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Tussam reforzará la línea del aeropuerto de San Pablo por el ‘boom’ turístico

HORAS-PUNTA

Circularán cinco autobuses hasta el aeródromo a partir del 17 de septiembre

 

DEMANDA

El aeropuerto prevé un incremento de viajeros en el último trimestre

 

BALANCE

En el primer semestre han usado el bus especial 161.000 pasajeros más

 

El ‘boom’ turístico que vive la ciudad en los últimos años ha tenido su reflejo en un constante incremento de la demanda de la línea especial (EA) de Tussam que conecta con el aeropuerto de San Pablo y que sólo en el primer semestre de este 2018 han utilizado 560.926 viajeros (un 40% más), razón, unida a las previsiones de AENA, por la cual la compañía municipal de transportes va a incrementar el número de autobuses a partir del 17 de septiembre y del próximo año.

Tussam recuperó el servicio al aeropuerto de San Pablo, que hasta entonces prestaba la empresa Los Amarillos, el 1 de mayo de 2012 y ya en enero de 2013 tuvpo que ampliar su recorrido en 5,38 kilómetros más , hasta la estación de Plaza de Armas, con lo que la longitud total ascendió a 30,7 kilómetros. También desde ese momento se amplió la oferta con un vehículo más, para mantener una frecuencia de paso de veinticinco minutos. El servicio empezaba en Plaza de Armas a las 4:30 de la madrugada y terminaba con un último trayecto desde la terminal aeroportuaria a la 1:15 de la madrugada siguiente.

Año tras año las estadísticas reflejan un continuo aumento en el número de usuarios de la línea especial de Tussam al aeropuerto y sólo en el primer semestre de este año se ha registrado un aumento de nada menos que el 40%, con 161.000 viajeros más y un total de 560.926. Dicho de otro modo, en tan sólo medio año la empresa municipal se ha quedado a 87.166 viajeros del número total que transportó en todo 2013, el primer ejercicio completo desde que recuperó la prestación del servicio.

 

Esta continua subida en el número de usuarios obligó a Tussam a incrementar a su vez la oferta en un 35%, y en un 50% en horas-punta, al pasarse de cuatro a seis autobuses en circulación.

 

Dado que, al contrario de lo que ocurre en el conjunto de España, el número de turistas no sólo no ha bajado en Sevilla durante el mes de julio sino que se incrementó y que la dirección del aeropuerto prevé un aumento también de los que accederán por vía aérea a la ciudad durante el próximo trimestre, Tussam va a anticiparse al incremento de la demanda poniendo en servicio a partir del día 17 de septiembre un vehículo adicional.

Este nuevo autobús circulará entre las 11 y las 21 horas aproximadamente, el periodo con mayor flujo de viajeros, con lo que habrá hasta cinco unidades funcionando y con una frecuencia de paso de 14 minutos.

 

Este reforzamiento de la línea se completará con la entrada en servicio en los próximos meses de al menos cuatro de los cinco autobuses de 15 metros de longitud e impulsados por gas natural que Tussam acordó adquirir a principios de verano con una inversión de dos millones de euros.

 

EVOLUCIÓN DEL AUTOBUS AL AEROPUERTO

 

Año        Viajeros        Viajeros/Km        Viajeros/vuelta

 

2013        648.092        1,29            36,21

 

2014        658.485        1,21            36,54

 

2015        710.809        1,30            39,66

2016        769.017        1,40            42,86

El tranvía de Sevilla sigue en caída libre

EVOLUCIÓN

En el primer cuatrimestre del año 2018 ha perdido 106.423 viajeros

MEDIA

No llega a los 11.000 diarios, cuando Monteseirín anunció 18.400
ALTERNATIVA

Los autobuses que unen San Bernardo y Santa Justa transportan 271.806 más

 

El alcalde de Sevilla, Juan Espadas, sigue empeñado en gastar más de 49 millones de euros en la ampliación de la línea del tranvía en un par de kilómetros desde la estación de San Bernardo a la de Santa Justa  pese a que, o quizás por eso mismo, la demanda de este medio de transporte ha caído en un 7,5% en el primer cuatrimestre (enero-abril) del año, al contrario de lo que ocurre con la de los autobuses que ahora cubren ese mismo trayecto entre ambas estaciones y cuya demanda se ha incrementado en una proporción casi similar (+ 7,12%).

 

Entre enero y abril de 2018 el tranvía ha transportado un total de 1.315.105 viajeros, a una media diaria de 10.959, cuando en el mismo periodo del año anterior el número de usuarios fue de 1.421.528, con una media diaria de 11.846, según reflejan las estadísticas de Tussam. Por tanto, el tranvía ha perdido 106.423 viajeros desde el año pasado y sigue en una línea descendente, salvo algún repunte, desde el año 2012.

Hace siete años, en la inauguración de la prolongación de la línea desde el Prado de San Sebastián hasta San Bernardo (25 de marzo de 2011), Monteseirín esgrimió un estudio de Tussam según el cual gracias a aquella decisión la demanda se iba a incrementar en un 15% y se pasaría de una media de 16.000 viajeros diarios a 18.400, y un incremento anual de 600.000 hasta al menos 5,1 millones en total anual.

