que nadie haya pedido aún explicaciones (¿dónde están los parlamentarios por Sevilla?) ni exigido responsabilidades por este grave error.
Así pues, podría colegirse en que como no saben construir un túnel subacuático ahora insisten en la alternativa facilona del puente, que es a lo que aquí están acostumbradas las empresas constructoras, con lo cual se alinearían tanto los intereses del Ministerio como los de estas últimas.
El puente del Centenario, solución elegida para salvar la dársena del Guadalquivir en Sevilla capital
Llama poderosamente la atención en el estudio de Ayesa el argumentario tan débil usado para desacreditar la solución del túnel, como, por ejemplo, el del consumo y eficiencia energéticos. Se destaca que, principalmente en los primeros cien metros de túnel, habría que instalar un alumbrado de potencia considerable que funcionaría al máximo durante la franja horaria en la que existe una elevada luminosidad exterior, lo cual contribuiría a aumentar el consumo energético.
AHORA VIENEN CON LA FACTURA DE LA LUZ
Si los redactores de este documento han desacreditado el Estudio Informativo de la SE-40 por su supuesta falta de rigor, ¿dónde está el rigor aquí y en otros estudios de Ayesa, como el que realizó para la redundante y despilfarradora ampliación del tranvía de Sevilla y en el que usó datos desfasados de demanda de viajeros para así tratar de justificarla y satifacer los deseos de su pagador, o sea el Ayuntamiento de Espadas? Y es que con este tipo de estudios a la carta ocurre como con las encuestas electorales, que se hacen a la medida de quien las encarga.
Un estudio riguroso habría calculado el consumo energético en iluminación interior del túnel para cruzar un cauce de 300 metros (aunque entre accesos y demás tendría una afección de 2.500 metros). ¿Hace falta acaso una central nuclear para abastecerlo de energía? En último extremo, si tal es la preocupación de Ayesa por las energías renovables, ¿ no se podrían instalar en los terraplenes, viaducto y accesos paneles fotovoltaicos para suministrarle energía de origen no fósil?
Incluir el epígrafe del consumo de electricidad en el de las afecciones del túnel es rebuscado y ridículo y demuestra el interés desmedido por desecharlo para ahorrarse su coste. Si Ayesa y el Ministerio de Transportes están tan preocupados por el consumo de energía en la iluminación interior del túnel cabe suponer que debería preocuparles mucho más el de los ocho túneles de carretera de mayor longitud que el proyectado bajo el Guadalquivir, a saber:
1.-Túnel de Somport (entre la provincia de Huesca y Francia), con 8.608 metros de largo.
2.-Viella (en Lleida), con 5.230 metros.
3.-Cadí (Barcelona/LLeida), con 5.026 metros.
4.-Bracons (Barcelona/Girona), con 4.500 metros.
5.-Negrón (Asturias/León), con 4.144 metros.
6.-Folgoso (Pontevedra), con 3.500 metros.
7.-Isuskitza (Guipúzcoa/Álava), con 3.377 metros.
8.-Guadarrama (Madrid/Segovia), con 3.340 metros.
Claro que todos estos túneles, que podrían haber sido tomados como referencia comparativa, están en el Norte y Centro de España, pero sólo se cuestiona el indeterminado consumo eléctrico en el interior del nonato túnel de Sevilla. Si el tema no fuera tan serio la cuestión es de risa.
Interior del túnel de Viella, con su iluminación
A título de ejemplo, el túnel catalán de Viella dispone de iluminación permanente y de emergencia, doble acometida eléctrica, sistemas de alimentación ininterrumpida y grupos electrógenos distribuidos en estaciones eléctricas a lo largo del mismo, pero eso no parece preocupar a la consultora sevillana Ayesa, que por el contrario sí lo está por la energía que se vaya a usar en alumbrar el túnel entre Coria del Río y Dos Hermanas. Y ya que he hablado del túnel de Viella, vean en este vídeo en Youtube la iluminación interior de que dispone. ¿Se preocuparon en el estudio del anteproyecto de cuestionar su construcción sólo por que tuviera unas bandas de lámparas en el techo y en la parte inferior de las paredes?
Otro de los impactos del túnel bajo el Guadalquivir citados en el estudio de Ayesa es la extracción de 2 millones de m3 de lodo, que habría que llevar a vertederos «con la consiguiente afección ambiental por la ocupación de terrenos». Maticemos: esa afección ambiental ya está descontada de antemano por la propia función que cumplen vertederos como el de Nerva, impulsado en su día por la Junta de Andalucía con el nombre no elegido al azar precisamente de Complejo Medioambiental de Andalucía para -argumentaba- resolver justamente problemas como el que plantean los redactores del estudio.
Lo curioso, por no calificarlo de otra manera, es que lo que en Sevilla y Andalucía se destaca como problema, en otros proyectos del resto de España se presenta de forma neutra o como demostración de la magnitud de la obra y del nivel alcanzado por nuestra ingeniería. Así, en la excavación de los túneles para el AVE en la madrileña sierra de Guadarrama -además de en los de Pajares- se ha extraído más de 4 millones de m3 de material, el doble de lo calculado para el túnel bajo el Guadalquivir, pero esa ingente cantidad de roca y/o tierra no se convierte en ningún problema, sino todo lo contrario: se incorpora a los grandes hitos del proyecto como demostración de la importancia del mismo.
Tuneladora perforando para el túnel de la sierra de Guadarrama
Por otra parte, en el estudio de Ayesa se reconoce, como no podría ya ser de otra forma, que a la hora de pensar en la solución de un puente para cruzar el río existe el condicionante del Plan de Gestión de la Zona de Especial Conservación Bajo Guadalquivir, y remite a la disposición del mismo según la cual en el caso de infraestructuras de este tipo han de diseñarse de tal forma que ni sus estribos ni sus apoyos afecten a los cauces fluviales, para lo cual hay que dejar en sus márgenes una zona libre de cualquier estructura.
LA ZEC BAJO GUADALQUIVIR
El Plan de Gestión de la Zona de Especial Conservación se publicó en el Boletín Oficial de la Junta de Andalucía Nº 104, de 2 de junio de 2015 (Orden de 12 de mayo)
pero los autores del estudio de Ayesa sólo hacen referencia a la página 105 del documento y no a otras que se refieren especialmente a la cuestión que se dirime, el paisaje, cuando justamente el impacto paisajístico de la solución del puente fue la causa principal de su desestimación en el Estudio Informativo de la SE-30 que se adjudicó en el año 1996 y en la Declaración de Impacto Ambiental que se publicó en el BOE del 25 de julio de 2001.
Las cuatro Zonas de Especial Conservación a lo largo del río Guadalquivir (en negro en el mapa)
citada expresamente en el Plan de Gestión de la ZEC del Bajo Guadalquivir, en estos términos que parecen no haber leído los consultores de Ayesa:
«El paisaje es considerado, según la Estrategia de Paisaje de Andalucía, como un capital territorial, un servicio suministrado por el capital natural y un valor cultural, importante para el desarrollo de la Comunidad Autónoma. Presentando una serie de valores:
Valores ecológicos: que determinan la calidad del medio natural, el funcionamiento de los ecosistemas y que pueden evaluarse por su integridad y salud ecológica.
