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Pimentel quiere que se dé voz a los trabajadores de Tussam pero ignora su demanda de que se pare la ampliación del tranvía

Tras la revelación de que Tussam lleva perdidos más de 25 millones de viajeros durante el periodo de pandemia marzo-agosto

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/el-coronavirus-deja-a-tussam-con-25-millones-de-pasajeros-menos/

Y de que este hundimiento de la demanda puede provocar un agujero de 20 millones de euros en las cuentas de la empresa municipal, el portavoz de Ciudadanos, Álvaro Pimentel, ha mantenido una reunión con la sección sindical de Comisiones Obreras en Tussam y sus representantes en el comité de empresa de la compañía pública, según la información difundida en la página web del partido naranja:http://sevilla.ciudadanos-cs.org/2020/09/25/ciudadanos-respalda-la-viabilidad-de-tussam-paraevitar-que-entre-en-deficit-y-pide-no-usar-a-la-empresa-como-arma-politica/

Pimentel ha abogado por iniciar un estudio de los trazados actuales de todas las líneas de Tussam que cuente con la participación de los ciudadanos. Además, ha considerado que “también es necesario escuchar la opinión y las propuestas de los propios trabajadores de la empresa, que conocen de primera mano dónde pueden estar las carencias de los trazados actuales. Así -continuó- se alcanzaría el consenso necesario para que los cambios que se lleven a cabo sean definitivos y se traduzcan en una mejora evidente del servicio de transportes”.

Reunión del portavoz de Ciudadanos, Álvaro Pimentel, con la sección sindical de Comisiones Obreras en Tussam

Por tanto, Pimentel expresa a la sección sindical de CC OO en Tussam la necesidad de escuchar su opinión para rediseñar la oferta de la compañía de transportes, una sección que por boca de su secretario general, Miguel Pereira, ya expresó hace dos semanas en declaraciones a Diario de Sevilla que “en estos momentos la prioridad no es el tranvía, sino dos líneas de tranvibús para el Centro y una red de buses rápidos para el resto de la ciudad”.

https://www.diariodesevilla.es/la-catenaria/ampliacion-tranvia-Sevilla-debe-esperar-Tussam-comite-empresa-Escuela-Arquitectura_0_1500450409.html

“Entendemos -dijo Pereira- que en estos momentos de crisis sanitaria y económica habría que invertir en otros medios de transporte mucho más económicos y mucho más flexibles, sin renunciar a ningún tipo de ampliación del tranvía. La prioridad inmediata son los autobuses de tránsito rápido (BTR) en plataforma reservada y los tranvibús…..”.

Sin embargo, Pimentel, sin cuyo apoyo político el alcalde Espadas no podría sacar adelante la ampliación del tranvía, ha hecho oídos sordos a la demanda de la sección sindical de CCOO en Tussam de que se frene por ahora la prolongación de la línea del tranvía, ya que no se ha referido a la misma en su nota.

Henry Ford decía que sus clientes tenían la libertad de elegir el color de sus coches siempre que fueran negros (el único color con el que salían de la cadena de montaje, de la que fue inventor).

Álvaro Pimentel, por su parte, aboga por que los trabajadores de Tussam se pronuncien sobre el rediseño de todas las líneas de transporte de la empresa municipal siempre que entre las mismas no figure la ampliación del tranvía.

El coronavirus deja a Tussam con 25 millones de pasajeros menos

Las líneas con menos pérdidas de viajeros este verano han sido las que conectan a los barrios de la periferia

El tranvía, la apuesta de Espadas, ha perdido entre junio y agosto 436.112 usuarios

Los seis primeros meses de la pandemia del coronavirus le han supuesto a Tussam la pérdida de 25.092.858 usuarios en comparación con el mismo periodo del año 2019, según mi análisis de las estadísticas de la empresa municipal de transportes. En el mismo no he incluido la línea 35, que conecta el Prado de San Sebastián con el centro comercial Lagoh (por falta de datos comparables, al haberse inaugurado en septiembre de 2019), ni tampoco las subcontratadas y no operadas por la compañía pública.

La primavera (marzo-mayo) ya se saldó con una catastrófica disminución de pasajeros, del orden de 17.819.233, debido principalmente al confinamiento decretado con el estado de alarma a mitad de marzo, tal como vimos en un anterior informe:

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/06/el-coronavirus-le-quita-a-tussam-18-millones-de-pasajeros-entre-marzo-y-mayo-de-2020/

El pasado verano (junio-agosto) de la aparente normalidad en convivencia con el coronavirus mientras poco sospechábamos que se estaba gestando la segunda ola de la pandemia pese a haber confiado en que se frenara su virulencia por el calor ha sido, si se admite la expresión, menos catastrófico para Tussam, si por tal puede entenderse la pérdida de otros 7.273.625 usuarios. El balance de la primavera y el verano da pavor: los citados algo más de 25 millones de pasajeros dejados de transportar, con el tremendo agujero que ello va a suponer para las cuentas de la compañía y que Espadas, en algunas declaraciones, ha evaluado ya en 20 millones de euros, pese a lo cual quiere imputarle cerca de 8 millones en gastos para la ampliación de “su” tranvía.

Sólo ha habido una línea que ha crecido de forma limitada en número de usuarios, la LP interna que para sus desplazamientos utiliza el personal de la propia Tussam y que no está abierta al público. Todas las demás se han seguido hundiendo, en menor medida que en la primavera, pero con datos muy negativos en prácticamente todos los casos.

Lidera la triste clasificación de pérdida de viajeros en números absolutos el pasado verano la línea 2 (Barqueta-Heliópolis), con más de medio millón perdidos. La sigue el tranvía, con una caída de 436.112; la 27 (Plaza del Duque-Sevilla Este), con 387.481 menos, y las dos líneas circulares exteriores, la C1 y C2 (Prado de San Sebastián-Isla de la Cartuja), cada una de ellas con unas pérdidas superiores a los 370.000 usuarios.

Proporcionalmente, en porcentaje de pérdida y si se descuenta la C5 (se deja el 100% de sus usuarios porque fue suspendida en diciembre de 2019 a raíz del accidente de un autobús en la plaza del Duque), la que más pierde es la línea especial al aeropuerto (EA), con el 82,21% de sus pasajeros perdidos este verano. A continuación va la línea 38 (Prado de San Sebastián-Universidad Pablo de Olavide), con el 66,51% de sus usuarios perdidos; la exprés Prado-Sevilla Este, con un 65,70% menos, y el tranvía, que se ha dejado en la época estival el 60,93% de los viajeros que tenía en comparación con el verano de 2019.

Mirando la estadística desde otro punto de vista, las líneas que menos pasajeros han perdido este verano en términos absolutos han sido la 53 (Los Arcos-centro penitenciario Sevilla I), con una disminución de tan sólo 1.288 viajeros; la B3 (Gran Plaza-Santa Clara), con -17.301; la 38 (Prado de San Sebastián-Universidad Pablo de Olavide), con -27.387, y la 31 (Prado-Polígono Sur), con -52.902.

Por porcentaje, la que proporcionalmente ha perdido menos viajeros ha sido la 52 (San Bernardo-Palmete), que “sólo” se ha dejado por el camino un 30,16% de sus viajeros estivales; la 24 (Ponce de León-Palmete), con un 33,75% menos; la 2 (Barqueta-Heliópolis), con un 34,92%. Las siguen la 13, 22, B4, 31, LN y 25, todas por debajo del 40% de pérdida de viajeros.

Es destacable, pues, cómo hay nueve líneas que conectan el centro o sus bordes con barrios del extrarradio y que son las que mejor o menos mal se han comportado en verano frente a la pandemia, al registrarse en todas ellas un mayor uso del transporte público y de fidelidad al mismo por parte de sus usuarios habituales. Probablemente por carecer de medios de transporte privado y de alternativas al transporte público.

Sin embargo, parece que estos barrios no cuentan en demasía a la hora de las inversiones en transporte colectivo, ya que la apuesta del gobierno socialista de Espadas no son los barrios de la periferia, sino la zona comercial y turística consolidada, a cuyo servicio quiere poner la ampliación del tranvía con una inversión de 31,3 millones de euros hasta la zona de El Corte Inglés de Nervión.

Más información en los siguientes enlaces:

2) El tranvía ha perdido 1,3 millones de viajeros en seis meses de pandemia:

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/el-tranvia-ha-perdido-13-millones-de-viajeros-en-seis-meses-de-pandemia/

3) Más de 7 millones de usuarios han dejado de ir al Centro en los autobuses de Tussam:

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/mas-de-7-millones-de-usuarios-han-dejado-de-ir-al-centro-en-los-autobuses-de-tussam-desde-el-coronavirus/

4) El bus del aeropuerto perdió el 82% de sus viajeros y refleja la crisis turística de Sevilla:

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/el-bus-del-aeropuerto-perdio-el-82-de-sus-viajeros-este-verano-y-refleja-la-crisis-turistica-en-sevilla-por-la-pandemia/

El tranvía ha perdido 1,3 millones de viajeros en seis meses de pandemia

Es la segunda línea con más usuarios perdidos durante el pasado verano

La línea T1 o del tranvía, que Espadas se ha empecinado en ampliar de forma redundante al coste de 31,3 millones de euros desde San Bernardo hasta las proximidades de El Corte Inglés de Nervión, ha perdido durante los seis meses del coronavirus un total de 1.300.303 pasajeros, según reflejan las estadísticas de Tussam.

Durante el pasado verano (junio-agosto), el tranvía dejó de transportar 436.112 pasajeros en comparación con el mismo periodo del año 2019, cifra equivalente al 60,93% del total previamente acumulado.