Ha ocurrido todo lo contrario. El tranvía acabó aquel 2011 transportando 4,7 millones de viajeros, pero cada vez ha ido a menos, como demuestran las estadísticas anuales:  4,54 millones en 2012; 4,30 millones en 2013; 4,15 en 2014; 3,93 en 2015; 4,03 en 2016 y 3,97 millones en 2017.

Este año, la media de 10.959 viajeros al día es un 40,5% inferior a lo anunciado por Monteseirín cuando se inauguró la prolongación de la línea desde el Prado hasta San Bernardo.

AUTOBUSES

Mientras que la demanda de viajeros del tranvía ha continuado bajando en lo que va de año, la de las líneas de autobuses (la número 28; la Circular 1; la Circular 2 y la Especial al Aeropuerto o EA) que de forma más directa conectan San Bernardo y Santa Justa han experimentado en conjunto un crecimiento del 7,12% al pasarse de 3.815.941 pasajeros en el primer cuatrimestre del año pasado a 4.087.747 en el mismo periodo del año en curso.

Aunque se descontara el autobús especial al aeropuerto, que en consonancia con el ‘boom’ que vive San Pablo, ha crecido nada menos que en un 40,22% de un año para otro, el resto de líneas de autobús también han tenido un mayor número de viajeros, especialmente la Circular 2, con 110.308 más, cifra incluso superior a la de la línea especial al aeropuerto.

Pese a estos datos, el gobierno de Espadas ha sacado a información pública el proyecto de prolongación de la línea del tranvía, un medio de transporte que al contrario de lo que ocurre con los autobuses a los que sustituiría, no deja de perder pasajeros desde que Monteseirín trató de justificar la primera ampliación hasta San Bernardo.

Demanda de viajeros del tranvía

 

2017                          2018                          Balance                     %

 

Enero            333.553                    319.749                    -13.804                     -4,0

 

Febrero         321.939                    315.109                    – 6.830                      -2,0

 

Marzo            398.140                    354.674                   – 43.466                      -11,0

 

Abril               367.896                    325.573                    -42.323                      -11,5

 

TOTAL         1.421.528               1.315.105                  -106.423                     – 7,5

 

Media                11.846                    10.959

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Demanda de viajeros líneas bus San Bernardo/Santa Justa

(Nº 28, C1, C2 y EA; Enero-Abril 2018)

 

2017                          2018                          Balance                     %

 

N 28               861.341                    863.118                    + 1.777                      +0,20

 

C1               1.332.667                1.388.863                    +56.196                     +4,21

 

C2               1.364.554                1.474.862                   +110.308                   +8,08

 

EA                   257.379                    360.904                    +103.525               +40,22

 

TOTAL        3.815.941                4.087.747                    +271.806                  +7,12


Número de viajeros del tranvía

(en millones)

 

Año                Viajeros

 

2008              4,46

2009              4,50

2010              4,70

2011              4,77

2012              4,54

2013              4,30

2014              4,15

2015              3,93

2016              4,03

2017              3,97

El tranvía millonario

El kilómetro de tranvía prolongado a Santa Justa va a acabar costando casi tanto como el del Metro

Los autobuses que cubren el mismo tramo transportan el doble de viajeros que los previstos para el tranvía

Espadas se ha empecinado en gastarse 48 millones de euros en prolongar el tranvía desde San Bernardo hasta Santa Justa en dos fases y con el único argumento tras su lapsus inicial (cuando dijo que algo habría que hacer de cara a las elecciones municipales, sin pensar en la necesidad o en su coste) de que cuando se ejecute al completo la ampliación se podrá dar servicio a 3,5 millones de pasajeros más, con lo que toda la línea (Plaza Nueva-Santa Justa) tendría 8 millones de usuarios al año.

Viajemos en el tiempo al 25 de marzo de 2011. Aquel día, el entonces alcalde, Monteseirín, anunció la entrada en servicio para el Viernes de Dolores de la ampliación de la línea del tranvía en 885 metros más, desde el Prado hasta San Bernardo. Esgrimió unos estudios de demanda encargados por Tussam, la empresa municipal gestora de este medio de transporte, según los cuales con la ampliación la demanda se iba a incrementar en un 15%, de modo que se pasaría de 16.000 viajeros diarios a 18.400, con un incremento anual de 600.000 hasta un total de 5,1 millones.

Que tome nota Espadas. Las previsiones anunciadas entonces por Monteseirín nunca se han cumplido en el septenio transcurrido. No sólo no se han alcanzado los 5,1 millones de viajeros, sino que la demanda fue cayendo prácticamente año tras año a partir del pico de 4,77 millones alcanzado en 2011.

INCUMPLIMIENTO

Esta ha sido la evolución: año 2011 (el de la ampliación a partir del segundo trimestre a San Bernardo), 4,77 millones de pasajeros; año 2012, 4,54 millones; año 2013, 4,30 millones; año 2014, 4,15 millones; año 2015, 3,93 millones; año 2016, 4,03 millones, y año 2017, 3,97 millones de viajeros.

