El día 2 de abril se ha cumplido el quinto aniversario de la puesta en servicio de la línea 1 del Metro de Sevilla, que en este quinquenio ha transportado a 67 millones de viajeros en números redondos y que se ha demostrado viable económicamente, ya que en caso contrario no se habría producido la reciente venta de las acciones de la sociedad promotora inicial al grupo Globalvía (Bankia más FCC).
Como su nombre indica, la línea 1 es sólo una parte de una red mucho más amplia compuesta por tres más. Sólo cumple parcialmente su función de vertebradora urbana, ya que bordea el casco antiguo sin penetrar en su interior (la función principal de los suburbanos es la de permitir el acceso a los centros de las ciudades de forma limpia y rápida como alternativa a un cada vez más restringido tráfico privado), con casi 8 millones de usuarios, seguida de las de San Bernardo y Nervión, con casi 6 millones cada una.
En puridad, los desplazamientos metropolitanos (entre los términos municipales ajenos al de Sevilla) sólo suponen el 27,5% de los viajes, mientras que los que se realizan en el ámbito de Sevilla capital (trayecto Blas Infante-Universidad Pablo de Olavide) equivalen al 72,5%.
FALTA DE CONEXIONES
Tanto por su falta de conexiones con otras líneas equivalentes y pendientes de construcción y con 
los Cercanías de Renfe, como por efecto de la crisis económica, el tráfico de pasajeros de esta línea 1 se ha estancado en torno a los 14 millones anuales después de que alcanzara su cifra máxima en 2011, con casi 15 millones.
Parece, pues, claro que con una sola línea el Metro sevillano ha tocado techo y/o que su margen de crecimiento mediado un cambio de coyuntura económica más favorable no es muy amplio mientras su ámbito de influencia siga limitado a las 200.000 personas actuales.
Obviamente, esta circunstancia no pasó inadvertida en su momento a los técnicos, que diseñaron una red con un total de cuatro líneas, con el fin de ampliar el área servida por este medio de transporte a unas 400.000 personas más cruzando la ciudad de Norte a Sur (línea 3, Pino Montano-Los Bermejales) y de Este a Oeste (Torreblanca-Isla de la Cartuja) e interconectando estas tres líneas con una cuarta de carácter circular por el perímetro del Casco Antiguo.
Los proyectos constructivos de las tres líneas pendientes están redactados desde el año 2011, con un coste conjunto estimado inicialmente de unos 3.700 millones de euros, frente a los 658 millones que oficialmente costó la primera.
EFECTOS DE LA CRISIS
Como ha ocurrido en tantas otras ocasiones, una crisis económica ha frenado este plan de vertebración de la ciudad a través del transporte suburbano, cuyos orígenes sobre el papel datan de la Ley del Metro de 1975. En casi 40 años sólo se han construido 18 kilómetros en números redondos, frente a los 293 kilómetros de que dispone Madrid y los 123,5 kilómetros de Barcelona.
La exigencia de reducir el déficit público conforme a las directrices de la Unión Europea se ha traducido en Andalucía en mínimas inversiones en infraestructuras, hasta el punto de que en el 
otoño de 2012 la consejera de Fomento, Elena Cortés, confirmó oficialmente el parón a los proyectos constructivos de Sevilla al declarar que no quería engañar a nadie con infraestructuras “que no se pueden hacer”.
El frenazo no sólo afectó a las tres líneas diseñadas, sino incluso a infraestructuras en avanzado estado de construcción, como ha sido el caso del tranvía de Alcalá de Guadaíra, en el que la Junta ha invertido 73 millones de euros y para cuya conclusión integral (señalizaciones y otros 
elementos y no sólo las vías) se precisan 80 millones que la Consejería de Fomento no está en condiciones de desembolsar. Por tanto, si no hay ni 80 millones para un tranvía donde ya se han enterrado 73 millones, parece utópico esperar que el Gobierno andaluz pueda destinar los 1.000 y pico de millones que como promedio cuesta cada una de las tres líneas pendientes del Metro de Sevilla.
EL RETO DE ZOIDO
Ante esta situación de obligada parálisis, Zoido compareció a finales de noviembre pasado junto con el delegado de Movilidad, Juan Bueno, y el portavoz del gobierno municipal, Francisco Pérez, 
para anunciar su compromiso de ir de la mano de la Junta de Andalucía con el fin de, “aprovechando la confianza y garantía que despierta el Ayuntamiento, buscar inversores privados que posibiliten la construcción de la red completa del Metro”.
Zoido abundó en tal propósito en los siguientes términos: “Un Metro en Sevilla es muy atractivo, siempre que no pase lo que con la línea 1: el proyecto que se presentó y el que se terminó no se parecían en nada. Con un proyecto serio podemos transmitir confianza para que vengan a invertir aquí”.
En los cuatro meses transcurridos desde entonces se ha ido perfilando un nuevo escenario.
El avance en la ejecución de los metropolitanos de Málaga y Granada, que podrían inaugurarse este mismo año, supone la remoción de un obstáculo político ante un posible nuevo ciclo inversor en las futuras líneas de Sevilla, ya que en esas capitales se habría tomado como un agravio comparativo el inicio de más obras en la capital de Andalucía antes de que se terminaran sus propias líneas. Una vez rematadas éstas y tras un lapso de cinco años, Sevilla volverá a estar la primera en la línea de salida para una segunda vuelta en cuestiones de Metro.