Con ese dato, el tranvía fue la segunda línea de la empresa municipal de transportes que más pasajeros se dejó por el camino el pasado verano, sólo superada negativamente en este sentido por los 518.157 usuarios menos de la línea 2 (Barqueta-Heliópolis).

Asimismo, en la práctica fue la cuarta línea con mayor proporción de pasajeros perdidos, sólo superada por la C5 (100% menos de clientes, debido a su suspensión tras el grave accidente de un autobús acaecido en diciembre en la Plaza del Duque de la Victoria), el autobús del aeropuerto o línea especial EA (82,21%), la línea 38 (Prado de San Sebastián-Universidad Pablo de Olavide) con un 66,51% , y la línea exprés a Sevilla Este (65,70%).

Si al balance del verano se le suma el de la primavera del coronavirus (marzo-mayo), época en que el tranvía dejó de transportar 864.191 pasajeros, la cifra total del semestre de la pandemia es de 1.300.303 usuarios menos que en el mismo periodo del año 2019.

El hecho de que el tranvía haya sido durante los seis primeros meses de la pandemia la segunda línea de Tussam con mayor número absoluto de pasajeros perdidos y “de facto” la cuarta proporcionalmente, vuelve a poner de manifiesto su debilidad en comparación con el resto de rutas, digamos normales, de la red pública de transporte y ello pese al enorme desembolso que por obra y gracia de Monteseirín, el gran despilfarrador, ha supuesto para los contribuyentes.

Por más que el Ayuntamiento trate de publicitar el supuesto éxito de demanda de viajeros del denominado ‘Metrocentro’, la realidad se empecina una y otra vez en desmentir la propaganda municipal, con la que el gobierno de Espadas trata de justificar la ampliación de la línea.

La aparición del coronavirus a mediados de marzo no puede considerarse como un freno inesperado para un hipotético despegue del tranvía. Si se toma como muestra el primer trimestre (enero-marzo) de los últimos cuatro años (2017-2020), es decir antes de la pandemia o coincidiendo un par de semanas con la misma, sólo el número de usuarios del tranvía en marzo de 2019 superó al de su mes precedente, febrero.

En ninguno de los once meses restantes de estos cuatro primeros trimestres anuales un mes superó en número de viajeros a su predecesor. Todo lo contrario: a medida que se fueron sucediendo los meses disminuyó el número de usuarios del tranvía.

Espadas, sin embargo, permanece ciego y sordo a las estadísticas y no quiere dejar que la realidad le estropee su proyecto político estrella: la prolongación de la ruinosa línea del tranvía legada por Monteseirín.

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/el-coronavirus-deja-a-tussam-con-25-millones-de-pasajeros-menos/

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/mas-de-7-millones-de-usuarios-han-dejado-de-ir-al-centro-en-los-autobuses-de-tussam-desde-el-coronavirus/

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/el-bus-del-aeropuerto-perdio-el-82-de-sus-viajeros-este-verano-y-refleja-la-crisis-turistica-en-sevilla-por-la-pandemia/

Más de 7 millones de usuarios han dejado de ir al Centro en los autobuses de Tussam desde el coronavirus

Si se suman los del tranvía, la cantidad se eleva a casi 8,5 millones

Las trece líneas de Tussam que penetran hasta el Casco Antiguo de Sevilla (se ha incluido en el análisis las que tienen principio/fin de ruta en las plazas del Duque, la Magdalena y Ponce de León pero no en el borde interior o exterior de aquél, como pudieran ser Plaza de Armas y el Prado de San Sebastián, mientras que  el tranvía es objeto de un análisis aparte) han perdido 2.090.992 viajeros en el verano de 2020 (junio-agosto), en comparación con el mismo periodo del año 2019, cuando aún no se cernía en el horizonte la amenaza del coronavirus.

Si a la pérdida de viajeros del verano se le une la del trimestre anterior (marzo-mayo, el del confinamiento), en el conjunto de los seis primeros meses de la pandemia las trece líneas que conectan el Casco Antiguo con diversos barrios de Sevilla han dejado de transportar 7.168.340 viajeros.

Como en este semestre del coronavirus (marzo-agosto) Tussam ha perdido un total de 25.092.858 usuarios, los más de 7 millones de las líneas del Centro suponen el 28,56% del total, es decir casi un tercio o casi uno de cada tres. Dicho de otro modo, desde que en el pasado mes de marzo el virus se hizo presente en nuestras vidas, más de 7 millones de viajeros que utilizaron algún medio de transporte de Tussam en el mismo periodo del año 2019 no han vuelto a subirse a un vehículo de la compañía municipal de transporte y con casi toda probabilidad han optado por quedarse en sus barrios por miedo al contagio.

La cifra sería aún más impactante si en la estadística del Centro se suman los viajeros perdidos durante la pandemia por el tranvía, que han ascendido a 1.300.303. La adición del denominado ‘Metrocentro’ a las trece líneas de autobuses consideradas arrojaría una cantidad total de 8.468.643 pasajeros perdidos, es decir el 33,74% del total, algo más de un tercio de todos los dejados de transportar  por la empresa municipal en estos seis meses.

Las rutas en las que más se ha notado la caída de pasajeros, por encima del millón en el semestre del coronavirus, han sido la que cubre la línea 27 (Plaza del Duque-Sevilla Este), con 1.278.931 viajeros menos; la de la línea 32 (Plaza del Duque-Polígono Sur), con una caída de 1.141.995 pasajeros, y la de la línea 13 (Plaza del Duque-Pino Montano), con 1.024.130 viajeros menos.

En este contexto, el gobierno de Espadas decidió publicar el pasado 18 de septiembre en el Boletín Oficial de la Provincia de Sevilla

https://www.dipusevilla.es/system/modules/com.saga.sagasuite.theme.diputacion.sevilla.corporativo/handlers/download-bop.pdf?id=7d44d9e2-f8d8-11ea-ba56-0050569fe27b

el  inicio del procedimiento para la declaración como Áreas de Tráfico Restringido a vehículos privados el Casco Antiguo y la zona histórica del barrio de Triana.

Invocó para ello no el borrador de Plan de Movilidad Urbana Sostenible que preparó en su día el gobierno de Zoido y al que ahora Espadas, tras denostarlo duramente en aquel entonces, ha dado plena validez jurídica con tal de obtener subvenciones europeas para ampliar el tranvía, sino su proyecto de Plan de Movilidad, que lleva en redacción desde el año 2017 y aún no ha sido sometido a información y debate públicos, ni aprobado por el Pleno municipal. Del mismo sólo se conoció en el pasado mes de enero el documento de diagnóstico.

Más información en:

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/el-coronavirus-deja-a-tussam-con-25-millones-de-pasajeros-menos/

.http://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/el-bus-del-aeropuerto-perdio-el-82-de-sus-viajeros-este-verano-y-refleja-la-crisis-turistica-en-sevilla-por-la-pandemia/

El bus del aeropuerto perdió el 82% de sus viajeros este verano y refleja la crisis turística en Sevilla por la pandemia

Se ha retrocedido a cifras anteriores al año 2017

Las estadísticas de Tussam muestran que la línea especial al aeropuerto (EA) ha perdido durante los meses de junio a agosto de 2020, el verano del coronavirus, un total de 256.131 viajeros en comparación con el mismo periodo del año 2019, el de la “vieja normalidad”. Este dato supone una reducción del número de usuarios del 82,21%, es decir una pérdida de 82 de cada cien de los que tuvo hace un año por la misma época.

En la práctica es la línea que proporcionalmente ha perdido el mayor número de pasajeros, ya que el C5 se ha dejado por el camino la totalidad de los que tenía (100%) pero debido a la suspensión del servicio tras el grave accidente en que se vio involucrado un autobús de la línea en diciembre de 2019 en la Plaza del Duque de la Victoria.

Pese a que el dato del verano pasado es catastrófico, supone una notable mejoría en comparación con la evolución observada a raíz de que se reconociera a mediados de marzo oficialmente la pandemia del coronavirus en España y se decretara el confinamiento de la población. A partir de entonces el hundimiento del sector turístico en Sevilla en general y del tráfico aéreo en particular fue tan drástico que la línea especial al aeropuerto de San Pablo sólo transportó 55 personas en todo el mes de abril y 70 en mayo.

Durante el pasado verano (trimestre de junio a agosto de 2020) el bus al aeropuerto sólo ha podido recuperar dieciocho de cada cien pasajeros que tuvo en el verano del año anterior, cifra que da idea de la magnitud de la crisis turística que ha sacudido de golpe, tras el ‘boom’ que venía disfrutando la ciudad de Sevilla en los últimos años.

Si se observa la estadística de usuarios del autobús al aeropuerto en los ocho primeros meses del año desde 2017 a 2020, periodo del que podemos completar alguna serie estadística, se aprecia cómo a partir de marzo del año en curso, el mes en que se decretó el estado de alarma, se corta en seco la racha de continuo crecimiento registrado mes tras mes en cada ejercicio.

Los 323.232 usuarios acumulados por Tussam en el periodo enero-agosto de este 2020 sólo suponen un 36,74% de los viajeros que transportó en el mismo periodo del año pasado y reflejan que se ha retrocedido a los niveles anteriores a 2017, cuando el bus especial llevó desde o hasta San Pablo 525.509 viajeros en los ocho primeros meses del año (879.750 en el pasado ejercicio para el mismo periodo).

