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Espadas, con un ojo en Juanma Moreno antes de dimitir como alcalde de Sevilla

Anuncia su continuidad por “unos meses más”, pendiente de unas posibles elecciones anticipadas en Andalucía

Al mantenerse en el cargo evita entregar la Alcaldía a Sonia Gaya, a la que correspondería por ley y a la que ha nombrado presidenta del Pleno

El alcalde a tiempo parcial de Sevilla, Juan Espadas, anunció tras una visita al Centro de Educación Infantil y Primaria ‘Arias Montano’ por el inicio del curso escolar 2021-2022 que va a continuar en el cargo todavía “unos meses más”. Hizo el anuncio después de decidir una remodelación del gobierno municipal, de forma similar al de su primer mandato y para liberarse de responsabilidades con el fin de dedicar más tiempo aún a sus tareas orgánicas en el PSOE(A) y como candidato a la Presidencia de la Junta. De hecho, ese mismo día por la tarde se fue a Málaga con motivo del incendio en Sierra Bermeja y a pesar de carecer de cualquier cargo autonómico que justificara el viaje, prueba de que piensa ya más en clave de candidato a San Telmo que como alcalde hispalense.

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La susanista Sonia Gaya tiene la llave de la Alcaldía de Sevilla

Si dimite Espadas, la ley le da el derecho a sucederle al convertirse automáticamente en nueva cabeza de lista electoral, salvo su renuncia expresa

Su figura va a poner a prueba la declarada voluntad de integración de todas las corrientes por Espadas y el proclamado feminismo del PSOE

Desde la elección del todavía alcalde (a tiempo parcial) de Sevilla, Juan Espadas, como candidato del PSOE a la Junta de Andalucía, y aún más tras su posterior elección como secretario general del partido en la región, se vienen haciendo quinielas en los mentideros políticos sobre su posible sucesor en la Alcaldía sin tener en cuenta que sólo hay una persona que tiene reconocido por ley ese derecho a la sucesión. Y por ironías del destino no es, o no era hasta ahora, sanchista como Espadas, sino partidaria de su máxima rival, Susana Díaz. Se trata de la delegada municipal de Hacienda, Sonia Gaya.

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Espadas vuelve a demostrar que no es un alcalde de Sevilla 24 horas

Sigue restando tiempo a la Alcaldía con sus responsabilidades orgánicas en el PSOE

Al decir que no se va por ser imprescindible relega a una segunda categoría a los ediles de su grupo

Y al expresar que sigue como alcalde por tener interlocución directa con la Junta minusvalora la Secretaría General del PSOE(A)

Juan Espadas volvió a demostrar el pasado viernes que es tanto alcalde a tiempo parcial de Sevilla como candidato  tiempo parcial por el PSOE (A) a la Presidencia de la Junta de Andalucía, al igual que será secretario general a tiempo parcial de los socialistas andaluces si mantiene las tres funciones simultáneamente y por más que siga negándose a aceptar evidencias que se caen por su propio peso de que no dedica las 24 horas del día a ninguna de las tres.

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La línea rápida de Tussam que en vez de acercar a los estudiantes a Los Bermejales los alejará

El alcalde de Sevilla, Juan Espadas, ha presentado junto a varios de sus delegados y el gerente de Tussam, Rubén García, el denominado Plan de Mejora de la Movilidad en Macarena y Norte, según el cual a partir de marzo de 2021 la actual línea 3 Pino Montano-Bellavista se convertirá en una línea exprés o rápida y se modificarán además las líneas 1, 10, 11, 12, 13 y 16.

El primer hecho llamativo es que el alcalde presente un Plan de Movilidad por fascículos, limitado al eje Norte-Sur de la ciudad y cuando todavía no se ha aprobado el nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) general de Sevilla, del que debería colgar aquél. Un Plan general de Movilidad que previamente debería ser sometido a un proceso de información pública, participación ciudadana, alegaciones y aprobación por el Pleno del Ayuntamiento y en el que quizás el conjunto de los sevillanos podría proponer una movilidad distinta a la ahora presentada por Espadas para Macarena, Norte y también Bellavista-La Palmera, por lo que a éste le afecta.

Por tanto, Espadas está despreciando todo ese proceso y procedimiento de participación y aplicando una política de hechos consumados, al igual que ya hace con el tranvía y con ese subPlan que ha convenido en llamar ‘Plan Respira’ y que tampoco puede sustituir al Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), como en urbanismo un Plan Parcial no puede sustituir a un Plan General (PGOU) ni entrar en contradicción con el mismo, sino someterse a sus determinaciones.

Este desprecio a la participación ciudadana, desprecio a la democracia en suma, contrasta con tantas promesas como hacía en sentido contrario cuando era el líder de la Oposición en tiempos de Zoido de alcalde. Será que el Poder acaba igualando a todos aquellos que lo ejercen.

