Archivo de la etiqueta: Tussam

Tussam a las duras y otros a las maduras

El gobierno socialista de Espadas se compromete en el Plan 8 a facilitar una línea privada de autobús en el aeródromo de San Pablo

La empresa municipal Tussam tiene la responsabilidad en materia de transporte colectivo en la ciudad, según sus estatutos

El punto en el Plan 8 sobre la puesta en marcha de un servicio privado de autobús al aeropuerto

El gobierno de Espadas ha incluido dentro del Plan 8 de reactivación del turismo, línea 3 (Conectividad Destino), una décima actuación, del siguiente tenor: “Aeropuerto de Sevilla y Ayuntamiento, a través del área de movilidad y Turismo de Sevilla, facilitarán la puesta en marcha de un servicio privado de autobús para el transporte regular de pasajeros que mejore la conectividad del aeropuerto a (sic) la ciudad de Sevilla cuando se produzca la recuperación de la demanda”.

Según informaciones periodísticas, se trata de un punto incluido a demanda de los empresarios sevillanos para dar respuesta a la alta demanda de los pasajeros, que -dicen- sufren largas esperas ante la falta de taxi y de plazas en el servicio público de Tussam.

Este punto es una doble, triple o cuádruple enmienda a la totalidad de la gestión del gobierno de Espadas, un triple o cuádruple autogol en propia puerta (valga la redundancia), porque ¿de quién sino del propio Ayuntamiento, a través de la empresa 100% municipal Tussam y del Instituto del Taxi, respectivamente,  depende que se incremente el número de plazas en la línea especial a San Pablo y de que haya allí más taxis prestando servicio? Cuando el Consistorio admite la supuesta necesidad de implantar un servicio privado de autobús que mejore la conectividad con el aeropuerto está certificando por escrito su incapacidad para hacerlo y su negativa gestión de la movilidad en la ciudad;  su incapacidad para reorganizar el servicio de taxis en San Pablo por miedo a la denominada “mafia del aeropuerto” y de incrementar la frecuencia de autobuses de la empresa municipal.

ESTATUTOS

Y atención al detalle: un gobierno que se adjetiva socialista admite la privatización de la línea del aeropuerto o crearle una competencia privada a Tussam “cuando se produzca la recuperación de la demanda”. ¡Qué listos son los empresarios, en las antípodas del gobierno local! No se dice nada de poner un servicio privado ahora, ni se dijo  en los pasados meses del estado de alarma, cuando no había vuelos en el aeropuerto ni nadie por la calle debido al confinamiento, pese a lo cual había autobuses de Tussam circulando vacíos, sin ningún pasajero y asumiendo en calidad de servicio público las pérdidas de esa situación de excepcionalidad. ¿Habría hecho lo mismo, garantizar el servicio, esa anunciada empresa privada en caso de haber estado creada por entonces? De nuevo volvería a cumplirse la famosa regla capitalista de “privatizar los beneficios y socializar las pérdidas”. Y Espadas, un alcalde del Partido Socialista, lo admite y lo firma en el Plan 8.

Tussam mantuvo en la medida de lo posible el servicio público de transporte durante el estado de alarma

En la página web de Tussam hay un apartado denominado ‘Historia de Tussam’, en el que puede leerse lo siguiente: “Transportes Urbanos de Sevilla Sociedad Anónima Municipal (Tussam), constituida en 1975, empresa pública perteneciente al Ayuntamiento de Sevilla, tiene por objeto social la gestión, la explotación y administración de los servicios públicos de transportes colectivos urbanos de la ciudad de Sevilla, incorporando los valores de una empresa moderna y que gestiona sus recursos con eficacia y eficiencia”.

Así pues, el Ayuntamiento tiene encomendada a Tussam la gestión de los servicios públicos de transportes colectivos urbanos de la ciudad. No cabe duda de que el transporte al aeropuerto es un servicio público, luego cuando se incluye un punto como éste sobre una eventual privatización de la línea o de creación de una línea paralela privada, el gobierno municipal está incumpliendo el mandato que le ha dado a Tussam  e incumpliendo los estatutos de ésta, que le otorgan la responsabilidad del transporte colectivo en nuestra ciudad.

Espadas es el presidente de Tussam. Si en el sector privado el presidente de una empresa apoyara la creación de otra que le hiciera la competencia a la suya, los accionistas lo habrían despedido «ipso facto». Lo de Espadas no tiene ni pies ni cabeza.

 Y ¿quién es el presidente de la Junta General de Accionistas de Tussam? Pues el alcalde, Juan Espadas. ¿Conoce el alcalde los estatutos de Tussam? ¿Cumple su misión, como presidente de Tussam, de defender sus intereses cuando da su visto bueno en el Plan 8 turístico a que se cree un servicio privado de autobús que supla o compita con la línea especial EA a San Pablo? Y si se abre la veda con el aeropuerto, ¿por qué no privatizar también o crearle competencia a Tussam en las líneas más rentables de la ciudad o cualesquiera otras que se pida la iniciativa privada? Seguro que las deficitarias no las solicita. 

EL CONTRATO SOCIAL

En la página oficial de Tussam también se pueden leer otros puntos muy significativos bajo epígrafes como ‘Nuestra Misión’ y ‘Nuestra Visión’. La proclamada misión de la empresa pública de transportes es triple:

1.-Contribuir a una movilidad sostenible en la ciudad.

2.-Prestar un servicio a plena satisfacción de las partes interesadas.

3.-Asegurar la viabilidad económico-financiera de la organización.

¿Está Tussam, según reza también en su visión, cumpliendo ese contrato con la sociedad en el que se obliga a ofrecer un servicio de calidad que satisfaga la necesidad de los sevillanos y de los usuarios del aeropuerto? Si, según los empresarios -que dudo hagan uso del transporte público para haber comprobado tal extremo- hay largas esperas en San Pablo para tomar un autobús sería señal de que no se ha reforzado el servicio y de que  la línea especial EA no ha acompañado en su ‘boom’ al aeródromo hispalense. 

Sin embargo, cuando se compara la estadística del número de pasajeros del aeropuerto año a año desde 2015 (fecha en la que Tussam recuperó el servicio hasta San Pablo) hasta 2019, se ve que en este periodo el número de usuarios del aeropuerto ha crecido un total del 75% y el de los usuarios de la línea especial EA de Tussam un 89,52%. Así pues, ha crecido en 14,5 puntos más el número de viajeros de Tussam en San Pablo que el de pasajeros del aeropuerto, especialmente en 2018, si bien el año pasado esta tendencia se ha invertido en casi dos puntos en favor del aeródromo. 

No obstante, pese al crecimiento experimentado en este último lustro, la cuota de pasajeros aeroportuarios captada por Tussam no crece demasiado: la media ha sido del 17,13%, con un mínimo del 16,50% en 2015 y un máximo del 18,08% en 2018. Esto significa que de cada cien pasajeros del aeropuerto de San Pablo, 17 van o vienen en un autobús de Tussam.

BILBAO, OTRA EXCEPCIÓN

Esta proporción, ¿está en línea con la de otros aeropuertos con, digamos, mejor fama entre los empresarios sevillanos? Para tratar de averiguarlo  nos encontramos con la tradicional dificultad de la falta de datos en España y con el hecho de que buena parte de los aeródromos tiene conexiones a través de diversos medios de transporte (Metro, tranvía) y no única y exclusivamente por una línea de autobús y por taxis, como el aeródromo sevillano.

Una excepción comparable con San Pablo es el aeropuerto de Bilbao, el cual carece de Metro y tranvía y está conectado con la capital vizcaína por una única línea de autobús, la A3247 (Bizkaibus), a lo largo de 13 kilómetros, con paradas en Gran Vía, Plaza Moyua y Alameda Recalde. He podido obtener datos desde 2011 a 2019 para comparar la cuota de pasajeros del aeropuerto captada por el Bizkaibus. Prácticamente se mantiene estable, con un 14,5% de media, en el lustro comprendido entre 2012 y 2016.

A partir de 2016 se registra un importante despegue -merced al turismo- del aeropuerto vasco, cuyo número de viajeros se incrementa en 1.317.465 hasta casi 6 millones el año pasado (en paralelo, el de Sevilla registra un incremento de 2.919.159, hasta superar los 7,5 millones). La línea de autobús, dependiente de la Diputación Foral, se beneficia de ese crecimiento y pasa de captar el 14,83% de los pasajeros del aeropuerto en 2016 al 16,73% en 2018. 

El autobús que da servicio al aeropuerto de Bilbao

A la vista del incremento de pasajeros del aeropuerto, los directivos de la compañía vizcaína adoptan en la primavera del año 2018 diversas medidas:

-Hasta entonces el autobús tenía una frecuencia de paso de 30 minutos en invierno y de 20 minutos en verano. Se decide fijarla en 15 minutos durante todos los días del año, con un horario de 05:15 a 22 horas desde la ciudad y de 6:15 a 24 horas desde el aeropuerto. Estas decisiones suponen incrementar la oferta en 16.100 viajes anuales.

-Se acuerda una tarifa especial de 3 euros para el billete ocasional y se permite que se pueda pagar con tarjeta bancaria, tanto en la cabina del aeropuerto como en las oficinas dependientes de Bizkaibus en el núcleo urbano (Portugalete, Sodupe y la Universidad).

Cabina de venta de billetes de Bizkaibus en el aeropuerto de Bilbao

-Se mejora la señalización del aeropuerto con el fin de orientar a los viajeros desde las cintas de recogida del equipaje hasta la parada del autobús, con mensajes por el camino de que antes de llegar a la misma pueden pasar por la cabina de Bizkaibus para comprar el billete.

MEJORAS EFICACES

Resultado inmediato de esta política de facilitarle la vida a los pasajeros: por primera vez, el Bizkaibus supera -en 2019- el millón de viajeros y su cuota se eleva al 18,10% de los usuarios del aeródromo. Ese gran éxito equivale en la práctica (tan sólo dos centésimas más) a la misma cuota que había alcanzado en Sevilla Tussam un año antes, una cuota que aquí ha bajado en 23 centésimas en 2019 para caer por debajo de ese 18%. 

En Tussam el horario (desde 4:30 a 00:11 horas) y la frecuencia (12 minutos) superan a los de  Bizkaibus, por lo que habría que estudiar otras medidas o, incluso, mejorar aún más la frecuencia y por lo tanto ofrecer mayor número de viajes. Ahora bien, su 17,85% de cuota es equiparable al 18,10% de la línea vasca, cuyos usuarios le dieron en 2019 una nota de 7,7 puntos sobre 10 en una encuesta de satisfacción (probablemente realizada por Ikerfel).

En la capital vizcaína están encantados con su autobús al aeropuerto, mientras que en Sevilla, con una cuota equiparable, el Ayuntamiento, en vez de estudiar cómo mejorar el suyo se compromete a impulsar una línea privada que le haga la competencia, pero no ahora, cuando aún se arrastran los efectos de la pandemia, sino “cuando se produzca la recuperación de la demanda”. Mientras Tussam ha estado prestando servicio hasta en los peores momentos, hay otros que sólo saben y quieren estar a las maduras. ¿No dice Antonio Muñoz, el delegado de Turismo cuando habla de cultura, que hay que premiar a quienes han estado dando servicio a los ciudadanos durante el confinamiento por el coronavirus?

Los firmantes, con Espadas al frente, del Plan 8, en que se apoya una línea privada de autobús a San Pablo

Las facilidades puestas por escrito en el Plan 8 turístico para crear una línea privada que “mejore la conectividad del aeropuerto” es otra enmienda a la totalidad al gobierno de Espadas al dejar en evidencia  su empecinado error en gastarse 49 millones de euros en la redundante, y por tanto innecesaria, ampliación del tranvía en vez de, por ejemplo, invertir en la línea EA a San Pablo, la principal puerta de entrada de ese turismo que supone el 12% de la riqueza de Sevilla.