Valores funcionales, utilitarios o productivos: están relacionados con la capacidad que presenta cada paisaje para servir de marco de vida y proporcionar asiento, recursos, así como beneficios económicos.
Valores culturales, históricos e identitarios: siendo las huellas paisajísticas más relevantes dejadas y transmitidas por las diversas culturas a lo largo de la historia.
Valores escénicos y espirituales: se refieren a la capacidad que presentan tanto paisajes en su conjunto como determinados elementos de evocar la belleza o provocar emociones y sentimientos.
El paisaje es la imagen del ecosistema, constituyendo la primera evidencia de la calidad ambiental y natural de un territorio a través de su capacidad de integración. Por tanto, es un indicador del comportamiento de los habitantes respecto con el medio. Los paisajes andaluces se encuadran dentro del dominio mediterráneo, donde factores, como los climáticos, la biodiversidad de los ecosistemas, la geodiversidad así como un continuo y prolongado proceso de antropización han configurado una diversa y compleja estructura paisajística…….»
Mapa de la Zona de Especial Conservación del Bajo Guadalquivir
Esa Estrategia de Paisaje de Andalucía hunde sus raíces en el Estatuto de Autonomía, tal como ha quedado formulado tras la ley orgánica 2/2007 y en el que se incorpora entre los derechos y deberes de los ciudadanos el disfrute y uso responsable de los recursos naturales y del paisaje (artículo 28) y el disfrute de los bienes patrimoniales, culturales y paisajísticos (artículo 33); y cuanto a los principios rectores de las políticas pública 20.º “el respeto del medio ambiente, incluyendo el paisaje y los recursos naturales” (artículo 37, principio 20º). Además en el artículo 195, en el que se inicia el VII dedicado al medio ambiente, declara la orientación de las políticas de los poderes públicos hacia “la conservación de la biodiversidad, así como de la riqueza y variedad paisajística de Andalucía”.
Y ¿qué preserva mejor la fauna, la vegetación, el valor de las riberas y el paisaje del Bajo Guadalquivir, la solución puente o la solución túnel en el cruce del río por la SE-40?
PROBLEMA VERSUS OPORTUNIDAD
Vamos a ver, otra vez, cómo lo que en Sevilla y en Andalucía se destaca como supuesto problema para así justificar su no ejecución o su sustitución por otra opción más barata se ensalza como solución en otros lugares de España. Es el caso del túnel ferroviario de la sierra de Guadarrama (¡28.407 metros de longitud!) para la línea de Alta Velocidad Madrid-Valladolid.
En la página web del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), dependiente del Ministerio de Transportes (titular, José Luis Ábalos), el mismo que cuestiona el túnel para la SE-40, se califica el túnel madrileño como «una espectacular obra de ingeniería española», con estas palabras:
«La construcción del Túnel de Guadarrama ha sido una de las obras de ingeniería más grandes ejecutada en España y ha contribuido a situarnos a la cabeza de las infraestructuras mundiales. Es el primer y único túnel para alta velocidad construido sin ataques intermedios, el cuarto más largo de Europa y el quinto del mundo. El proceso constructivo se desarrolló desde los criterios de cumplimiento del plazo de ejecución y mínimo impacto ambiental».
En la página web de Adif se subrayan las ventajas del túnel para la madrileña sierra de Guadarrama
Se destacan las ventajas de la solución túnel y se añade: «Un túnel es el tipo de infraestructura de transporte cuya construcción y existencia causa menor impacto sobre el entorno natural. Además en este proyecto se tomó la decisión de prolongarlos aproximadamente 1.000 m para que no afectaran a zonas protegidas y de alto valor ambiental. Desde el inicio se implantaron las medidas necesarias para la integración Medioambiental de las obras y para proteger el sistema hidrológico, la fauna y la vegetación. Siguiendo la Declaración de Impacto Ambiental, casi el 30% del material excavado se aprovechó para la fabricación de hormigón, en las plantas de dovelas. El resto se dispuso en vertederos autorizados por la Autoridades Medioambientales».
Página web de Adif, en la que se proclama el túnel como la infraestructura con menor impacto ecológico
Cómparese con lo que se dice en el estudio de Ayesa sobre los vertederos, el túnel y el puente en el caso de la SE-40. En Sevilla, el Ministerio procura ahorrarse un túnel para salvar 300 metros de cauce del Guadalquivir; en Madrid no escatima en gastos para prolongar el túnel del Guadarrama incluso un kilómetro más para que no afecte a zonas protegidas y de alto valor ambiental, como si la Zona de Especial Conservación Bajo Guadalquivir careciera de similares valores ecológicos. ¿Pesan algo Sevilla y Andalucía en el contexto nacional pese a contar la comunidad autónoma con 61 diputados (el 17,5% del total) en el Congreso? ¿O es que estos diputados están allí en representación de sus partidos en vez de para defender los intereses de Sevilla y de Andalucía?
LA FACTURA SÓLO IMPORTA EN EL SUR
Finalmente, abordemos el único tema que parece preocupar al Ministerio de Transportes: el coste del túnel bajo el Guadalquivir (estimado «grosso modo» en 1.000 millones de euros, sin que tampoco se hayan publicado los criterios y/o datos en que se sustenta tal cálculo, que parece hecho «a ojo de buen cubero»), por lo cual (Dirección General de Carreteras «dixit») se preconiza su sustitución por un puente con un coste sensiblemente menor, máxime teniendo en cuenta el bajo grado de ejecución de las obras adjudicadas.
Si siempre se siguiera el mismo criterio del bajo coste y se aplicara en todos los territorios por igual… pero, lamentablemente para nosotros los andaluces, no es así. Al Gobierno le escuece gastar el dinero en Sevilla y en Andalucía pero no en otros sitios y en infraestructuras similares, como el ya citado túnel ferroviario para el AVE en la madrileña sierra de Guadarrama. Fue perforado entre 2002 y 2007 y en realidad es un doble túnel con una separación de 30 metros. Cada túnel está conectado con su gemelo mediante galerías de emergencia cada 250 metros, además de por una galería especial de 500 metros en el centro y con capacidad para albergar 1.200 personas en caso de emergencia. Toda la línea está vigilada desde un centro de control que supervisa cada aspecto: comunicaciones, iluminación, señalización, ventilación, posibles incendios…
En su momento fue el quinto ferroviario más largo del mundo y calificado como la mayor obra de ingeniería ejecutada en España. El Ministerio no demostró tener objeciones a adjudicarlo por 1.219 millones de euros (cifra equivalente hoy a unos 1.560 millones de euros, es decir un 50% más caro que el coste estimado para el túnel de la SE-40), pero el coste real final debió ser mayor a la luz de lo que vimos anteriormente de que se decidió prolongarlo mil metros más para evitar afecciones ecológicas.