Si tomamos como referencia los 4,70 millones transportados durante el año anterior a la ampliación, esto es en 2010, los 3,97 millones del año pasado suponen 730.000 menos (Monteseirín anunció 600.000 más); una caída del 15,53% (Monteseirín anunció justamente lo contrario: un incremento del 15%), y una media de 10.876 viajeros diarios (Monteseirín anunció una media de 18.400).

Así pues, han fallado todas las previsiones de Monteseirín y de Tussam, pero como parece que aquí da todo igual se emprende una huida hacia adelante, a ver si prolongando cada vez más el tranvía, enterrando más millones en el mismo y eliminado las líneas de autobuses que prestaban o prestan aún servicio antes que aquél, se logra algún día justificar un proyecto que en su origen sólo tuvo una motivación electoralista, casualmente la misma que inconscientemente se le escapó a Espadas: Monteseirín también necesitaba presentarse con algo a las elecciones municipales y concibió el tranvía como sucedáneo del Metro que no llegaba al Centro (de ahí su denominación de Metrocentro) a costa de los contribuyentes sevillanos. Total, como él no iba a poner el dinero de su bolsillo.

El ingeniero al que le encargó el proyecto, Miguel Vidal, confesó en 2013, en unas Jornadas celebradas en Málaga, que por petición municipal la obra del tranvía tenía que realizarse en un año, “lo que requería -dejó escrito- trabajar a tres turnos todos los días del año”. Los trabajos empezaron en marzo de 2006 y las elecciones municipales estaban previstas para el 27 de mayo de 2007, pero Monteseirín, a pesar de sus prisas electoralistas, no pudo inaugurar su tranvía hasta el 28 de octubre, ya pasados los comicios.

CUATRO FASES

Confome a lo acaecido hasta ahora y a los planes anunciados, ésta va a ser la historia del tranvía, por fases:

– Entrada en servicio el 28 de octubre de 2007 a lo largo de entre 1.115 y 1.368 metros (el baile de cifras es una constante en cualquier concepto; aquí, según se compute o no el ramal a las cocheras) entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián, a un coste (otra vez versiones dispares) de entre 80 y 83 millones de euros. Como el tranvía no cumplió las expectativas (en tres años la demanda de viajeros sólo se incrementó en 240.000), porque numerosos usuarios potenciales preferían ir andando desde el Prado o la Puerta de Jerez hasta la Plaza Nueva, Monteseirín decidió quitar el mayor número posible de autobuses del Prado y prolongar el tranvía hasta San Bernardo, para forzar su mayor utilización.

– Segunda fase: 15 de abril de 2011. Entra en servicio la prolongación en 885 metros hasta San Bernardo, a un coste de entre 10 y 13 millones de euros.

Balance a los diez años del tranvía (2007-2017): La media diaria de viajeros transportados ha sido de 11.660. La media diaria de las once líneas de autobuses a los que sustituyó: 53.097. Conclusión: Monteseirín se gastó unos 93 millones en un tranvía que transporta al Centro 41.437 viajeros menos cada día que los antiguos autobuses de Tussam que rendían viaje en la Plaza Nueva.

-Tercera fase: Años 2019-2020. Espadas anuncia para entonces la prolongación en 1.440 metros más desde San Bernardo hasta la confluencia de Luis de Morales con Luis Montoto, a un coste de 35 millones de euros.

-Cuarta fase: Año 2021. Prolongación en 720 metros más hasta Santa Justa, con un coste de 13 millones de euros.

141 MILLONES DE EUROS

Por tanto, si no hay desviaciones presupuestarias, el coste acumulado por el tranvía será de entre 138/141 millones de euros para salvar una distancia de entre 4.160/4.413 metros, a razón de 34 millones de euros en números redondos el kilómetro, casi tanto como el Metro (658.020.037 euros para 18,1 kilómetros), con un coste promedio éste por kilómetro de 36,5 millones de euros.

Al final va a tener razón Monteseirín en bautizar su tranvía como Metrocentro, porque es casi tan caro como el Metro de la Junta de Andalucía.

Para hacer más digerible la ampliación a Santa Justa, Espadas nos cuenta que el tranvía, gracias a que se van a cortar los más de 200 árboles y arbustos (¿les suena?; qué gran aval para la candidatura de Sevilla a Capital Verde de Europa) existentes en la mediana de las avenidas para que aquél corra a sus anchas, circulará a una media de 21,6 Kms/hora, por lo que los pasajeros sólo tardarán 5 minutos entre San Bernardo y la estación del AVE. Lo dudo: a esa media de velocidad y para esa distancia no resultan 5, sino 6 minutos, a los que habrá que añadir el tiempo de carga y descarga de pasajeros en las cuatro paradas proyectadas.

¿Hace falta gastarse 48 millones en prolongar el tranvía 2.160 metros hasta Santa Justa? ¿Tiene Sevilla un problema de conexión entre San Bernardo y Santa Justa? La respuesta es un no rotundo.