(PS.- El factor diferencial del aeropuerto es que como las líneas aéreas deben entregar con bastante antelación la programación de sus vuelos, la dirección de Tussam estaría en condiciones de conocer, incluso con meses de anticipación, tanto las horas de despegue como de aterrizaje de los aviones, por lo cual podría planificar su servicio de autobús casi al minuto. En junio del año 2019 todavía se hablaba de un proyecto de instalación de máquinas expendedoras de billetes para la línea del aeropuerto, billetes que hasta entonces vendía el conductor en el mismo autobús o/y algún otro operario de Tussam que iba por las colas de pasajeros. Con estas condiciones, ¿cómo no se van a registrar demoras? Por otra parte, si hubiera más autobuses en servicio la frecuencia se podría mejorar y transportar mayor número de usuarios. El gobierno de Espadas está dispuesto a gastar 7 millones de euros, imputables a las cuentas de la empresa municipal de transportes, para comprar dos trenes con destino a la ampliación del tranvía. En mayo de 2018, Tussam anunció la compra de 30 autobuses de gas natural comprimido, de 18 metros de longitud, por 12 millones de euros. Por tanto, los 7 millones destinados a los trenes del tranvía darían para adquirir 17 autobuses GNC con los que reforzar la línea del aeropuerto y varias más).

San Sebastián, la ciudad que no quiso Metro ni tranvía

Ahora que en Sevilla nos hallamos en plena polémica por la redundante, arboricida y despilfarradora ampliación del tranvía y que se anuncia un acelerón al proyecto de la línea 3 del Metro, es el momento más idóneo para analizar la política de movilidad seguida en San Sebastián, ciudad de cuya modernidad pocos dudarán pese a que carece de dos medios de transporte que un alcalde acomplejado, como Monteseirín, consideraría elementos “sine qua non” para calificarla como contemporánea y no como arcaica, tradicional y anclada en el pasado. Sí, San Sebastián no tiene ni Metro ni tranvía. Es más, no los tiene no porque no pudiera en su momento, sino porque no quiso.

Hay que remontarse al año 2009, cuando apenas estaba asomando la cabeza la crisis consecuente al estallido de la burbuja inmobiliaria en septiembre de 2008. En la bella ciudad vasca habían visto el resurgimiento del tranvía en numerosas ciudades de la cercana Francia, la exitosa alternativa del Busway en Nantes e incluso nuevas líneas de Metro en España: hacía doce años que se había inaugurado el de Bilbao, dos de la puesta en marcha del de Palma de Mallorca y ese mismo año iba a echar a rodar por fin el de Sevilla.

Vista aérea de San Sebastián

En San Sebastián eran conscientes de que debían modernizar su red de transporte, gestionada por una empresa cuyo nombre delataba su origen a pesar de que ya no quedaba nada de aquello a lo que respondía su razón social: Compañía del Tranvía de San Sebastián. Tras el acreditado éxito de los nuevos tranvías franceses habría sido fácil caer en la tentación de copiarlos, sin más, como hizo en Sevilla Monteseirín. Así, de paso, se habría vuelto a los orígenes de la compañía y recuperado la tradición tranviaria de la ciudad. Pero, no. Se decidió, de forma racional, encargar un estudio objetivo que determinara cuál podía ser la mejor solución para los desplazamientos de los 400.000 habitantes que por entonces vivían en la urbe y en su área de influencia. Según lo encomendado hace ahora once años, el objetivo consistía en el “estudio de un sistema de transporte público de alta calidad y con adecuada capacidad para San Sebastián”.

PENSAR EN LA DEMANDA

Los autores de la investigación empezaron aplicando un principio que por elemental parece obvio en cualquier sitio salvo, como hemos comprobado en esta serie de artículos dedicados a la movilidad, en Sevilla. Así, empezaron razonando: “Un primer paso que se debe realizar para el proceso de selección del sistema de transporte es el proceso de previsión de la demanda que se prevé transportar diariamente y también en hora-punta, ya que en función de dicha demanda y otros factores se decidirá la implantación de un Metro, un tranvía, un autobús u otro sistema. Además, una vez decidido el modo de transporte se debe tener en cuenta que existen dentro de cada modo un gran abanico de vehículos con muchas capacidades posibles para acomodar la demanda prevista”.

Atención al modo de razonar, similar al visto anteriormente en Nantes: “en función de la demanda y otros factores se decidirá la implantación de un Metro, un tranvía, un autobús u otro sistema”. Sí, sí, “u otro sistema”. ¿Por qué no va a poder ser una red de carriles-bici? ¿Por qué ha de ser un redundante tranvía por narices?

Después de los pertinentes análisis de las características de la propia San Sebastián y de su red de transporte público, y también de las diferentes soluciones existentes en el mercado para un sistema de transporte público urbano, los técnicos hicieron una especie de retrato-robot de los rasgos que debería tener el que se eligiera para la capital donostiarra.

RETRATO-ROBOT DEL SISTEMA

Veamos dos de los más significativos:

-Flexibilidad: “Es una de las características más importantes que debe tener la red de transporte público que se elija para San Sebastián. Prueba de ello es que en 2007, en 347 días (el 95%) hubo que modificar los recorridos del transporte público por diversas circunstancias. En 68 de esos días los cambios afectaron a la mayoría de las líneas y fueron como consecuencia de las actividades que se realizan todos los años. Por ejemplo, día de Santo Tomás, desfile de carnavales, día de San Sebastián, Semana Grande, clásica ciclista, media maratón, cabalgata de Reyes, manifestaciones…. El funcionamiento del sistema de transporte público -decía el estudio- debe quedar siempre garantizado. Ésta es una característica muy importante que cumplen los sistemas basados en autobuses pero no los sistemas tranviarios”.

En la Navidad llega el momento en que el tranvía ya no puede llegar hasta la Plaza Nueva

Efectivamente, sólo hay que recordar la cantidad de días que el funcionamiento del tranvía elegido por Monteseirín se ve afectado por todo tipo de fiestas, eventos e incidencias al cabo del año. Según el Anuario Estadístico del Ministerio del Interior, Sevilla fue la capital de la segunda provincia española, sólo superada por Madrid, en la que más protestas y manifestaciones se celebraron en 2018: 2.306 (una media de seis cada día).

Buen servicio ofertado: “En primer lugar, lo que se busca con el sistema de transporte elegido (en San Sebastián) es mejorar la frecuencia con los principales corredores de la ciudad. En segundo lugar, un sistema que llegue a todos y cada uno de los barrios, sin excluir a ninguno. En tercer lugar, un sistema fácil de implementar, es decir que no lleve años su construcción y desarrollo, ya que estaríamos empeorando el sistema actual de transporte público y privado, característica que no cumplen ni el Metro ni el tranvía, ya que la implantación duraría años”.

Apliquemos la lógica vasca al tranvía que decidió Monteseirín y que ahora quiere prolongar Espadas. ¿Llega a todos los barrios de Sevilla, sin excluir a ninguno? Como dijo Monteseirín tras despilfarrar al menos 120 millones de euros en las Setas de la Encarnación en vez de en los barrios, él miró, como se ha hecho siempre y se sigue haciendo, a “la ciudad consolidada”. El tranvía de Monteseirín-Espadas da servicio a la “ciudad consolidada”, a una mínima parte de Sevilla, no a su centenar de barrios. “Que no lleve años su construcción el sistema que se elija”, decían cargados de lógica los técnicos que redactaron el informe para la capital donostiarra. 

La Avenida, en obras para el tranvía

Recordemos lo ocurrido en Sevilla: prácticamente año y medio de obras (entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián) para la construcción de la línea del tranvía de Monteseirín, que se inauguró el 28 de octubre de 2007.  Posteriormente, las primeras obras para la ampliación hasta la estación de San Bernardo empezaron en noviembre de 2009 y ya por entonces el Ayuntamiento anunció que se harían en fases sucesivas porque con los 5,7 millones de euros que le concedió el Gobierno de Zapatero no tenía para, entre otros, el andén en Viapol, la completa reurbanización del tramo de 835 metros ni una nueva terminal para Tussam. Todo ello se supeditó a la consecución de nuevas subvenciones, por lo que al final la ampliación no se puso en servicio hasta el 15 de abril de 2011.

Y ahora, el proyecto de ampliación de Espadas requiere al menos un año de obras para llevarlo hasta el cruce de Luis de Morales con Luis Montoto para el año 2023. Y todavía quedaría otro tramo hasta Santa Justa. ¡Dieciséis años con todas esas obras de por medio afectando a los comerciantes y ciudadanos para construir tan sólo 3.678 metros de línea de tranvía a un coste estimado de entre 120 y 123 millones de euros! Y, para colmo, sólo 650 metros no están duplicados con el Metro o el Cercanías, que discurren en subterráneo por el mismo sitio. ¿Esto es lógico y racional?

LA DECISIÓN

Una vez definidas las características generales, el retrato-robot, se llegó a las siguientes conclusiones para San Sebastián:

No sería aconsejable el Metro porque la ciudad no requería una demanda (factor clave) tan elevada: “En la línea (de autobús) más utilizada, el máximo son 400 personas por hora y sentido. Para la implantación de un Metro se necesita que sean al menos 30.000 personas por hora y sentido. No es un sistema flexible. Las líneas son inamovibles. Si la demanda no es la esperada, no hay mucho que hacer, mientras un sistema basado en autobuses ofrece una gran flexibilidad que permite ajustarse a cambios demográficos. Con el Metro es importante llegar a todos los barrios. Para su construcción el impacto ambiental sería muy elevado. Coste: entre 45 y 350 millones de euros el kilómetro. Larga implantación: 8 a 10 años. Y sobre todo que en San Sebastián existe un sistema ferroviario coloquialmente llamado “topo” que es como una especie de Metro”. 

Hace unos días, la consejera de Fomento de la Junta de Andalucía, Marifrán Carazo, dijo al hablar del nuevo proyecto de la línea 3, que la línea 1 del Metro sevillano había acabado costando 900 millones de euros, con lo cual el promedio para cada uno de sus 18 kilómetros ha sido de 50 millones de euros. Realmente el coste ha sido superior si se imputa lo que se gastó en el proyecto que se abandonó en los años 80 del pasado siglo, parte de cuyos túneles han sido reutilizados.  Los trabajos de la línea 1 comenzaron a finales del año 2003, justamente con la recuperación de antiguos túneles, y se inauguró el 2 de abril de 2009, tras más de cinco años de obras. 

No sería aconsejable un tranvía. Los investigadores sólo recomendaban su implantación para una demanda mínima de 6.000 personas por hora y sentido y las líneas de autobús donostiarras estaban por debajo de esa demanda. Además: “No es un sistema flexible, al igual que el Metro, con la desventaja respecto al Metro de circular en superficie”. Imposibilidad de llegar a todos los barrios (dificultad de sobrepasar pendientes superiores al 8%). Se daña la imagen de la ciudad con catenarias. Coste: de 15 a 45 millones de euros por kilómetro. Implantación media, de 3 a 5 años. 

Atención a la recomendación de los técnicos: para construir una línea de tranvía la demanda mínima debe ser de 6.000 personas a la hora en cada sentido. El de Monteseirín en Sevilla, en el que se gastó 86 millones de euros (tramo Plaza Nueva-Prado de San Sebastián), logró el primer año (2008) una media de 718 pasajeros a la hora no en uno, sino en los dos sentidos. Once años después, la demanda ha caído a 593 viajeros/hora en los dos sentidos. ¿En qué estudios técnicos, si es que se hicieron, se basó la ruinosa construcción del tranvía en la época de Monteseirín? 

Ahora Espadas proyecta la ampliación hasta el cruce con Luis Montoto (1.407 metros) a un coste de 31,3 millones de euros y con una previsión ya para toda la línea hasta allí de 7,5 millones de viajeros/año. Esta cifra supondría 1.208 pasajeros en los dos sentidos. ¿Tiene sentido económico el tranvía redundante sevillano?

