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Tussam transportó casi 80 millones de pasajeros en 2017

BARQUETA-HELIÓPOLIS

La línea 2 vuelve a ser la de mayor demanda, con 6,7 millones de usuarios (+3,2%)

CRECIMIENTO

La línea Santa Clara-Gran Plaza crece un 11,2%, y la del aeropuerto, un 10,3%

SE DISPARA

La tarjeta para estudiantes, con 2,88 millones de usuarios, crece un 86%

La empresa municipal de transportes (Tussam) obtuvo el pasado año 2017 la mayor demanda de usuarios desde 2011 al transportar el conjunto de sus autobuses y el tranvía un total de 79.864.153 viajeros, cifra que supone un ligero aumento del 0,4%, según un avance del balance del último ejercicio, al que ha tenido acceso Viva Sevilla.

Los 79,8 millones de viajeros transportados el año pasado han sido 288.543 más que en 2016, pero lejos de los que, por ejemplo, transportó Tussam un decenio antes, en 2006: 81.411675. Y entonces ni siquiera existía el tranvía entre el Prado y la Plaza Nueva ni su posterior extensión hasta San Bernardo.

De hecho, desde 2010 no se ha vuelto a superar la cifra de los 80 millones de pasajeros transportados, ya que la evolución anual desde entonces ha sido la siguiente: 81,80 millones (2010); 79,20 millones (2011); 78 millones (2012); 77,90 millones (2013); 79,38 millones (2014); 79,54 millones (2015); 79,57 millones (2016) y los citados 79,86 millones en el pasado ejercicio.

KILÓMETROS RECORRIDOS

La oferta total de TUSSAM ha sido de 1.279.179 vueltas con 18.994.987 kilómetros recorridos, y una mejora en la puntualidad y regularidad del 1% y 2,5% respectivamente, a pesar del ligero descenso de la velocidad comercial.

Las vueltas perdidas por los distintos conceptos tan solo representan el 0,79% de las previstas, habiendo descendido un 9,5% respecto del año pasado, gracias fundamentalmente a los descensos del 15% en las vueltas perdidas por tráfico y del 14% en la vueltas perdidas por falta de personal.

Por líneas, la 2 (Barqueta-Polígono San Pablo- Ciudad Sanitaria-Heliópolis), ha sido la de mayor demanda, con 6,74 millones de viajeros transportados, seguida por la línea 27 (Sevilla Este-Plaza del Duque), con 4.55 millones; la línea tranviaria T1 con 3,97 millones de viajeros, y la línea 13 (Pino Montano-Plaza del Duque), con 3,92 millones.

 DEMANDA Y TÍTULOS

Entre las líneas que experimentan mayores incrementos de demanda destacan, en valores absolutos, la 2 (Barqueta-Polígono San Pablo- Ciudad Sanitaria- Heliópolis) con 209.527 viajeros (3,2%); la 3 (Pino Montano-Bellavista), con 124.901 viajeros (3,7%); la línea Especial Aeropuerto, con 79.494 viajeros (10,3%), y la 37 (Bellavista-Puerta de Jerez), con 63.157 viajeros (3,2%).

En porcentaje, además de la línea Especial Aeropuerto destacan la línea B3 (Santa Clara-Gran Plaza) con un incremento del 11,2%, y la línea 38 (Universidad Pablo de Olavide-Prado de San Sebastián), con el 8%.

Respecto al uso de los distintos títulos de viaje, el más utilizado durante este año ha sido el bonobús sin transbordo, con el 24,8%, cifra más de medio punto superior a la del año pasado. Le sigue el bonobús con transbordo, que se sitúa en el 20,6%, entre primera cancelación y transbordo, porcentaje también ligeramente superior al año pasado; y la tarjeta de la tercera edad con el 17,84%.

En cuanto al resto de títulos, el billete univiaje se sitúa en el 10,3%, la tarjeta del Consorcio en el 7,9%, el abono mensual en el 6,7% y la tarjeta solidaria en el 5,8%.

Destaca especialmente el incremento de la Tarjeta Estudiantes/Universitaria, que con 2.884.450 cancelaciones (3,6% del total) ha experimentado un crecimiento del 86% respecto del año pasado.