POR ABAJO Y POR ARRIBA

Bajo la superficie, al igual que el Metro, en un día laborable circulan entre ambas estaciones 140 trenes de Cercanías de Renfe (líneas C-1, C-4 y C-5), a una media de un tren pasando cada 10 minutos y con un tiempo de viaje de 5 minutos, inferior por tanto al que tardará el tranvía. El primer tren parte a las 5:08 horas y el último, en función de la línea, circula a las 23:30 horas.

El año pasado, sólo en Santa Justa se subieron a los trenes de Cercanías 1,3 millones de  viajeros, y 1,4 millones en San Bernardo, por lo que el trasiego entre ambas estaciones es de 2,7 millones de viajeros.

En superficie cubren el mismo itinerario que el futuro tranvía tres líneas de autobuses, con el siguiente número de pasajeros transportados en 2016 (datos de la Memoria de Tussam): la número 28, Prado-Alcosa (2.384.920 viajeros); la Circular 2 (3.789.341) y el autobús especial al aeropuerto (769.017). En total, 6.943.278 viajeros, casi el doble que esos 3.500.000 que dice Espadas transportará el futuro tranvía en ese mismo tramo.

¿Habrá que suprimir entonces las líneas de autobús  para trasvasar los pasajeros al tranvía y así justificar el gasto de 48 millones de euros en su prolongación? Pero como el tranvía y los autobuses los gestiona Tussam, ello equivaldría a hacerse trampas en el solitario. ¿O pasará como ahora con el tranvía de Monteserín, que transporta cinco veces menos pasajeros que los antiguos autobuses?

Gobernar es también establecer un orden de prioridades y no parece que en la Sevilla de los casi 74.000 parados, con siete de los barrios más pobres de España y con decenas de miles de bloques sin siquiera ascensor sea una prioridad gastarse 48 millones en construir una redundante línea de tranvía en un tramo servido con creces por los trenes de Cercanías y los autobuses de Tussam.

Tussam transportó casi 80 millones de pasajeros en 2017

BARQUETA-HELIÓPOLIS

La línea 2 vuelve a ser la de mayor demanda, con 6,7 millones de usuarios (+3,2%)

CRECIMIENTO

La línea Santa Clara-Gran Plaza crece un 11,2%, y la del aeropuerto, un 10,3%

SE DISPARA

La tarjeta para estudiantes, con 2,88 millones de usuarios, crece un 86%

La empresa municipal de transportes (Tussam) obtuvo el pasado año 2017 la mayor demanda de usuarios desde 2011 al transportar el conjunto de sus autobuses y el tranvía un total de 79.864.153 viajeros, cifra que supone un ligero aumento del 0,4%, según un avance del balance del último ejercicio, al que ha tenido acceso Viva Sevilla.

Los 79,8 millones de viajeros transportados el año pasado han sido 288.543 más que en 2016, pero lejos de los que, por ejemplo, transportó Tussam un decenio antes, en 2006: 81.411675. Y entonces ni siquiera existía el tranvía entre el Prado y la Plaza Nueva ni su posterior extensión hasta San Bernardo.

De hecho, desde 2010 no se ha vuelto a superar la cifra de los 80 millones de pasajeros transportados, ya que la evolución anual desde entonces ha sido la siguiente: 81,80 millones (2010); 79,20 millones (2011); 78 millones (2012); 77,90 millones (2013); 79,38 millones (2014); 79,54 millones (2015); 79,57 millones (2016) y los citados 79,86 millones en el pasado ejercicio.

KILÓMETROS RECORRIDOS

La oferta total de TUSSAM ha sido de 1.279.179 vueltas con 18.994.987 kilómetros recorridos, y una mejora en la puntualidad y regularidad del 1% y 2,5% respectivamente, a pesar del ligero descenso de la velocidad comercial.

Las vueltas perdidas por los distintos conceptos tan solo representan el 0,79% de las previstas, habiendo descendido un 9,5% respecto del año pasado, gracias fundamentalmente a los descensos del 15% en las vueltas perdidas por tráfico y del 14% en la vueltas perdidas por falta de personal.

Por líneas, la 2 (Barqueta-Polígono San Pablo- Ciudad Sanitaria-Heliópolis), ha sido la de mayor demanda, con 6,74 millones de viajeros transportados, seguida por la línea 27 (Sevilla Este-Plaza del Duque), con 4.55 millones; la línea tranviaria T1 con 3,97 millones de viajeros, y la línea 13 (Pino Montano-Plaza del Duque), con 3,92 millones.

 DEMANDA Y TÍTULOS

Entre las líneas que experimentan mayores incrementos de demanda destacan, en valores absolutos, la 2 (Barqueta-Polígono San Pablo- Ciudad Sanitaria- Heliópolis) con 209.527 viajeros (3,2%); la 3 (Pino Montano-Bellavista), con 124.901 viajeros (3,7%); la línea Especial Aeropuerto, con 79.494 viajeros (10,3%), y la 37 (Bellavista-Puerta de Jerez), con 63.157 viajeros (3,2%).

En porcentaje, además de la línea Especial Aeropuerto destacan la línea B3 (Santa Clara-Gran Plaza) con un incremento del 11,2%, y la línea 38 (Universidad Pablo de Olavide-Prado de San Sebastián), con el 8%.