Presentación del Plan de Mejora de la Movilidad en Macarena y Norte

Según se ha dicho en la rueda de prensa, la futura línea exprés Pino Montano-Los Bermejales (en realidad llegaría hasta Bellavista) se desviará por la avenida Manuel Siurot (a la que da la ciudad sanitaria Virgen del Rocío) y ofrecerá una conexión directa que reducirá en 28 minutos el tiempo de viaje actual entre ambos extremos, ofrecerá 2.000 plazas más diariamente y se plantea como una línea exprés que conecte Pino Montano con el Centro y con el campus universitario de Los Bermejales. Esta mayor velocidad de circulación y reducción del tiempo de viaje se logrará mediante la supresión de 35 de las 56 paradas actuales, que por lo tanto se quedarán en sólo 21.

Efectivamente, en el documento del Plan de Mejora de la Movilidad se dice sobre la línea rápida lo siguiente: “Se establecerá como una línea exprés Pino Montano-Centro-Campus Universitario de Los Bermejales, mejorando los tiempos y ofreciendo una conexión directa”.

Texto sobre la línea 3 exprés en el Plan de mejora de la Movilidad en Macarena y Norte

Sin embargo, el texto de este Plan de Movilidad en Macarena y Norte y el plano que lo acompaña contradicen al alcalde, sus delegados y el gerente de Tussam, por dos razones:

1.-En el plano se ve cómo la línea no se desvía por la avenida Manuel Siurot, sino que continúa como hasta ahora: por Reina Mercedes y La Palmera.

2.-El único “campus universitario” existente en Los Bermejales , si por tal puede entenderse, son las instalaciones deportivas de la Universidad de Sevilla (Sadus), sitas al final de la Avenida de Italia / principio de la Avenida de Dinamarca y colindantes con el extremo Oeste del Parque del Guadaíra. A mitad de la Avenida de Italia y con fachada también a la Avenida de Holanda y Ciudad Deportiva del Betis había un conjunto de caracolas para residencia de estudiantes universitarios (uso ilegal de las casitas suecas que se levantaron para alojar visitantes a la Expo-92), nunca reconocidas oficialmente por la Hispalense y que fueron desmanteladas por fin hace unos años.

Para ofrecer esa “conexión directa” de que habla el Plan de Movilidad de Macarena y Norte con el “campus universitario” del Sadus (Servicio de Actividades Deportivas de la Universidad de Sevilla), la futura línea rápida debería llegar hasta sus puertas o lo más cerca posible, pero va a ocurrir todo lo contrario. En vez de acercar los estudiantes al Sadus los va a alejar aún más.

Actualmente, la línea 3 tiene una parada en la mitad de la Avenida de Italia / esquina con la Ciudad Deportiva del Betis, desde la que se puede ir caminando a lo largo de 600 metros al Sadus. Con la línea 3 exprés esta parada quedará eliminada y los estudiantes tendrán que bajarse en la parada del Paseo de Europa/calle Bolonia, que queda a través de la calle Goleta unos 350 metros más lejos de la anterior y, por tanto, del Sadus.

En el plano del Plan se observa cómo la línea no pasa por Manuel Siurot y, con puntos rojos, las futuras paradas

Conclusión: la remodelación de la línea no cumplirá el proclamado objetivo de acercar el “campus universitario” del Sadus (y tampoco, si aún existiera, las caracolas “universitarias” frente a la Ciudad Deportiva del Betis) a los estudiantes.

ASI QUEDARIAN LAS PARADAS

Según el plano que acompaña a la futura línea 3 exprés, las paradas actuales quedarían de la siguiente forma en el entorno e interior de Los Bermejales:

Sentido Pino Montano-Bellavista:

-Doctor Fleming-Estadio del Betis. Parada Nº 753. Sí se mantendría.

-Avenida Holanda-Paraná (hotel Al Andalus). Nº 802. NO se mantendría.

-Avenida de Italia-Ciudad Deportiva del Betis. Parada Nº 812. NO se mantendría.

-Paseo de Europa/Bolonia. Nº 477. Sí se mantendría.

-Paseo de Europa-Avenida de Alemania. Nº 478. Sí se mantendría.

-Glorieta Letonia-Centro de Salud de Los Bermejales. Parada Nº 822. Esta denominación ya es engañosa de por sí, porque el centro de salud queda distante centenares de metros. Ahora bien, en el digamos plano nuevo da la impresión de que la línea cruzaría la Avenida de Jerez más allá de esta glorieta y llegaría hasta la ahora denominada María Galiana, junto al camino que construyó Zoido hasta el centro de salud y que cortaron el pasado verano para luego reponerlo tras mi denuncia. https://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/el-sas-rectifica-en-el-centro-de-salud-de-los-bermejales-el-efecto-mariposa/ De una u otra forma esta parada se mantendría.

-Avenida de Jerez-Hospital Fremap. Parada Nº 807. NO se mantendría.

-Avenida de Jerez-Uralita. Parada Nº 506. Sí se mantendría.