EL TRANVÍA VUELVE A CAER POR DEBAJO DE LOS 4 MILLONES

 Hoy transporta 800.000 pasajeros menos que cuando se amplió hasta San Bernardo

 Los 3,97 millones de viajeros transportados por el tranvía en 2017 suponen el segundo peor dato de la historia de esta línea desde su inauguración a finales de octubre de 2017 como sucedáneo del Metro por el gobierno de Monteseirín y después de que en 2015 el número de pasajeros cayera hasta los 3,93 millones.

 Entonces se atribuyó el descenso, por primera vez desde el umbral de los 4 millones de viajeros, al elevado número de usuarios que se colaban sin pagar. Tussam afrontó la situación poniendo más inspectores e incrementando las revisiones de los títulos de viaje en los vagones, amén de poniendo en servicio un cuarto tranvía para incrementar la frecuencia de paso y hacer más atractivo y cómodo el viaje.

 Las medidas parecieron surtir efecto en 2016, cuando se registró un repunte hasta un total de 4,03 millones de pasajeros, pero de nuevo en 2017 se ha bajado del umbral de los 4 millones, una tendencia negativa que ya es más preocupante.

 Desde que se extendió la línea San Bernardo en el año 2011 el número de pasajeros del tranvía, contrariamente a lo que podría esperarse, no ha hecho más que descender con la única excepción del leve repunte de 2016. Ahora usan el tranvía 800.000 pasajeros menos que hace siete años y nunca se han superado los 5 millones de viajeros anuales, cifra que parecía ser una expectativa razonable. Pese a este descenso, o quizás por ello mismo, el Ayuntamiento ha hecho de la prolongación del tranvía hasta Santa Justa el proyecto estrella del mandato de Espadas.

 El número de viajeros, en millones, del tranvía ha evolucionado de la siguiente forma: 4,46 (2008); 4,50 (2009); 4,70 (2010); 4,77 (2011); 4,54 (2012); 4,30 (2013); 4,15 (2014); 3,93 (2015); 4,03 (2016) y 3,97 (2017).

Tussam gana casi medio millón de viajeros hasta octubre de 2017

SEVILLA ESTE

La nueva línea rápida capta 95.000 pasajeros en su primer mes de funcionamiento

INCREMENTOS

La de mayor crecimiento es la línea entre el Prado y la UPO, con un 24,7% más
TÍTULOS

La nueva tarjeta estudiantil casi duplica en uso a la anterior universitaria

 

El conjunto de líneas operadas por la empresa municipal de transportes urbanos de Sevilla (Tussam) han tenido un significativo incremento de la demanda en los diez primeros meses del año. Según las estadísticas, en este periodo Tussam ha transportado 463.000 viajeros más que en los diez primeros meses del año pasado, hasta llegar a un total superior a los 63 millones (un + 0,73%).

Octubre mismo se ha cerrado con 7,5 millones de viajeros, lo que ha supuesto un incremento del 4,75% respecto de octubre de 2016. Los responsables de Tussam y del gobierno de la ciudad valoran especialmente los 95.021 pasajeros transportados por los autobuses de la nueva línea rápida puesta en servicio en Sevilla Este al cabo de un mes (hay que tener en cuenta que únicamente funciona en los días laborables y no en los festivos y que empezó el pasado 18 de septiembre).

Según las estimaciones de Tussam, de los 95.000 usuarios en números redondos de esta línea rápida, unos 57.000 son nuevos pasajeros del transporte público, que se habrían pasado al mismo dejando el coche privado por las ventajas que, ahora sí, les reporta este transporte rápido hasta Nervión y el Prado de San Sebastián.

Por tanto, si 57.000 son usuarios nuevos, el resto, unos 38.000 serían clientes de las tradicionales líneas existentes (la 22, la 27 y la B4) y que se habrían trasladado a la nueva al emplear los autobuses un tiempo mucho más corto en cubrir el trayecto, sin tantas paradas como aquéllas.