El sistema elegido en y para San Sebastián: los técnicos recomendaron un autobús de tránsito rápido (BRT en sus siglas en inglés, similar en esencia al concepto del Busway en Nantes), por las siguientes razones:

-Demanda: niveles de demanda adecuados.

-Muy flexible, al estar basado en autobuses.

-Buen servicio: debido a sus características, las frecuencias son pequeñas. Además, se consigue llegar a todos los barrios sin excluir a ninguno aunque estén localizados en zonas altas o tengan calles estrechas. Coste: 250.000 euros el kilómetro. Corta implantación: 12-18 meses. 

Gráfico sobre el número de viajeros a la hora adecuados para cada medio de transporte (LRT = tranvía)

En resumen, “un sistema de autobuses de alta calidad, basado en el tránsito rápido, cómodo y rentable, mediante infraestructuras segregadas que aportarán prioridad de paso y un excelente marketing y servicio al cliente”. Se observó que ya estaban incorporadas algunas características de los sistemas BRT en los autobuses de San Sebastián, por lo que se propuso la incorporación de algunas nuevas, como el acceso por todas las puertas de los vehículos, la accesibilidad al 100% de las personas, implantación de mayores plataformas reservadas y de paneles informativos en todas las paradas, etcétera. 

Línea de autobús número 28 de San Sebastián

Las dos líneas convertidas a sistema BRT (autobús de tránsito rápido que circula sobre una plataforma segregada del resto de la vía y con prioridad de paso en los cruces, entre otras características) han sido la 28 (Amara-Ospitaleak) y la 5 (Benta-Berri), primera y tercera, respectivamente, con más demandas de viajeros en la ciudad. La 28 tiene una longitud de 13 kilómetros y 29 paradas y la frecuencia es de 5 a 11 minutos. La 5 tiene un recorrido de 11 kilómetros y 30 paradas y la frecuencia de paso es de 6 a 20 minutos. Ambas están servidas por autobuses articulados de 18 metros. Los primeros se compraron a la empresa Man. Había siete en la línea 5 y nueve en la línea 28; en total, dieciséis. 

Recordemos que Nantes se gastó para los 7 kilómetros de recorrido del Busway 50 millones en la infraestructura (a 7,14 millones el kilómetro) y 9,3 millones en 20 autobuses articulados de 18 metros de longitud de la marca Mercedes Benz. En contraste, los técnicos que hicieron el estudio para San Sebastián hablaban de un coste de implantación de un sistema de BRT de 250.000 euros/kilómetro, como demostración de que no todas las plataformas segregadas son iguales. Se puede optar desde una meramente pintada en el suelo, como los carriles-bici en Sevilla, hasta otra “ex novo” y, por decirlo gráficamente, de Champions como la de Nantes. ¿A cuánto puede haber ascendido el coste de convertir dos líneas, con un total de 24 kilómetros de recorrido y servida por al menos dieciséis autobuses articulados de 18 metros en San Sebastián? 

ESTIMACIÓN

Todo depende de las calidades, como hemos visto en el caso de Nantes. A la plataforma segregada hay que añadirle el coste de implantación de nuevas paradas o de transformación de las preexistentes  para adaptarlas a vehículos articulados de 18 metros y dotarlas de elementos como paneles informativos, en su caso vallas abrazamanos, etc… Asimismo, el coste de los autobuses puede variar mucho en función del tipo de carburante, la carrocería, los extras, si tiene o no sistema guiado de incorporación a las paradas….

En el plan de inversión 2011-2013 de la compañía donostiarra se estipuló la compra de autobuses de 18 metros con biodiésel al 20% y diseño innovador. No se consignó la cifra de la inversión por considerarse equivalente a la de la sustitución de los autobuses en servicio. A falta de datos oficiales, Guaguas Municipales, la empresa de transporte de Las Palmas, adquirió a la misma empresa Man ocho autobuses articulados de otro tipo por 312.500 euros la unidad por la misma época.

Asimismo, en San Sebastián se estimó que para la implantación de líneas tipo BRT hacía falta modificar el diseño de las paradas (coste de la intervención, 5.000 euros en cada una); instalar paneles informativos (coste, 6.000 euros por parada); creación de plataformas reservadas (a razón de 250.000 euros el kilómetro); prioridad semafórica en cruces (coste por cada cruce, 20.000 euros); instalación de dos canceladoras adicionales por autobús (2.000 euros cada canceladora) y de cuatro cámaras de videovigilancia por vehículo (a razón de 3.000 euros la cámara).

En total, el plan de inversión 2011-2013 para ese conjunto de operaciones de transformación en líneas de tipo BRT ascendió a 9.528.000 euros.

 

Posteriormente he podido hablar con Javier Vallejo, director de Operaciones de Dbus, que me ha aclarado los siguientes extremos:

-No se presupuestó ni se dispuso, como en Sevilla, de una cantidad determinada de dinero para la implantación de las líneas BRT de autobús ni, por ejemplo, se compraron todos los vehículos de golpe. Simplemente se fueron incorporando de forma gradual «características» de un sistema BRT a lo que ya teníamos desde el año 2006, de forma que a partir de 2009 pudimos hablar de las líneas 5 y 28 como BRT urbanas 100%. A medida que se necesitaba renovar vehículos se compraban articulados de 18 metros en vez de los normales de 12. Se consiguió progresivamente que en la mitad del recorrido hubiera carril-bus (13 kilómetros), 82 cruces con prioridad semafórica, pago sin contacto….de modo que en prestaciones y en velocidad media (17,5 kilómetros/hora) las líneas BRT donostiarras no tuvieron ni tienen que envidiar en nada, e incluso superan, a las de tranvía en otras urbes.

La línea 5 (Benta Berri), una de las dos BRT de San Sebastián

-Al principio se colocaron elementos separadores en el carril-bus, pero luego ya ni eso. El carril va señalizado con pintura blanca, como uno normal, pero con carteles informativos de que los autobuses diponen del cámaras incorporadas que pueden grabar la matrícula de quien aparque o invada el espacio del BRT, con la consiguiente multa. En vez de invertir en crear una plataforma reservada avanzada, como la de Nantes, se invirtió en tecnología dentro del propio autobús.

-Tampoco se invirtió en adaptar todas las paradas, ni mucho menos. De las 540 paradas existentes en la ciudad, sólo el 20% dispone de panel electrónico de información, pero dan servicio al 83% de los usuarios. En el caso de las líneas BRT, hay paneles electrónicos en el 50% de las paradas, pero de la misma forma son las que utilizan la inmensa mayoría de los viajeros. No se vio sentido a gastar dinero en dotar de paneles a todas las paradas. Se optimizaron tanto los recursos que puede decirse que se crearon dos líneas BRT «low cost», de bajo coste.

El autobús eléctrico de Irízar, probado en la línea 28 de San Sebastián

-El objetivo ahora es crear una tercera línea BRT, concretamente la número 17 (Gros-Amara-Miramon), a partir del año 2021, ya con vehículos totalmente eléctricos, como los de Irízar, cuyo coste en el caso de los articulados de 18 metros es de unos 900.000 euros. Entonces se plantearán incorporar otras características que equipararían esta línea a la del Busway de Nantes, como la creación de un andén especial de acceso al vehículo y la entrada por todas o varias de las puertas. Durante la pandemia del coronavirus se permitió el acceso por diversas puertas y ya se detectó un fraude del 5%. Se estudia si dejar acceder por la delantera y central y salir por la central y la trasera. En cualquier caso la compañía ya dispone de la tecnología de control para implantar esa modalidad cuando se desee. También es posible que, sobre todo por cuestión de imagen más que de operatividad, se pinte de azul (como se preconizó en el estudio de 2009) el carril reservado al autobús. Y como el autobús eléctrico de Irízar mide 18,75 metros es probable que se tengan que adaptar paradas, amén de que habrá que invertir en al menos dos subestaciones (a unos 250.000 euros cada una) eléctricas para suministrar energía a los vehículos. Aun así, como en el Busway de Nantes, la conversión en BRT plenamente eléctrica de la línea 17 será mucho más barata que la creación de una línea de tranvía.

En 2019, la demanda de viajeros de las dos líneas ya BRT existentes en San Sebastián duplicó prácticamente a la del tranvía sevillano y en todos los años considerados desde 2012 la de la línea 28 donostiarra supera por sí sola a la del Metrocentro de Monteseirín, pese a que ambas son calificadas en la propia capital donostiarra como «low cost», en la que se ha procurado aprovechar la infraestructura existente al máximo.

Y hablando de estimaciones, frente a las incumplidas bastante a la baja para el tranvía de Sevilla (en su lanzamiento y para su primera ampliación), los técnicos que hicieron la investigación para San Sebastián aplicaron una fórmula (que no es cuestión de revelar aquí) según la cual auguraron en 2009 que para 2024  la red de transporte pública de la ciudad donostiarra transportará 33 millones de viajeros en números redondos (32.907.494). Pues bien, en 2019, a falta de cinco años y con dos BRT menos de los recomendados por ellos, se ha llegado a 29 millones.

Más coches que antes tras la ampliación del tranvía

En el proyecto se prevé que tras la ampliación del tranvía circulen por su entorno 2.309 coches más que ahora

La solicitud de una subvención de 19 millones se basa en que habrá menos tráfico privado y menos contaminación

La lectura de las 3.453 páginas (planos incluidos) que tienen los seis tomos del expediente de calificación ambiental del proyecto de la primera fase de ampliación del tranvía, más la de los 541 del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (Diagnóstico) depara sorpresas tan mayúsculas como que se diga que va a disminuir entre un 3% y un 5% la circulación de vehículos privados y luego los cuadros estadísticos reflejen que van a rodar 2.000 más en el año 2022.

También, por ejemplo, que el proyecto de ampliación se base en estudios de la consultora Ayesa, cuyos datos no concuerdan con los del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) del Ayuntamiento, del que teóricamente cuelga la prolongación del tranvía y cuya redacción ha costado a los sevillanos 258.000 euros. Item más, el PMUS, presentado a la Comisión Ejecutiva del Plan Estratégico Sevilla 2030 a mediados de enero de este año, se nutre de datos con hasta cuatro años de antigüedad, más antiguos todavía que los del proyecto del tranvía.

Tal como publicamos anteriormente ( http://www.manueljesusflorencio.com/2020/06/el-coste-de-ampliar-la-linea-del-tranvia-de-sevilla-se-dispara-en-7-millones-de-euros/ ), el Ayuntamiento, conforme refleja el acta de la Junta de Gobierno del pasado 13 de marzo, solicitó al Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) una subvención de 19.608.000 euros con cargo a los fondos Feder de la Unión Europea para ampliar la línea del tranvía. 

Este tipo de solicitudes y subvenciones están reguladas por el Real Decreto 316/2019, de 26 de abril, y el caso sevillano se enmarcaría en la Medida 8 (Implantación de planes de movilidad urbana sostenible). En el punto 3º de la misma se especifica que la concesión de cualquier ayuda o subvención destinada al transporte público se condicionará a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movilidad Sostenible.

LA FECHA DEL PMUS

El 27 de diciembre de 2019, el portavoz del PP, Beltrán Pérez, recordó que aún se estaba a la espera del Plan de Movilidad Sostenible “que Espadas anunció a bombo y platillo; que debía haber estado terminado a comienzos de este año y del que aún nada se sabe….pues quedan seis días (sic) para que acabe el año y aún no está, lo que demuestra que el alcalde gobierna sin planificación alguna en materia de movilidad”.

Presentación del Plan de Movilidad Urbana Sostenible a la Ejecutiva del Plan Estratégico Sevilla 2030

En la página web del Plan Estratégico 2030 aparece una nota fechada el 22 de enero de 2020 en la que se informa de que el día anterior se había presentado ante los grupos políticos y los agentes sociales y económicos que componen la Comisión Ejecutiva “el primer diagnóstico completo e integral de la movilidad en la ciudad de Sevilla, basado en más de 47.000 encuestas ciudadanas, así como en los informes y bases de datos de distintos organismos e instituciones”.