Más información, en los siguientes enlaces:

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/el-coronavirus-deja-a-tussam-con-25-millones-de-pasajeros-menos/

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/el-tranvia-ha-perdido-13-millones-de-viajeros-en-seis-meses-de-pandemia/

http://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/mas-de-7-millones-de-usuarios-han-dejado-de-ir-al-centro-en-los-autobuses-de-tussam-desde-el-coronavirus/

Tussam a las duras y otros a las maduras

El gobierno socialista de Espadas se compromete en el Plan 8 a facilitar una línea privada de autobús en el aeródromo de San Pablo

La empresa municipal Tussam tiene la responsabilidad en materia de transporte colectivo en la ciudad, según sus estatutos

El punto en el Plan 8 sobre la puesta en marcha de un servicio privado de autobús al aeropuerto

El gobierno de Espadas ha incluido dentro del Plan 8 de reactivación del turismo, línea 3 (Conectividad Destino), una décima actuación, del siguiente tenor: “Aeropuerto de Sevilla y Ayuntamiento, a través del área de movilidad y Turismo de Sevilla, facilitarán la puesta en marcha de un servicio privado de autobús para el transporte regular de pasajeros que mejore la conectividad del aeropuerto a (sic) la ciudad de Sevilla cuando se produzca la recuperación de la demanda”.

Según informaciones periodísticas, se trata de un punto incluido a demanda de los empresarios sevillanos para dar respuesta a la alta demanda de los pasajeros, que -dicen- sufren largas esperas ante la falta de taxi y de plazas en el servicio público de Tussam.

Este punto es una doble, triple o cuádruple enmienda a la totalidad de la gestión del gobierno de Espadas, un triple o cuádruple autogol en propia puerta (valga la redundancia), porque ¿de quién sino del propio Ayuntamiento, a través de la empresa 100% municipal Tussam y del Instituto del Taxi, respectivamente,  depende que se incremente el número de plazas en la línea especial a San Pablo y de que haya allí más taxis prestando servicio? Cuando el Consistorio admite la supuesta necesidad de implantar un servicio privado de autobús que mejore la conectividad con el aeropuerto está certificando por escrito su incapacidad para hacerlo y su negativa gestión de la movilidad en la ciudad;  su incapacidad para reorganizar el servicio de taxis en San Pablo por miedo a la denominada “mafia del aeropuerto” y de incrementar la frecuencia de autobuses de la empresa municipal.

ESTATUTOS

Y atención al detalle: un gobierno que se adjetiva socialista admite la privatización de la línea del aeropuerto o crearle una competencia privada a Tussam “cuando se produzca la recuperación de la demanda”. ¡Qué listos son los empresarios, en las antípodas del gobierno local! No se dice nada de poner un servicio privado ahora, ni se dijo  en los pasados meses del estado de alarma, cuando no había vuelos en el aeropuerto ni nadie por la calle debido al confinamiento, pese a lo cual había autobuses de Tussam circulando vacíos, sin ningún pasajero y asumiendo en calidad de servicio público las pérdidas de esa situación de excepcionalidad. ¿Habría hecho lo mismo, garantizar el servicio, esa anunciada empresa privada en caso de haber estado creada por entonces? De nuevo volvería a cumplirse la famosa regla capitalista de “privatizar los beneficios y socializar las pérdidas”. Y Espadas, un alcalde del Partido Socialista, lo admite y lo firma en el Plan 8.

Tussam mantuvo en la medida de lo posible el servicio público de transporte durante el estado de alarma

En la página web de Tussam hay un apartado denominado ‘Historia de Tussam’, en el que puede leerse lo siguiente: “Transportes Urbanos de Sevilla Sociedad Anónima Municipal (Tussam), constituida en 1975, empresa pública perteneciente al Ayuntamiento de Sevilla, tiene por objeto social la gestión, la explotación y administración de los servicios públicos de transportes colectivos urbanos de la ciudad de Sevilla, incorporando los valores de una empresa moderna y que gestiona sus recursos con eficacia y eficiencia”.

Así pues, el Ayuntamiento tiene encomendada a Tussam la gestión de los servicios públicos de transportes colectivos urbanos de la ciudad. No cabe duda de que el transporte al aeropuerto es un servicio público, luego cuando se incluye un punto como éste sobre una eventual privatización de la línea o de creación de una línea paralela privada, el gobierno municipal está incumpliendo el mandato que le ha dado a Tussam  e incumpliendo los estatutos de ésta, que le otorgan la responsabilidad del transporte colectivo en nuestra ciudad.

Espadas es el presidente de Tussam. Si en el sector privado el presidente de una empresa apoyara la creación de otra que le hiciera la competencia a la suya, los accionistas lo habrían despedido “ipso facto”. Lo de Espadas no tiene ni pies ni cabeza.

 Y ¿quién es el presidente de la Junta General de Accionistas de Tussam? Pues el alcalde, Juan Espadas. ¿Conoce el alcalde los estatutos de Tussam? ¿Cumple su misión, como presidente de Tussam, de defender sus intereses cuando da su visto bueno en el Plan 8 turístico a que se cree un servicio privado de autobús que supla o compita con la línea especial EA a San Pablo? Y si se abre la veda con el aeropuerto, ¿por qué no privatizar también o crearle competencia a Tussam en las líneas más rentables de la ciudad o cualesquiera otras que se pida la iniciativa privada? Seguro que las deficitarias no las solicita. 

EL CONTRATO SOCIAL

En la página oficial de Tussam también se pueden leer otros puntos muy significativos bajo epígrafes como ‘Nuestra Misión’ y ‘Nuestra Visión’. La proclamada misión de la empresa pública de transportes es triple:

1.-Contribuir a una movilidad sostenible en la ciudad.

2.-Prestar un servicio a plena satisfacción de las partes interesadas.

3.-Asegurar la viabilidad económico-financiera de la organización.

¿Está Tussam, según reza también en su visión, cumpliendo ese contrato con la sociedad en el que se obliga a ofrecer un servicio de calidad que satisfaga la necesidad de los sevillanos y de los usuarios del aeropuerto? Si, según los empresarios -que dudo hagan uso del transporte público para haber comprobado tal extremo- hay largas esperas en San Pablo para tomar un autobús sería señal de que no se ha reforzado el servicio y de que  la línea especial EA no ha acompañado en su ‘boom’ al aeródromo hispalense. 

Sin embargo, cuando se compara la estadística del número de pasajeros del aeropuerto año a año desde 2015 (fecha en la que Tussam recuperó el servicio hasta San Pablo) hasta 2019, se ve que en este periodo el número de usuarios del aeropuerto ha crecido un total del 75% y el de los usuarios de la línea especial EA de Tussam un 89,52%. Así pues, ha crecido en 14,5 puntos más el número de viajeros de Tussam en San Pablo que el de pasajeros del aeropuerto, especialmente en 2018, si bien el año pasado esta tendencia se ha invertido en casi dos puntos en favor del aeródromo. 

No obstante, pese al crecimiento experimentado en este último lustro, la cuota de pasajeros aeroportuarios captada por Tussam no crece demasiado: la media ha sido del 17,13%, con un mínimo del 16,50% en 2015 y un máximo del 18,08% en 2018. Esto significa que de cada cien pasajeros del aeropuerto de San Pablo, 17 van o vienen en un autobús de Tussam.

BILBAO, OTRA EXCEPCIÓN

Esta proporción, ¿está en línea con la de otros aeropuertos con, digamos, mejor fama entre los empresarios sevillanos? Para tratar de averiguarlo  nos encontramos con la tradicional dificultad de la falta de datos en España y con el hecho de que buena parte de los aeródromos tiene conexiones a través de diversos medios de transporte (Metro, tranvía) y no única y exclusivamente por una línea de autobús y por taxis, como el aeródromo sevillano.

Una excepción comparable con San Pablo es el aeropuerto de Bilbao, el cual carece de Metro y tranvía y está conectado con la capital vizcaína por una única línea de autobús, la A3247 (Bizkaibus), a lo largo de 13 kilómetros, con paradas en Gran Vía, Plaza Moyua y Alameda Recalde. He podido obtener datos desde 2011 a 2019 para comparar la cuota de pasajeros del aeropuerto captada por el Bizkaibus. Prácticamente se mantiene estable, con un 14,5% de media, en el lustro comprendido entre 2012 y 2016.

A partir de 2016 se registra un importante despegue -merced al turismo- del aeropuerto vasco, cuyo número de viajeros se incrementa en 1.317.465 hasta casi 6 millones el año pasado (en paralelo, el de Sevilla registra un incremento de 2.919.159, hasta superar los 7,5 millones). La línea de autobús, dependiente de la Diputación Foral, se beneficia de ese crecimiento y pasa de captar el 14,83% de los pasajeros del aeropuerto en 2016 al 16,73% en 2018. 

El autobús que da servicio al aeropuerto de Bilbao

A la vista del incremento de pasajeros del aeropuerto, los directivos de la compañía vizcaína adoptan en la primavera del año 2018 diversas medidas:

-Hasta entonces el autobús tenía una frecuencia de paso de 30 minutos en invierno y de 20 minutos en verano. Se decide fijarla en 15 minutos durante todos los días del año, con un horario de 05:15 a 22 horas desde la ciudad y de 6:15 a 24 horas desde el aeropuerto. Estas decisiones suponen incrementar la oferta en 16.100 viajes anuales.

-Se acuerda una tarifa especial de 3 euros para el billete ocasional y se permite que se pueda pagar con tarjeta bancaria, tanto en la cabina del aeropuerto como en las oficinas dependientes de Bizkaibus en el núcleo urbano (Portugalete, Sodupe y la Universidad).