Por otra parte, las líneas que durante el pasado mes de octubre han experimentado los mayores incrementos de demanda en valores absolutos han sido la 2 (Barqueta–Polígono San Pablo–Ciudad sanitaria Virgen del Rocío–Heliópolis) con 47.277 viajeros y un crecimiento del 8%; el tranvía, máxime después de las medidas aplicadas para frenar la extendida costumbre de subirse sin pagar, con 24.242 viajeros (6,7%); la 3 (une los extremos Norte y Sur de la ciudad, entre Pino Montano y  Bellavista) con 21.262 viajeros (6,7%); y la C1 (Circular Exterior) con 20.498 viajeros (5,8%).

En términos porcentuales, además de las anteriores también cabe destacar la línea 38 (conecta el Prado de San Sebastián con Universidad Pablo de Olavide) que ha tenido un  incremento del 24,7%; la línea Especial Aeropuerto, reforzada desde el pasado fin de semana tras la llegada de 15 nuevos vuelos a San Pablo para la temporada invernal,  con un incremento del 11,4%; la línea 37 (Puerta de Jerez – Bellavista), con el 10,7%;  la 14 (Plaza del Duque – Polígono Norte), con el 10,5%,  y  las líneas Nocturnas en general, con un incremento del 10,4%.

Respecto al uso de los distintos títulos de viaje, el más utilizado durante este periodo ha sido la tarjeta sin transbordo, con el 24,5%; le sigue la tarjeta con transbordo, que se sitúa en el 19,5%, entre primera cancelación y transbordo, y la tarjeta de la tercera edad, con el  17,1%.

En cuanto al resto de títulos, el billete univiaje tiene una cuota del 9,9%; la tarjeta del Consorcio de Transportes obtiene el 8,4%;  el abono 30 días capta el 6,1% y la solidaria,  el 5,3%.

Destaca la tarjeta de Estudiante que, con 519.852 cancelaciones (7,14% del total), ha experimentado un crecimiento del 183% respecto a la anterior tarjeta Universitaria implantada durante el curso pasado.

Tussam obtendría 3,8 milllones de euros más con un IVA superreducido al bonobús

La Asociación de Empresas Gestoras de Transporte Urbano Colectivo (ATUC),  que engloba a los operadores de transporte público en nuestro país, estima que se inyectaría 3,8 millones de euros al transporte público de Sevilla, servicio prestado por Tussam, si se le aplicara un tipo superreducido de IVA. En el conjunto de España, esta cantidad ascendería a 150 millones de euros. La  inyección económica que supondría una menor fiscalidad permitiría invertir en mejoras del servicio tan necesarias como la renovación de flotas, la transición hacia flotas sostenibles o la mejora de las frecuencias de paso.

El transporte público tributa actualmente al IVA reducido (10%), al igual que el ocio por ejemplo, ya sea la hostelería o espectáculos deportivos. Una equiparación injustificada a juicio de ATUC, ya que el transporte público garantiza la movilidad universal (independientemente de edad, salud física, niveles de renta, etc.) y, por tanto, debería considerarse como bien de primera necesidad.

Este cambio en la tributación permitiría tener más recursos para afrontar el desafío actual al que se enfrenta el transporte público, que debe liderar el replanteamiento de la movilidad en las ciudades sobre las bases de la sostenibilidad y la tecnología para mejorar la experiencia de servicio de usuario.

Al mismo tiempo, el transporte público tiene ante sí el reto de hacer frente a un incremento del número de viajeros; no en vano la previsión es que este año crezca un 3% en el conjunto del país debido al mayor dinamismo de la actividad económica y a la menor tasa de desempleo, una variable inversamente proporcional al aumento de viajeros.

ATUC explica que repercutir esa bajada del IVA en el precio final de la tarifa tendría un impacto mínimo en el bolsillo del usuario y tampoco incentivaría el uso del transporte público pues la experiencia muestra que la demanda de este servicio es muy inelástica. Por el contrario, sí supondría un revulsivo para acometer mejoras del servicio y tener un sistema donde la relación calidad/precio sea todavía más evidente.