Respecto al uso de los distintos títulos de viaje, el más utilizado durante este año ha sido el bonobús sin transbordo, con el 24,8%, cifra más de medio punto superior a la del año pasado. Le sigue el bonobús con transbordo, que se sitúa en el 20,6%, entre primera cancelación y transbordo, porcentaje también ligeramente superior al año pasado; y la tarjeta de la tercera edad con el 17,84%.

En cuanto al resto de títulos, el billete univiaje se sitúa en el 10,3%, la tarjeta del Consorcio en el 7,9%, el abono mensual en el 6,7% y la tarjeta solidaria en el 5,8%.

Destaca especialmente el incremento de la Tarjeta Estudiantes/Universitaria, que con 2.884.450 cancelaciones (3,6% del total) ha experimentado un crecimiento del 86% respecto del año pasado.

EL TRANVÍA VUELVE A CAER POR DEBAJO DE LOS 4 MILLONES

 Hoy transporta 800.000 pasajeros menos que cuando se amplió hasta San Bernardo

 Los 3,97 millones de viajeros transportados por el tranvía en 2017 suponen el segundo peor dato de la historia de esta línea desde su inauguración a finales de octubre de 2017 como sucedáneo del Metro por el gobierno de Monteseirín y después de que en 2015 el número de pasajeros cayera hasta los 3,93 millones.

 Entonces se atribuyó el descenso, por primera vez desde el umbral de los 4 millones de viajeros, al elevado número de usuarios que se colaban sin pagar. Tussam afrontó la situación poniendo más inspectores e incrementando las revisiones de los títulos de viaje en los vagones, amén de poniendo en servicio un cuarto tranvía para incrementar la frecuencia de paso y hacer más atractivo y cómodo el viaje.

 Las medidas parecieron surtir efecto en 2016, cuando se registró un repunte hasta un total de 4,03 millones de pasajeros, pero de nuevo en 2017 se ha bajado del umbral de los 4 millones, una tendencia negativa que ya es más preocupante.

 Desde que se extendió la línea San Bernardo en el año 2011 el número de pasajeros del tranvía, contrariamente a lo que podría esperarse, no ha hecho más que descender con la única excepción del leve repunte de 2016. Ahora usan el tranvía 800.000 pasajeros menos que hace siete años y nunca se han superado los 5 millones de viajeros anuales, cifra que parecía ser una expectativa razonable. Pese a este descenso, o quizás por ello mismo, el Ayuntamiento ha hecho de la prolongación del tranvía hasta Santa Justa el proyecto estrella del mandato de Espadas.

 El número de viajeros, en millones, del tranvía ha evolucionado de la siguiente forma: 4,46 (2008); 4,50 (2009); 4,70 (2010); 4,77 (2011); 4,54 (2012); 4,30 (2013); 4,15 (2014); 3,93 (2015); 4,03 (2016) y 3,97 (2017).

Tussam gana casi medio millón de viajeros hasta octubre de 2017

SEVILLA ESTE

La nueva línea rápida capta 95.000 pasajeros en su primer mes de funcionamiento

INCREMENTOS

La de mayor crecimiento es la línea entre el Prado y la UPO, con un 24,7% más
TÍTULOS

La nueva tarjeta estudiantil casi duplica en uso a la anterior universitaria

 

El conjunto de líneas operadas por la empresa municipal de transportes urbanos de Sevilla (Tussam) han tenido un significativo incremento de la demanda en los diez primeros meses del año. Según las estadísticas, en este periodo Tussam ha transportado 463.000 viajeros más que en los diez primeros meses del año pasado, hasta llegar a un total superior a los 63 millones (un + 0,73%).

Octubre mismo se ha cerrado con 7,5 millones de viajeros, lo que ha supuesto un incremento del 4,75% respecto de octubre de 2016. Los responsables de Tussam y del gobierno de la ciudad valoran especialmente los 95.021 pasajeros transportados por los autobuses de la nueva línea rápida puesta en servicio en Sevilla Este al cabo de un mes (hay que tener en cuenta que únicamente funciona en los días laborables y no en los festivos y que empezó el pasado 18 de septiembre).

Según las estimaciones de Tussam, de los 95.000 usuarios en números redondos de esta línea rápida, unos 57.000 son nuevos pasajeros del transporte público, que se habrían pasado al mismo dejando el coche privado por las ventajas que, ahora sí, les reporta este transporte rápido hasta Nervión y el Prado de San Sebastián.

Por tanto, si 57.000 son usuarios nuevos, el resto, unos 38.000 serían clientes de las tradicionales líneas existentes (la 22, la 27 y la B4) y que se habrían trasladado a la nueva al emplear los autobuses un tiempo mucho más corto en cubrir el trayecto, sin tantas paradas como aquéllas.