Dejamos aquí el recorrido ya camino de Bellavista (en principio el objetivo de este artículo eran Los Bermejales) para abordar el sentido contrario:

Sentido Bellavista-Pino Montano

-Avenida de Jerez-Uralita. Parada Nº 517. Sí se mantendría.

-Avenida de Jerez-Polígono Pineda. Nº 1012. NO se mantendría.

-Glorieta Letonia-Santa María de la Cabeza. Nº 901. Sí se mantendría

-Avenida de Alemania-Estrasburgo. Nº 823. Sí se mantendría.

-Paseo de Europa-Lyon. Nº 849. Sí se mantendría.

-Avenida de Italia-Ciudad Deportiva del Betis. Nº 814. NO se mantendría.

-Avenida de Holanda-Paraná (hotel Al Andalus). Nº 811. NO se mantendría.

-Doctor Fleming-Estadio del Betis. Nº 797. Sí se mantendría.

El coronavirus deja a Tussam con 25 millones de pasajeros menos

Las líneas con menos pérdidas de viajeros este verano han sido las que conectan a los barrios de la periferia

El tranvía, la apuesta de Espadas, ha perdido entre junio y agosto 436.112 usuarios

Los seis primeros meses de la pandemia del coronavirus le han supuesto a Tussam la pérdida de 25.092.858 usuarios en comparación con el mismo periodo del año 2019, según mi análisis de las estadísticas de la empresa municipal de transportes. En el mismo no he incluido la línea 35, que conecta el Prado de San Sebastián con el centro comercial Lagoh (por falta de datos comparables, al haberse inaugurado en septiembre de 2019), ni tampoco las subcontratadas y no operadas por la compañía pública.

La primavera (marzo-mayo) ya se saldó con una catastrófica disminución de pasajeros, del orden de 17.819.233, debido principalmente al confinamiento decretado con el estado de alarma a mitad de marzo, tal como vimos en un anterior informe:

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/06/el-coronavirus-le-quita-a-tussam-18-millones-de-pasajeros-entre-marzo-y-mayo-de-2020/

El pasado verano (junio-agosto) de la aparente normalidad en convivencia con el coronavirus mientras poco sospechábamos que se estaba gestando la segunda ola de la pandemia pese a haber confiado en que se frenara su virulencia por el calor ha sido, si se admite la expresión, menos catastrófico para Tussam, si por tal puede entenderse la pérdida de otros 7.273.625 usuarios. El balance de la primavera y el verano da pavor: los citados algo más de 25 millones de pasajeros dejados de transportar, con el tremendo agujero que ello va a suponer para las cuentas de la compañía y que Espadas, en algunas declaraciones, ha evaluado ya en 20 millones de euros, pese a lo cual quiere imputarle cerca de 8 millones en gastos para la ampliación de “su” tranvía.

Sólo ha habido una línea que ha crecido de forma limitada en número de usuarios, la LP interna que para sus desplazamientos utiliza el personal de la propia Tussam y que no está abierta al público. Todas las demás se han seguido hundiendo, en menor medida que en la primavera, pero con datos muy negativos en prácticamente todos los casos.

Lidera la triste clasificación de pérdida de viajeros en números absolutos el pasado verano la línea 2 (Barqueta-Heliópolis), con más de medio millón perdidos. La sigue el tranvía, con una caída de 436.112; la 27 (Plaza del Duque-Sevilla Este), con 387.481 menos, y las dos líneas circulares exteriores, la C1 y C2 (Prado de San Sebastián-Isla de la Cartuja), cada una de ellas con unas pérdidas superiores a los 370.000 usuarios.

Proporcionalmente, en porcentaje de pérdida y si se descuenta la C5 (se deja el 100% de sus usuarios porque fue suspendida en diciembre de 2019 a raíz del accidente de un autobús en la plaza del Duque), la que más pierde es la línea especial al aeropuerto (EA), con el 82,21% de sus pasajeros perdidos este verano. A continuación va la línea 38 (Prado de San Sebastián-Universidad Pablo de Olavide), con el 66,51% de sus usuarios perdidos; la exprés Prado-Sevilla Este, con un 65,70% menos, y el tranvía, que se ha dejado en la época estival el 60,93% de los viajeros que tenía en comparación con el verano de 2019.

Mirando la estadística desde otro punto de vista, las líneas que menos pasajeros han perdido este verano en términos absolutos han sido la 53 (Los Arcos-centro penitenciario Sevilla I), con una disminución de tan sólo 1.288 viajeros; la B3 (Gran Plaza-Santa Clara), con -17.301; la 38 (Prado de San Sebastián-Universidad Pablo de Olavide), con -27.387, y la 31 (Prado-Polígono Sur), con -52.902.

Por porcentaje, la que proporcionalmente ha perdido menos viajeros ha sido la 52 (San Bernardo-Palmete), que “sólo” se ha dejado por el camino un 30,16% de sus viajeros estivales; la 24 (Ponce de León-Palmete), con un 33,75% menos; la 2 (Barqueta-Heliópolis), con un 34,92%. Las siguen la 13, 22, B4, 31, LN y 25, todas por debajo del 40% de pérdida de viajeros.