En la actualidad, los precios de los billetes y abonos en España están muy alineados con los niveles de renta de la población y son más bajos que en otras ciudades europeas. Por citar un ejemplo, el abono de transporte mensual en Berlín es casi 25 euros más caro que en Madrid, cuando ambas ciudades tienen un PIB similar (datos Barómetro EMTA 2015).

La petición de reducir la tributación del IVA del transporte público al tipo superreducido (4%) se enmarca dentro del conjunto de medidas del Plan TP elaborado por ATUC, que recoge las propuestas del sector para liderar el cambio en la movilidad de las ciudades.

En este plan se plasman, entre otras medidas, la necesidad de articular una Ley de Financiación del Transporte Público de ámbito estatal, que ponga orden los recursos que se asignan al sistema, cuyo coste anual es de aproximadamente 5.000 millones de euros y de los que alrededor de un 50% se obtiene del precio del billete y el resto, de recursos públicos (prácticamente lo mismo que ocurre en Tussam).

Según el secretario general de ATUC, Jesús Herrero, “apostar por el transporte público no debe ser un mero eslogan. Necesitamos -añade- un sistema con recursos mejor asignados, con vías de financiación nuevas y justas y con un marco legal que proporcione orden y estabilidad a todo ello. Nuestra sociedad está cada vez más concienciada, por lo que no tiene lógica que el transporte público tenga el mismo IVA que el que aparece en el ticket del bar cuando nos vamos de cañas. La necesidad no es la misma y su tributación tampoco debe serlo”.

Los conductores de Tussam son responsables si los autobuses circulan por puentes de menor tonelaje

Los Servicios Jurídicos de la asociación Automovilistas Europeos Asociados (AEA) dictaminan que los conductores de Tussam asumen la única responsabilidad de lo que pueda suceder, incluso por las multas que podrían imponerles, por circular con los autobuses de las líneas 3 y 37 sobre puentes con limitación de tonelaje, que superan sus vehículos.

Los representantes sindicales en la empresa municipal de transportes urbanos (Tussam) expresaron a la vuelta de las vacaciones de verano su preocupación tras percatarse  de que en el puente de la carretera de la Isla y en el de la ronda SE-30 sito en la Avenida de Jerez, por donde circulan los vehículos de las líneas 3 y 37 (en ambas se utilizan autobuses articulados de gran tamaño, popularmente conocidos como ‘orugas’ o ‘gusanos’) había señalizaciones de tráfico en las que se prohibía el tránsito a vehículos con un peso superior a 12 toneladas.

Los conductores revisaron las fichas técnicas de los autobuses y comprobaron que los normales pesan 12,2 toneladas y los articulados, 14 toneladas.

La explicación municipal de que los puentes realmente soportan el peso de vehículos de superior tonelaje y de que las señales de prohibición se colocaron hace diez años con la intención únicamente de engañar a los conductores de vehículos pesados para que se desviaran hacia las rondas exteriores no ha dejado muy tranquilos a los conductores de Tussam, tanto por circular con este tipo de placas como por no saber con certeza el peso que pueden soportar los puentes en cuestión.

Los Servicios Jurídicos de la asociación Automovilistas Europeos Asociados (AEA), que han estudiado el caso, han indicado a Viva Sevilla que en esta historia hay una doble responsabilidad, confluyente en los conductores de Tussam.

Por una parte, está la de la Policía Municipal, por no sancionar a los conductores durante todos estos años pese a circular superando el límite del tonelaje autorizado por el Ayuntamiento en caso, como se supone, de que las carreteras sean de su competencia; y, por otra, está la de los propios conductores, por no respetar la prohibición.

Según AEA, la empresa Tussam como tal no incurre en ningún tipo de responsabilidad subsidiaria, pase lo que pase, ya que el responsable absoluto del vehículo que conduce es el chófer, que se estaría saltando la prohibición. Asimismo, en caso de que los conductores se negasen a cruzar los puentes con placas de prohibición con vehículos de superior tonelaje a la indicada, Tussam tampoco podria sancionarlos, porque ello equivaldría a invitarlos a cometer una ilegalidad.