En paralelo, en el blog de la página oficial del Ayuntamiento se dedica una amplia entrada al Plan de Movilidad Urbana Sostenible con la misma noticia de su presentación ante la Ejecutiva del Plan Estratégico, y se añade: “El documento inicia ahora una fase de exposición pública y debate”. Si volvemos al acta de la Junta de Gobierno del 13 de marzo observamos que se informa de que la fecha de solicitud de la subvención para la ampliación de la línea del tranvía fue el 15 de diciembre de 2019. ¿Cómo es posible, si Beltrán Pérez denunció el 27 de diciembre que no se tenía noticia del Plan de Movilidad y el gobierno de Espadas no reaccionó desmintiéndole? ¿Cómo es posible, si según todas las notas oficiales el documento del PMUS no se presentó ante la Ejecutiva del Plan Estratégico hasta el 21 de enero, fecha en la que en paralelo se anunció su sometimiento a exposición pública y debate?

Técnica y jurídicamente, ¿en qué fecha se puede considerar que ha sido aprobado, si es que lo ha sido ya, el Plan de Movilidad de Sevilla? La cuestión es esencial, ya que el Real Decreto establece que las actuaciones elegibles (para la concesión de subvenciones) “serán aquellas que deriven de un PMUS (Plan de Movilidad Urbana Sostenible”.

REDUCCIÓN DE CO2

El punto 1 de la Medida 8 del Real Decreto citado, al que se remite el Ayuntamiento para pedir la subvención destinada a la ampliación del tranvía, estipula que el objetivo debe ser “la reducción del consumo de energía final y de las emisiones de dióxido de carbono actuando sobre la movilidad urbana”. Por eso, en el expediente de calificación ambiental la consultora Ayesa aventura que las tres categorías de vehículos “que van a verse afectados de forma significativa por la puesta en marcha del tramo de tranvía entre la estación de cercanías de San Bernardo y la estación de Santa Justa (en realidad la primera fase llega sólo hasta el centro comercial Nervión Plaza) son autobuses movidos por gasóleo, autobuses movidos por gas natural comprimido y vehículos privados (no se especifica su carburante), que al dejar de circular evitarán el recorrido de 1.269.298, 199.877 y 1.371.524 kilómetros, respectivamente, y la emisión a la atmósfera de 2.890 toneladas de CO2.

Beltrán Pérez denunció los datos desfasados incluidos en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla

Asimismo, Ayesa ofrece el dato de la Intensidad Media Diaria (IMD) de vehículos que circularon en el año 2018 por las calles y avenidas cercanas al trazado de la ampliación  (Ramón y Cajal, Avenida Francisco Javier -le quita en San en todos los casos, no así a la calle Santa Joaquina de Vedruna-, Luis de Morales, Eduardo Dato, Kansas City…). Es decir, se saca a información pública a mitad de 2020 un proyecto con datos de 2018 discordantes con los que ofrece el PMUS, referidos a 2016 y entregado éste al Plan Estratégico en enero de 2020 tras una adjudicación final por 258.000 euros. Cuando Beltrán Pérez alertó el 2 de marzo que el Plan de Movilidad es “inservible porque está desfasado”, el alcalde se limitó a responder que “el PP no cree en la planificación estratégica”.

ESTIMACIONES

Ayesa afirma en el expediente de calificación ambiental que “en base a la información recopilada a lo largo del estudio, se ha realizado una estimación de la demanda de viajeros que tendría la ampliación de la línea (del tranvía), evaluando el efecto     que su puesta en funcionamiento tendrá sobre el número de vehículos que actualmente transitan por las vías afectadas. En dicho estudio -continúa- se determinó que un porcentaje de los viajeros que anteriormente utilizaban para sus desplazamientos a lo largo del corredor el vehículo privado pasarán a hacer uso de la nueva línea, con lo cual se producirá un descenso de los vehículos privados en el corredor (entre un 3% y un 5%). Igualmente -prosigue- se producirá una reordenación de las líneas de transporte público (BUS) que actualmente sirven el itinerario, pues algunas de ellas realizan trayectos similares a la nueva línea, por lo cual es de prever una disminución del tráfico pesado asociado, previendo que disminuya de un 4,5% que se estima actualmente a un 3,5%”.

Así pues, en el proyecto redactado por Ayesa por encargo del Ayuntamiento se reconoce que la redundante línea del tranvía que se quiere ampliar en superficie por el mismo trazado que cubre soterrado el Cercanías de Renfe también ya está servida por varias líneas de Tussam. Por tanto cabe preguntarse por la necesidad de gastarse 49 millones de euros. 

Por otra parte, Ayesa en nombre del gobierno local sólo puede estimar con realismo la reducción del tráfico pesado que correspondería a la retirada de autobuses de la empresa municipal Tussam y que evalúa en tan sólo un 1%, ya que el Ayuntamiento no puede prohibir a nadie que utilice su propio automóvil. Así pues, un gasto de 49 millones para estimar con algún fundamento una reducción  del tráfico pesado en únicamente  un punto.

TRÁFICO PRIVADO

Y en cuanto a la reducción de vehículos privados, ¿con qué razones se habla de que será entre un 3% y un 5%? La demostración de la falta de consistencia de esta estimación la constituyen los cuadros comparativos que la propia Ayesa publica sobre la Intensidad Media Diaria de Vehículos que circulan por las calles y avenidas de la zona en 2018 (discordantes con los que ofrece el PMUS en su página 221 y referidos a 2016) y de los que circularán en la situación futura de 2022, una vez que haya entrado en servicio la ampliación de la línea del tranvía. 

La página del expediente de calificación del proyecto de ampliación del tranvía con las previsiones de IMD de Vehículos

Atención a los datos de Ayesa: la suma de vehículos que circulan diariamente por el entorno de la futurible línea del tranvía es de 290.695 y su previsión con el tranvía ampliado dentro de dos años es de 292.998, es decir 2.303 más, y éso que no hemos sumado los 29.132 que, según Ayesa, pasarían por la nueva rotonda proyectada en Eduardo Dato y los 28.075 por la nueva rotonda en Luis Montoto, por considerar que ya estarían  incluidos en los flujos de ambas avenidas.

La IMD de vehículos en las principales calles y avenidas de la ciudad según el Plan de Movilidad Urbana Sostenible

Y si la propia consultora del Ayuntamiento prevé que la Intensidad Media Diaria de vehículos tras la ampliación del tranvía superará en 2.303 a los actuales, ¿cómo se puede sostener todo lo anterior de que se van a evitar 1.371.524 kilómetros de recorrido de tráfico privado y la correspondiente emisión de CO2, que es en lo que en parte ha basado el Consistorio su petición de subvención de fondos Feder? ¿Qué credibilidad tiene el proyecto y qué lógica gastarse 49 millones en ampliar el tranvía para que en vez de 290.695 coches diarios acaben circulando 292.998?

El coronavirus le quita a Tussam 18 millones de pasajeros entre marzo y mayo de 2020

En ese periodo transportó 5,1 millones de viajeros frente a los 22,9 millones del año anterior

Todas las líneas se han hundido, excepto la minoritaria que da servicio al personal de la empresa

La línea del aeropuerto sólo transportó 55 usuarios en abril y 70 en todo mayo

El coronavirus está siendo como una plaga de Egipto para Tussam, ya que en los tres meses del periodo marzo-mayo (dos y medio en estado de alarma por la pandemia) de 2020 ha provocado que la empresa municipal de transportes de Sevilla haya albergado en sus vehículos  poco más de 5 millones de pasajeros (5.156.864), en comparación con los casi 23 millones (22.976.097) del mismo periodo del año pasado. En conjunto la demanda ha registrado una caída del 77,56%.

La dirección de Tussam estima que la catástrofe del Covid 19 puede causarle a la compañía municipal este año unas pérdidas de entre 22 y 28 millones de euros, de ahí que el grupo municipal de Adelante Sevilla haya pedido a Espadas que abandone el proyecto de ampliación del tranvía, al que según el expediente de calificación ambiental las depauperadas arcas de Tussam deben aportar casi 8 millones para la compra de trenes, marquesinas y otros elementos.

El problema añadido es que este balance no incluye aún los datos de viajeros de junio (el estado de alarma durará hasta el próximo día 21) y que habrá que ver en los próximos meses también el efecto de las medidas higiénico-sanitarias en los autobuses (mascarilla y menor capacidad por el límite de dos usuarios por m2) y del miedo de los potenciales clientes a posibles contagios que pudieran provocar una retracción añadida de la demanda. Si se tiene en cuenta que Tussam transportó el año pasado 83.362.555 viajeros, los 17.819.233 perdidos entre marzo y mayo pueden reducir la cifra final de este 2020 a más/menos 65 millones.

El hundimiento es general en todas las líneas, salvo una excepción, la LP (Lanzadera Personal), que transporta a empleados de la propia Tussam entre el Prado y las cocheras en la Avenida de Andalucía y que normalmente tiene una demanda mínima. En los tres meses comparados fue usada por tan sólo 37 empleados el año pasado, y por 291 en este año del coronavirus. Esta lanzadera ya fue suprimida por la dirección hace diez años por su alto coste, similar al de otras líneas de servicio al público, y su mínima utilización, pero los sindicatos presionaron y lograron que se repusiera pese a que ya entonces había al menos cinco líneas normales con parada cerca de la sede de la compañía en el antiguo cuartel de San Fernando. 

AUTOBUSES CASI VACÍOS

Salvo esta excepción, todas las líneas han sufrido una debacle en los 90 días analizados (75 en números redondos en estado de alarma por el coronavirus). A título de ejemplo, el autobús especial al aeropuerto (EA) sólo transportó 55 pasajeros en todo el mes de abril, poco más de uno al día, y 70 en todo mayo, dado que prácticamente también el aeropuerto de San Pablo estaba fuera de servicio, con lo que se pone de manifiesto la magnitud del golpe para el sector turístico sevillano. Hay otros casos en esa tónica. La línea 53 sólo transportó dos personas en el mes de abril y 150 en mayo; la línea 35, 26 pasajeros en abril y 50 en mayo; la Nocturna, 200 pasajeros en todo abril.

La línea que más usuarios ha perdido en comparación con el mismo periodo del año pasado ha sido la 2 (Barqueta-Heliópolis), nada menos que 1.314.391. Después hay tres líneas que pierden más de 900.000 pasajeros (los circulares C2 y C1 y la 3, que une Pino Montano con Bellavista); dos que pierden más de 800.000 (la 27, entre Sevilla Este y Plaza del Duque, y el tranvía, éste 864.191); tres que se dejan más de 700.000 (la 32, Polígono Sur-Plaza del Duque; la 6, San Lázaro-Ciudad Sanitaria; la 13, Plaza del Duque-Pino Montano); una que pierde más de 600.000 (Puerta Triana-Santa Aurelia) y dos que se dejan más de medio millón (la 12, Ponce de León-Pino Montano) y la 28 (Prado-Alcosa).

Si se toman como referencia los porcentajes de caída de pasajeros, proporcionalmente encabezan la lista, con el 100% debido a la suspensión de la Feria a causa del virus, tanto el especial Prado-Feria como la lanzadera desde el Charco de la Pava. Después hay once líneas cuya demanda ha caído más del 80% en estos tres meses de pandemia: el especial al aeropuerto (EA), la línea nocturna, la 41 (plaza de la Magdalena-Tablada), el tranvía (un 83,26%), la línea exprés Prado-Sevilla Este, el circular exterior C-1, la 34 (Prado-Los Bermejales), el circular exterior C-2, el 3 (Pino Montano-Bellavista), el 15 (Ponce de León-San Diego) y el 43 (Magdalena-El Tardón).

LAS MENOS AFECTADAS

Hablar de líneas con menor pérdida de pasajeros es casi una licencia lingüística, ya que la que lidera, por decirlo de algún modo, esta clasificación se ha dejado casi un 70% de sus usuarios. Cuantitativamente se registra menor pérdida de pasajeros en la 53 (Los Arcos-cárcel de Sevilla I), con sólo 1.916 usuarios menos. La siguen la B3 (Gran Plaza-Santa Clara), con -31.264; la Nocturna, con -85.502, y la 38 (Prado-Universidad Pablo de Olavide), con -87.373.