Cabina de venta de billetes de Bizkaibus en el aeropuerto de Bilbao

-Se mejora la señalización del aeropuerto con el fin de orientar a los viajeros desde las cintas de recogida del equipaje hasta la parada del autobús, con mensajes por el camino de que antes de llegar a la misma pueden pasar por la cabina de Bizkaibus para comprar el billete.

MEJORAS EFICACES

Resultado inmediato de esta política de facilitarle la vida a los pasajeros: por primera vez, el Bizkaibus supera -en 2019- el millón de viajeros y su cuota se eleva al 18,10% de los usuarios del aeródromo. Ese gran éxito equivale en la práctica (tan sólo dos centésimas más) a la misma cuota que había alcanzado en Sevilla Tussam un año antes, una cuota que aquí ha bajado en 23 centésimas en 2019 para caer por debajo de ese 18%. 

En Tussam el horario (desde 4:30 a 00:11 horas) y la frecuencia (12 minutos) superan a los de  Bizkaibus, por lo que habría que estudiar otras medidas o, incluso, mejorar aún más la frecuencia y por lo tanto ofrecer mayor número de viajes. Ahora bien, su 17,85% de cuota es equiparable al 18,10% de la línea vasca, cuyos usuarios le dieron en 2019 una nota de 7,7 puntos sobre 10 en una encuesta de satisfacción (probablemente realizada por Ikerfel).

En la capital vizcaína están encantados con su autobús al aeropuerto, mientras que en Sevilla, con una cuota equiparable, el Ayuntamiento, en vez de estudiar cómo mejorar el suyo se compromete a impulsar una línea privada que le haga la competencia, pero no ahora, cuando aún se arrastran los efectos de la pandemia, sino “cuando se produzca la recuperación de la demanda”. Mientras Tussam ha estado prestando servicio hasta en los peores momentos, hay otros que sólo saben y quieren estar a las maduras. ¿No dice Antonio Muñoz, el delegado de Turismo cuando habla de cultura, que hay que premiar a quienes han estado dando servicio a los ciudadanos durante el confinamiento por el coronavirus?

Los firmantes, con Espadas al frente, del Plan 8, en que se apoya una línea privada de autobús a San Pablo

Las facilidades puestas por escrito en el Plan 8 turístico para crear una línea privada que “mejore la conectividad del aeropuerto” es otra enmienda a la totalidad al gobierno de Espadas al dejar en evidencia  su empecinado error en gastarse 49 millones de euros en la redundante, y por tanto innecesaria, ampliación del tranvía en vez de, por ejemplo, invertir en la línea EA a San Pablo, la principal puerta de entrada de ese turismo que supone el 12% de la riqueza de Sevilla.

(PS.- El factor diferencial del aeropuerto es que como las líneas aéreas deben entregar con bastante antelación la programación de sus vuelos, la dirección de Tussam estaría en condiciones de conocer, incluso con meses de anticipación, tanto las horas de despegue como de aterrizaje de los aviones, por lo cual podría planificar su servicio de autobús casi al minuto. En junio del año 2019 todavía se hablaba de un proyecto de instalación de máquinas expendedoras de billetes para la línea del aeropuerto, billetes que hasta entonces vendía el conductor en el mismo autobús o/y algún otro operario de Tussam que iba por las colas de pasajeros. Con estas condiciones, ¿cómo no se van a registrar demoras? Por otra parte, si hubiera más autobuses en servicio la frecuencia se podría mejorar y transportar mayor número de usuarios. El gobierno de Espadas está dispuesto a gastar 7 millones de euros, imputables a las cuentas de la empresa municipal de transportes, para comprar dos trenes con destino a la ampliación del tranvía. En mayo de 2018, Tussam anunció la compra de 30 autobuses de gas natural comprimido, de 18 metros de longitud, por 12 millones de euros. Por tanto, los 7 millones destinados a los trenes del tranvía darían para adquirir 17 autobuses GNC con los que reforzar la línea del aeropuerto y varias más).

San Sebastián, la ciudad que no quiso Metro ni tranvía

Ahora que en Sevilla nos hallamos en plena polémica por la redundante, arboricida y despilfarradora ampliación del tranvía y que se anuncia un acelerón al proyecto de la línea 3 del Metro, es el momento más idóneo para analizar la política de movilidad seguida en San Sebastián, ciudad de cuya modernidad pocos dudarán pese a que carece de dos medios de transporte que un alcalde acomplejado, como Monteseirín, consideraría elementos “sine qua non” para calificarla como contemporánea y no como arcaica, tradicional y anclada en el pasado. Sí, San Sebastián no tiene ni Metro ni tranvía. Es más, no los tiene no porque no pudiera en su momento, sino porque no quiso.

Hay que remontarse al año 2009, cuando apenas estaba asomando la cabeza la crisis consecuente al estallido de la burbuja inmobiliaria en septiembre de 2008. En la bella ciudad vasca habían visto el resurgimiento del tranvía en numerosas ciudades de la cercana Francia, la exitosa alternativa del Busway en Nantes e incluso nuevas líneas de Metro en España: hacía doce años que se había inaugurado el de Bilbao, dos de la puesta en marcha del de Palma de Mallorca y ese mismo año iba a echar a rodar por fin el de Sevilla.

Vista aérea de San Sebastián

En San Sebastián eran conscientes de que debían modernizar su red de transporte, gestionada por una empresa cuyo nombre delataba su origen a pesar de que ya no quedaba nada de aquello a lo que respondía su razón social: Compañía del Tranvía de San Sebastián. Tras el acreditado éxito de los nuevos tranvías franceses habría sido fácil caer en la tentación de copiarlos, sin más, como hizo en Sevilla Monteseirín. Así, de paso, se habría vuelto a los orígenes de la compañía y recuperado la tradición tranviaria de la ciudad. Pero, no. Se decidió, de forma racional, encargar un estudio objetivo que determinara cuál podía ser la mejor solución para los desplazamientos de los 400.000 habitantes que por entonces vivían en la urbe y en su área de influencia. Según lo encomendado hace ahora once años, el objetivo consistía en el “estudio de un sistema de transporte público de alta calidad y con adecuada capacidad para San Sebastián”.

PENSAR EN LA DEMANDA

Los autores de la investigación empezaron aplicando un principio que por elemental parece obvio en cualquier sitio salvo, como hemos comprobado en esta serie de artículos dedicados a la movilidad, en Sevilla. Así, empezaron razonando: “Un primer paso que se debe realizar para el proceso de selección del sistema de transporte es el proceso de previsión de la demanda que se prevé transportar diariamente y también en hora-punta, ya que en función de dicha demanda y otros factores se decidirá la implantación de un Metro, un tranvía, un autobús u otro sistema. Además, una vez decidido el modo de transporte se debe tener en cuenta que existen dentro de cada modo un gran abanico de vehículos con muchas capacidades posibles para acomodar la demanda prevista”.

Atención al modo de razonar, similar al visto anteriormente en Nantes: “en función de la demanda y otros factores se decidirá la implantación de un Metro, un tranvía, un autobús u otro sistema”. Sí, sí, “u otro sistema”. ¿Por qué no va a poder ser una red de carriles-bici? ¿Por qué ha de ser un redundante tranvía por narices?

Después de los pertinentes análisis de las características de la propia San Sebastián y de su red de transporte público, y también de las diferentes soluciones existentes en el mercado para un sistema de transporte público urbano, los técnicos hicieron una especie de retrato-robot de los rasgos que debería tener el que se eligiera para la capital donostiarra.

RETRATO-ROBOT DEL SISTEMA

Veamos dos de los más significativos:

-Flexibilidad: “Es una de las características más importantes que debe tener la red de transporte público que se elija para San Sebastián. Prueba de ello es que en 2007, en 347 días (el 95%) hubo que modificar los recorridos del transporte público por diversas circunstancias. En 68 de esos días los cambios afectaron a la mayoría de las líneas y fueron como consecuencia de las actividades que se realizan todos los años. Por ejemplo, día de Santo Tomás, desfile de carnavales, día de San Sebastián, Semana Grande, clásica ciclista, media maratón, cabalgata de Reyes, manifestaciones…. El funcionamiento del sistema de transporte público -decía el estudio- debe quedar siempre garantizado. Ésta es una característica muy importante que cumplen los sistemas basados en autobuses pero no los sistemas tranviarios”.

En la Navidad llega el momento en que el tranvía ya no puede llegar hasta la Plaza Nueva

Efectivamente, sólo hay que recordar la cantidad de días que el funcionamiento del tranvía elegido por Monteseirín se ve afectado por todo tipo de fiestas, eventos e incidencias al cabo del año. Según el Anuario Estadístico del Ministerio del Interior, Sevilla fue la capital de la segunda provincia española, sólo superada por Madrid, en la que más protestas y manifestaciones se celebraron en 2018: 2.306 (una media de seis cada día).

Buen servicio ofertado: “En primer lugar, lo que se busca con el sistema de transporte elegido (en San Sebastián) es mejorar la frecuencia con los principales corredores de la ciudad. En segundo lugar, un sistema que llegue a todos y cada uno de los barrios, sin excluir a ninguno. En tercer lugar, un sistema fácil de implementar, es decir que no lleve años su construcción y desarrollo, ya que estaríamos empeorando el sistema actual de transporte público y privado, característica que no cumplen ni el Metro ni el tranvía, ya que la implantación duraría años”.