 

Zoido deja una deuda de 502 millones de euros

De esta cantidad, 479,3 corresponden al Ayuntamiento y 22,5, a Tussam y Lipasam

Habría amortizado durante su mandato 144 millones, según los datos que se contabilicen

 

El gobierno saliente de la ciudad, que presidió Juan Ignacio Zoido, habría dejado una deuda viva consolidada a fecha 10 de junio de 2015 (entre la del Ayuntamiento y la de Tussam y Lipasam) de 502 millones de euros en números redondos, según un escueto y genérico cuadro estadístico entregado por Asunción Fley al equipo del nuevo alcalde, Juan Espadas.

La corporación cuyo mandato expiró con la toma de posesión de Espadas como regidor de los destinos de Sevilla estima que durante sus cuatro años ha dejado la deuda del Ayuntamiento, toda a largo plazo, en 479.356.843,62 euros.

A esta cifra le suma las deudas de las empresas municipales Tussam y Lipasam, que ascienden a 16.497.063 euros (de los que 136.049 son a corto plazo) y 6.101.934,28 euros, respectivamente, hasta un total entre ambas de 22.598.997,28 euros.

La adición de la deuda del Ayuntamiento y la de Tussam y Lipasam arroja un total para toda la corporación municipal hispalense de 501.955.840,90 euros.

Teóricamente, en esta cantidad estarían incluidos los dineros a devolver por el exceso de transferencias realizadas por el Estado (la PIE) en los ejercicios de 2008 (14,3 millones) y de 2009 (58,6 millones), algo más de 73 millones de euros. La devolución se ha ido aplazando año tras año, mediante maniobras dilatorias ante Hacienda, tanto por Monteseirín en su última etapa como por Zoido, por lo que deberá ser Espadas el que acabe respondiendo por esta deuda.

EL MANDATO ANTERIOR

El balance económico del gobierno de Zoido es todavía provisional, pendiente de una revisión a fondo de las cuentas y de los criterios contables que haya aplicado Asunción Fley y que aplique su sucesor en la Delegación de Hacienda. A título de ejemplo, Emasesa no aparece en la estadística de los números rojos, cuando a principios de año PSOE e IU votaron en contra de un acuerdo para que dispusiera de una línea de crédito de hasta 200 millones de euros con que refinanciar su deuda a largo plazo, que ascendía a 185 millones, y afrontar una ampliación en 58,5 millones de su plan de obras.

Zoido declaró el 11 de mayo, dos semanas antes de las elecciones municipales, que encontró el Ayuntamiento con 790 millones de euros de deuda (con una supuesta deuda oculta de 400 millones) y que la ha rebajado a 502 millones.

El balance de su mandato y el alcance del saneamiento realizado depende de qué se contabilice como deuda y desde qué fecha. Si se toma como referencia el mes de enero de cada ejercicio, cuando suelen entrar en vigor los nuevos presupuestos municipales, a principios de 2011, todavía con Monteseirín como alcalde y medio año antes de la toma de posesión de Zoido, la deuda del Ayuntamiento era de 405,7 millones, y la de las empresas municipales, de prácticamente 128 millones. En total, 533,7 millones.

PUNTO DE PARTIDA

La situación que parece más realista es la de enero de 2012, ya con Zoido plenamente al mando tras seis meses en el sillón de alcalde y cuando afloran deudas como los 58,7 millones de Emvisesa por la encomienda de la ampliación de Fibes bajo el mandato de Monteseirín.

A esa fecha, que podríamos considerar como la del arranque económico de Zoido en la Alcaldía, la deuda del Ayuntamiento ascendía a 502,7 millones, y la de las empresas municipales (incluyendo 12,4 millones de Sevilla Global y 40.000 euros de la televisión municipal, ambas en trance de disolución por entonces) era de 143,1 millones de euros.

En total, Zoido se habría encontrado con 645,9 millones de deuda, lejos de los 790 millones que ha pregonado, salvo que metiera en el mismo cómputo a Emasesa y Mercasevilla, que habitualmente se han quedado fuera de esta estadística.

Si tomamos como punto de arranque enero de 2012 y damos por bueno el estadillo dejado por Fley, Zoido habría saneado realmente casi 144 millones de euros de la deuda municipal (143.969.955 euros), a razón de 23.440.517 euros en el Ayuntamiento y de 120.529.438 euros en las empresas municipales.