Proporcionalmente hay una decena de líneas que se han dejado entre un 74% y un 70% en números redondos. Dicho de otro modo, a pesar de la pandemia han tenido una demanda de entre el 26% y el 30%, dato indicativo de que sus usuarios son los más dependientes del transporte público aun en las peores circunstancias.

No parece casualidad que las líneas con menor pérdida proporcional de pasajeros sean las que conectan con zonas de la periferia como Palmete, San Jerónimo, Pino Montano, Rochelambert, Torreblanca, el Polígono Norte y la Carretera de Su Eminencia. Por decirlo de alguna manera, la pandemia también ha dejado una radiografía de cuáles son los barrios de Sevilla más dependientes de Tussam y al tiempo más fieles, por necesidad, a la empresa municipal de transportes.

Lectura contraria puede hacerse de las líneas anteriormente vistas con mayor porcentaje de pérdida de viajeros, los cuales han podido desplazarse por medios alternativos a Tussam, esencialmente transporte privado. En este sentido es paradigmático el caso del tranvía, en cuya ampliación está dispuesto a gastar el gobierno de Espadas al menos 49 millones de euros y que en esta crisis del coronavirus ha perdido 864.191 pasajeros (el 83,26%) y mantenido sólo una demanda del 16,74%.

Las líneas con menor porcentaje de pérdida de usuarios (entre un 69,48% y un 74,19%) han sido en estos tres meses analizados la B3 (Gran Plaza-Santa Clara), 52 (San Bernardo-Palmete), 24 (Ponce de León-Palmete), Norte (Prado-Pino Montano), 10 (Ponce de León-San Jerónimo), 30 (Prado-Avenida de la Paz), 13 (Plaza del Duque-Pino Montano), B4 (San Bernardo-Torreblanca), 25 (Prado-Rochelambert) y 1 (Polígono Norte-Ciudad Sanitaria Virgen del Rocío).

En el cuadro no se ha incluido la línea 35 (Prado-centro comercial Lagoh) porque se inauguró el 27 de septiembre de 2019. Tampoco la línea C5, suspendida indefinidamente a raíz de los accidentes que sufrieron algunos de sus vehículos en la Plaza del Duque a finales del año pasado y que seguía sin estar operativa cuando se decretó el estado de alarma.

El coste de ampliar la línea del tranvía de Sevilla se dispara en 7 millones de euros

El Ayuntamiento lo evaluó en 24,5 millones en diciembre y ahora es de 31,3 millones

El error de cálculo le llevó a pedir 5,5 millones menos de subvención europea

Deberá desembolsar a través de Tussam casi 8 millones, la cuarta parte del total

La empresa municipal de transportes ya prevé perder este año entre 22 y 28 millones por la pandemia

Los dos trenes para dar servicio a la línea costarán 3,5 millones cada uno

El presupuesto del paso subterráneo se aproxima a los 6 millones de euros

El Ayuntamiento sacó a información pública y apertura de alegaciones el pasado 5 de junio de 2020 el proyecto de ampliación de la línea del tranvía con un presupuesto total de 31,3 millones de euros, cuando en diciembre lo había estimado en 24,5 millones y conforme a este cálculo erróneo ha pedido la subvención con cargo a los fondos Feder de la Unión Europea.

El expediente de calificación ambiental del tranvía sometido al reglamentario plazo de 20 días para la presentación de alegaciones por los sevillanos en particular o por cualquier interesado en general se compone de siete tomos, en los que de manera dispersa y fragmentaria se ofrecen diversos datos sobre el presupuesto de las obras.

Anuncio municipal de apertura a información pública y alegaciones de la ampliación del tranvía

Tras armar el rompecabezas, el coste de la ampliación entre la estación de San Bernardo y el centro Nervión Plaza ( 1.407 metros) asciende a 31.351.408,84 euros, por todos los conceptos y con el preceptivo IVA incluido. Este dinero se puede agrupar en tres grandes apartados:

1.-Ejecución material de la obra: compuesta por doce partidas distintas, las más importantes de las cuales son las siguientes: infraestructura (6,1 millones de euros, en la que a su vez destaca el paso subterráneo entre Ramón y Cajal y San Francisco Javier, a un coste de 5.663.850,45 euros), la superestructura de vía (2,6 millones), la reposición de servicios afectados por las obras, como líneas de telefonía y otras (1,7 millones), la reorganización de viales (1,24 millones) y el movimiento de tierras y demoliciones (1,03 millones). El conjunto de estas doce partidas, unidas a los gastos generales, beneficio industrial e Iva, suman 19.997.909,93 euros.

2.-Instalaciones: compuestas por seis partidas, entre las que destacan la señalización y semaforización (0,89 millones de euros), la electrificación (0,97 millones) y las comunicaciones (0,33 millones). En conjunto este apartado tiene un coste de 3.447.489,91 euros.

3.-Material que debe pagar el Ayuntamiento a través de Tussam: este apartado se compone de seis partidas, a saber: dos trenes por valor de 3,5 millones de euros cada uno (total, 7 millones); marquesinas de las tres paradas (la primera estará en la avenida de San Francisco Javier, a la altura del edificio de Catalana Occidente y el colegio Santa Joaquina de Vedruna; la segunda, en la confluencia de San Francisco Javier con Eduardo Dato; y la tercera, en la de las calles Luis Arenas Ladislao y Luis de Morales, en la esquina del centro comercial Nervión Plaza), con un presupuesto de 379.238 euros); billética (254.077 euros); SAE embarcado (20.694 euros); teleindicadores (72.000 euros) y un vehículo bivial, con capacidad para circular tanto por carretera como por la línea del tranvía (180.000 euros).

En total, 7.906.009 euros, que suponen el 25,21% del coste de la primera fase de la ampliación de la línea y que desmienten el aserto del portavoz de Ciudadanos, Álvaro Pimentel, de que no iba a costar dinero a los contribuyentes sevillanos porque iba a ser subvencionada por la Unión Europea en su integridad, mensaje que ha cambiado ahora por el de que tendrá un coste «mínimo».

ERROR DE CÁLCULO

En este sentido, el Ayuntamiento ha cometido un grueso error de cálculo, tal como se deduce de los acuerdos adoptados por la Junta de Gobierno del pasado 13 de marzo. En la misma, en el punto 3º (Asuntos de Urgencia) se aprueban las actuaciones que componen el proyecto con que el Consistorio participa en la convocatoria de subvenciones a proyectos singulares de entidades locales que favorezcan el paso de una economía baja en carbono, en el marco del programa operativo Feder (Unión Europea), de crecimiento sostenible, 2014/2020.

El proyecto para el que el gobierno de Espadas pide subvención europea es justamente el de la primera fase de la ampliación del tranvía y el órgano municipal solicitante es el Coordinador General de Análisis y Planificación Estratégica, cuyo titular es Gaspar Llanes. La fecha de solicitud de la subvención fue el 15 de diciembre de 2019.

Tussam deberá gastar 7 millones de euros en dos trenes más para dar servicio a la ampliación de la línea

En aquel entonces se evaluó el presupuesto total del proyecto en 24.510.000 euros; se solicitó una subvención de 19.608.000 euros (el 80% del total) y la Corporación Municipal se obligó a cofinanciar el 20% restante (4.902.000 euros). Según la descripción incluida en el documento municipal, se pidió la subvención para la primera fase del proyecto de ampliación y la dotación de equipamiento a las nuevas paradas del tranvía, incluidas marquesinas, máquinas expendedoras de billetaje, paneles informativos, sistemas de megafonía y de CCTV.

Acuerdo de la Junta de Gobierno del 13 de marzo de aprobación de solicitud de subvención para el tranvía

Sin embargo, tal como reflejan los tomos del expediente de calificación ambiental ahora sometido a información pública, el presupuesto real asciende a 31.351.408,84 euros, por lo tanto 6.841.408,84 euros más de lo calculado por Llanes y su equipo. Si el Consistorio hubiera afinado mejor el coste real podría haber pedido esa misma subvención del 80% pero equivalente a 25.081.127 euros y obtenido 5.473.127 euros más que esos 19.608.000 solicitados.

Espadas y su delegado de Movilidad, Juan Carlos Cabrera

El gobierno de Espadas ha asumido ante el Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía (Idae), órgano delegado para la concesión de la subvención, el compromiso de contar con dotación presupuestaria y de habilitar crédito suficiente para financiar el proyecto de ampliación de la línea del tranvía, conforme al calendario que se apruebe para la ejecución del mismo, en el supuesto de que el proyecto sea seleccionado y concedida la subvención solicitada.

El problema añadido para el Ayuntamiento es que debe cargarle a las cuentas de Tussam para la ampliación del tranvía casi 8 millones de euros justo cuando la empresa municipal de transportes calcula que por el impacto del coronavirus -y aún a la espera de ver la evolución del segundo semestre- perderá en el ejercicio de 2020 entre 22 y 28 millones de euros. 

El tranvía, de «capricho millonario» a «revulsivo»

Espadas y Pimentel presentan ahora el tranvía como clave para reactivar la economía y el empleo

La fase de instalaciones, que durará cinco meses, sólo dará trabajo a un máximo de 60 personas

El paso subterráneo entre Ramón y Cajal y San Francisco Javier medirá 96 metros de largo y 5 de profundidad

Monteseirín gastó 83 millones en el primer tranvía y al final de las obras había 2.793 parados más en Sevilla

Para que no me ocurra como al añorado compañero de El Correo de Andalucía Pepe Guzmán con el reproche de un lector,  el cual se quejaba de que en el periódico no se hablaba de boxeo (y Guzmán se puso a escribir un día sí y otro también de pugilismo), he de volver a hablar del tranvía -y lo que queda- porque al ser el proyecto estrella del alcalde éste se encarga de calentar el ambiente con novedades al respecto y de suscitar reacciones dignas de reseña.

En línea con el artículo “No sin mi tranvía” ( http://www.manueljesusflorencio.com/2020/05/no-sin-mi-tranvia/

), en el que abogaba por destinar el dinero del tranvía redundante a autobuses ecológicos con los que Tussam podría incrementar su flota y crear nuevas líneas o reforzar las actuales, se han pronunciado tanto la red Sevilla por el Clima como un colectivo de estudiantes de la Escuela de Arquitectura.

Sevilla por el Clima ha calificado de “costosa, inútil y parche” al problema de la movilidad en la ciudad la ampliación redundante de la línea del tranvía entre las estaciones de San Bernardo y Santa Justa que impulsa el alcalde, proyecto del que se puede ver este vídeo propagandístico en Youtube. Atención a, nada más arrancar, el túnel de 96,20 metros de longitud, de 5 a 5,15 de profundidad y 7,80 de anchura para pasar de la Avenida de Ramón y Cajal a la de San Francisco Javier:

La red apuesta en su lugar por autobuses eléctricos o de hidrógeno de tránsito rápido con plataforma reservada y por carriles-bici que conecten los barrios sevillanos entre sí y con el área metropolitana, desde la que procede la mitad del tráfico privado (unos 200.000 vehículos). Según Sevilla por el Clima, el coste de esta alternativa sería muy inferior al de la ampliación del tranvía y podría estar en funcionamiento en muy corto plazo.

CINCO GRANDES LÍNEAS

Por su parte, alumnos de la Escuela de Arquitectura le han trasladado a Espadas una opción similar: crear una red de cinco grandes líneas de autobuses de tránsito rápido a la que darían servicio 88 vehículos de Tussam, los cuales circularían a una velocidad media de 20 Km/hora y tendrían una frecuencia de paso cada cinco minutos en horas-punta. Esta red rápida y ecológica conectaría prácticamente toda Sevilla a través de cuatro ejes transversales (Norte, entre San Jerónimo y Bellavista; Sur, entre Pino Montano y Polígono Sur; Este, entre Sevilla Este y Plaza de Armas; Oeste, entre Alcosa y Plaza de Armas) y uno circular, alrededor del Casco Antiguo.