Es destacable, pues, cómo hay nueve líneas que conectan el centro o sus bordes con barrios del extrarradio y que son las que mejor o menos mal se han comportado en verano frente a la pandemia, al registrarse en todas ellas un mayor uso del transporte público y de fidelidad al mismo por parte de sus usuarios habituales. Probablemente por carecer de medios de transporte privado y de alternativas al transporte público.

Sin embargo, parece que estos barrios no cuentan en demasía a la hora de las inversiones en transporte colectivo, ya que la apuesta del gobierno socialista de Espadas no son los barrios de la periferia, sino la zona comercial y turística consolidada, a cuyo servicio quiere poner la ampliación del tranvía con una inversión de 31,3 millones de euros hasta la zona de El Corte Inglés de Nervión.

Más información en los siguientes enlaces:

2) El tranvía ha perdido 1,3 millones de viajeros en seis meses de pandemia:

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/el-tranvia-ha-perdido-13-millones-de-viajeros-en-seis-meses-de-pandemia/

3) Más de 7 millones de usuarios han dejado de ir al Centro en los autobuses de Tussam:

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/mas-de-7-millones-de-usuarios-han-dejado-de-ir-al-centro-en-los-autobuses-de-tussam-desde-el-coronavirus/

4) El bus del aeropuerto perdió el 82% de sus viajeros y refleja la crisis turística de Sevilla:

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/el-bus-del-aeropuerto-perdio-el-82-de-sus-viajeros-este-verano-y-refleja-la-crisis-turistica-en-sevilla-por-la-pandemia/

El tranvía ha perdido 1,3 millones de viajeros en seis meses de pandemia

Es la segunda línea con más usuarios perdidos durante el pasado verano

La línea T1 o del tranvía, que Espadas se ha empecinado en ampliar de forma redundante al coste de 31,3 millones de euros desde San Bernardo hasta las proximidades de El Corte Inglés de Nervión, ha perdido durante los seis meses del coronavirus un total de 1.300.303 pasajeros, según reflejan las estadísticas de Tussam.

Durante el pasado verano (junio-agosto), el tranvía dejó de transportar 436.112 pasajeros en comparación con el mismo periodo del año 2019, cifra equivalente al 60,93% del total previamente acumulado.

Con ese dato, el tranvía fue la segunda línea de la empresa municipal de transportes que más pasajeros se dejó por el camino el pasado verano, sólo superada negativamente en este sentido por los 518.157 usuarios menos de la línea 2 (Barqueta-Heliópolis).

Asimismo, en la práctica fue la cuarta línea con mayor proporción de pasajeros perdidos, sólo superada por la C5 (100% menos de clientes, debido a su suspensión tras el grave accidente de un autobús acaecido en diciembre en la Plaza del Duque de la Victoria), el autobús del aeropuerto o línea especial EA (82,21%), la línea 38 (Prado de San Sebastián-Universidad Pablo de Olavide) con un 66,51% , y la línea exprés a Sevilla Este (65,70%).

Si al balance del verano se le suma el de la primavera del coronavirus (marzo-mayo), época en que el tranvía dejó de transportar 864.191 pasajeros, la cifra total del semestre de la pandemia es de 1.300.303 usuarios menos que en el mismo periodo del año 2019.

El hecho de que el tranvía haya sido durante los seis primeros meses de la pandemia la segunda línea de Tussam con mayor número absoluto de pasajeros perdidos y “de facto” la cuarta proporcionalmente, vuelve a poner de manifiesto su debilidad en comparación con el resto de rutas, digamos normales, de la red pública de transporte y ello pese al enorme desembolso que por obra y gracia de Monteseirín, el gran despilfarrador, ha supuesto para los contribuyentes.

Por más que el Ayuntamiento trate de publicitar el supuesto éxito de demanda de viajeros del denominado ‘Metrocentro’, la realidad se empecina una y otra vez en desmentir la propaganda municipal, con la que el gobierno de Espadas trata de justificar la ampliación de la línea.

La aparición del coronavirus a mediados de marzo no puede considerarse como un freno inesperado para un hipotético despegue del tranvía. Si se toma como muestra el primer trimestre (enero-marzo) de los últimos cuatro años (2017-2020), es decir antes de la pandemia o coincidiendo un par de semanas con la misma, sólo el número de usuarios del tranvía en marzo de 2019 superó al de su mes precedente, febrero.

En ninguno de los once meses restantes de estos cuatro primeros trimestres anuales un mes superó en número de viajeros a su predecesor. Todo lo contrario: a medida que se fueron sucediendo los meses disminuyó el número de usuarios del tranvía.

Espadas, sin embargo, permanece ciego y sordo a las estadísticas y no quiere dejar que la realidad le estropee su proyecto político estrella: la prolongación de la ruinosa línea del tranvía legada por Monteseirín.