Obras del túnel de la variante ferroviaria de Pajares, para la línea de alta velocidad
En la variante de Pajares para el AVE a Asturias, compuesta por diversos viaductos y un doble túnel de 24,6 kilómetros de longitud, se llevan gastados al menos 4.000 millones de euros (sobrecoste acumulado de 2.600 millones de euros y un retraso de años) desde que se iniciaron las obras en 2005.
Tras el exitoso precedente del túnel de Guadarrama decidieron ahorrarse los estudios hidrogeológicos previos (habrían supuesto «perder» cinco años y un gasto de unos 60 millones de euros), al igual que ocurrió en Sevilla con la línea 1 de Metro, de ahí las incidencias que sufrió. Al poco de empezar en Pajares, las tuneladoras perforaron un enorme acuífero, con un efecto catastrófico en los años secos para la provincia de León (se ha calificado la consecuencia de la perforación del acuífero como «un trasvase encubierto de agua desde León a Asturias»).
Después se produjeron deslizamientos del terreno que, como supuestamente las margas azules del Guadalquivir para el túnel de la SE-40, «no se comportó como se había previsto» (¿y cómo debía comportarse si no se había estudiado previamente?), por lo que hubo que aplicar refuerzos al suelo.
Posteriormente se descubrió que en algún tramo del túnel se incumplía la norma europea porque no se habían previsto ni construido suficientes salidas de emergencia y galerías transversales de evacuación. Por todas esas circunstancias, la variante de Pajares ha sido calificada por algunos medios como «la obra más cara y penosa de la ingeniería española». Adif, sin embargo, presenta el proyecto en su página web como «una manera de hacer Europa» y «un gran reto de la ingeniería, a nivel europeo y mundial, por la diversidad geológica y morfológica del macizo montañoso a superar, que ha obligado a la adopción de técnicas constructivas complejas y específicas».
El túnel de la SE-40 es un problema, el de Pajares es, según Adif, un gran reto de ingeniería que ha obligado a la adopción de técnicas constructivas complejas y específicas
Item más, se subraya el compromiso ecológico, con estas palabras: «Durante todas las obras se realizan acciones de protección medioambiental tendentes a procurar la mayor integración posible del ferrocarril en el entorno. En este sentido, para salvaguardar la riqueza natural del territorio que atraviesa la Variante de Pajares se ha aplicado la política de protección medioambiental que constituye uno de los ejes estratégicos de Adif Alta Velocidad. Proyectar y ejecutar un túnel de base de 25 kilómetros de longitud supone, de partida, una clara apuesta por la minimización de la afección ambiental que puede provocar una línea ferroviaria de alta velocidad. Las afecciones en este caso se reducen al entorno de los emboquilles, al material resultante de la excavación y a la implantación de los sistemas auxiliares de la obra».
Cómparese con lo que se dice/omite o se valora de la ecología en el estudio de la consultora sevillana Ayesa sobre el túnel bajo el Guadalquivir para la SE-40, donde cada potencial problema se usa como motivo para cuestionarlo y sentar las bases para abordar de nuevo la opción, más barata, del puente, en vez de servir de estímulo para la busca de nuevas soluciones técnicas, al igual que se ha hecho en Pajares. Conclusión general: donde en Sevilla y Andalucía hay un problema que justifica el abandono de un proyecto o su rebaje, en el resto de España el Ministerio ve una oportunidad de resolver una nueva cuestión técnica aunque implique un coste mayor.
LA EXPO-92 COMO CONDENA
Se podría argumentar que Sevilla tiene mala suerte porque ahora sufrimos una crisis que no se daba cuando se acometieron obras como la del túnel de Guadarrama y la de la variante de Pajares. Tras la Exposición Universal de Sevilla 1992 hemos conocido al menos tres crisis: la depresión post Expo, entre finales de 1992 y 1996, cuando el Gobierno de Felipe González devaluó la peseta tres veces en el curso de nueve meses y nuestra divisa perdió el 21% de su valor; la financiera de 2008-2014 y la actual de 2020, causada por la pandemia del coronavirus.
Vista parcial del recinto de la Exposición Universal, en la isla de la Cartuja
En el tiempo transcurrido desde la Expo-92 hemos sufrido tres crisis, sí, pero también un claro periodo de vacas gordas, como el de 1997-2007, en el que desde el Gobierno de la nación no se invirtió lo suficiente o nada en los grandes proyectos de infraestructuras pendientes en Sevilla, e incluso en Andalucía, con el pretexto de que estaba demasiado reciente la Muestra Universal, cuando en realidad ésta sólo sirvió en muchos casos para poner a la región, la provincia y la ciudad al día en los muchos retrasos históricos acumulados.
Xabier Arzalluz sacaba a relucir la Expo cuando se demandaban inversiones para Sevilla o Andalucía
Desde entonces, lo único que ha ocurrido es que se ha vuelto a acumular un nuevo retraso histórico porque ante cualquier demanda de inversión en Madrid resonaban amenazantes las palabras del que fue presidente del Partido Nacionalista Vasco, Xabier Arzalluz: «Estos no querrán otra Expo, no?». Y ya se sabe que los votos del PNV solían ser esenciales para que un presidente permaneciera en la Moncloa y su Gobierno en el poder, ya fuera del PSOE o del PP, mientras que los votos andaluces…..
La Exposición Universal fue una operación de Estado que sirvió para presentar la nueva España democrática ante el mundo, pero para Sevilla parece que ha acabado siendo una condena a cadena perpetua, no revisable todavía tras más de 28 años desde su celebración.
En sus extremos se incluyen los dos enlaces de conexión pero se amplían para considerar posibles alternativas que pudieran afectarlos
El objetivo es tratar de aprovechar al máximo las obras de la ronda de circunvalación ejecutadas hasta la fecha
Dentro de la zona delimitada está la EDAR Aljarafe, pero ha sido excluida de cualquier afección
El tramo de la SE-40 que una Dos Hermanas con Coria del Río y salve el Guadalquivir mediante un puente o un túnel de dos o más tubos deberá discurrir por un corredor de una longitud aproximada, medida de Oeste a Este, de 8 kilómetros al Sur de la Punta del Verde y de la base militar de El Copero, y una anchura que oscila entre 250 y 1.250 metros, según el estudio encargado por el Ministerio de Transportes en la pasada primavera de 2020.
Inicialmente, los redactores del informe analizaron una zona ubicada en el sector meridional del trazado de la SE-40, entre los núcleos de población de Coria del Río y Dos Hermanas. Se definió mediante una elipse cuyos focos están ubicados aproximadamente en los dos enlaces que enmarcan la actuación: enlace de Dos Hermanas y enlace de Coria (no finalizado). En su interior hay terrenos de cinco municipios sevillanos: Sevilla, Palomares del Río, Dos Hermanas, Coria del Río y Gelves.
El eje mayor de dicha elipse tenía una longitud de 10 kilómetros y el menor de 5,8 kilómetros,. El área total comprendida en la zona de estudio era de 4.756 hectáreas.
Aunque la actuación quedaría inicialmente definida entre los dos enlaces citados tratando de maximizar el aprovechamiento de las obras ya ejecutadas, la zona de estudio considerada se extendió al Este y Oeste de los mismos, con el fin de albergar posibles soluciones que pudieran afectar a cualquiera de los enlaces y extenderse más allá, especialmente en la zona del enlace de Coria, dada su proximidad al cauce del río Guadalquivir.