Apliquemos la lógica vasca al tranvía que decidió Monteseirín y que ahora quiere prolongar Espadas. ¿Llega a todos los barrios de Sevilla, sin excluir a ninguno? Como dijo Monteseirín tras despilfarrar al menos 120 millones de euros en las Setas de la Encarnación en vez de en los barrios, él miró, como se ha hecho siempre y se sigue haciendo, a “la ciudad consolidada”. El tranvía de Monteseirín-Espadas da servicio a la “ciudad consolidada”, a una mínima parte de Sevilla, no a su centenar de barrios. “Que no lleve años su construcción el sistema que se elija”, decían cargados de lógica los técnicos que redactaron el informe para la capital donostiarra. 

La Avenida, en obras para el tranvía

Recordemos lo ocurrido en Sevilla: prácticamente año y medio de obras (entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián) para la construcción de la línea del tranvía de Monteseirín, que se inauguró el 28 de octubre de 2007.  Posteriormente, las primeras obras para la ampliación hasta la estación de San Bernardo empezaron en noviembre de 2009 y ya por entonces el Ayuntamiento anunció que se harían en fases sucesivas porque con los 5,7 millones de euros que le concedió el Gobierno de Zapatero no tenía para, entre otros, el andén en Viapol, la completa reurbanización del tramo de 835 metros ni una nueva terminal para Tussam. Todo ello se supeditó a la consecución de nuevas subvenciones, por lo que al final la ampliación no se puso en servicio hasta el 15 de abril de 2011.

Y ahora, el proyecto de ampliación de Espadas requiere al menos un año de obras para llevarlo hasta el cruce de Luis de Morales con Luis Montoto para el año 2023. Y todavía quedaría otro tramo hasta Santa Justa. ¡Dieciséis años con todas esas obras de por medio afectando a los comerciantes y ciudadanos para construir tan sólo 3.678 metros de línea de tranvía a un coste estimado de entre 120 y 123 millones de euros! Y, para colmo, sólo 650 metros no están duplicados con el Metro o el Cercanías, que discurren en subterráneo por el mismo sitio. ¿Esto es lógico y racional?

LA DECISIÓN

Una vez definidas las características generales, el retrato-robot, se llegó a las siguientes conclusiones para San Sebastián:

No sería aconsejable el Metro porque la ciudad no requería una demanda (factor clave) tan elevada: “En la línea (de autobús) más utilizada, el máximo son 400 personas por hora y sentido. Para la implantación de un Metro se necesita que sean al menos 30.000 personas por hora y sentido. No es un sistema flexible. Las líneas son inamovibles. Si la demanda no es la esperada, no hay mucho que hacer, mientras un sistema basado en autobuses ofrece una gran flexibilidad que permite ajustarse a cambios demográficos. Con el Metro es importante llegar a todos los barrios. Para su construcción el impacto ambiental sería muy elevado. Coste: entre 45 y 350 millones de euros el kilómetro. Larga implantación: 8 a 10 años. Y sobre todo que en San Sebastián existe un sistema ferroviario coloquialmente llamado “topo” que es como una especie de Metro”. 

Hace unos días, la consejera de Fomento de la Junta de Andalucía, Marifrán Carazo, dijo al hablar del nuevo proyecto de la línea 3, que la línea 1 del Metro sevillano había acabado costando 900 millones de euros, con lo cual el promedio para cada uno de sus 18 kilómetros ha sido de 50 millones de euros. Realmente el coste ha sido superior si se imputa lo que se gastó en el proyecto que se abandonó en los años 80 del pasado siglo, parte de cuyos túneles han sido reutilizados.  Los trabajos de la línea 1 comenzaron a finales del año 2003, justamente con la recuperación de antiguos túneles, y se inauguró el 2 de abril de 2009, tras más de cinco años de obras. 

No sería aconsejable un tranvía. Los investigadores sólo recomendaban su implantación para una demanda mínima de 6.000 personas por hora y sentido y las líneas de autobús donostiarras estaban por debajo de esa demanda. Además: “No es un sistema flexible, al igual que el Metro, con la desventaja respecto al Metro de circular en superficie”. Imposibilidad de llegar a todos los barrios (dificultad de sobrepasar pendientes superiores al 8%). Se daña la imagen de la ciudad con catenarias. Coste: de 15 a 45 millones de euros por kilómetro. Implantación media, de 3 a 5 años. 

Atención a la recomendación de los técnicos: para construir una línea de tranvía la demanda mínima debe ser de 6.000 personas a la hora en cada sentido. El de Monteseirín en Sevilla, en el que se gastó 86 millones de euros (tramo Plaza Nueva-Prado de San Sebastián), logró el primer año (2008) una media de 718 pasajeros a la hora no en uno, sino en los dos sentidos. Once años después, la demanda ha caído a 593 viajeros/hora en los dos sentidos. ¿En qué estudios técnicos, si es que se hicieron, se basó la ruinosa construcción del tranvía en la época de Monteseirín? 

Ahora Espadas proyecta la ampliación hasta el cruce con Luis Montoto (1.407 metros) a un coste de 31,3 millones de euros y con una previsión ya para toda la línea hasta allí de 7,5 millones de viajeros/año. Esta cifra supondría 1.208 pasajeros en los dos sentidos. ¿Tiene sentido económico el tranvía redundante sevillano?

El sistema elegido en y para San Sebastián: los técnicos recomendaron un autobús de tránsito rápido (BRT en sus siglas en inglés, similar en esencia al concepto del Busway en Nantes), por las siguientes razones:

-Demanda: niveles de demanda adecuados.

-Muy flexible, al estar basado en autobuses.

-Buen servicio: debido a sus características, las frecuencias son pequeñas. Además, se consigue llegar a todos los barrios sin excluir a ninguno aunque estén localizados en zonas altas o tengan calles estrechas. Coste: 250.000 euros el kilómetro. Corta implantación: 12-18 meses. 

Gráfico sobre el número de viajeros a la hora adecuados para cada medio de transporte (LRT = tranvía)

En resumen, “un sistema de autobuses de alta calidad, basado en el tránsito rápido, cómodo y rentable, mediante infraestructuras segregadas que aportarán prioridad de paso y un excelente marketing y servicio al cliente”. Se observó que ya estaban incorporadas algunas características de los sistemas BRT en los autobuses de San Sebastián, por lo que se propuso la incorporación de algunas nuevas, como el acceso por todas las puertas de los vehículos, la accesibilidad al 100% de las personas, implantación de mayores plataformas reservadas y de paneles informativos en todas las paradas, etcétera. 

Línea de autobús número 28 de San Sebastián

Las dos líneas convertidas a sistema BRT (autobús de tránsito rápido que circula sobre una plataforma segregada del resto de la vía y con prioridad de paso en los cruces, entre otras características) han sido la 28 (Amara-Ospitaleak) y la 5 (Benta-Berri), primera y tercera, respectivamente, con más demandas de viajeros en la ciudad. La 28 tiene una longitud de 13 kilómetros y 29 paradas y la frecuencia es de 5 a 11 minutos. La 5 tiene un recorrido de 11 kilómetros y 30 paradas y la frecuencia de paso es de 6 a 20 minutos. Ambas están servidas por autobuses articulados de 18 metros. Los primeros se compraron a la empresa Man. Había siete en la línea 5 y nueve en la línea 28; en total, dieciséis. 

Recordemos que Nantes se gastó para los 7 kilómetros de recorrido del Busway 50 millones en la infraestructura (a 7,14 millones el kilómetro) y 9,3 millones en 20 autobuses articulados de 18 metros de longitud de la marca Mercedes Benz. En contraste, los técnicos que hicieron el estudio para San Sebastián hablaban de un coste de implantación de un sistema de BRT de 250.000 euros/kilómetro, como demostración de que no todas las plataformas segregadas son iguales. Se puede optar desde una meramente pintada en el suelo, como los carriles-bici en Sevilla, hasta otra “ex novo” y, por decirlo gráficamente, de Champions como la de Nantes. ¿A cuánto puede haber ascendido el coste de convertir dos líneas, con un total de 24 kilómetros de recorrido y servida por al menos dieciséis autobuses articulados de 18 metros en San Sebastián? 

ESTIMACIÓN

Todo depende de las calidades, como hemos visto en el caso de Nantes. A la plataforma segregada hay que añadirle el coste de implantación de nuevas paradas o de transformación de las preexistentes  para adaptarlas a vehículos articulados de 18 metros y dotarlas de elementos como paneles informativos, en su caso vallas abrazamanos, etc… Asimismo, el coste de los autobuses puede variar mucho en función del tipo de carburante, la carrocería, los extras, si tiene o no sistema guiado de incorporación a las paradas….

En el plan de inversión 2011-2013 de la compañía donostiarra se estipuló la compra de autobuses de 18 metros con biodiésel al 20% y diseño innovador. No se consignó la cifra de la inversión por considerarse equivalente a la de la sustitución de los autobuses en servicio. A falta de datos oficiales, Guaguas Municipales, la empresa de transporte de Las Palmas, adquirió a la misma empresa Man ocho autobuses articulados de otro tipo por 312.500 euros la unidad por la misma época.

Asimismo, en San Sebastián se estimó que para la implantación de líneas tipo BRT hacía falta modificar el diseño de las paradas (coste de la intervención, 5.000 euros en cada una); instalar paneles informativos (coste, 6.000 euros por parada); creación de plataformas reservadas (a razón de 250.000 euros el kilómetro); prioridad semafórica en cruces (coste por cada cruce, 20.000 euros); instalación de dos canceladoras adicionales por autobús (2.000 euros cada canceladora) y de cuatro cámaras de videovigilancia por vehículo (a razón de 3.000 euros la cámara).

En total, el plan de inversión 2011-2013 para ese conjunto de operaciones de transformación en líneas de tipo BRT ascendió a 9.528.000 euros.