El exalcalde procuró garantizarse la paz social en Tussam y Lipasam, a las que ha dedicado la mayoría de los recursos para tratar de poner a cero el contador de su deuda. Así, Tussam ha pasado de deber 53,5 millones en enero de 2012 a 16,4 millones en junio de 2015, y Lipasam, de 18,3 millones a 6,1 millones ahora.

Deuda viva consolidada del Ayuntamiento de Sevilla

(A 10 de junio de 2015)

            Ayuntamiento         Tussam               Lipasam                    Totales

Corto                          0      16.361.014      6.101.934,28      22.462.948,28

Plazo

Largo  479.356.843,62       136.049                        0,00   479.492.892,62

Plazo

Total   479.356.843,62  16.497.063      6.101.934,28  501.955.840,90

 

 

 

Zonal azul (2)

Como las coincidencias las carga el diablo, el Ayuntamiento ha tenido que atender a través del Servicio de Urgencias municipal que dirige la dama de hierro Asunción Fley un S.O.S. de Tussam y detraer casi 4,4 millones de euros del Presupuesto de la ciudad para pagarles las nóminas a los conductores de los autobuses a la misma vez, como habría dicho quien decirlo solía, que Aussa se comprometía a abonarle al Consistorio un canon anual de 1,5 millones por la explotación de la zona azul. Dado que Tussam tiene el 51% de las acciones de Aussa, en la teórica derrama societaria le correspondería desembolsar 765.000 euros. ¿Y cómo una empresa que no llega ni a fin de mes y necesita conectarse a la bombona de oxígeno de Plaza Nueva va a sacar para ese nuevo canon municipal? Para rizar el rizo de los despropósitos, ahora lo que faltaría sería que el gobierno de Zoido hiciera otra modificación del Presupuesto para aportarle a Tussam su parte alícuota en la adjudicación del concurso y pagarse a sí mismo a través de la empresa municipal de transportes el canon de la zona azul.

A peor

El hombre se ha subido al autobús de la línea 3 en San Jerónimo. Se mueve inquieto y mira a un lado y a otro el paisaje, poco familiar para él, de Los Bermejales. Se levanta para hablarle al conductor: “Oiga, ¿esto no paraba cerca de la Ciudad Sanitaria?”. “Pero, ¿usted no se ha enterado?”, le contesta el chófer. “¿De qué?”, inquiere su interlocutor. “Pues que desde principios de año han cambiado la ruta”, replica el empleado de Tussam. “Y ahora, yo, ¿qué hago?”, se lamenta el usuario. Sí, al prolongar el itinerario de la exitosa línea 3, el autobús ya no para justo en la acera del estadio del Betis, ni pasa por la Palmera divisando el hospital Virgen del Rocío, ni junto a la Consejería de Medio Ambiente, el complejo de oficinas de Winterthur y el colegio de las Adoratrices, ni siquiera a la vuelta de Los Bermejales -con lo fácil que habría sido continuar su recorrido original-, sino que discurre por la misma senda del 34, una unidad detrás de otra por Reina Mercedes. ¿Tiene sentido duplicar la misma ruta? En Tussam siempre acaban empeorando lo que ya funciona.

Un queo

El salto a la modernidad que supuso el AVE hace 20 años con motivo de la Expo implicó, como prueba de confianza en el nuevo medio de transporte, el compromiso de puntualidad de Renfe, aún vigente. Si, salvo por causa de fuerza mayor, se producía un retraso superior a cinco minutos en el viaje entre Sevilla y Madrid, la compañía devolvía el importe íntegro del billete. A medida que el AVE se ha ido extendiendo, el compromiso de puntualidad se ha ido renovando, aunque sin la fiabilidad otorgada a la línea inicial. En las nuevas líneas la demora ha de ser superior a los 30 minutos para obtener la devolución completa del coste del viaje, y de más de 15 minutos para que la devolución sea del 50%. El compromiso no rige para el AVE Barcelona-Sevilla, no sé por qué. ¿Será por el denominado hecho diferencial catalán?