La zona de casi 5.000 hectáreas estudiada para ver el trazado del último tramo de la SE-40 y el cruce del río
Entre los elementos más relevantes de la zona de estudio definida cabe citar los siguientes:
• El cauce del río Guadalquivir y el nuevo cauce del río Guadaíra, que atraviesan la zona de estudio en dirección Noroeste/Sureste.
• Al norte de la zona de estudio se encuentran la esclusa de Sevilla y las instalaciones de la base militar de El Copero.
• En las proximidades de los enlaces de Dos Hermanas y Coria se encuentran, respectivamente, la EDAR de El Copero y la EDAR de El Aljarafe.
• En el entorno de los enlaces de Coria del Río y de Dos Hermanas se sitúan diversos polígonos industriales e instalaciones, como el polígono industrial La Isla y el polígono el Limón…
EL CORREDOR FINAL
Como resultado de la caracterización territorial realizada, se ha definido un plano en el que se sintetizan: • Los principales condicionantes del medio físico. • Los principales condicionantes del medio ambiente. • Los principales condicionantes del medio territorial. Estos condicionantes representan las zonas del territorio donde la capacidad de acogida de la infraestructura es menor.
En base a estos condicionantes y las necesidades funcionales de la infraestructura, se ha definido y propuesto un único corredor para el paso de la autovía en el tramo objeto de estudio.
El corredor, en su dimensión mayor, tiene una longitud aproximada de 8 kilómetros y un ancho variable según la zona por la que discurra de entre 250 y 1.250 metros.
En sus extremos incluye los dos enlaces que unirá, el enlace con la A-8058 al Oeste y el enlace de Dos Hermanas al Este, aunque se amplía su delimitación a Oeste y Este para considerar posibles alternativas que pudieren afectar a los mencionados enlaces, si bien se procurará el máximo aprovechamiento de las obras ejecutadas.
El extremo más occidental del corredor incluye el inicio del tramo de la autovía SE-40 en el tramo 5: Coria del Río – Almensilla, ya en servicio. Este tramo discurre entre dos zonas de suelo urbano muy próximas, correspondientes a los núcleos de Palomares del Río y Coria del Río.
El corredor finalmente seleccionado a partir del estudio de una zona de casi 5.000 hectáreas
El azimut del tronco ejecutado está muy condicionado por este paso entre zonas urbanizadas, y a su vez condiciona el trazado de las posibles alternativas que partan de él, resultando de esta manera la forma que se ha definido para el corredor en la zona norte. Semejante a lo descrito en el párrafo anterior, el paso del eje del tronco proveniente del enlace de Bellavista se encuentra muy condicionado por dos zonas de suelo urbano y suelo urbanizable delimitado.
Dentro del corredor propuesto se encuentra una zona excluida coincidente con los límites de la EDAR Aljarafe. También hay que tener en cuenta los yacimientos existentes, que en ningún caso podrán quedarán afectados por las alternativas que se definan en el corredor en fases posteriores. Al Noreste, el corredor propuesto se encuentra limitado por la zona próxima de seguridad de las instalaciones militares de El Copero.
En color morado en el mapa, el corredor por el que deberá discurrir la SE-40 y su embocadura al puente o al túnel
En resumen, la franja o corredor seleccionado para la continuación de la SE-40 en el tramo entre Dos Hermanas y Coria del Río y el cruce del Guadalquivir tendría como hitos delimitadores por el Norte y de Este a Oeste el polígono industrial El Limón, la base militar de El Copero, la EDAR El Copero y el polígono industrial de la Palmera.
Por el Sur, los hitos que marcarían los límites del corredor serían el cortijo de Santa Cecilia, la casa de la Huerta Larga y depósitos de agua próximos al polígono industrial La Isla.
Por el Este, algo alejado, el canal del Bajo Guadalquivir, también conocido como el canal de los presos. Y por el Oeste, el área libre de construcciones entre la urbanización la Laguna y la parte Noroeste del casco urbano de Coria del Río.
Así se afirma en un estudio sobre el tramo Dos Hermanas-Coria del Río de la ronda de circunvalación exterior que encargó en la pasada primavera (2020) el Ministerio de Transportes
La tramitación del estudio informativo se hizo bajo los mandatos de dos ministros del PP (Arias Salgadoy Álvarez Cascos) y una ministra del PSOE (Magdalena Álvarez)
La ampliación de dos tubos a cuatro en el túnel no fue sometida a evaluación ambiental
Las obras se abandonaron en 2012, cuando sólo se había avanzado 327 metros
Las pantallas del recinto estanco han sufrido en este tiempo filtraciones de agua, incompatibles con la solución del túnel
Con el nuevo cálculo de caudal máximo de avenida del río a 10.304 m3/segundo, los terraplenes de acceso al túnel incrementarían el riesgo de inundaciones
El nuevo modelo recomienda eliminar al máximo terraplenes y construir en su lugar un viaducto en la zona del río Guadaírade 900 metros en vez de 225
El túnel tendría que excavarse a unos 20 metros bajo el lecho del río y podría afectar a acuíferos de la zona
Habría que extraer para construir el túnel dos millones de metros cúbicos de fango, suficientes para rellenar 592 piscinas olímpicas
Se estudiará también una posible combinación de túnel y de viaducto para cruzar el río
Un informe encargado en la pasada primavera (año 2020) por el Ministerio de Transportes, cuyo titular es el socialista José Luis Ábalos, afirma que en la fase inicial del Estudio Informativo sobre el tramo de la SE-40 entre Dos Hermanas y Coria del Río «se descartó la solución puente en base a consideraciones relativas al impacto visual que generaría, debido al gálibo que debía respetar el puente, y por suponer que el viaducto tendría un coste superior a la solución túnel, sin existir cálculos justificativos. Como consecuencia de lo anterior en la fase B, sólo se compararon dos alternativas para el paso bajo el Guadalquivir: túnel de cajones sumergidos y túnel perforado. Por tanto, se considera que la alternativa puente no fue diseñada, analizada ni comparada de forma rigurosa con la solución túnel«.
En una resolución de la Dirección General de Carreteras por la que se aprueba el estudio del anteproyecto de la autovía en el tramo citado se hace una sinopsis de la historia del proyecto desde sus orígenes en 1996, en estos términos:
Una vez redactada la fase A del Estudio Informativo se remitió al Ministerio de Medio Ambiente al objeto de que éste realizara las consultas previas. Como resultado de las consultas, el Ministerio de Medio Ambiente dio traslado a la Dirección General de Carreteras del informe de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir, fechado el 9 de noviembre de 1998 y firmado por el Jefe del Servicio de Hidrología de la Comisaría de Aguas.