 

Posteriormente he podido hablar con Javier Vallejo, director de Operaciones de Dbus, que me ha aclarado los siguientes extremos:

-No se presupuestó ni se dispuso, como en Sevilla, de una cantidad determinada de dinero para la implantación de las líneas BRT de autobús ni, por ejemplo, se compraron todos los vehículos de golpe. Simplemente se fueron incorporando de forma gradual “características” de un sistema BRT a lo que ya teníamos desde el año 2006, de forma que a partir de 2009 pudimos hablar de las líneas 5 y 28 como BRT urbanas 100%. A medida que se necesitaba renovar vehículos se compraban articulados de 18 metros en vez de los normales de 12. Se consiguió progresivamente que en la mitad del recorrido hubiera carril-bus (13 kilómetros), 82 cruces con prioridad semafórica, pago sin contacto….de modo que en prestaciones y en velocidad media (17,5 kilómetros/hora) las líneas BRT donostiarras no tuvieron ni tienen que envidiar en nada, e incluso superan, a las de tranvía en otras urbes.

La línea 5 (Benta Berri), una de las dos BRT de San Sebastián

-Al principio se colocaron elementos separadores en el carril-bus, pero luego ya ni eso. El carril va señalizado con pintura blanca, como uno normal, pero con carteles informativos de que los autobuses diponen del cámaras incorporadas que pueden grabar la matrícula de quien aparque o invada el espacio del BRT, con la consiguiente multa. En vez de invertir en crear una plataforma reservada avanzada, como la de Nantes, se invirtió en tecnología dentro del propio autobús.

-Tampoco se invirtió en adaptar todas las paradas, ni mucho menos. De las 540 paradas existentes en la ciudad, sólo el 20% dispone de panel electrónico de información, pero dan servicio al 83% de los usuarios. En el caso de las líneas BRT, hay paneles electrónicos en el 50% de las paradas, pero de la misma forma son las que utilizan la inmensa mayoría de los viajeros. No se vio sentido a gastar dinero en dotar de paneles a todas las paradas. Se optimizaron tanto los recursos que puede decirse que se crearon dos líneas BRT “low cost”, de bajo coste.

El autobús eléctrico de Irízar, probado en la línea 28 de San Sebastián

-El objetivo ahora es crear una tercera línea BRT, concretamente la número 17 (Gros-Amara-Miramon), a partir del año 2021, ya con vehículos totalmente eléctricos, como los de Irízar, cuyo coste en el caso de los articulados de 18 metros es de unos 900.000 euros. Entonces se plantearán incorporar otras características que equipararían esta línea a la del Busway de Nantes, como la creación de un andén especial de acceso al vehículo y la entrada por todas o varias de las puertas. Durante la pandemia del coronavirus se permitió el acceso por diversas puertas y ya se detectó un fraude del 5%. Se estudia si dejar acceder por la delantera y central y salir por la central y la trasera. En cualquier caso la compañía ya dispone de la tecnología de control para implantar esa modalidad cuando se desee. También es posible que, sobre todo por cuestión de imagen más que de operatividad, se pinte de azul (como se preconizó en el estudio de 2009) el carril reservado al autobús. Y como el autobús eléctrico de Irízar mide 18,75 metros es probable que se tengan que adaptar paradas, amén de que habrá que invertir en al menos dos subestaciones (a unos 250.000 euros cada una) eléctricas para suministrar energía a los vehículos. Aun así, como en el Busway de Nantes, la conversión en BRT plenamente eléctrica de la línea 17 será mucho más barata que la creación de una línea de tranvía.

En 2019, la demanda de viajeros de las dos líneas ya BRT existentes en San Sebastián duplicó prácticamente a la del tranvía sevillano y en todos los años considerados desde 2012 la de la línea 28 donostiarra supera por sí sola a la del Metrocentro de Monteseirín, pese a que ambas son calificadas en la propia capital donostiarra como “low cost”, en la que se ha procurado aprovechar la infraestructura existente al máximo.

Y hablando de estimaciones, frente a las incumplidas bastante a la baja para el tranvía de Sevilla (en su lanzamiento y para su primera ampliación), los técnicos que hicieron la investigación para San Sebastián aplicaron una fórmula (que no es cuestión de revelar aquí) según la cual auguraron en 2009 que para 2024  la red de transporte pública de la ciudad donostiarra transportará 33 millones de viajeros en números redondos (32.907.494). Pues bien, en 2019, a falta de cinco años y con dos BRT menos de los recomendados por ellos, se ha llegado a 29 millones.

Más coches que antes tras la ampliación del tranvía

En el proyecto se prevé que tras la ampliación del tranvía circulen por su entorno 2.309 coches más que ahora

La solicitud de una subvención de 19 millones se basa en que habrá menos tráfico privado y menos contaminación

La lectura de las 3.453 páginas (planos incluidos) que tienen los seis tomos del expediente de calificación ambiental del proyecto de la primera fase de ampliación del tranvía, más la de los 541 del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (Diagnóstico) depara sorpresas tan mayúsculas como que se diga que va a disminuir entre un 3% y un 5% la circulación de vehículos privados y luego los cuadros estadísticos reflejen que van a rodar 2.000 más en el año 2022.

También, por ejemplo, que el proyecto de ampliación se base en estudios de la consultora Ayesa, cuyos datos no concuerdan con los del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) del Ayuntamiento, del que teóricamente cuelga la prolongación del tranvía y cuya redacción ha costado a los sevillanos 258.000 euros. Item más, el PMUS, presentado a la Comisión Ejecutiva del Plan Estratégico Sevilla 2030 a mediados de enero de este año, se nutre de datos con hasta cuatro años de antigüedad, más antiguos todavía que los del proyecto del tranvía.

Tal como publicamos anteriormente ( http://www.manueljesusflorencio.com/2020/06/el-coste-de-ampliar-la-linea-del-tranvia-de-sevilla-se-dispara-en-7-millones-de-euros/ ), el Ayuntamiento, conforme refleja el acta de la Junta de Gobierno del pasado 13 de marzo, solicitó al Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) una subvención de 19.608.000 euros con cargo a los fondos Feder de la Unión Europea para ampliar la línea del tranvía. 

Este tipo de solicitudes y subvenciones están reguladas por el Real Decreto 316/2019, de 26 de abril, y el caso sevillano se enmarcaría en la Medida 8 (Implantación de planes de movilidad urbana sostenible). En el punto 3º de la misma se especifica que la concesión de cualquier ayuda o subvención destinada al transporte público se condicionará a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movilidad Sostenible.

LA FECHA DEL PMUS

El 27 de diciembre de 2019, el portavoz del PP, Beltrán Pérez, recordó que aún se estaba a la espera del Plan de Movilidad Sostenible “que Espadas anunció a bombo y platillo; que debía haber estado terminado a comienzos de este año y del que aún nada se sabe….pues quedan seis días (sic) para que acabe el año y aún no está, lo que demuestra que el alcalde gobierna sin planificación alguna en materia de movilidad”.

Presentación del Plan de Movilidad Urbana Sostenible a la Ejecutiva del Plan Estratégico Sevilla 2030

En la página web del Plan Estratégico 2030 aparece una nota fechada el 22 de enero de 2020 en la que se informa de que el día anterior se había presentado ante los grupos políticos y los agentes sociales y económicos que componen la Comisión Ejecutiva “el primer diagnóstico completo e integral de la movilidad en la ciudad de Sevilla, basado en más de 47.000 encuestas ciudadanas, así como en los informes y bases de datos de distintos organismos e instituciones”.

En paralelo, en el blog de la página oficial del Ayuntamiento se dedica una amplia entrada al Plan de Movilidad Urbana Sostenible con la misma noticia de su presentación ante la Ejecutiva del Plan Estratégico, y se añade: “El documento inicia ahora una fase de exposición pública y debate”. Si volvemos al acta de la Junta de Gobierno del 13 de marzo observamos que se informa de que la fecha de solicitud de la subvención para la ampliación de la línea del tranvía fue el 15 de diciembre de 2019. ¿Cómo es posible, si Beltrán Pérez denunció el 27 de diciembre que no se tenía noticia del Plan de Movilidad y el gobierno de Espadas no reaccionó desmintiéndole? ¿Cómo es posible, si según todas las notas oficiales el documento del PMUS no se presentó ante la Ejecutiva del Plan Estratégico hasta el 21 de enero, fecha en la que en paralelo se anunció su sometimiento a exposición pública y debate?

Técnica y jurídicamente, ¿en qué fecha se puede considerar que ha sido aprobado, si es que lo ha sido ya, el Plan de Movilidad de Sevilla? La cuestión es esencial, ya que el Real Decreto establece que las actuaciones elegibles (para la concesión de subvenciones) “serán aquellas que deriven de un PMUS (Plan de Movilidad Urbana Sostenible”.

REDUCCIÓN DE CO2

El punto 1 de la Medida 8 del Real Decreto citado, al que se remite el Ayuntamiento para pedir la subvención destinada a la ampliación del tranvía, estipula que el objetivo debe ser “la reducción del consumo de energía final y de las emisiones de dióxido de carbono actuando sobre la movilidad urbana”. Por eso, en el expediente de calificación ambiental la consultora Ayesa aventura que las tres categorías de vehículos “que van a verse afectados de forma significativa por la puesta en marcha del tramo de tranvía entre la estación de cercanías de San Bernardo y la estación de Santa Justa (en realidad la primera fase llega sólo hasta el centro comercial Nervión Plaza) son autobuses movidos por gasóleo, autobuses movidos por gas natural comprimido y vehículos privados (no se especifica su carburante), que al dejar de circular evitarán el recorrido de 1.269.298, 199.877 y 1.371.524 kilómetros, respectivamente, y la emisión a la atmósfera de 2.890 toneladas de CO2.