Ahora, los gestores de Tussam han imitado al AVE y anunciado durante la presentación de una aplicación para los teléfonos ‘inteligentes’ que devolverán el dinero a los usuarios si el autobús llega a una parada cinco minutos después del tiempo indicado por la ‘app’ que han desarrollado los ingenieros de la compañía pública y que ha merecido el padrinazgo del alcalde, al que tanto gustan estos ‘gadget’ tecnológicos.

El sistema no es tan revolucionario como lo pintan. De hecho, sin ninguna alharaca previa, los usuarios ya podíamos consultar desde hacía años los tiempos de espera del autobús conectando con la página web de Tussam, algo ‘chupado’ para los ‘smartphones’, o bien mediante un SMS, llamando a un número específico o por los paneles informativos en las paradas donde existan.

La mayor novedad, pues, consiste en el compromiso de puntualidad con el que se trata de aparentar que el autobús es como un AVE en pequeñito al anunciarse la devolución del precio del billete en caso de retraso. Ahora bien, Tussam se aplica a sí misma -nunca mejor dicho, ya que nos están hablando de aplicaciones- tantas cláusulas de salvaguarda en los casos de demora, que cuando ésta se produzca prácticamente nunca será por causa imputable a la compañía y no habrá motivo de devolución.

Además, impone un sistema tan burocratizado -fotos acreditativas del retraso, desplazamiento a la oficina del Prado o de la Avenida de Andalucía para exigir la devolución-, que es disuasorio para los usuarios: tantas molestias no compensan para cobrar 1,40 ó 1,60 euros que vale el billete.

Por éso, a mí lo de Tussam más que a aplicación me suena a, como vulgarmente se dice en nuestra tierra, un queo.

Línea 3

Mucho antes de que Zoido se hiciera la foto populista subido a un autobús de la línea 3, ya la había utilizado yo como usuario, valga la redundancia, y auguré que sería un éxito, por el que felicito al alcalde y al gerente de Tussam, Manuel Torreglosa. Es tan elemental que exista una conexión directa entre el Norte (San Jerónimo) y el Sur (por ahora hasta Heliópolis) de la ciudad por el camino más corto (Torneo-Paseo Colón-La Palmera-Reina Mercedes) en vez de andar dando rodeos por el Prado (mediante la línea 34) y Los Remedios (por la línea 6), más sucesivos transbordos a circulares y compañía, que lo que hay que preguntarse es cómo no se puso en servicio en el antiguo régimen de Monteseirín, experto en inventarse líneas deficitarias y sin demanda, sólo por fines clientelares y electoralistas. Y la segunda obviedad, en la que ya ha reparado el alcalde, es la necesidad de prolongar esta línea 3, aunque se convierta en la más larga de toda la red, hasta Bermejales y Bellavista, como señal de que en Sevilla el Sur también existe y es algo más que un punto cardinal.

 

Cobardía

Ante la amenaza de huelga en Lipasam y Mercasevilla, el Ayuntamiento amaga con divulgar los abusos en las empresas municipales. Y filtra algunos botones de muestra: desde horarios laborales que acaban a las 13 horas los viernes hasta el derecho (¿?) de que un pariente ‘herede’ el empleo de un jubilado en Lipasam, en plan feudal, como si se tratara de una monarquía sindical hereditaria. De Juzgado de Guardia. Y, sin embargo, el gobierno local dice que no va a revelar estos privilegios, a costa de los contribuyentes y pese a la que está cayendo,  “por responsabilidad y por facilitar el diálogo”. ¿Responsabilidad? ¡Cobardía!,  para no enfrentarse a los sindicatos, cómplices de este régimen contrario a la igualdad de derechos de todos los ciudadanos para optar a un empleo público, como ya dictaminó el Defensor del Pueblo  en el caso de Tussam. El gobierno de los 20 concejales no tiene el valor de acabar con estos abusos y prefiere seguir haciendo la vista gorda. ¿En qué consistía el cambio de Zoido? Como en ‘El Gatopardo’, de Lampedusa, en que todo siga igual.