Por otra parte, las líneas que durante el pasado mes de octubre han experimentado los mayores incrementos de demanda en valores absolutos han sido la 2 (Barqueta–Polígono San Pablo–Ciudad sanitaria Virgen del Rocío–Heliópolis) con 47.277 viajeros y un crecimiento del 8%; el tranvía, máxime después de las medidas aplicadas para frenar la extendida costumbre de subirse sin pagar, con 24.242 viajeros (6,7%); la 3 (une los extremos Norte y Sur de la ciudad, entre Pino Montano y  Bellavista) con 21.262 viajeros (6,7%); y la C1 (Circular Exterior) con 20.498 viajeros (5,8%).

En términos porcentuales, además de las anteriores también cabe destacar la línea 38 (conecta el Prado de San Sebastián con Universidad Pablo de Olavide) que ha tenido un  incremento del 24,7%; la línea Especial Aeropuerto, reforzada desde el pasado fin de semana tras la llegada de 15 nuevos vuelos a San Pablo para la temporada invernal,  con un incremento del 11,4%; la línea 37 (Puerta de Jerez – Bellavista), con el 10,7%;  la 14 (Plaza del Duque – Polígono Norte), con el 10,5%,  y  las líneas Nocturnas en general, con un incremento del 10,4%.

Respecto al uso de los distintos títulos de viaje, el más utilizado durante este periodo ha sido la tarjeta sin transbordo, con el 24,5%; le sigue la tarjeta con transbordo, que se sitúa en el 19,5%, entre primera cancelación y transbordo, y la tarjeta de la tercera edad, con el  17,1%.

En cuanto al resto de títulos, el billete univiaje tiene una cuota del 9,9%; la tarjeta del Consorcio de Transportes obtiene el 8,4%;  el abono 30 días capta el 6,1% y la solidaria,  el 5,3%.

Destaca la tarjeta de Estudiante que, con 519.852 cancelaciones (7,14% del total), ha experimentado un crecimiento del 183% respecto a la anterior tarjeta Universitaria implantada durante el curso pasado.

Tussam obtendría 3,8 milllones de euros más con un IVA superreducido al bonobús

La Asociación de Empresas Gestoras de Transporte Urbano Colectivo (ATUC),  que engloba a los operadores de transporte público en nuestro país, estima que se inyectaría 3,8 millones de euros al transporte público de Sevilla, servicio prestado por Tussam, si se le aplicara un tipo superreducido de IVA. En el conjunto de España, esta cantidad ascendería a 150 millones de euros. La  inyección económica que supondría una menor fiscalidad permitiría invertir en mejoras del servicio tan necesarias como la renovación de flotas, la transición hacia flotas sostenibles o la mejora de las frecuencias de paso.

El transporte público tributa actualmente al IVA reducido (10%), al igual que el ocio por ejemplo, ya sea la hostelería o espectáculos deportivos. Una equiparación injustificada a juicio de ATUC, ya que el transporte público garantiza la movilidad universal (independientemente de edad, salud física, niveles de renta, etc.) y, por tanto, debería considerarse como bien de primera necesidad.

Este cambio en la tributación permitiría tener más recursos para afrontar el desafío actual al que se enfrenta el transporte público, que debe liderar el replanteamiento de la movilidad en las ciudades sobre las bases de la sostenibilidad y la tecnología para mejorar la experiencia de servicio de usuario.

Al mismo tiempo, el transporte público tiene ante sí el reto de hacer frente a un incremento del número de viajeros; no en vano la previsión es que este año crezca un 3% en el conjunto del país debido al mayor dinamismo de la actividad económica y a la menor tasa de desempleo, una variable inversamente proporcional al aumento de viajeros.

ATUC explica que repercutir esa bajada del IVA en el precio final de la tarifa tendría un impacto mínimo en el bolsillo del usuario y tampoco incentivaría el uso del transporte público pues la experiencia muestra que la demanda de este servicio es muy inelástica. Por el contrario, sí supondría un revulsivo para acometer mejoras del servicio y tener un sistema donde la relación calidad/precio sea todavía más evidente.

En la actualidad, los precios de los billetes y abonos en España están muy alineados con los niveles de renta de la población y son más bajos que en otras ciudades europeas. Por citar un ejemplo, el abono de transporte mensual en Berlín es casi 25 euros más caro que en Madrid, cuando ambas ciudades tienen un PIB similar (datos Barómetro EMTA 2015).

La petición de reducir la tributación del IVA del transporte público al tipo superreducido (4%) se enmarca dentro del conjunto de medidas del Plan TP elaborado por ATUC, que recoge las propuestas del sector para liderar el cambio en la movilidad de las ciudades.

En este plan se plasman, entre otras medidas, la necesidad de articular una Ley de Financiación del Transporte Público de ámbito estatal, que ponga orden los recursos que se asignan al sistema, cuyo coste anual es de aproximadamente 5.000 millones de euros y de los que alrededor de un 50% se obtiene del precio del billete y el resto, de recursos públicos (prácticamente lo mismo que ocurre en Tussam).

Según el secretario general de ATUC, Jesús Herrero, “apostar por el transporte público no debe ser un mero eslogan. Necesitamos -añade- un sistema con recursos mejor asignados, con vías de financiación nuevas y justas y con un marco legal que proporcione orden y estabilidad a todo ello. Nuestra sociedad está cada vez más concienciada, por lo que no tiene lógica que el transporte público tenga el mismo IVA que el que aparece en el ticket del bar cuando nos vamos de cañas. La necesidad no es la misma y su tributación tampoco debe serlo”.