Rafael Arias Salgado (PP), ministro de Fomento cuando se convocó el concurso para la redacción del Estudio Informativo
Las consideraciones que realiza el informe sobre la inundabilidad de los terrenos aguas arriba de los túneles bajo el Guadalquivir se basaron en los datos del “Estudio Hidráulico del Río Guadalquivir y Delimitación de la zona de Dominio Público y de las Zonas Inundables (Sevilla)”, redactado en 1.995 por la propia Confederación Hidrográfica del Guadalquivir. Se establecía un caudal del río de 8.700 m3/segundo para la avenida de los 500 años. El informe concluye:
“Cualquier obra lineal que se haga en estos terrenos inundables ha de estudiarse hidráulicamente por sus repercusiones en la seguridad de la población y en las afecciones al interferir en la lámina de agua.”
El informe, entre las dos soluciones posibles -puente o túnel- no se opone a ninguna, ya que encuentra ventajas e inconvenientes a uno y otro, aunque finalmente se inclina por la solución túnel. Textualmente dice:
“Existen dos soluciones posibles: el puente elevado o el túnel. El puente ha de ser de gran gálibo por la navegabilidad del río y al tener que alcanzar tal altura los tramos de ascensión y descenso salvarían gran parte de la zona inundable. El túnel sería de una longitud respetable debiendo salvarse a la vez el encauzamiento del Guadaira. El puente puede encajarse muy bien en las proximidades de los tinglados portuarios como ocurre en el Puente del Centenario en la SE-30. El túnel por ejemplo fue la solución adoptada en el estuario del Támesis aguas abajo de Londres para el cauce de la M-25 que es lo equiparable a la futura SE-40; siendo las constituciones geológicas bajo el Támesis y bajo la ría del Guadalquivir bastante semejantes.
El túnel de Dartford, excavado en el estuario del río Támesis, en el área metropolitana de Londres
Nos inclinamos -continúa la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir- por la solución túnel, que desaparece bajo tierra y no interfiere con las aguas en su discurrir al mar, mientras que el puente elevado puede ser un estorbo a la vista que desde Sevilla se extiende por la Marisma.”
En la fase B del Estudio Informativo se comentan brevemente las dos soluciones para el cruce del río Guadalquivir, puente o túnel, y se dice que el puente se descarta por los siguientes motivos:
Por el informe de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir, en alusión a la respuesta de este Organismo a las consultas previas comentadas anteriormente.
Por las dimensiones que tendría el puente al tener que salvar el gálibo mínimo portuario de 49 metros sobre el nivel del mar para permitir el paso de buques, con un impacto visual considerable en la vega sur de Sevilla.
Porque un puente es más caro que un túnel.
Y dice la resolución de la Dirección General de Carreteras:
Al descartarse en la fase A y no estudiarse la solución de puente al nivel de detalle de la fase B del Estudio Informativo, las conclusiones anteriores pudieron ser prematuras ya que: La Confederación Hidrográfica del Guadalquivir no descartaba la solución puente sino que, después de exponer las ventajas e inconvenientes del puente y el túnel, finalmente se inclinaba por la solución túnel, si bien de mayor longitud que el adoptado en la solución final del Estudio Informativo.
Paisaje aguas abajo de la esclusa del Guadalquivir, donde debería construirse el puente si se elige esa opción
El impacto visual es un factor con un fuerte componente subjetivo, debiendo ser ponderado entre otros muchos factores funcionales, económicos y ambientales para seleccionar la mejor alternativa de cruce del Guadalquivir. Además, el ámbito del proyecto se desarrolla en un entorno periurbano fuertemente antropizado y con mezcla de usos del suelo: campos de cultivos de regadío, polígonos e instalaciones industriales (polígono de la carretera de la Isla; polígono de la Palmera; polígono el Limón), estaciones de tratamiento de aguas residuales (E.D.A.R. El Copero y E.D.A.R. Aljarafe), el campo de aviación de El Copero e infraestructuras (A-8058, carretera de El Copero; A-4).
El último punto es muy cuestionable teniendo en cuenta el presupuesto de los proyectos de construcción que finalmente fueron aprobados (entre otras razones porque, debido a la realización por la Demarcación en el año 2005 del “Estudio sobre la necesidad de ampliación a 3 carriles por sentido de la SE-40” se derivó la necesidad de duplicar el número de tubos del túnel de 2 a 4 para poder albergar el número de carriles necesarios para atender la demanda prevista en la autovía), los modificados de los contratos de obra que se han planteado y los costes de explotación del túnel.
Estos últimos resultarán muy onerosos para la solución túnel respecto al proyecto de un puente. Una vez aprobada provisionalmente la fase B del Estudio Informativo, el 31 de enero de 2.000 se sometió a información pública. La Declaración de Impacto Ambiental fue formulada por resolución de 27 de junio de 2001 de la Secretaría General de medio Ambiente (BOE de 25 de julio de 2001).
resalta el punto tercero, ‘Protección del sistema hidrológico’, en el que puede leerse lo siguiente:
“El cauce de mayor entidad atravesado por la autovía en este tramo, es el río Guadalquivir, para el cual se han estudiado dos soluciones de paso: puente elevado o túnel. La opción del puente ha sido desestimada en la fase A ya que debido a la navegabilidad del río el puente tendría que ser de gran gálibo (50 metros de altura sobre el cauce del río), lo que implica que los extremos del puente llegarían por el este hasta la variante de Bellavista de la N-IV, y por el oeste hasta la subida a la plataforma del Aljarafe. Esta estructura supondría un impacto visual severo sobre toda la vega del Guadalquivir. La desestimación de esta estructura ha sido avalada por la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir”.
TRES MINISTROS INVOLUCRADOS
La tramitación administrativa completa del Estudio Informativo sobre la SE-40 abarcó los mandatos de tres ministros diferentes a lo largo de ocho años:
–Año 1996: Convocatoria del concurso para la redacción del Estudio Informativo, siendo titular del Ministerio de Fomento, organismo convocante, Rafael Arias Salgado (PP). De hecho, este concurso fue una de las primeras decisiones que adoptó el nuevo ministro tras suceder en el cargo al socialista Josep Borrell, que lo había sido durante los cinco años anteriores, periodo en el que es de suponer se estudió técnicamente la necesidad de diseñar y construir una nueva ronda de circunvalación de Sevilla tras la saturación de la SE-30 y, especialmente, del puente del Centenario, cuya historia de estrecheces vimos en anterior informe:
–Año 2000: El sometimiento a información pública del Estudio Informativo se hizo también durante el mandato del popular Arias Salgado.
–Año 2001: Declaración de impacto ambiental del Estudio Informativo, con Francisco Álvarez Cascos (PP) como titular del Ministerio de Fomento.
–Año 2004: Ocho meses después del acceso de Magdalena Álvarez (PSOE) al cargo de ministra de Fomento se publicó la aprobación definitiva del Estudio Informativo sobre la SE-40.
TUNELES, DE DOS TUBOS A CUATRO
Según el informe encargado por el Ministerio en la pasada primavera, ante la previsible situación de saturación de la actual autovía de Circunvalación SE-30 a consecuencia del fuerte crecimiento urbanístico en el área metropolitana de Sevilla, la Demarcación de Carreteras del Estado en Andalucía Occidental redactó en noviembre de 2005 un nuevo estudio de tráfico que permitiera conocer los niveles de servicio previsibles en la SE-30 y en la SE-40 en los distintos escenarios temporales.