Beltrán Pérez denunció los datos desfasados incluidos en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla

Asimismo, Ayesa ofrece el dato de la Intensidad Media Diaria (IMD) de vehículos que circularon en el año 2018 por las calles y avenidas cercanas al trazado de la ampliación  (Ramón y Cajal, Avenida Francisco Javier -le quita en San en todos los casos, no así a la calle Santa Joaquina de Vedruna-, Luis de Morales, Eduardo Dato, Kansas City…). Es decir, se saca a información pública a mitad de 2020 un proyecto con datos de 2018 discordantes con los que ofrece el PMUS, referidos a 2016 y entregado éste al Plan Estratégico en enero de 2020 tras una adjudicación final por 258.000 euros. Cuando Beltrán Pérez alertó el 2 de marzo que el Plan de Movilidad es “inservible porque está desfasado”, el alcalde se limitó a responder que “el PP no cree en la planificación estratégica”.

ESTIMACIONES

Ayesa afirma en el expediente de calificación ambiental que “en base a la información recopilada a lo largo del estudio, se ha realizado una estimación de la demanda de viajeros que tendría la ampliación de la línea (del tranvía), evaluando el efecto     que su puesta en funcionamiento tendrá sobre el número de vehículos que actualmente transitan por las vías afectadas. En dicho estudio -continúa- se determinó que un porcentaje de los viajeros que anteriormente utilizaban para sus desplazamientos a lo largo del corredor el vehículo privado pasarán a hacer uso de la nueva línea, con lo cual se producirá un descenso de los vehículos privados en el corredor (entre un 3% y un 5%). Igualmente -prosigue- se producirá una reordenación de las líneas de transporte público (BUS) que actualmente sirven el itinerario, pues algunas de ellas realizan trayectos similares a la nueva línea, por lo cual es de prever una disminución del tráfico pesado asociado, previendo que disminuya de un 4,5% que se estima actualmente a un 3,5%”.

Así pues, en el proyecto redactado por Ayesa por encargo del Ayuntamiento se reconoce que la redundante línea del tranvía que se quiere ampliar en superficie por el mismo trazado que cubre soterrado el Cercanías de Renfe también ya está servida por varias líneas de Tussam. Por tanto cabe preguntarse por la necesidad de gastarse 49 millones de euros. 

Por otra parte, Ayesa en nombre del gobierno local sólo puede estimar con realismo la reducción del tráfico pesado que correspondería a la retirada de autobuses de la empresa municipal Tussam y que evalúa en tan sólo un 1%, ya que el Ayuntamiento no puede prohibir a nadie que utilice su propio automóvil. Así pues, un gasto de 49 millones para estimar con algún fundamento una reducción  del tráfico pesado en únicamente  un punto.

TRÁFICO PRIVADO

Y en cuanto a la reducción de vehículos privados, ¿con qué razones se habla de que será entre un 3% y un 5%? La demostración de la falta de consistencia de esta estimación la constituyen los cuadros comparativos que la propia Ayesa publica sobre la Intensidad Media Diaria de Vehículos que circulan por las calles y avenidas de la zona en 2018 (discordantes con los que ofrece el PMUS en su página 221 y referidos a 2016) y de los que circularán en la situación futura de 2022, una vez que haya entrado en servicio la ampliación de la línea del tranvía. 

La página del expediente de calificación del proyecto de ampliación del tranvía con las previsiones de IMD de Vehículos

Atención a los datos de Ayesa: la suma de vehículos que circulan diariamente por el entorno de la futurible línea del tranvía es de 290.695 y su previsión con el tranvía ampliado dentro de dos años es de 292.998, es decir 2.303 más, y éso que no hemos sumado los 29.132 que, según Ayesa, pasarían por la nueva rotonda proyectada en Eduardo Dato y los 28.075 por la nueva rotonda en Luis Montoto, por considerar que ya estarían  incluidos en los flujos de ambas avenidas.

La IMD de vehículos en las principales calles y avenidas de la ciudad según el Plan de Movilidad Urbana Sostenible

Y si la propia consultora del Ayuntamiento prevé que la Intensidad Media Diaria de vehículos tras la ampliación del tranvía superará en 2.303 a los actuales, ¿cómo se puede sostener todo lo anterior de que se van a evitar 1.371.524 kilómetros de recorrido de tráfico privado y la correspondiente emisión de CO2, que es en lo que en parte ha basado el Consistorio su petición de subvención de fondos Feder? ¿Qué credibilidad tiene el proyecto y qué lógica gastarse 49 millones en ampliar el tranvía para que en vez de 290.695 coches diarios acaben circulando 292.998?

El coronavirus le quita a Tussam 18 millones de pasajeros entre marzo y mayo de 2020

En ese periodo transportó 5,1 millones de viajeros frente a los 22,9 millones del año anterior

Todas las líneas se han hundido, excepto la minoritaria que da servicio al personal de la empresa

La línea del aeropuerto sólo transportó 55 usuarios en abril y 70 en todo mayo

El coronavirus está siendo como una plaga de Egipto para Tussam, ya que en los tres meses del periodo marzo-mayo (dos y medio en estado de alarma por la pandemia) de 2020 ha provocado que la empresa municipal de transportes de Sevilla haya albergado en sus vehículos  poco más de 5 millones de pasajeros (5.156.864), en comparación con los casi 23 millones (22.976.097) del mismo periodo del año pasado. En conjunto la demanda ha registrado una caída del 77,56%.

La dirección de Tussam estima que la catástrofe del Covid 19 puede causarle a la compañía municipal este año unas pérdidas de entre 22 y 28 millones de euros, de ahí que el grupo municipal de Adelante Sevilla haya pedido a Espadas que abandone el proyecto de ampliación del tranvía, al que según el expediente de calificación ambiental las depauperadas arcas de Tussam deben aportar casi 8 millones para la compra de trenes, marquesinas y otros elementos.

El problema añadido es que este balance no incluye aún los datos de viajeros de junio (el estado de alarma durará hasta el próximo día 21) y que habrá que ver en los próximos meses también el efecto de las medidas higiénico-sanitarias en los autobuses (mascarilla y menor capacidad por el límite de dos usuarios por m2) y del miedo de los potenciales clientes a posibles contagios que pudieran provocar una retracción añadida de la demanda. Si se tiene en cuenta que Tussam transportó el año pasado 83.362.555 viajeros, los 17.819.233 perdidos entre marzo y mayo pueden reducir la cifra final de este 2020 a más/menos 65 millones.

El hundimiento es general en todas las líneas, salvo una excepción, la LP (Lanzadera Personal), que transporta a empleados de la propia Tussam entre el Prado y las cocheras en la Avenida de Andalucía y que normalmente tiene una demanda mínima. En los tres meses comparados fue usada por tan sólo 37 empleados el año pasado, y por 291 en este año del coronavirus. Esta lanzadera ya fue suprimida por la dirección hace diez años por su alto coste, similar al de otras líneas de servicio al público, y su mínima utilización, pero los sindicatos presionaron y lograron que se repusiera pese a que ya entonces había al menos cinco líneas normales con parada cerca de la sede de la compañía en el antiguo cuartel de San Fernando. 

AUTOBUSES CASI VACÍOS

Salvo esta excepción, todas las líneas han sufrido una debacle en los 90 días analizados (75 en números redondos en estado de alarma por el coronavirus). A título de ejemplo, el autobús especial al aeropuerto (EA) sólo transportó 55 pasajeros en todo el mes de abril, poco más de uno al día, y 70 en todo mayo, dado que prácticamente también el aeropuerto de San Pablo estaba fuera de servicio, con lo que se pone de manifiesto la magnitud del golpe para el sector turístico sevillano. Hay otros casos en esa tónica. La línea 53 sólo transportó dos personas en el mes de abril y 150 en mayo; la línea 35, 26 pasajeros en abril y 50 en mayo; la Nocturna, 200 pasajeros en todo abril.

La línea que más usuarios ha perdido en comparación con el mismo periodo del año pasado ha sido la 2 (Barqueta-Heliópolis), nada menos que 1.314.391. Después hay tres líneas que pierden más de 900.000 pasajeros (los circulares C2 y C1 y la 3, que une Pino Montano con Bellavista); dos que pierden más de 800.000 (la 27, entre Sevilla Este y Plaza del Duque, y el tranvía, éste 864.191); tres que se dejan más de 700.000 (la 32, Polígono Sur-Plaza del Duque; la 6, San Lázaro-Ciudad Sanitaria; la 13, Plaza del Duque-Pino Montano); una que pierde más de 600.000 (Puerta Triana-Santa Aurelia) y dos que se dejan más de medio millón (la 12, Ponce de León-Pino Montano) y la 28 (Prado-Alcosa).

Si se toman como referencia los porcentajes de caída de pasajeros, proporcionalmente encabezan la lista, con el 100% debido a la suspensión de la Feria a causa del virus, tanto el especial Prado-Feria como la lanzadera desde el Charco de la Pava. Después hay once líneas cuya demanda ha caído más del 80% en estos tres meses de pandemia: el especial al aeropuerto (EA), la línea nocturna, la 41 (plaza de la Magdalena-Tablada), el tranvía (un 83,26%), la línea exprés Prado-Sevilla Este, el circular exterior C-1, la 34 (Prado-Los Bermejales), el circular exterior C-2, el 3 (Pino Montano-Bellavista), el 15 (Ponce de León-San Diego) y el 43 (Magdalena-El Tardón).

