El negocio del Metro

Al igual que Tussam, el Metro también perdió viajeros en 2013, según el balance divulgado este fin de semana por la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía. En ambos casos, las dos Administraciones responsables de la tutela del servicio que prestan los autobuses y el suburbano tildan la caía de usuarios de “consolidación” o “mantenimiento”, tanto por la natural propensión de los políticos a camuflar la realidad y no reconocer datos negativos como por la constatación de que podría haber sido mucho peor por causa de la crisis económica y no lo ha sido,  y porque las cifras de Sevilla son las menos malas en comparación con las de los transportes públicos de otras urbes del país.

El Metro sevillano transportó 13,9 millones de viajeros en números redondos en 2013, lo que supone un descenso del 1% en comparación con el año anterior, cuando según la Consejería de Fomento el conjunto de ferrocarriles suburbanos españoles perdió un 5,1% de usuarios en el mismo periodo.

En el balance de los dos últimos años, el Metro ha perdido en nuestra ciudad y su alfoz un millón de pasajeros por efecto fundamentalmente de la crisis económica, como revela la estadística: mientras la demanda ha crecido  durante los fines de semana y los festivos (entre un 1,26% y un 9,05%), ha bajado significativamente en los días laborables (-4,14%). La existencia de casi 300.000 parados en el conjunto de Sevilla, de los que unos 90.000 corresponden a la capital, también se nota en el transporte colectivo.

LA CIFRA DE REFERENCIA

Hay que destacar que los 14 millones de viajeros constituyen la cifra mínima que para la sociedad gestora del Metro marca la rentabilidad de la compañía. Por debajo de esa cantidad se encienden las alarmas; por encima, se garantiza la viabilidad de la empresa, hasta el punto de que los salarios de los trabajadores van ligados al número de viajeros transportados.

Pese a que en 2013 se ha bajado por primera vez de la cifra de referencia, las cuentas anuales de la sociedad concesionaria, que tiene aún varios meses por delante para depositarlas en el Registro Mercantil, volverán a arrojar beneficios por cuarto año consecutivo (la explotación del Metro se inició en abril de 2009), ya que aunque la construcción de esta primera línea estuvo plagada de incidencias graves (el desplome de la viga sobre la SE-30; el hundimiento en la Puerta de Jerez, con el kiosco de prensa incluido…) y de una enorme desviación presupuestaria (de 461,2 millones de euros se pasó a 658 millones, un 42,67% más) que le han quitado las ganas a la Junta de volver a insistir en la fórmula de la colaboración público-privada para la construcción de las futuras líneas, la explotación de este sistema de transporte ha sido un éxito económico: en el peor de los años se ha cumplido el 99,15% de la estimación inicial de la concesionaria y el ejercicio se ha cerrado también con números negros.

UN BUEN NEGOCIO

Conclusión: el Metro de Sevilla está siendo un buen negocio para las empresas que se adjudicaron en su día la concesión (la UTE Sacyr, Dragados/ACS, CAF, Gea 21 y dos que luego acabaron vendiendo su participación, Rus y Tuzsa). Tan buen negocio está siendo que Globalvía, una compañía participada por Bankia y la constructora FCC (perdió hace 12 años el concurso convocado por la Junta al presentar la oferta más cara, 470 millones, que paradójicamente fue la más realista de todas a la luz de los sobrecostes posteriores), acaban de comprar por 157 millones de euros todas las acciones de la compañía concesionaria salvo la participación que el Gobierno autónomo posee a través de la Agencia de Obra Pública de Andalucía. Esta mantiene un 11,7% del capital social para vigilar desde dentro del Consejo de Administración la gestión de la línea 1, pese a que podría haber ingresado 20,8 millones de euros con su venta en estos momentos de restricciones económicas.

La venta se ha saldado con unas plusvalías del 33% para los accionistas originales (69,5 millones de euros para ACS y 58,3 millones para Sacyr), un dato elocuente de la rentabilidad lograda con la concesión tan sólo cuatro años y nueve meses después de la entrada en servicio del Metro.