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/el-coronavirus-deja-a-tussam-con-25-millones-de-pasajeros-menos/

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/mas-de-7-millones-de-usuarios-han-dejado-de-ir-al-centro-en-los-autobuses-de-tussam-desde-el-coronavirus/

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/el-bus-del-aeropuerto-perdio-el-82-de-sus-viajeros-este-verano-y-refleja-la-crisis-turistica-en-sevilla-por-la-pandemia/

Espadas sigue con su doble juego: invoca ahora su proyecto de Plan de Movilidad para declarar Áreas de Tráfico Restringido el Casco Antiguo y parte de Triana mientras usa el de Zoido para ampliar el tranvía

El gobierno de Espadas vuelve a poner de manifiesto cómo juega con dos barajas en materia de movilidad, según sea su conveniencia en cada momento. Así, para tratar de obtener financiación europea (fondos Feder) a través del IDAE con el fin de ampliar el tranvía presenta en Madrid el pseudo Plan de Movilidad (PMUS) de Zoido, del que mantiene, tal como reflejó una nota de prensa publicada el pasado 14 de septiembre en la página web oficial del Ayuntamiento, que es el que “sigue vigente“:

https://www.sevilla.org/actualidad/noticias/la-ampliacion-del-metrocentro-obtiene-la-calificacion-ambiental-favorable-de-urbanismo-y-el-ayuntamiento-incorporara-parte-de-las-alegaciones-y-conclusiones-de-los-informes-tecnicos-en-el-proyecto-complementario-de-reurbanizacion-de-san-francisco-javier-y

Sin embargo, cuando inicia oficialmente en el Boletín Oficial de la Provincia de Sevilla (BOP) del 18 de septiembre (páginas 11 y siguientes:

https://www.dipusevilla.es/system/modules/com.saga.sagasuite.theme.diputacion.sevilla.corporativo/handlers/download-bop.pdf?id=7d44d9e2-f8d8-11ea-ba56-0050569fe27b

el procedimiento de declaración de Áreas de Tráfico Restringido en el distrito Casco Antiguo y en la zona histórica del barrio de Triana, invoca su propio proyecto de PMUS, el cual está en fase de preparación/redacción desde el año 2017 y del que sólo existe un documento de diagnóstico, dado a conocer a mediados de enero de 2020:

https://www.sevilla.org/actualidad/noticias/comision-ejecutiva-plan-estrategico-sevilla-2030-debate-analisis-conjunto-propuestas-desarrollo-plan-de-movilidad-urbana-sostenible

Y convierte ese mero documento de diagnóstico en un Plan de Movilidad en toda regla -pese a estar incompleto, faltar todo el proceso de debate público y apertura para alegaciones y aprobación por el Pleno municipal-, como se ve en algunos párrafos de la disposición publicada el día 18 de septiembre en el Boletín Oficial de la provincia:

Dicho Plan se traza como un plan integral orientado a conseguir, de forma coordinada entre las distintas medidas y líneas de actuación que contempla, una reducción del empleo del vehículo privado tanto para los viajes interiores de la ciudad, como para los
procedentes del área metropolitana, con el objetivo de avanzar hacia un modelo de movilidad más sostenible que permita cumplir los objetivos acordados a nivel europeo, nacional, y local en materia de reducción de emisiones, refrendados en diversos documentos como el PACES, o el Plan Estratégico Sevilla 2030, entre otros, en el campo sectorial de la movilidad y el transporte.

Para la consecución de dichos objetivos, se está ultimando una batería de actuaciones, que de forma muy resumida se pueden agrupar en el siguiente conjunto de medidas, alineadas con las principales directrices nacionales e internacionales en materia de Movilidad Sostenible, en el conjunto de la ciudad:
— Implantación de áreas de tráfico restringido (ATR).
— Implementación de políticas de restricción del estacionamiento en destino.
— Implementación de mejoras en el transporte público.
— Política de peatonalizaciones y mejora de la movilidad peatonal en vías estratégicas, y de la movilidad ciclista.
— Mejora en la gestión de la distribución urbana de mercancías.”

BOP Sevilla de 18-IX-2020, en el que Espadas fundamenta en su proyecto de PMUS las restricciones de tráfico

Si jurídicamente el Plan de Movilidad vigente es el de Zoido, según sostiene el propio gobierno de Espadas con tal de lograr fondos para ampliar el tranvía, ¿cómo se puede sustentar jurídicamente ahora la declaración de Áreas Restringidas de Tráfico en el Casco Antiguo y en Triana en un mero documento de diagnóstico de un nonato Plan de Movilidad que lleva en preparación tres años y que a este paso va acabar necesitando más tiempo de elaboración que el PGOU de 2006?

Juan Espadas, alcalde de Sevilla

Es la nueva demostración de que para Espadas todo vale. ¿Tienen algo que decir el resto de grupos políticos del Ayuntamiento de Sevilla?