Estiman los estudiantes de Arquitectura que el coste de cada kilómetro de plataforma reservada para autobuses de tránsito rápido sería de entre uno y siete millones de euros, frente a los 100 millones de cada kilómetro del Metro. Recuérdese que el presupuesto inicial -y recalco lo de inicial- de Espadas para los dos kilómetros en números redondos de la ampliación redundante del tranvía asciende a 49 millones (la media es de 24,5 millones el kilómetro).

OPOSICIÓN UNIDA

Es tan obvia la redundancia de la ampliación (discurriría en superficie prácticamente por el mismo trazado que en subterráneo el Cercanías que ya une Santa Justa con San Bernardo) y el sinsentido de gastar 49 millones en la misma, millones  que podrían tener mejor uso alternativo (como el de los autobuses ecológicos citados), que en el anterior mandato fue rechazada de plano tanto por la patronal sevillana (CES) que preside Miguel Rus como por todos los partidos de la Oposición.

Miguel Rus, en la Asamblea General de la Confederación de Empresarios de Sevilla de 2018

Estos la tumbaron en un Consejo de la Gerencia de Urbanismo. Argumentaron, entre otras razones, que en la red de Metro subterránea ya está prevista una conexión entre ambas estaciones; que se trata de una obra innecesaria y no prioritaria para la ciudad y, en opinión de Ciudadanos, que era “un capricho millonario del alcalde, con intereses electoralistas”.

Sin embargo, en este nuevo mandato los cálculos electoralistas de Espadas, que piensa en inaugurar la ampliación para antes de las próximas elecciones municipales, se han impuesto a la lógica económica que mantenían la patronal y la Oposición, gracias al cambio de postura de Ciudadanos y de su nuevo portavoz, Álvaro Pimentel. 

EL COVID 19

Además, el coronavirus y sus efectos ha acabado proporcionando la coartada final a Espadas, que ahora presenta el inicio del proceso de información pública de la ampliación del tranvía “en el marco de la estrategia de reactivación económica y social de la ciudad”. La pandemia le ha dado al alcalde la excusa perfecta para cambiar el sentido del debate: ya no se trata de que la ampliación sea redundante, innecesaria y electoralista, como sostenía la Oposición, sino de convertirla en gasto público para la reactivación económica y la creación de empleo, con lo cual quedaría justificada “per se”, por tales argumentos digamos “supremos”. De un mero medio de transporte el tranvía ha devenido en “cosa de comer”, y ya se sabe que las cosas de comer nunca se cuestionan, so riesgo de ser lapidado.

Espadas, en el Ayuntamiento durante el estado de alarma

“Es el momento de que todas las Administraciones pongamos en marcha inversiones públicas como la ampliación del Metrocentro por parte del Ayuntamiento”, afirma Espadas al otorgar así al tranvía una “legitimidad” de “índole solidaria” en una ciudad con 81.922 parados al cierre del mes de mayo.

Gastar dinero público, venga de donde venga, en obras innecesarias con tal de mantener la economía y el empleo fue el mismo planteamiento de Zapatero con su denominado ‘Plan E’, que estuvo dotado con 8.000 millones de euros (el 0,8% del PIB nacional en 2009).

Cartel de obras con cargo al Plan E en el barrio de Los Bermejales

Pues bien, el Tribunal de Cuentas fiscalizó una muestra de 1.270 proyectos con cargo al ‘Plan E’ realizados en 700 ayuntamientos y mancomunidades y concluyó que casi tres de cada cuatro no acreditaron ser inversiones de necesidad pública para los municipios en que se realizaron. Pero en este país ya se sabe que los criterios imperantes son los políticos y no otros como los de racionalidad económica. Zapatero tuvo su ‘Plan E’ y Espadas tendrá su ‘Plan T’, de tranvía, ambos regados con dinero público.

EL COSTE “MÍNIMO”

El cooperador necesario del alcalde y portavoz de Ciudadanos, Álvaro Pimentel, ha tratado también de rentabilizar políticamente el cambio de posición del partido naranja recordando que “si hemos llegado a este punto ha sido gracias a Ciudadanos, cuyo voto fue imprescindible para la aprobación del Plan Especial que ahora permite llevar a cabo la ampliación”. Y atención a este nuevo cambio en el discurso ya previamente mutado. Pimentel dice ahora que el proyecto del tranvía costará “lo mínimo” a los sevillanos.

Pimentel, con Espadas

Recuérdese que el argumento para tratar de justificar ante la opinión pública el veletazo naranja sobre el tranvía fue que antes la factura de los 49 millones la iban a pagar los sevillanos pero que ahora iba a correr a cuenta de la Unión Europea. La realidad ha dejado en evidencia a Pimentel, ya que Espadas le va a cargar a las arcas del Ayuntamiento de entrada al menos 4.902.000 euros del coste de sólo la primera fase de la ampliación, cuantía que puede incrementarse porque el presupuesto básico asciende ya a 31,3 millones de euros en vez de los 24,5 inicialmente estimados (sobrecoste del 28%).  Por eso, al verse con el paso cambiado, Pimentel ya no habla de que el tranvía no le va a costar nada a los contribuyentes sevillanos, sino de “un coste mínimo”. Ah, ¿y cinco millones en números redondos, suponiendo que luego no sean más, son un coste mínimo?

Plano del proyecto de ampliación con la parte del túnel de 96 metros para conectar Ramón y Cajal con San Francisco Javier

Estos cinco millones son cinco veces más que el millón de euros de la convocatoria extraordinaria del Ayuntamiento para ayudas a pymes y autónomos afectados por la pandemia, un dinero que al portavoz naranja le parece manifiestamente insuficiente, de ahí que haya exigido a Espadas el aumento de dicha partida “por ser muchos -ha aseverado- los afectados por esta situación que necesitarían un mayor apoyo para poder sobrevivir a esta crisis”. Pues ya sabe Pimentel de dónde puede obtener el dinero para pymes ya autónomos, de ese “mínimo coste” según él, de la innecesaria ampliación del tranvía. ¿Se atreverá a impulsar una modificación presupuestaria con tal fin? ¿A qué dara prioridad, al tranvía redundante o a los sevillanos golpeados por el coronavirus?

EL PRECEDENTE

Más espadista que Espadas, Pimentel proclama que la ampliación del tranvía será “un revulsivo para la economía y la generalización de empleo en nuestra ciudad, ya que la apuesta por la obra pública es fundamental para superar la crisis derivada de la pandemia del Covid 19 y para que Sevilla recupere el pulso económico”.

Álvaro Pimentel ha propiciado con su cambio de postura la ampliación del tranvía que impulsa Espadas

Pues veamos lo que dice el Tomo I de la parte del proyecto de ampliación dedicada a las instalaciones, cuyo plazo de ejecución será de cinco meses ( en total se estiman doce para el conjunto de las obras). Hay un epígrafe titulado Número de trabajadores, con el siguiente texto: «Sobre la base de los estudios de planeamiento de la ejecución de la obra, se estima que el número máximo (atención al término, máximo) de trabajadores alcanza la cifra de 60 operarios». ¿A esto llama Pimentel «generalización de empleo»?

Tenemos además un precedente al que remitirnos: la construcción de la línea original del tranvía entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián, en la que se gastaron al menos 83 millones de euros, casi el triple que la cifra oficialmente anunciada hasta ahora para esta ampliación, y en la que se trabajó a tres turnos (las 24 horas del día) porque Monteseirín quería inaugurarla para las elecciones municipales de mayo de 2007. Como se ve, el tranvía ha sido siempre un proyecto puramente electoralista, ya que la línea del ex alcalde también se solapa en buena parte de su recorrido con la del Metro, que discurre soterrrada.

Monteseirín anunció el 2 de mayo de 2006 la adjudicación por parte de Tussam de las obras del tranvía a la UTE formada por Azvi y Gea 21. Posteriormente, el 29 de diciembre, el concejal Gómez de Celis comunicó que Tussam había adjudicado los talleres y cocheras a la UTE que crearon Azvi y Martín Casillas. 

La Avenida de la Constitución, patas arriba por las obras del tranvía de Monteseirín

Cuando se iniciaron las obras del tranvía en mayo de hace catorce años había en Sevilla 43.862 parados; cuando se inauguró el tranvía en octubre de 2007 (día 28) había 46.655 sevillanos sin trabajo, es decir 2.793 más. Por tanto es harto dudoso que la ampliación por sí sola vaya a ser ese revulsivo para la economía y el empleo que nos “vende” Pimentel para tratar ahora de justificar lo que antes Ciudadanos calificaba como “capricho millonario” del alcalde.

Evolución del paro en Sevilla capital durante la construcción del

tranvía de Monteseirín (Mayo 2006- Octubre 2007)

Mes                                       Número de parados

Mayo 2006                                      43.862

Junio 2006                                       44.105

Julio 2006                                        44.810

Agosto 2006                                   45.388

Septiembre 2006                           46.085

Octubre 2006                                 47.251

Noviembre 2006                            46.831

Diciembre 2006                             45.276

Enero 2007                                      46.938

Febrero 2007                                  46.493

Marzo 2007                                     45.915

Abril 2007                                        44.615

Mayo 2007                                      44.714

Junio 2007                                       45.311

Julio 2007                                        45.681

Agosto 2007                                   46.373

Septiembre 2007                           46.863

Octubre 2007                                 46.655

«No sin mi tranvía»

Espadas pidió justo en la víspera del estado de alarma dinero a la UE para la ampliación del tranvía

En sólo dos meses de coronavirus Tussam ha dejado de ingresar al menos 14 millones de euros

Por un gran sentido de la oportunidad o del oportunismo, por un fino olfato político, por gozar de información privilegiada, por casualidad o por un poco de todo o por todo eso a la vez, lo cierto es que Espadas se dio trazas para pedir el 13 de marzo, es decir justo en la víspera de la declaración del estado de alarma por causa del coronavirus, una subvención  a la UE (con cargo a los fondos Feder) de 19.608.000 euros para la primera fase de la ampliación del tranvía (desde la estación de San Bernardo hasta el centro comercial Nervión Plaza), en la que el Ayuntamiento desembolsaría el 20% restante (4.902.000 euros).

¿Tiene sentido todavía, si es que alguna vez lo tuvo, dedicar en la catastrófica situación actual  24,5 millones de dinero público, entre europeo y municipal,  a la primera fase de la redundante ampliación del tranvía cuando el coronavirus ha cambiado las condiciones del transporte en las grandes urbes y está obligando a revisar el modelo existente, tanto en este campo como en todos los de la vida? ¿Tiene sentido la huida hacia adelante de Espadas con el tranvía redundante cuando el confinamiento por el Covid 19 y el miedo al contagio en los transportes colectivos han provocado en tan sólo dos meses (desde mitad de marzo a mitad de mayo) una desbandada de usuarios y el  hundimiento de los ingresos de Tussam en al menos 14 millones de euros?

El proyecto de ampliación del tranvía en dos fases (San Bernardo-Nervión Plaza primero y Nervión Plaza-estación de Santa Justa después) tiene un coste total estimado superior a los 49 millones de euros y, aparte de solaparse en superficie con el Cercanías de Renfe que discurre soterrado y de suplir el servicio que ya prestan en conjunto una decena de líneas de autobuses de Tussam, carece de justificación económica, como pone de manifiesto el mismísimo Plan Especial y el Estudio Ambiental ¿justificativo?  redactado por la consultora Ayesa, tal como vimos en el informe ‘Ampliación del tranvía: 117 millones de euros de déficit de entrada’, publicado en mayo de 2018 y al que para mayor amplitud de detalles remito al lector:


DINERO INVISIBLE

En síntesis, Ayesa calculó que los costes globales de ampliar en 1,7 kilómetros la línea del tranvía desde San Bernardo a Santa Justa, más los de operación y mantenimiento hasta el año 2052, superarán en 117,4 millones de euros a los ingresos. Para tratar de justificar como sea el proyecto se ha recurrido a valorar económicamente intangibles como el ahorro de tiempo que generaría el tranvía (se le atribuye a este concepto ¡245 millones de euros!) y el de las emisiones de gases contaminantes (10,4 millones), como si ese supuesto dinero invisible pasara a engrosar las arcas de Tussam. 