DESCALIFICACIÓN

Sorprendentemente, o quizás no, Zoido ha reaccionado a la operación declarando que la Junta de Andalucía ha privatizado el Metro y acusando por tanto a las dos formaciones de izquierda (PSOE e IU) que sustentan al Gobierno andaluz y constituyen su oposición en el Ayuntamiento de traicionar su ideología de apuesta por lo público.

La declaración del alcalde es preocupante por una parte y demuestra falta de reflejos políticos por otra. Es preocupante porque no obedece a la verdad y refleja o la desinformación de Zoido, grave en todo un alcalde de la capital de Andalucía y líder de la oposición regional, o que su obsesión por confrontar a toda costa con la Junta le hace cometer errores de bulto. Ya dio muestra de ello cuando se obcecó en presencia de los empresarios sevillanos en llevarle en público la contraria al presidente de la Cámara de Comercio, Francisco Herrero, al sostener que el puerto depende de la Junta en vez del Gobierno central.

En el caso del Metro, Zoido ha demostrado que ni siquiera se había leído los periódicos para enterarse de los detalles de la operación de venta de las acciones. Justamente ha ocurrido lo contrario de lo declarado por el alcalde: la Junta es la única accionista que no ha vendido su participación y, por lo tanto, se mantiene la presencia institucional en el capital de la sociedad gestora del Metro.

PRIVATIZACIONES

Curiosamente, el reproche infundado de Zoido a la Consejería de Fomento proviene de un alcalde que se ha caracterizado por hacer con profusión lo que ahora critica sin base a la Junta: entregar numerosos centros del Instituto Municipal de Deportes, los mercados del Barranco y de la Puerta de la Carne, la estación de Cádiz….. y hasta la ribera del Guadalquivir por Torneo a empresas privadas.

En un partido de centro-derecha como el PP y al que encarna el alcalde en Sevilla, las privatizaciones responden a su ideario político. Por tanto, en pura lógica, ¿qué tendría que haber dicho Zoido de la operación de compraventa de acciones entre empresas privadas en el seno de la sociedad gestora del Metro?

Desde su perspectiva, todo lo contrario de los términos en que se ha expresado, siempre en función del programa y del ideario del PP en pro de la iniciativa privada. Zoido y su portavoz parlamentarios en temas de infraestructuras, Jaime Raynaud, vienen abogando por la fórmula de la colaboración público-privada (la misma con la que se construyó la línea 1 del Metro) para dar un impulso a los grandes proyectos pendientes en Sevilla (tres líneas del suburbano, rondas para el tráfico, conexión del AVE con el aeropuerto…) y en Andalucía y rescatar al sector de la construcción frente al parón inversor de la Consejería de Fomento por la necesidad de recortar el déficit público. El alcalde, además, dijo en su día que si la Junta no tenía dinero para invertir en nuevas líneas de Metro, él traería compañías que estarían dispuestas a continuarlas.

SIN VISIÓN

Pues bien, pese a que el desembarco de Globalvía y a sus 157 millones de euros de inversión en el Metro para quedarse con la explotación de la línea 1 podría haber sido presentado por Zoido como un aval a sus tesis y a las de su partido sobre la bondad de la fórmula de inversión y la existencia de inversores privados dispuestos a apostar por la ciudad, al tiempo que una demostración de la fortaleza de la marca Sevilla para atraer grandes capitales, Zoido ha sido incapaz de proyectar esa visión ante la opinión pública.

Y es que como el alcalde parece no ver más allá de la Gavidia, los mercadillos y los veladores, siempre en función de los intereses de los comerciantes, ha perdido una gran oportunidad de publicitar que la compra del Metro constituiría un aval del mercado al modelo que él propugna para las infraestructuras en Sevilla y en Andalucía y de que hay inversores privados para acometer nuevas líneas.

A Zoido le va a acabar pasando lo que decían de Arafat: nunca pierde la oportunidad de perder una oportunidad.

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