Espadas acaba reivindicando a Zoido

El gobierno de Espadas (PSOE) ha acabado reivindicando la obra del alcalde del PP (partido al que los socialistas sevillanos suelen referirse de forma despectiva como “la derecha” o “la derechona”) Juan Ignacio Zoido, martillo del gran despilfarrador Monteseirín, al asumir como suyo el pseudo Plan de Movilidad (PMUS) de este último, como vimos anteriormente

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/espadas-quiere-que-se-admita-pulpo-como-animal-de-compania-da-validez-al-pseudo-plan-de-movilidad-de-zoido-con-tal-de-ampliar-el-tranvia/

y presentarlo ante el IDAE con el fin de obtener subvenciones europeas (fondos Feder) para la ampliación del tranvía, el proyecto-estrella del actual alcalde para este mandato, y aunque el pseudo PMUS de Zoido no incluya la prolongación del tranvía.

Así riza el rizo Espadas, en la confianza de que el gobierno de su correligionario Pedro Sánchez no tenga en cuenta ese “pequeño detalle” de un tranvía sin Plan con tranvía y redactado para colmo por la “derechona” sevillana y le libere los fondos europeos a través del IDAE. Queda demostrado que para Espadas el fín sí justifica los medios, en plan Groucho Marx, el humorista que dijo aquello de “estos son mis principios, pero sí no le gustan tengo otros”. Espadas decía tener su PMUS, pero a la hora de la verdad no ha tenido el menor reparo en apropiarse del clandestino pseudo PMUS de Zoido y hacerlo suyo, olvidándose de forma interesada de todo cuanto en contra del mismo dijo en su día para descalificarlo.

Juan Espadas, alcalde socialista de Sevilla

Atención a la paradoja: mientras el propio gobierno de Zoido no consideraba siquiera un PMUS el documento que redactó sobre la marcha con tal de solicitar unas subvenciones para Tussam y lo calificaba de un mero “borrador”, Espadas le ha dado carta de naturaleza, lo ha elevado de categoría a Plan de Movilidad con todas las de la ley, se ha apropiado del mismo y lo ha presentado al IDAE ¡con la misma finalidad que le reprochaba a Zoido: obtener subvenciones, en este caso para “su” redundante tranvía!

Así pues, Espadas hace suyo el pseudo PMUS de Zoido, el que ratificó el fin del Plan Centro de tráfico, la medida estrella socialista durante el mandato del gran despilfarrador Monteseirín; el documento con que se justificó la extensión de la zona azul por doquier y donde no se hacía alusión alguna a la ampliación del tranvía.

http://www.acontramano.org/dmdocuments/plandetrafico.pdf

El alcalde socialista ha acabado asumiendo la política de movilidad de Zoido sin escrúpulo alguno al servir a su propósito de ampliar el tranvía. Demuestra así su doble moral. ¿Qué habrían dicho Espadas y el PSOE si Zoido hubiera actuado de esta manera asumiendo el programa de movilidad socialista? ¿Qué credibilidad merece Espadas si es capaz de traicionarse a sí mismo y a sus líneas programáticas de movilidad y de renegar de sus críticas al pseudo PMUS de Zoido, redactado de espaldas a los ciudadanos y sin debate ni participación públicos? Y ¿qué no estaría dispuesto a hacer Espadas en política tras esta impostura con tal de lograr sus objetivos?

La aprobación por parte del gobierno de Espadas del informe de calificación ambiental del proyecto de redundante ampliación del tranvía y su apropiación del pseudo PMUS de Zoido para presentarlo ante el IDAE ha merecido las siguientes reacciones:

Partido Popular: A Beltrán Pérez, en declaraciones a Diario de Sevilla, el uso de este plan de movilidad de Zoido le produce “vergüenza”. “Nos provoca auténtica vergüenza que la administración Espadas reconozca cinco años y medio después que no tiene un plan de movilidad sostenible. Esto ratifica que lo que presentaron en enero de 2020 era un diagnóstico erróneo y desfasado y con datos que ya obraban en poder del Ayuntamiento”, ha señalado.

Beltrán Pérez, portavoz del grupo municipal del PP

Pérez acusa al gobierno local de “chapucero”, de estar “sumido en una política chapucera de constante improvisación con un alcalde centrado en el marketing y que está dedicado a anunciar desbloqueos de asuntos que él mismo bloqueó como Altadis o Gavidia. O a someter retrasos a proyectos por pura incapacidad como Artillería o a ser incapaz de llevar a buen término proyectos propios como el tranvía”.

El portavoz del PP lamenta que “han pasado cinco años en blanco en políticas sostenibles de movilidad” y sin “un solo avance en movilidad eléctrica”. Añade que a pesar de esta ausencia “se toman decisiones vitales como el cierre del centro al tráfico o se planifica la ampliación del tranvía sin un estudio de movilidad aprobado”.