Monteseirín junto al tranvía en unión de Fran Fernández

Los estudios de viabilidad realizados por la consultora de José Luis Manzanares omiten de forma escandalosa las estadísticas completas de viajeros transportados por el tranvía al reflejar tan sólo los del periodo 2009-2011 para poder presentarlo así como un éxito al decir: “los datos de explotación están poniendo de manifiesto cómo este nuevo modo de transporte ha conseguido incrementar, de manera notable, su participación en el transporte de personas dentro de la ciudad”. La realidad, sin embargo, es bien distinta: en los últimos nueve años (2011-2019), el tranvía ha tenido cada vez menor utilización y ha perdido 1,2 millones de viajeros, a un promedio superior a 133.000 anualmente, de modo que su demanda se reduce ya a 10.082 usuarios/día. Según expertos en transporte, la construcción de una línea de tranvía sólo se justifica cuando la demanda diaria está comprendida entre al menos 30.000 y 150.000 pasajeros. Esos números lo dicen todo, pero Espadas los ignora de forma deliberada, en su quijotesco plan de  “sostenella e no enmendalla”. 

Número de viajeros del tranvía

          (en millones)

Año                Viajeros

2008              4,46

2009              4,50

2010              4,70

2011              4,77

2012              4,54

2013              4,30

2014              4,15

2015              3,93

2016              4,03

2017              3,97   

2018              3,81

2019             3,68

FACTURA AÑADIDA

A los 49 millones de euros de coste de construir la infraestructura habrá que añadir el de los trenes. Los redactores del proyecto plantean la compra de tres convoyes para la primera fase de la ampliación y de dos más para cuando se complete la misma. En total, pues, cinco. ¿Y cuál podría ser su importe futuro? Veamos. En 2015, el fabricante CAF, suministrador de las unidades en circulación  del tranvía sevillano, vendió 21 vehículos del modelo Urbos 3 con tecnología ACR-Freedrive (similares a los de Sevilla, con cinco módulos y, para entendernos aunque no sea muy apropiado expresarlo así, sin catenaria) por 83 millones de euros, por lo que cada tren costó 4 millones en números redondos. A la ciudad de Nantes le vendió ocho trenes por 22 millones, con lo que en este caso el coste de cada tren salió por 2,75 millones. Si, dado el tiempo transcurrido, hacemos una estimación de 3 millones por unidad, el coste de los cinco trenes para dar servicio a la ampliación del tranvía sería de 15 millones. Sumados a los 49 millones de la infraestructura (vías y otros), elevarían la factura a 64 millones de euros.

Como anteriormente Monteseirín se gastó del orden de 93 millones en el tramo Plaza Nueva-San Bernardo, la línea extendida hasta Santa Justa (un total de 6 kilómetros en números redondos) supondría un coste de al menos 142 millones de euros, sin contar el de los trenes, antiguos, actuales y futuros. Piensen cuánto se podría haber hecho y hacer con ese dinero, antes y después del coronavirus, en una ciudad como la nuestra, con media docena de barrios entre los más pobres de España y cien mil sevillanos en riesgo de exclusión social, y máxime sabiendo todos que el tranvía es redundante con el Metro y el Cercanías, o sea perfectamente prescindible y no esencial. 

Tranvía fabricado por CAF

Para tratar de justificar la ampliación, los redactores del proyecto hicieron una comparación entre el tranvía, que sólo tendría que recorrer los citados 6 kilómetros, y las líneas de autobuses de Tussam C-1 y C-2, cada una de las cuales recorre 14,43 kilómetros. Y estimaron que con los cinco trenes del tranvía se podrán transportar un máximo de 2.614 viajeros a la hora (una media de 522 por cada unidad, que haría dos recorridos durante ese periodo de tiempo), mientras que los catorce autobuses que darían servicio a las líneas C-1 y C-2 (en más del doble de distancia) tendrían una capacidad de 1.600 pasajeros/hora (114 de media cada autobús).

PRECEDENTE COMPARABLE

Casualmente, el pasado 28 de febrero (2020) Tussam culminó la adquisición de catorce autobuses, cantidad que coincide con la tomada como referencia por los redactores del Plan de ampliación del tranvía. Se trata de vehículos de gas natural comprimido (GNC), un carburante mucho más ecológico que los tradicionales. La inversión fue de 4,5 millones de euros: en nueve autobuses Scania de 12 metros de longitud y habitualmente con capacidad para unos 85 viajeros (9 x 85 = 765) y en cinco articulados de 18,75 metros de Man, con capacidad para 142 viajeros cada uno (5 x 142= 710). En total estos catorce autobuses ecológicos podrán transportar 1.475 viajeros/hora.

Autobuses fabricados por Man y Scania adquiridos en febrero de 2020 por Tussam

Hagamos unas simples reglas de tres: con los 15 millones de euros que costarían las cinco unidades para la ampliación del tranvía (capacidad, 2.614 pasajeros/hora) se podrían comprar 47 autobuses tipo GNC que podrían transportar 4.916 viajeros/hora, casi el doble que el tranvía. Y si en vez de gastar 64 millones en las vías y en los trenes del tranvía hasta Santa Justa se dedicara ese dinero a autobuses ecológicos en la misma proporción que los comprados por Tussam el pasado febrero (los catorce por 4,5 millones), el dinero daría para adquirir nada menos que 199 autobuses (la flota actual de Tussam es de 410, por lo que se podría incrementar en un 48,5%) con capacidad para transportar 20.977 pasajeros/hora.

FACTOR DIFERENCIAL

Y hay un factor diferencial importantísimo. Mientras que con los 64 millones de euros que habría que gastar para, a la postre, poner en servicio tan sólo cinco trenes más del tranvía y que únicamente  podrían circular a lo largo de los 6 kilómetros entre la Plaza Nueva y Santa Justa, con los 199 autobuses que se podrían adquirir por ese mismo dinero se podría reforzar el servicio e incrementar la frecuencia de paso en cada línea de Tussam o en las que en cada momento hiciera más falta y beneficiar a todos los barrios de la ciudad. Esto es aún más destacable en la era del transporte público marcada por el coronavirus, la mascarilla obligatoria en los viajes y la limitación del aforo, ya que disponer de más autobuses permitiría recoger más viajeros en menos tiempo y paliar así las restricciones impuestas por la pandemia. 

Aviso de Tussam sobre mascarillas y limitación de aforo en todos sus vehículos a partir del 4 de mayo de 2020

Justamente por eso el Covid-19 ha convertido en todavía más papel mojado argumentos y datos del proyecto de ampliación del tranvía presentado a la Unión Europea, el cual  ha quedado más desfasado que antes. Debido al Covid 19, con la entrada del mes de mayo el aforo máximo permitido por unidad tranviaria es de 90 pasajeros, por lo que si la línea del tranvía ya estuviera ampliada y en servicio los cinco trenes previstos, a razón de dos viajes /hora cada uno su capacidad máxima de transporte sería de 900 viajeros/hora en vez de los 2.614 que calcularon los redactores del proyecto. Así pues, un gasto de 64 millones para incrementar la capacidad de transporte en la era del coronavirus en 900 viajeros cada hora. 

Por lo que se refiere a los autobuses, el aforo máximo permitido tras la pandemia es de 35 viajeros para los de 12 metros de longitud y de 50 para los de 18 metros. Por tanto, si los 64 millones de euros de coste estimado para la ampliación del tranvía y sus cinco trenes se dedicaran a la compra de autobuses en la misma proporción que en la adquisición del pasado febrero (nueve de doce metros y cinco articulados de dieciocho en cada catorce unidades), esos vehículos podrían transportar con la limitación de aforo por el coronavirus 8.035 pasajeros/hora, nueve veces más que el tranvía ampliado. La proporción en favor del autobús ecológico incluso se incrementaría en un punto con las actuales limitaciones de aforo.

Espadas, en la presentación del proyecto de ampliación del tranvía

Con estos datos se pone de relieve una vez más que el  proyecto-estrella de Espadas para las pasadas elecciones municipales (se lo tumbó la oposición, el ahora arrepentido Ciudadanos incluido) de ampliar el tranvía redundante carece de sentido y de lógica, sobre todo económica, y máxime tras la catástrofe provocada por el coronavirus. Si con una estimación de 2.614 viajeros/hora ya iba a tener un déficit a largo plazo de 117 millones de euros, de mantenerse de forma indefinida el aforo limitado por causa de la pandemia los números rojos podrían ascender a 351 millones de euros, el equivalente a tres veces el gasto de Monteseirín en las faraónicas Setas de la Encarnación. ¿Acabará siendo el tranvía para Espadas el equivalente a lo que supusieron las Setas para Monteseirín?

El tranvía de Monteseirín pierde más de un millón de viajeros en nueve años

Transportó 3,68 millones en 2019

Su media es de 10.082 diarios

Monteseirín prometió 6,7 millones/año y 18.400/día

La inversión en un tranvía sólo se justifica con una demanda mínima de 30.000 diarios

El pasado 11 de enero de 2020, el Ayuntamiento de Sevilla difundió una nota de prensa en la que destacó que la empresa municipal de transportes, Tussam, había cerrado el año con un balance de 1,86 millones de viajeros más (incremento del 2,3%), hasta lograr un total de 83,36 millones (83.362.555).

En la información se incluía la T1, correspondiente al tranvía, entre las líneas con mayor demanda de la ciudad junto con la 2 (Barqueta-Heliópolis), la 27 (Sevilla-Este / Plaza del Duque), la 32 (Polígono Sur-Plaza del Duque), las circulares C2 y C1 y la 13 (Pino Montano-Plaza del Duque), pero sin ofrecer en el caso del tranvía ningún dato sobre su balance de viajeros en el año precedente.

Esta omisión ocultaba que con sus 3,68 millones de pasajeros transportados en 2019 el tranvía,  eufemísticamente denominado Metrocentro para tratar de presentarlo como el Metro al Centro que Sevilla sigue sin tener y que a coste multimillonario construyó de forma electoralista Monteseirín, ha perdido 130.000 viajeros en números redondos respecto de 2018 y ha continuado en la línea descendente que arrastra desde 2016.

Aún más significativo es que los 3,68 millones de viajeros de 2019 están por debajo de los 4,70 millones de 2010 y de los 4,77 millones de 2011. Así pues, en los últimos nueve años el tranvía de Monteseirín se ha dejado por el camino más de un millón de viajeros, concretamente 1,2 millones, a un promedio superior a los 133.000 anuales. Actualmente su promedio es de 10.082 viajeros/día, cuando según expertos en transporte la inversión en un tranvía sólo se puede justificar cuando su demanda diaria es de al menos entre 30.000 y 150.000 usuarios. Por tanto, el tranvía de Monteseirín  tiene una demanda tres veces inferior a la mínima necesaria y podría y debería haber sido sustituido por una simple línea de autobús, muchísimo más barata para los contribuyentes sevillanos.

Monteseirín y Fran Fernández, junto al tranvía

Como se recordará, para tratar de justificar el gasto en la ampliación de la línea desde el Prado de San Sebastián hasta San Bernardo, que elevó el coste total hasta la fecha a 93 millones de euros, el entonces alcalde, Alfredo Sánchez Monteseirín, aseguró que conforme a los estudios previos realizados el tranvía llegaría a transportar una media de 18.400 pasajeros cada día. Por tanto, un total de 6.716.000 anuales. La realidad ha convertido aquellas cifras y aquel estudio, nunca mostrado en público, en pura ciencia ficción.