Los conductores de Tussam son responsables si los autobuses circulan por puentes de menor tonelaje

Los Servicios Jurídicos de la asociación Automovilistas Europeos Asociados (AEA) dictaminan que los conductores de Tussam asumen la única responsabilidad de lo que pueda suceder, incluso por las multas que podrían imponerles, por circular con los autobuses de las líneas 3 y 37 sobre puentes con limitación de tonelaje, que superan sus vehículos.

Los representantes sindicales en la empresa municipal de transportes urbanos (Tussam) expresaron a la vuelta de las vacaciones de verano su preocupación tras percatarse  de que en el puente de la carretera de la Isla y en el de la ronda SE-30 sito en la Avenida de Jerez, por donde circulan los vehículos de las líneas 3 y 37 (en ambas se utilizan autobuses articulados de gran tamaño, popularmente conocidos como ‘orugas’ o ‘gusanos’) había señalizaciones de tráfico en las que se prohibía el tránsito a vehículos con un peso superior a 12 toneladas.

Los conductores revisaron las fichas técnicas de los autobuses y comprobaron que los normales pesan 12,2 toneladas y los articulados, 14 toneladas.

La explicación municipal de que los puentes realmente soportan el peso de vehículos de superior tonelaje y de que las señales de prohibición se colocaron hace diez años con la intención únicamente de engañar a los conductores de vehículos pesados para que se desviaran hacia las rondas exteriores no ha dejado muy tranquilos a los conductores de Tussam, tanto por circular con este tipo de placas como por no saber con certeza el peso que pueden soportar los puentes en cuestión.

Los Servicios Jurídicos de la asociación Automovilistas Europeos Asociados (AEA), que han estudiado el caso, han indicado a Viva Sevilla que en esta historia hay una doble responsabilidad, confluyente en los conductores de Tussam.

Por una parte, está la de la Policía Municipal, por no sancionar a los conductores durante todos estos años pese a circular superando el límite del tonelaje autorizado por el Ayuntamiento en caso, como se supone, de que las carreteras sean de su competencia; y, por otra, está la de los propios conductores, por no respetar la prohibición.

Según AEA, la empresa Tussam como tal no incurre en ningún tipo de responsabilidad subsidiaria, pase lo que pase, ya que el responsable absoluto del vehículo que conduce es el chófer, que se estaría saltando la prohibición. Asimismo, en caso de que los conductores se negasen a cruzar los puentes con placas de prohibición con vehículos de superior tonelaje a la indicada, Tussam tampoco podria sancionarlos, porque ello equivaldría a invitarlos a cometer una ilegalidad.

 

Zoido deja una deuda de 502 millones de euros

De esta cantidad, 479,3 corresponden al Ayuntamiento y 22,5, a Tussam y Lipasam

Habría amortizado durante su mandato 144 millones, según los datos que se contabilicen

 

El gobierno saliente de la ciudad, que presidió Juan Ignacio Zoido, habría dejado una deuda viva consolidada a fecha 10 de junio de 2015 (entre la del Ayuntamiento y la de Tussam y Lipasam) de 502 millones de euros en números redondos, según un escueto y genérico cuadro estadístico entregado por Asunción Fley al equipo del nuevo alcalde, Juan Espadas.

La corporación cuyo mandato expiró con la toma de posesión de Espadas como regidor de los destinos de Sevilla estima que durante sus cuatro años ha dejado la deuda del Ayuntamiento, toda a largo plazo, en 479.356.843,62 euros.

A esta cifra le suma las deudas de las empresas municipales Tussam y Lipasam, que ascienden a 16.497.063 euros (de los que 136.049 son a corto plazo) y 6.101.934,28 euros, respectivamente, hasta un total entre ambas de 22.598.997,28 euros.

La adición de la deuda del Ayuntamiento y la de Tussam y Lipasam arroja un total para toda la corporación municipal hispalense de 501.955.840,90 euros.

Teóricamente, en esta cantidad estarían incluidos los dineros a devolver por el exceso de transferencias realizadas por el Estado (la PIE) en los ejercicios de 2008 (14,3 millones) y de 2009 (58,6 millones), algo más de 73 millones de euros. La devolución se ha ido aplazando año tras año, mediante maniobras dilatorias ante Hacienda, tanto por Monteseirín en su última etapa como por Zoido, por lo que deberá ser Espadas el que acabe respondiendo por esta deuda.

EL MANDATO ANTERIOR

El balance económico del gobierno de Zoido es todavía provisional, pendiente de una revisión a fondo de las cuentas y de los criterios contables que haya aplicado Asunción Fley y que aplique su sucesor en la Delegación de Hacienda. A título de ejemplo, Emasesa no aparece en la estadística de los números rojos, cuando a principios de año PSOE e IU votaron en contra de un acuerdo para que dispusiera de una línea de crédito de hasta 200 millones de euros con que refinanciar su deuda a largo plazo, que ascendía a 185 millones, y afrontar una ampliación en 58,5 millones de su plan de obras.