Adelante Sevilla: Daniel González Rojas, portavoz municipal de Adelante en el Ayuntamiento de Sevilla, cree que el informe favorable de calificación ambiental que ha aprobado la Comisión Ejecutiva de Urbanismo “es un auténtico galimatías, que pretende justificar lo injustificable con datos contradictorios o directamente falsos”. Rojas señala “numerosas contradicciones” y apunta que “este informe, elaborado por el propio Ayuntamiento, niega la pérdida de espacio para los peatones, a pesar de que la propia Oficina de Accesibilidad del Ayuntamiento de Sevilla afirma que esa pérdida es más que evidente”. El edil apunta a que “otra contradicción más evidente es que este nuevo informe niega el aumento de la intensidad media del tráfico, cuando el propio proyecto de construcción sí la reconoce”

Daniel González Rojas, portavoz de Adelante Sevilla

González Rojas lamenta que “en otros apartados de este informe se utilizan directamente mentiras para justificar la calificación ambiental” y señala que “quien ha redactado este documento no tiene ningún rubor en afirmar que los datos de explotación del tranvía han crecido, cuando es un hecho constatable que desde 2016 la caída es constante y permanente”.

El portavoz de Adelante Sevilla afirma que “en este informe se está mintiendo directamente cuando se afirma que el PGOU ampara la ampliación, cuando lo cierto es que en el PGOU no se plantea en ningún momento el tranvía más allá de San Bernardo”.

El portavoz de Adelante Sevilla señala que “respecto al arbolado, lo único que nos dicen es que añadirán un anexo en el futuro, pero no se analizan las alegaciones que hemos formulado”. “La realidad”, apunta Rojas, “es que Espadas quiere realizar sí o sí la ampliación del tranvía hasta El Corte Inglés y no va a permitir que un centenar de árboles se lo impidan”.

Daniel González Rojas considera que “es un auténtico disparate que el gobierno municipal se acoja ahora al Plan de Movilidad de Zoido de 2012, que fue duramente criticado por Espadas y que era un powerpoint chapucero realizado con el objetivo de ampliar la zona azul y donde en ningún momento se habla de ampliar el Metrocentro”. Rojas explica que “en la solicitud de financiación al IDAE que realizó Espadas se hace referencia a unas páginas concretas y a unos capítulos de un supuesto Plan de Movilidad Urbana Sostenible que no se corresponde con las páginas y capítulos del Plan de Movilidad de Zoido de 2012”. “Esta es una de las mayores chapuzas que jamás hemos visto”, sentencia Rojas.

Tranvía Verde Sevilla: Hoy, martes 15 de septiembre, hemos conocido que la comisión ejecutiva de la Gerencia de Urbanismo ha aprobado el informe favorable referente a la calificación de impacto ambiental de la ampliación del tranvía por Nervión tras el período legal de información pública.

Ante tal hecho, en primer lugar, queremos señalar que no nos sorprende, pues se trata de un trámite propio dentro del mismo Ayuntamiento de Sevilla, cuyo alcalde ha mostrado en numerosas ocasiones su personal interés en dicha obra. Sin embargo, sí nos resulta llamativo que tal aprobación se produzca sin que Tranvía Verde, u otras asociaciones personadas, hayamos recibido la contestación oficial a las alegaciones presentadas el pasado junio, lo que constituye una irregularidad más en este procedimiento lleno de opacidades durante su tramitación.

Manifestación contra la tala de árboles en Nervión por la ampliación del tranvía

En segundo lugar y tras la información dada por el Ayuntamiento de Sevilla en la que se apunta a que el proyecto de reorganización de Luis de Morales y San Francisco Javier con sendos bulevares arbolados se encuentra inconcluso, apuntamos una vez más la evidente improvisación del gobierno municipal en este punto (prometiendo plantaciones de árboles en lugares hoy imposibles debido a canalizaciones existentes) y que, de ningún modo, aceptamos que la promesa de plantación de nuevos árboles sea justificación para la tala de un mínimo de 128 árboles de gran porte y sanos en unas avenidas caracterizadas por su alta contaminación.

En tercer lugar, nos resulta triste y frustrante ver cómo Juan Espadas se niega a escucharnos, y cómo vuelve a repetirse una historia habitual en las últimas décadas de la política española, por la que una obra pública innecesaria (y de presupuesto exorbitante), se vende como la panacea de todos los problemas, en un entorno connivente con políticos mediocres que, sin atender a los problemas reales de los ciudadanos, están muy lejos de hacer de Sevilla una ciudad más próspera y con futuro, perjudicando la movilidad, las arcas públicas, el medio ambiente y la salud de los sevillanos.

Los árboles que serán talados por la ampliación del tranvía, amortajados

Por último, desde Tranvía Verde queremos trasmitir nuestra intención de seguir oponiéndonos al proyecto hasta sus últimas consecuencias, recurriendo a la vía judicial dado el caso. La exitosa manifestación del pasado 24 de junio solo nos dio más fuerzas y respaldo social, y en los días que nuestros árboles han amanecido amortajados como si de una performance artística se tratase, la campaña en change.org supera las 3.500 firmas, estamos en continuo contacto con diferentes colectivos y asociaciones, y estudiamos futuras acciones siempre prudentes con el escenario pandémico actual.