Ahora Espadas pretende gastar 49.012.736 euros para prolongarlo hasta Santa Justa, un trayecto que, aparte del Cercanías de Renfe en subterráneo, cubren en superficie (sin contar la línea especial al aeropuerto, más para los turistas) estrictamente tres líneas de Tussam: la Nº 28 , la C1 y la C2. Las dos últimas son la cuarta y quinta con más viajeros transportados en 2019, con lo que no parece justificable gastar 49 millones de euros en sustituirlas por un tranvía. 

El gobierno de Espadas parece tratar de justificar la existencia de un tranvía con cada vez menos usuarios quitando las líneas de autobuses, mucho más baratas y que pueden ser servidas por vehículos ecológicos, para que los usuarios no tengan más opción que subirse a los vagones de aquél. De materializarse el plan de Espadas, la línea del tranvía desde la Plaza Nueva hasta Santa Justa costaría un total de 142 millones de euros. Piénsese en lo que se podría hacer con ese dinero en Tussam o en cualquier otro aspecto de la ciudad, como la conexión de Santa Justa con el aeropuerto de San Pablo, que costaría del orden de 30 millones de euros.

Número de viajeros del tranvía

          (en millones)

Año                Viajeros

2008              4,46

2009              4,50

2010              4,70

2011              4,77

2012              4,54

2013              4,30

2014              4,15

2015              3,93

2016              4,03

2017              3,97   

2018              3,81

2019             3,68

Más información, en el siguiente enlace:




Uno de cada seis sevillanos disfruta de bonobús subvencionado

COSTE

El Ayuntamiento compensa a Tussam con más de 12 millones de euros

INCREMENTO

El aumento de beneficiarios obliga a incrementar en 1,1 millones la partida

INSUFICIENTE

El millón de la subida en 10 céntimos del bonobús no cubre la última transferencia

El continuo crecimiento de colectivos beneficiarios de algún título de viaje de Tussam, gratuito o subvencionado en su mayor parte por el Ayuntamiento de Sevilla, obligó hace días a la Junta de Gobierno municipal a incrementar en 1,1 millones las transferencias a la empresa municipal de transportes para estas bonificaciones, cantidad que no alcanzará a compensar del todo ese millón de euros que se recaudaría con la subida en diez céntimos del billete univiaje (de 1,40 a 1,50 euros) propuesta al gobierno por la dirección de la compañía.

El delegado de Bienestar Social, Juan Manuel Flores, sostiene que “la oferta social de Tussam es una de las mayores de toda España, con servicios bonificados y, en muchos casos, gratuitos en función de la renta para numerosos colectivos”. Los datos avalan tal aserto, ya que la suma de los beneficiarios de la tarjeta de la Tercera Edad (88.000 en números redondos), tarjeta infantil (11.658), bonobús solidario para parados (los tienen 9.500 de los 68.307 desempleados sevillanos) y títulos otorgados a personas que sufren diversidad funcional (1.375) arroja la cifra de 110.533 vecinos, equivalentes al 16,04% del total o uno de cada seis en números redondos.

Juan Manuel Flores, delegado de Bienestar Social del Ayuntamiento de Sevilla

Este elevado número de personas que viajan de forma gratuita en los autobuses municipales (sólo los titulares de tarjetas de la Tercera Edad realizaron casi 14 millones de trayectos el año pasado) provocan una importante merma en los ingresos de Tussam, que el Ayuntamiento compensa cada año con cargo a los Presupuestos de la ciudad. Dicho de otro modo, 578.000 sevillanos hacen a través del gobierno local un ejercicio de generosidad y solidaridad con los mayores, los niños y los colectivos más necesitados al subvencionar sus viajes en autobús con los impuestos que pagan.

APORTACIÓN EXTRA

El Ayuntamiento tenía presupuestado para el año en curso 11,3 millones de euros con el fin de compensar a Tussam por los bonobuses gratuitos de estos colectivos pero, dado el crecimiento de beneficiarios, el pasado 8 de noviembre tuvo que aprobar una aportación extraordinaria de 1,1 millones de euros, con lo cual la cifra ascenderá realmente a 12,4 milllones de euros. 

Y es que, por ejemplo, el número de usuarios del bonobús para personas con diversidad funcional se ha incrementado en un 57% al pasar de 870 a 1.375, lo que ha obligado a aumentar la partida inicialmente prevista en un 40% (de 150.000 a 250.000 euros). En la misma línea se han desbordado las previsiones presupuestarias para el resto de beneficiarios, especialmente en el caso de las personas mayores. Los pensionistas con un título de viaje bonificado de Tussam han crecido hasta los 88.000, por lo que se ha incrementado la partida compensatoria a Tussam de 7,04 millones a 8 millones de euros.

Autobús de la empresa municipal sevillana Tussam

Por tanto, el millón de euros más que podría recaudarse con la subida en 10 céntimos propuesta por la dirección de Tussam para el billete univiaje (pasaría de 1,40 a 1,50 euros) no daría para cubrir al 100% el 1,1 millones de euros extraordinarios que ha habido que aportar este mes para el mantenimiento de los bonobuses bonificados, de los que se benefician más de cien mil sevillanos, ni tampoco para el incremento de la cifra global de bonificaciones para el año 2020, estimada en al menos 12,7 millones de euros.

Hay que tener en cuenta que durante el año en curso la transferencia del Ayuntamiento a Tussam pasa de 63 millones de euros a 71, un incremento del 12,7% que tampoco cubre las necesidades de la empresa municipal por las 35 horas, nuevos servicios e incrementos retributivos. 

Después de seis años sin modificación de las tarifas, creación de nuevas líneas (como la 35 y las rápidas Este y Norte), prolongación de otras (la 37) y creación  de nuevos títulos bonificados (la tarjeta infantil) la propuesta de Tussam de subida en 10 céntimos de sólo un título de viaje es la que menos afectaría a los sevillanos en conjunto, ya que actualmente el billete univiaje sólo supone el 10,70% del total de la demanda  y es el que suelen comprar más los turistas y personas de paso, dado que a los vecinos de Sevilla les compensa más la tarjeta -sin transbordo, en este caso -, gracias a la cual el desplazamiento cuesta 0,69 euros, el precio más barato entre las tarjetas de su tipo en España y que no variará para el año 2020.

Demanda de los títulos de viaje de Tussam (año 2018)

Título de viaje                                            Demanda                                         %

Billete univiaje                                           8.720.802                                         10,70

Tarjeta con transbordo                        11.008.795                                         13,51

Tarjeta sin transbordo                          19.501.541                                         23,93

Transbordo                                                 4.717.970                                           5,79

Tercera Edad                                           13.867.318                                         17,02

Tarjeta mensual                                         5.172.428                                          6,35

Tarjeta joven                                                   683.572                                          0,84

Tarjeta estudiante                                    5.382.234                                           6,60

Tarjeta solidaria                                         4.737.776                                           5,81

Tarjeta Consorcio                                      6.459.832                                           7,93

Otros                                                            1.245.615                                           1,53

TOTAL                                                         81.497.883                                      100,00

Beneficiarios de títulos de viaje bonificados

Colectivo                                                     Número beneficiarios

Tercera Edad                                                          88.000

Infantil                                                                     11.658

Parados                                                                     9.500

Discapacitados                                                        1.375

TOTAL                                                                   110.533                      

Coste estimado de los títulos de viaje bonificados para 2020

Colectivo                                                     Coste (millones euros)

Tercera Edad                                              7,90

Parados                                                        3,30

Discapacitados                                           0,25

Desfavorecidos                                          0,22

Jóvenes                                                        0,70

Infantil                                                          0,39

TOTAL                                                        12,76

El bus del aeropuerto bate récord mientras el tranvía de Sevilla sigue cuesta abajo (primer semestre 2019)

INCREMENTO

El autobús especial transportó 121.204 viajeros más que en el mismo periodo de 2018

CAÍDA

El tranvía ha perdido 15.948 viajeros en la comparación semestral

SE DISPARA

De enero a junio el EA ha dado servicio a casi 700.000 pasajeros

La empresa municipal de transporte (Tussam) ha logrado durante el primer semestre del año en curso la mejor cifra de viajeros del último decenio, con 42.280.076 (incremento de 1.168.947, del 2,71%) transportados. La línea que proporcionalmente más ha contribuido a esta marca ha sido la especial al aeropuerto, denominada EA, con un crecimiento intersemestral del 21,60%. En el lado opuesto se encuentra el tranvía, que sigue cuesta abajo al perder 15.948 usuarios (el 0,81%).

 

En el periodo enero-junio de 2019 la línea especial de Tussam al aeródromo de San Pablo ha transportado un total de 682.130 pasajeros, lo que significa 121.204 más que en el primer semestre del año pasado y un incremento del 21,60%.

 

El aumento de viajeros en comparación con el mismo periodo del año pasado ha sido sostenido en todos y cada uno de los seis primeros meses, con un pico de 24.941 más en marzo y un valle de 13.442 más en mayo.

Proporcionalmente, el mes con mayor crecimiento ha sido enero, con un 30,20% más de afluencia a esta línea especial de autobús. Hace dos años “sólo” transportó 399.612 viajeros durante el primer semestre, que ahora se han convertido en los citados 682.130, lo que significa 282.518 más.

 

No hay mes en las comparaciones intermesemestrales de 2017, 2018 y 2019 en que no se haya registrado un notable aumento de las cifras de usuarios transportados.

El crecimiento de la línea especial del aeropuerto puede decirse que va en paralelo al de aquél, con el fin también de atender sus continuos récord de viajeros. En el primer semestre del año en curso el número de pasajeros por el aeropuerto ha sido de 3.720.344, cifra que ha supuesto una subida del 21,4% en comparación con el mismo periodo de 2018. Así pues, el autobús de Tussam ha superado ligeramente el crecimiento aeroportuario: 21,6% frente a 21,4%.

 

EVOLUCIÓN DEL TRANVÍA

 

La cruz o arena de la estadística récord de Tussam en este primer semestre sigue siendo el tranvía, con una continuada caída en su demanda. Cierra este periodo con un acumulado de 1.962.279 viajeros, lo que supone una pérdida de 15.948 en comparación con el mismo periodo del año anterior (-0,81%).

 

El panorama es todavía más negativo cuando se compara con el primer semestre de 2017, cuando aún se superaron los dos millones de viajeros, ya que la disminución ha sido de 89.461. Así pues, entre el primer semestre de 2017 y el actual el tranvía ha perdido un total de 105.461, queda por debajo de los dos millones semestrales y la proyección, salvo cambio de tendencia en la segunda mitad del año, apunta a menos de cuatro millones.

La media mensual ha ido en descenso en estos primeros semestres de los últimos años: 344.614 en 2017; 329.704 en 2018 y 327.046 en 2019.

 

En el primer semestre de este año sólo ha habido dos meses en que el tranvía ha transportado más viajeros que en sus homólogos del año anterior: marzo y abril. En los cuatro restantes la cifra ha sido inferior.

 

La media diaria queda en 10.841, cuando hace ocho años el entonces alcalde, Alfredo Sánchez Monteseirín, anunció para tratar de justificar la ampliación de la línea desde el Prado de San Sebastián hasta San Bernardo que merced a la misma habría una demanda de 18.400 viajeros cada día.

Demanda de viajeros del autobús especial del aeropuerto

(Enero-Junio)

Año 2017 2018 2019

Enero 56.885 81.929 106.677

Febrero 57.778 85.043 105.070

Marzo 67.509             92.875 117.816

Abril 75.569           101.057 120.335

Mayo 75.207           104.862 118.304

Junio 66.664 95.160 113.928

TOTAL         399.612         560.926 682.130

Media/día       2.207   3.099     3.768

Demanda de viajeros del tranvía

(Enero-Junio)

Año 2017 2018   2019

Enero 333.553 319.749 314.939

Febrero 321.939 315.109 307.199

Marzo 398.140 354.674           356.591

Abril 367.896 325.573           331.258

Mayo 329.605 359.867 350.202

Junio 316.555 303.255 302.090

TOTAL         2.067.688         1.978.227           1.962.279

Media/día       11.423   10.929 10.841