APARECE GLOBALVÍA
La compra de Globalvía del 88,23% de las acciones (el resto sigue estando en manos de la Junta, que no ha vendido su parte) del Metro de Sevilla que controlaban ACS, Sacyr, CAF y Gea 21 por 177 millones de euros y con buenas plusvalías para los vendedores, iba en consonancia con las palabras de Zoido de que el suburbano hispalense podría ser muy atractivo para el sector privado.
Esos inversores pasaron de potenciales a reales pese a la crisis existente. La mejora de la confianza y del crédito bancario podría animar a otros a apostar por la ejecución de líneas pendientes siempre que la Junta levantara su tácito veto a un modelo de cooperación público-privada después de los sobresaltos sufridos (por falta de proyecto técnico previo) durante la construcción de la línea 1.
El veto ya es imposible de justificar después de que el viceconsejero de Fomento y Vivienda, José Antonio García Cebrián, confirmara durante las Jornadas ‘Movilidad, ciudad, sociedad’, organizadas por el 5º aniversario del Metro, que la Junta había negociado con los anteriores accionistas de la sociedad Metro de Sevilla -y espera poder hacerlo con los nuevos- la posibilidad de que se hicieran cargo de la conclusión del tranvía de Alcalá de Guadaíra para conectarlo con la línea 1 en la Universidad Pablo de Olavide y ampliar así su mercado potencial en 80.000 usuarios.
INICIATIVA POLÍTICA
Si la Junta pide financiación al sector privado para el tranvía de Alcalá, y además carece de recursos propios, no tiene sentido que se niegue a la pretensión de Zoido -que además le ha ofrecido ir de la mano- de buscar inversores privados para construir las tres líneas pendientes del Metro hispalense.
Por ende, el viceconsejero de Fomento invitó en esas mismas jornadas de Movilidad a que sea el Ayuntamiento el que tome la iniciativa política de reactivar el debate sobre el futuro del Metro convocando la comisión tripartita Consistorio-Junta de Andalucía-Estado, acordada por unanimidad (PP-PSOE-IU) en el Pleno municipal celebrado el 28 de septiembre de 2012.
La pelota está ahora en el campo de Zoido, que si recoge el guante lanzado por el viceconsejero, tiene la oportunidad de convocar al resto de Administraciones para ir de la mano en pos de esos inversores privados que, según sus propias palabras, encontrarían “muy atractivo” apostar por el Metro de Sevilla.
En el balance de los dos últimos años, el Metro ha perdido en nuestra ciudad y su alfoz un millón de pasajeros por efecto fundamentalmente de la crisis económica, como revela la estadística: mientras la demanda ha crecido durante los fines de semana y los festivos (entre un 1,26% y un 9,05%), ha bajado significativamente en los días laborables (-4,14%). La existencia de casi 300.000 parados en el conjunto de Sevilla, de los que unos 90.000 corresponden a la capital, también se nota en el transporte colectivo.
de Jerez, con el kiosco de prensa incluido…) y de una enorme desviación presupuestaria (de 461,2 millones de euros se pasó a 658 millones, un 42,67% más) que le han quitado las ganas a la Junta de volver a insistir en la fórmula de la colaboración público-privada para la construcción de las futuras líneas, la explotación de este sistema de transporte ha sido un éxito económico: en el peor de los años se ha cumplido el 99,15% de la estimación inicial de la concesionaria y el ejercicio se ha cerrado también con números negros.
La venta se ha saldado con unas plusvalías del 33% para los accionistas originales (69,5 millones de euros para ACS y 58,3 millones para Sacyr), un dato elocuente de la rentabilidad lograda con la concesión tan sólo cuatro años y nueve meses después de la entrada en servicio del Metro.
En el caso del Metro, Zoido ha demostrado que ni siquiera se había leído los periódicos para enterarse de los detalles de la operación de venta de las acciones. Justamente ha ocurrido lo contrario de lo declarado por el alcalde: la Junta es la única accionista que no ha vendido su participación y, por lo tanto, se mantiene la presencia institucional en el capital de la sociedad gestora del Metro.
Desde su perspectiva, todo lo contrario de los términos en que se ha expresado, siempre en función del programa y del ideario del PP en pro de la iniciativa privada. Zoido y su portavoz parlamentarios en temas de infraestructuras, Jaime Raynaud, vienen abogando por la fórmula de la colaboración público-privada (la misma con la que se construyó la línea 1 del Metro) para dar un impulso a los grandes proyectos pendientes en Sevilla (tres líneas del suburbano, rondas para el tráfico, conexión del AVE con el aeropuerto…) y en Andalucía y rescatar al sector de la construcción frente al parón inversor de la Consejería de Fomento por la necesidad de recortar el déficit público. El alcalde, además, dijo en su día que si la Junta no tenía dinero para invertir en nuevas líneas de Metro, él traería compañías que estarían dispuestas a continuarlas.
Y es que como el alcalde parece no ver más allá de la Gavidia, los mercadillos y los veladores, siempre en función de los intereses de los comerciantes, ha perdido una gran oportunidad de publicitar que la compra del Metro constituiría un aval del mercado al modelo que él propugna para las infraestructuras en Sevilla y en Andalucía y de que hay inversores privados para acometer nuevas líneas.