LAS MENOS AFECTADAS

Hablar de líneas con menor pérdida de pasajeros es casi una licencia lingüística, ya que la que lidera, por decirlo de algún modo, esta clasificación se ha dejado casi un 70% de sus usuarios. Cuantitativamente se registra menor pérdida de pasajeros en la 53 (Los Arcos-cárcel de Sevilla I), con sólo 1.916 usuarios menos. La siguen la B3 (Gran Plaza-Santa Clara), con -31.264; la Nocturna, con -85.502, y la 38 (Prado-Universidad Pablo de Olavide), con -87.373.

Proporcionalmente hay una decena de líneas que se han dejado entre un 74% y un 70% en números redondos. Dicho de otro modo, a pesar de la pandemia han tenido una demanda de entre el 26% y el 30%, dato indicativo de que sus usuarios son los más dependientes del transporte público aun en las peores circunstancias.

No parece casualidad que las líneas con menor pérdida proporcional de pasajeros sean las que conectan con zonas de la periferia como Palmete, San Jerónimo, Pino Montano, Rochelambert, Torreblanca, el Polígono Norte y la Carretera de Su Eminencia. Por decirlo de alguna manera, la pandemia también ha dejado una radiografía de cuáles son los barrios de Sevilla más dependientes de Tussam y al tiempo más fieles, por necesidad, a la empresa municipal de transportes.

Lectura contraria puede hacerse de las líneas anteriormente vistas con mayor porcentaje de pérdida de viajeros, los cuales han podido desplazarse por medios alternativos a Tussam, esencialmente transporte privado. En este sentido es paradigmático el caso del tranvía, en cuya ampliación está dispuesto a gastar el gobierno de Espadas al menos 49 millones de euros y que en esta crisis del coronavirus ha perdido 864.191 pasajeros (el 83,26%) y mantenido sólo una demanda del 16,74%.

Las líneas con menor porcentaje de pérdida de usuarios (entre un 69,48% y un 74,19%) han sido en estos tres meses analizados la B3 (Gran Plaza-Santa Clara), 52 (San Bernardo-Palmete), 24 (Ponce de León-Palmete), Norte (Prado-Pino Montano), 10 (Ponce de León-San Jerónimo), 30 (Prado-Avenida de la Paz), 13 (Plaza del Duque-Pino Montano), B4 (San Bernardo-Torreblanca), 25 (Prado-Rochelambert) y 1 (Polígono Norte-Ciudad Sanitaria Virgen del Rocío).

En el cuadro no se ha incluido la línea 35 (Prado-centro comercial Lagoh) porque se inauguró el 27 de septiembre de 2019. Tampoco la línea C5, suspendida indefinidamente a raíz de los accidentes que sufrieron algunos de sus vehículos en la Plaza del Duque a finales del año pasado y que seguía sin estar operativa cuando se decretó el estado de alarma.

El coste de ampliar la línea del tranvía de Sevilla se dispara en 7 millones de euros

El Ayuntamiento lo evaluó en 24,5 millones en diciembre y ahora es de 31,3 millones

El error de cálculo le llevó a pedir 5,5 millones menos de subvención europea

Deberá desembolsar a través de Tussam casi 8 millones, la cuarta parte del total

La empresa municipal de transportes ya prevé perder este año entre 22 y 28 millones por la pandemia

Los dos trenes para dar servicio a la línea costarán 3,5 millones cada uno

El presupuesto del paso subterráneo se aproxima a los 6 millones de euros

El Ayuntamiento sacó a información pública y apertura de alegaciones el pasado 5 de junio de 2020 el proyecto de ampliación de la línea del tranvía con un presupuesto total de 31,3 millones de euros, cuando en diciembre lo había estimado en 24,5 millones y conforme a este cálculo erróneo ha pedido la subvención con cargo a los fondos Feder de la Unión Europea.

El expediente de calificación ambiental del tranvía sometido al reglamentario plazo de 20 días para la presentación de alegaciones por los sevillanos en particular o por cualquier interesado en general se compone de siete tomos, en los que de manera dispersa y fragmentaria se ofrecen diversos datos sobre el presupuesto de las obras.

Anuncio municipal de apertura a información pública y alegaciones de la ampliación del tranvía

Tras armar el rompecabezas, el coste de la ampliación entre la estación de San Bernardo y el centro Nervión Plaza ( 1.407 metros) asciende a 31.351.408,84 euros, por todos los conceptos y con el preceptivo IVA incluido. Este dinero se puede agrupar en tres grandes apartados:

1.-Ejecución material de la obra: compuesta por doce partidas distintas, las más importantes de las cuales son las siguientes: infraestructura (6,1 millones de euros, en la que a su vez destaca el paso subterráneo entre Ramón y Cajal y San Francisco Javier, a un coste de 5.663.850,45 euros), la superestructura de vía (2,6 millones), la reposición de servicios afectados por las obras, como líneas de telefonía y otras (1,7 millones), la reorganización de viales (1,24 millones) y el movimiento de tierras y demoliciones (1,03 millones). El conjunto de estas doce partidas, unidas a los gastos generales, beneficio industrial e Iva, suman 19.997.909,93 euros.

2.-Instalaciones: compuestas por seis partidas, entre las que destacan la señalización y semaforización (0,89 millones de euros), la electrificación (0,97 millones) y las comunicaciones (0,33 millones). En conjunto este apartado tiene un coste de 3.447.489,91 euros.

3.-Material que debe pagar el Ayuntamiento a través de Tussam: este apartado se compone de seis partidas, a saber: dos trenes por valor de 3,5 millones de euros cada uno (total, 7 millones); marquesinas de las tres paradas (la primera estará en la avenida de San Francisco Javier, a la altura del edificio de Catalana Occidente y el colegio Santa Joaquina de Vedruna; la segunda, en la confluencia de San Francisco Javier con Eduardo Dato; y la tercera, en la de las calles Luis Arenas Ladislao y Luis de Morales, en la esquina del centro comercial Nervión Plaza), con un presupuesto de 379.238 euros); billética (254.077 euros); SAE embarcado (20.694 euros); teleindicadores (72.000 euros) y un vehículo bivial, con capacidad para circular tanto por carretera como por la línea del tranvía (180.000 euros).

En total, 7.906.009 euros, que suponen el 25,21% del coste de la primera fase de la ampliación de la línea y que desmienten el aserto del portavoz de Ciudadanos, Álvaro Pimentel, de que no iba a costar dinero a los contribuyentes sevillanos porque iba a ser subvencionada por la Unión Europea en su integridad, mensaje que ha cambiado ahora por el de que tendrá un coste “mínimo”.

ERROR DE CÁLCULO

En este sentido, el Ayuntamiento ha cometido un grueso error de cálculo, tal como se deduce de los acuerdos adoptados por la Junta de Gobierno del pasado 13 de marzo. En la misma, en el punto 3º (Asuntos de Urgencia) se aprueban las actuaciones que componen el proyecto con que el Consistorio participa en la convocatoria de subvenciones a proyectos singulares de entidades locales que favorezcan el paso de una economía baja en carbono, en el marco del programa operativo Feder (Unión Europea), de crecimiento sostenible, 2014/2020.

El proyecto para el que el gobierno de Espadas pide subvención europea es justamente el de la primera fase de la ampliación del tranvía y el órgano municipal solicitante es el Coordinador General de Análisis y Planificación Estratégica, cuyo titular es Gaspar Llanes. La fecha de solicitud de la subvención fue el 15 de diciembre de 2019.

Tussam deberá gastar 7 millones de euros en dos trenes más para dar servicio a la ampliación de la línea

En aquel entonces se evaluó el presupuesto total del proyecto en 24.510.000 euros; se solicitó una subvención de 19.608.000 euros (el 80% del total) y la Corporación Municipal se obligó a cofinanciar el 20% restante (4.902.000 euros). Según la descripción incluida en el documento municipal, se pidió la subvención para la primera fase del proyecto de ampliación y la dotación de equipamiento a las nuevas paradas del tranvía, incluidas marquesinas, máquinas expendedoras de billetaje, paneles informativos, sistemas de megafonía y de CCTV.

Acuerdo de la Junta de Gobierno del 13 de marzo de aprobación de solicitud de subvención para el tranvía

Sin embargo, tal como reflejan los tomos del expediente de calificación ambiental ahora sometido a información pública, el presupuesto real asciende a 31.351.408,84 euros, por lo tanto 6.841.408,84 euros más de lo calculado por Llanes y su equipo. Si el Consistorio hubiera afinado mejor el coste real podría haber pedido esa misma subvención del 80% pero equivalente a 25.081.127 euros y obtenido 5.473.127 euros más que esos 19.608.000 solicitados.

Espadas y su delegado de Movilidad, Juan Carlos Cabrera

El gobierno de Espadas ha asumido ante el Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía (Idae), órgano delegado para la concesión de la subvención, el compromiso de contar con dotación presupuestaria y de habilitar crédito suficiente para financiar el proyecto de ampliación de la línea del tranvía, conforme al calendario que se apruebe para la ejecución del mismo, en el supuesto de que el proyecto sea seleccionado y concedida la subvención solicitada.

El problema añadido para el Ayuntamiento es que debe cargarle a las cuentas de Tussam para la ampliación del tranvía casi 8 millones de euros justo cuando la empresa municipal de transportes calcula que por el impacto del coronavirus -y aún a la espera de ver la evolución del segundo semestre- perderá en el ejercicio de 2020 entre 22 y 28 millones de euros.