Magdalena Álvarez (PSOE), ministra de Fomento cuando se aprobó de forma definitiva el Estudio Informativo de la SE-40
En base a las conclusiones del mismo, la Dirección General de Carreteras aprobó en el año 2006 la ampliación de la sección transversal de la solución definida en el estudio informativo (el túnel), que pasó de dos tubos (con dos carriles cada uno) a cuatro tubos (dos tubos para cada sentido, con dos carriles cada uno), considerando las condiciones geotécnicas y constructivas de ejecución de los túneles, pero sin la necesidad de realizar una nueva evaluación ambiental (mandato de Magdalena Álvarez como ministra de Fomento). Justamente esta omisión de una nueva evaluación ambiental ha sido criticada, e incluso considerada motivo invalidante, por posteriores titulares del Departamento.
Tras realizar los pertinentes estudios hidráulicos, la distancia adoptada en proyecto como hueco libre entre las motas de protección de los túneles es de 1.850 metros, que se corresponde con una sobreelevación de la lámina de agua estimada de 28 centímetros para la avenida de 8.700 m3/segundo de periodo de retorno de 500 años, de acuerdo con los modelos realizados con el programa HEC-RAS.
«Es interesante hacer notar -puede leerse en la resolución de la Dirección General de Carreteras- que esa distancia entre motas de protección hace que la infraestructura interfiera en la llanura de inundación de Guadalquivir, por lo que se incumple la principal ventaja de la solución túnel aludida en el informe de la Confederación a las consultas previas del estudio informativo (la de no interferir en el discurrir de las aguas hacia el mar) y que llevó a descartar el estudio de la alternativa de puente.
A la vista del alcance técnico y económico de las actuaciones proyectadas, la Dirección General de Carreteras consideró conveniente la segregación de las mismas en tres proyectos constructivos: dos correspondientes a la obra civil, incluyendo dos de los cuatro túneles proyectados en cada uno, y un tercero que recogiese las instalaciones necesarias en los cuatro túneles. Estos tres proyectos fueron aprobados con fecha 2 de diciembre de 2008.
Recreación de las salidas de los cuatro tubos del túnel tras el cambio acordado en el año 2006
El primero de los proyectos constructivos, clave 48-SE-4520-A, recoge las dos calzadas de la nueva autovía desde el punto kilométrico. 0+000 hasta la embocadura Este de los túneles; la propia embocadura Este, el falso túnel de acceso Este, el edificio Este de instalaciones y los dos túneles Sur. Su longitud es de 4.140 metros. Se adjudicó en el año 2009 por 269 millones de euros.
El segundo de los proyectos constructivos, clave 48-SE-4520-B, recoge los dos túneles Norte, la embocadura Oeste, el edificio de instalaciones Oeste y las dos calzadas de la autovía entre el punto kilométrico 4+140 y el final del tramo, punto kilométrico 5+000. Su longitud es de 2.760 m. Se adjudicó en 2009 por 236 millones de euros.
Durante la ejecución de las obras se encontraron importantes dificultades técnicas. Se había alcanzado un grado de avance aproximado del 15% (equivalentes a 327 metros para el túnel proyectado de 2.180 metros de longitud) cuando se procedió a su suspensión en el año 2012.
Para poder reanudar las obras se necesita tramitar sendos modificados para los contratos, aunque hay que tener en cuenta los siguientes aspectos por su complejidad, incertidumbre técnica o repercusión económica:
Necesidad de construir nuevas pantallas perimetrales de hormigón armado para impermeabilizar los recintos de excavación de ambos emboquilles del túnel, tras constatarse el fracaso de las pantallas de bentonita-cemento construidas.
Permeabilización del tramo entre el río Guadaira y el recinto del emboquille Este prolongando el viaducto proyectado sobre el río Guadaira, que pasaría de 225 metros a 900 metros de longitud.
Vista aérea del río Guadalquivir
Esta medida viene obligada por el nuevo caudal de diseño de la avenida de 500 años definido por la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir en 10.300 m3/segundo, sensiblemente superior a los 8.700 m3/segundo adoptados en su día en el proyecto de construcción, y la simulación de la inundación con un modelo bidimensional más preciso (en el caso del área analizada en el informe encargado la pasada primavera, el caudal máximo en régimen natural -sin considerar regulación- para T=500 años en el tramo del río Guadalquivir se sitúa en torno a 15.000 m3/segundo, mientras que en el encauzamiento del río Guadaíra se encuentra en torno a 1.840 m3/segundo).
El estudio hidráulico ha concluido en la necesidad de sustituir en gran parte el terraplén proyectado entre el viaducto del Guadaira y el recinto del emboquille Este del túnel por un viaducto que dé permeabilidad a la llanura de inundación del Guadalquivir para evitar la ocurrencia de sobreelevaciones inadmisibles ante la avenida de cálculo.
Modificación del diseño estructural de ambos emboquilles.
La tercera actuación, con clave 48-SE-4520.C, comprendía las instalaciones de los túneles. El presupuesto de licitación ascendía a 97.169.762,69 €. A pesar de licitarse el contrato de obra, se renunció a su contratación para sincronizarla más adelante con la finalización de la obra civil de los túneles. Obviamente, tanto por el tiempo transcurrido como por la concepción definitiva que se adoptara en las obras de los túneles, este proyecto debería ser sometido a una revisión y actualización. «Con estos antecedentes -se afirma en la resolución de la Dirección General de Carreteras- pueden existir razones para analizar si existen otras soluciones para el cruce del Guadalquivir más eficientes para el interés general».
El nuevo estudio sobre la SE-40 recomienda un viaducto de mayor longitud para salvar el Guadaíra, al Este de la base de El Copero
CONDICIONANTES GEOTÉCNICOS
La única zona que en el informe encargado en la pasada primavera se puede catalogar como de alto riesgo geotécnico (baja capacidad de acogida), es la ocupada por los depósitos aluviales o de llanura de inundación del río Guadalquivir que, en profundidad, y según la información procedente de sondeos en la zona, dan paso a fangos de marisma.
Las principales características de estos materiales son las siguientes:
• Suelos cohesivos de baja densidad y resistencia, viéndose incrementada su compresibilidad por la presencia de materia orgánica (en los fangos).
• La elevada deformabilidad de estos terrenos puede dar lugar a importantes asientos, provocando deformaciones en la obra.
• Toda la zona presenta un nivel freático, asociado a la MAS Aluvial de Guadalquivir, localizado a muy poca profundidad (entre 4 y 5 metros de profundidad), de manera que las excavaciones se llevan a cabo predominantemente en terreno saturados bajo el nivel freático.
• La potencia de este conjunto de depósitos aluviales finos y fangos de marisma puede alcanzar los 20 metros.
• Esta área se encuentra íntegramente dentro de la zona de inundación para el periodo de retorno de 100 años.