Zoido declaró el 11 de mayo, dos semanas antes de las elecciones municipales, que encontró el Ayuntamiento con 790 millones de euros de deuda (con una supuesta deuda oculta de 400 millones) y que la ha rebajado a 502 millones.

El balance de su mandato y el alcance del saneamiento realizado depende de qué se contabilice como deuda y desde qué fecha. Si se toma como referencia el mes de enero de cada ejercicio, cuando suelen entrar en vigor los nuevos presupuestos municipales, a principios de 2011, todavía con Monteseirín como alcalde y medio año antes de la toma de posesión de Zoido, la deuda del Ayuntamiento era de 405,7 millones, y la de las empresas municipales, de prácticamente 128 millones. En total, 533,7 millones.

PUNTO DE PARTIDA

La situación que parece más realista es la de enero de 2012, ya con Zoido plenamente al mando tras seis meses en el sillón de alcalde y cuando afloran deudas como los 58,7 millones de Emvisesa por la encomienda de la ampliación de Fibes bajo el mandato de Monteseirín.

A esa fecha, que podríamos considerar como la del arranque económico de Zoido en la Alcaldía, la deuda del Ayuntamiento ascendía a 502,7 millones, y la de las empresas municipales (incluyendo 12,4 millones de Sevilla Global y 40.000 euros de la televisión municipal, ambas en trance de disolución por entonces) era de 143,1 millones de euros.

En total, Zoido se habría encontrado con 645,9 millones de deuda, lejos de los 790 millones que ha pregonado, salvo que metiera en el mismo cómputo a Emasesa y Mercasevilla, que habitualmente se han quedado fuera de esta estadística.

Si tomamos como punto de arranque enero de 2012 y damos por bueno el estadillo dejado por Fley, Zoido habría saneado realmente casi 144 millones de euros de la deuda municipal (143.969.955 euros), a razón de 23.440.517 euros en el Ayuntamiento y de 120.529.438 euros en las empresas municipales.

El exalcalde procuró garantizarse la paz social en Tussam y Lipasam, a las que ha dedicado la mayoría de los recursos para tratar de poner a cero el contador de su deuda. Así, Tussam ha pasado de deber 53,5 millones en enero de 2012 a 16,4 millones en junio de 2015, y Lipasam, de 18,3 millones a 6,1 millones ahora.

Deuda viva consolidada del Ayuntamiento de Sevilla

(A 10 de junio de 2015)

            Ayuntamiento         Tussam               Lipasam                    Totales

Corto                          0      16.361.014      6.101.934,28      22.462.948,28

Plazo

Largo  479.356.843,62       136.049                        0,00   479.492.892,62

Plazo

Total   479.356.843,62  16.497.063      6.101.934,28  501.955.840,90

 

 

 

Zonal azul (2)

Como las coincidencias las carga el diablo, el Ayuntamiento ha tenido que atender a través del Servicio de Urgencias municipal que dirige la dama de hierro Asunción Fley un S.O.S. de Tussam y detraer casi 4,4 millones de euros del Presupuesto de la ciudad para pagarles las nóminas a los conductores de los autobuses a la misma vez, como habría dicho quien decirlo solía, que Aussa se comprometía a abonarle al Consistorio un canon anual de 1,5 millones por la explotación de la zona azul. Dado que Tussam tiene el 51% de las acciones de Aussa, en la teórica derrama societaria le correspondería desembolsar 765.000 euros. ¿Y cómo una empresa que no llega ni a fin de mes y necesita conectarse a la bombona de oxígeno de Plaza Nueva va a sacar para ese nuevo canon municipal? Para rizar el rizo de los despropósitos, ahora lo que faltaría sería que el gobierno de Zoido hiciera otra modificación del Presupuesto para aportarle a Tussam su parte alícuota en la adjudicación del concurso y pagarse a sí mismo a través de la empresa municipal de transportes el canon de la zona azul.

A peor

El hombre se ha subido al autobús de la línea 3 en San Jerónimo. Se mueve inquieto y mira a un lado y a otro el paisaje, poco familiar para él, de Los Bermejales. Se levanta para hablarle al conductor: “Oiga, ¿esto no paraba cerca de la Ciudad Sanitaria?”. “Pero, ¿usted no se ha enterado?”, le contesta el chófer. “¿De qué?”, inquiere su interlocutor. “Pues que desde principios de año han cambiado la ruta”, replica el empleado de Tussam. “Y ahora, yo, ¿qué hago?”, se lamenta el usuario. Sí, al prolongar el itinerario de la exitosa línea 3, el autobús ya no para justo en la acera del estadio del Betis, ni pasa por la Palmera divisando el hospital Virgen del Rocío, ni junto a la Consejería de Medio Ambiente, el complejo de oficinas de Winterthur y el colegio de las Adoratrices, ni siquiera a la vuelta de Los Bermejales -con lo fácil que habría sido continuar su recorrido original-, sino que discurre por la misma senda del 34, una unidad detrás de otra por Reina Mercedes. ¿Tiene sentido duplicar la misma ruta? En Tussam siempre acaban empeorando lo que ya funciona.