Tuneladora que iba a perforar el túnel bajo el Guadalquivir y que quedó guardada en un almacén
Las complicaciones de la solución túnel relacionadas con las condiciones geotécnicas del sitio estudiado (en torno a 15 metros de suelos blandos bajo el nivel freático) se relacionan con la posibilidad de que se produzcan infiltraciones de agua en los recintos necesarios para implantar la tuneladora (emboquilles), así como mantener la estanqueidad de estos recintos una vez la obra esté en funcionamiento, dice el informe. La cota del terreno natural en las zonas de emboquille es aproximadamente de +4.00 (metros). La excavación máxima prevista para emboquillar los túneles alcanza la cota -19.00 (metros).
Considerando que el nivel freático está en la cota 0.00 metros, nos encontramos con una excavación de 19 metros por debajo del manto freático. Esto implica la necesidad de rebajar unos 20 metros el nivel freático, para lo cual se requiere disponer de un recinto de pantallas (bien de hormigón, bien de bentonita cemento) que permita el rebaje del nivel del agua dentro del recinto del emboquille y la posterior excavación de los terrenos.
A mayor profundidad de rebaje de agua, mayor será la posibilidad de filtraciones, por lo que una opción podría ser la de diseñar túneles más superficiales; sin embargo, para mantener la cobertura de seguridad requerida, sería necesario construir un relleno en superficie mediante el método Ultra Rapid Under Pass (URUP).
La imagen muestra en la parte superior el método tradicional de construcción de túneles, y en la inferior, el método URUP
En el informe se asevera que en España no hay experiencias previas en este tipo de técnica; además, teniendo en cuenta la presencia de suelos blandos compresibles en superficie, la construcción de rellenos de grandes dimensiones que permitan emboquillar en seco requeriría recurrir a complejos tratamientos del terreno.
Por lo que respecta a las infiltraciones, las condiciones de subsuelo han demostrado la dificultad de mantener impermeable el gran recinto estanco que se proyectó para construir los túneles y para su posterior uso y explotación. Las pantallas perimetrales de bentonita-cemento, empotradas en las margas del mioceno, una vez ejecutadas han sufrido filtraciones de agua incompatibles con la ejecución del túnel y su posterior uso.
«Una alternativa viable -puede leerse- sería sustituir las pantallas de bentonita cemento por otras de hormigón armado desde superficie, lo que permitiría ejecutar una excavación de paredes verticales, sustituyendo la pantalla perimetral de bentonita-cemento y a la excavación en talud».
Sistema de pantallas de bentonita-cemento usadas en el intento de construir los túneles de la SE-40 (profesor de la UPV, Víctor Yepes)
Además de reducir los volúmenes de material excavado, otra ventaja de esta solución reside en que la ejecución de pantallas de hormigón armado es una técnica mucho más probada que la de las pantallas de bentonita-cemento con módulos secundarios mordiendo en los módulos primarios.
Teniendo en cuenta todos estos condicionantes, en las soluciones en túnel que se estudien conforme al reciente anuncio del director general de Carreteras y la convocatoria en el Boletín Oficial del Estado
se plantearán alternativas con diferentes longitudes y alzados, así como soluciones que combinen túnel y viaducto con el objetivo de favorecer lo más posible el paso de las aguas del río Guadalquivir en situaciones de avenida.
AFECCIONES QUE TENDRÍA EL TÚNEL
Por de pronto, en el informe que se encargó durante la pasada primavera se hace una enumeración de las afecciones y problemas que plantearía la elección de túneles para cruzar bajo el lecho del río Guadalquivir:
– Afección a aguas subterráneas
Según la información disponible en el Plan Hidrológico del Guadalquivir, en las alternativas de túnel se vería afectada la masa de agua subterránea Aluvial del Guadalquivir – Sevilla y probablemente la masa de agua subterránea Sevilla-Carmona. Por tanto, se deberán estudiar y evaluar las afecciones temporales y permanentes que la construcción de las soluciones en túnel pudieran tener sobre dichos acuíferos y sus sistemas de recarga.
El acuífero Aluvial del Guadalquivir – Sevilla consiste en una serie de formaciones permeables superpuestas, principalmente arenas limosas grises de influencia marina y un paquete de gravas fluviolitorales cuaternarias, todo ello emplazado sobre un substrato impermeable de margas azules del Mioceno superior.
En los tramos de pantallas (ya sean de bentonita cemento o de hormigón armado) para el falso túnel y excavaciones bajo el freático, no se prevé la afección de la masa de agua, ya que aquéllas se empotran en el sustrato impermeable, de forma que el posible flujo en estas zonas (ortogonal a la obra proyectada) se vería interrumpido. No obstante, esto no supone un bloqueo total, puesto que se trata de pantallas aisladas no conectadas entre sí, lo que permite que el flujo continúe en el tramo de túnel con tuneladora y en los intervalos no subterráneos del trazado.
Mapa del acuífero Sevilla-Carmona (en amarillo), que tendría que atravesar el túnel para la SE-40 bajo el río
Además, en esta zona del acuífero en cuestión no hay un gradiente hidráulico importante, toda vez que el nivel piezométrico se sitúa prácticamente a 0 metros sobre el nivel del mar y apenas existe flujo.
Durante la fase de construcción del túnel se deberá diseñar un sistema de recogida de aguas de drenaje y afloramientos de aguas subterráneas originados por la perforación del túnel, así como un sistema de tratamiento y depuración de las mismas. También se deberá garantizar la correcta impermeabilización de las paredes del túnel para evitar la afección tanto al acuífero como a las aguas superficiales y asegurar asimismo la estabilización de la capa de gravas.
– Riesgo de inundación
Se han realizado diversos estudios para mejorar las condiciones de drenaje de la avenida, tenido en cuenta la afección que la actuación puede tener sobre la lámina de inundación y la recomendación de que el diseño de este tramo de la Autovía SE-40 sea lo más permeable posible al paso de las aguas, evitando sobreelevaciones aguas arriba que sean incompatibles con los valores de los Mapas de Riesgo de Inundación del Guadalquivir y con la propia normativa sectorial de carreteras, siendo especialmente importante en la solución túnel por su previsible mayor influencia sobre la lámina de inundación en caso de avenida.
– Volumen de materiales a vertedero
Como consecuencia de la excavación del túnel, se manipulará una gran cantidad de metros cúbicos de fango o lodo. La mayor parte de dicho volumen no será aprovechable, por lo que su destino final serán vertederos seleccionados en el entorno de la zona de actuación, con la consiguiente afección ambiental por la ocupación de los terrenos.
La tierra de la excavación de los túneles llenaría 592 piscinas olímpicas
A modo orientativo, en la solución túnel prevista (hasta ahora) el volumen de excavación se situaba entorno a los 2 millones de metros cúbicos, es decir el equivalente a 592 piscinas olímpicas (si, en función de la profundidad y de las nuevas exigencias del Comité Olímpico Internacional, tienen un volumen cada una de ellas de 3.375 m3).
– Consumo y eficiencia energéticas
Una de las mayores afecciones del túnel es el consumo energético de las instalaciones de alumbrado de su interior, las instalaciones de ventilación, instalaciones de bombeo… a lo que hay que añadir el efecto sobre las emisiones de gases de efecto invernadero derivados de dicho consumo.
El consumo energético de los túneles para muchas de las instalaciones necesarias es continuo, siendo incluso mucho mayor durante el día que durante la noche, ya que en las horas diurnas el grado de iluminación debe ser más elevado para conseguir una buena adaptación visual de los conductores, y las necesidades de ventilación son mayores.
El consumo energético para los túneles sería continuo, las veinticuatro horas del día
La solución más común para lograr una adaptación visual admisible consiste en implantar una instalación de alumbrado en el túnel, de potencia considerable, principalmente en los primeros cien metros, aproximadamente, y que funciona al máximo durante la franja horaria en la que exista una elevada luminosidad exterior. Ello contribuye a aumentar el consumo energético anteriormente mencionado. Actualmente, la solución más habitual para la disminución del consumo energético de las instalaciones de alumbrado en los túneles es la instalación de proyectores LED, de menor consumo energético.
Se ampara en los nuevos caudales de avenida del río estimados por la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir
La construcción, valorada en 514 millones de euros, fue adjudicada a la sevillana Azvi y otras cinco empresas
Salvo acuerdo en un modificado de las obras o en un puente alternativo el caso podría acabar en los tribunales
El Ministerio de Fomento ha encomendado a su brazo técnico, el Cedex, un nuevo análisis del proyecto de los túneles de la ronda de circunvalación exterior de Sevilla, la SE-40, aprovechando para ello el nuevo dato sobre caudales de avenida del río proporcionado por la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir y desde la convicción de que son inasumibles al coste al que fueron adjudicados.
El próximo mes de julio se cumplirán cinco años desde la decisión de Fomento de, en plena crisis económica, paralizar las obras previstas de los túneles bajo el Guadalquivir para la ya de por sí retrasada ronda de circunvalación SE-40, un periodo de tiempo que no ha servido para que el Ministerio despeje las dudas que alberga sobre cuál es la infraestructura más adecuada, y económica, para salvar el obstáculo del río: si sobre la lámina de agua con un puente o bajo el lecho fluvial, con uno o dos túneles en cada sentido.
Aprovechando que la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir, en el marco de la nueva directiva de la UE sobre evaluación y gestión de los riesgos de inundación, ha tenido que realizar recientemente una actualización de su estimación de los caudales de avenida del río para un periodo de retorno de 500 años y que esa estimación ha variado al alza sobre los cálculos en que inicialmente se basó el proyecto de la SE-40, Fomento ha encargado al Cedex que revise todo el tema de los túneles bajo el río.
El Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex) es un organismo autónomo adscrito al Ministerio y que le proporciona apoyo multidisciplinario en las tecnologías de la ingeniería civil, la edificación y el medio ambiente en cualquier ámbito, desde estudios específicos hasta la realización de modelos físicos y simulaciones numéricas.
El cambio en la estimación de los caudales de la avenida del río por parte de la Confederación podría suponer un golpe casi definitivo al proyecto de los túneles tal como está redactado actualmente, ya que en caso de una crecida del Guadalquivir superior a la calculada, el agua podría penetrar por la embocadura de los túneles e inundarlos por completo. Ante tal hipótesis de trabajo, habría que hacerlos más largos, cambiarlos de sitio o modificarlos técnicamente, con los consiguientes sobrecostes.
UN PUENTE
O bien renunciar a ellos y optar por un puente, que en principio podría resultar más barato, aunque su tablero, por situarse en la zona que surcan los barcos, tendría que colocarse a 50 metros de altura o más. Y esto a su vez tendría un importante impacto paisajístico. A título de ejemplo, el tablero del puente del Centenario, sobre la dársena en Sevilla capital, está a una altura máxima de 45 metros y los pilares que lo sostienen se elevan a 102 metros, a mayor altura que la de la Giralda.
Al haberse recalculado los caudales de la avenida del río y plantearse un problema mayor que el estimado originalmente por el redactor del proyecto, habría que estudiar presumiblemente la posibilidad, y en función del informe que emita el Cedex, de un modificado de obras, ya que en Fomento se considera caro el coste de los túneles, los cuales fueron adjudicados en tiempos de las vacas gordas.
El proyecto de los cuatro túneles (dos en cada sentido), que el Gobierno ha tratado de reducir durante la crisis a tan solo dos sin que tal pretensión haya sido admitida por las empresas, fue adjudicado en 2009: la UTE compuesta por Colpisa, Aldesa y Bruesa sería la encargada de ejecutar los túneles sitos más al Sur y con embocadura por el Oeste, a un precio de 273,97 millones de euros; y la UTE formada por OHL, la sevillana Azvi y la malagueña Sando ejecutarían los túneles situados más al Norte y con embocadura por el Este, a un coste de 240,28 millones de euros.
MODIFICADO
Según las fuentes consultadas, en Fomento se estima que, tal como están proyectados actualmente, los túneles no se pueden ejecutar a esos costes, salvo que las empresas adjudicatarias aceptaran un modificado de obra a la baja o la alternativa más barata de un puente (pero para esto último probablemente habría que convocar un nuevo concurso al que podrían presentarse otras compañías), o dirimir el presumible diferendo en los tribunales, que es la vía que alguna empresa de las UTE cree que las compañías adjudicatarias utilizarían llegado el momento.
Con su encomienda al Cedex, el Ministerio vuelve a ganar tiempo para no adoptar una decisión definitiva en ningún sentido y así tampoco tener que librar los 514 millones de euros que costarían los túneles, máxime en una época en que continúan las restricciones presupuestarias y hay que cumplir el compromiso de reducción del déficit público ante Bruselas.
Habrá que esperar a lo que diga el Cedex y a cómo lo diga, para ver si a raíz de su informe cabe una solución pactada en forma de túneles rebajados de precio o de puente alternativo, o bien las empresas que ganaron los contratos acaban exigiendo una indemnización tipo Castor en los tribunales por modificación del proyecto o por su abandono definitivo por el Ministerio.
LA TUNELADORA
La prolongación del tiempo de espera sobre los cada vez, aparentemente, más futuribles túneles de la SE-40 provocará el incremento del coste de almacenamiento y vigilancia de la tuneladora bautizada como “Guadalquivir” y que fue adquirida por la UTE formada por OHL, Azvi y Sando en el año 2012 a la empresa francesa NFM Technologies a un coste cercano a los 42 millones de euros.
Las piezas de la tuneladora, de 2.200 toneladas de peso, llegaron desde Francia al puerto de Sevilla a bordo del buque “Resolution” en la primavera de hace cinco años. Tiene un diámetro de 14 metros, el doble que el de la tuneladora con que se excavaron los túneles del Metro de Sevilla, y su misión era horadar un túnel de 2.180 metros de longitud bajo el lecho del río, en un terreno compuesto por margas, gravas y arenas.
Sin embargo, la decisión posterior del Ministerio de Fomento de paralizar “sine die” la ejecución de los túneles obligó a parar la tuneladora y guardarla en un almacén, a un coste superior al millón de euros anualmente. Otras facturas que habrá que poner sobre la mesa del Ministerio en caso de renuncia a los túneles bajo el río.