Espadas trata ahora de desvincular a Tussam de la ampliación del tranvía

Quiere salvar la contradicción de pedir por un lado 17,7 millones para salvar el déficit de la empresa y por otro que aporte 8 millones al ‘Metrocentro’

El alcalde de Sevilla, Juan Espadas, ha tratado en el curso de unas declaraciones radiofónicas realizadas este verano de desvincular a la empresa municipal de transportes, Tussam, del proyecto de ampliación de la línea del tranvía entre la estación de San Bernardo y la confluencia entre Luis Montoto y Kansas City, a las puertas de El Corte Inglés de Nervión.

De forma sutil, Espadas deslizó el mensaje de que la ampliación del tranvía era ajena a Tussam porque se haría con financiación europea. Con este mensaje, el alcalde trata de salvar la enorme contradicción que supone la solicitud de al menos 17,7 millones de euros al fondo extraordinario del Gobierno de España para financiar el déficit acumulado por Tussam a causa del hundimiento de a demanda tras la pandemia del coronavirus al tiempo que está prevista una aportación de la empresa municipal a la ampliación del tranvía valorada en casi 8 millones de euros.

Juan Espadas, alcalde de Sevilla

Tanto el Gobierno de la nación como la opinión pública se preguntarán cómo es posible que con una mano Tussam pida 17,7 millones de euros alegando el desplome de sus cuentas y sus números rojos y con la otra desembolse casi 8 millones para la redundante ampliación del tranvía, que se podría suplir con una simple línea BRT “low cost” (autobús de tránsito rápido) como la de San Sebastián:

Es tan flagrante la contradicción que por eso Espadas trata de colar casi subliminalmente el mensaje de que la ampliación del tranvía está vinculada únicamente a fondos europeos, al margen de Tussam. Sin embargo, ambas premisas no se corresponden con la realidad, por más que ahora el alcalde trate de salirse por la tangente.

Tal como demostramos en la información titulada ‘Espadas compromete 24,5 millones hasta que llegue la ayuda para el tranvía’

entre el Ayuntamiento y Tussam deberían desembolsar 11,7 millones de euros de los 31.351.408,84 en que ha sido estimado el presupuesto básico de licitación de la obra.

La aportación de Tussam aparece nítidamente reflejada en la página 29 del Tomo I del proyecto de construcción de la ampliación del tranvía que fue sometido a información pública el pasado mes de junio.

Tomo I del proyecto de ampliación del tranvía, en el que se especifica la aportación de Tussam

Tussam deberá dedicar 7.906.909 euros a la compra de material para la ampliación, tal como se especifica en las siguientes seis partidas:

-Material móvil: 7.000.000 euros

-Marquesinas: 379.238

-Billética: 254.077

-SAE embarcado: 20.694

-Teleindicadores: 72.000

-Vehículo bivial: 180.000

TOTAL: 7.906.009

Y sí, habría que exirle al alcalde que explicara cómo con unas pérdidas de al menos 17,7 millones de euros por el hundimiento de la demanda en Tussam se puede prometer al Gobierno la inmovilización de 24,5 millones de euros entre uno y tres años para la innecesaria y redundante ampliación del tranvía y que la arruinada Tussam, enchufada al respirador artificial del Ayuntamiento, tenga comprometida en el proyecto tranviario una aportación de casi 8 millones de euros.

Los trenes del Cercanías unen ya San Bernardo y Santa Justa en la mitad de tiempo que lo hará el tranvía ampliado

Renfe oferta 188 conexiones ferroviarias diariamente entre ambas estaciones

El ‘Metrocentro’ tiene programados sólo 87 viajes cada día entre San Bernardo y Plaza Nueva

El gobierno de Espadas proyecta gastar al menos 49 millones de euros en prolongar en superficie la línea del tranvía desde San Bernardo hasta Santa Justa por un trazado similar al que de forma soterrada ya utilizan los trenes de Renfe, que a diario realizan 188 conexiones entre las dos estaciones ferroviarias. Actualmente, el denominado ‘Metrocentro’ tiene una programación teórica de 87 viajes entre San Bernardo y la Plaza Nueva. Por tanto, el reto de la ampliación de la línea tranviaria sería incrementar en más de un centenar los servicios diarios para equipararse al menos a Renfe, una cifra que se antoja muy improbable.

En una situación de normalidad como la que regía (principios de marzo) antes de la aparición del coronavirus, entre las estaciones de San Bernardo y Santa Justa circulaban diariamente bajo tierra 152 trenes de Cercanías, en una franja horaria que abarcaba desde las 5:08 horas (partida del primer tren desde Santa Justa hasta San Bernardo) hasta las 23:41 horas (último tren desde San Bernardo hasta Santa Justa).

Los Cercanías en circulación entre ambas estaciones pertenecían a las líneas C1 (Lebrija-Utrera-Sevilla-Lora del Río); C4 (circular con origen/destino en Santa Justa) y C5 (Virgen del Rocío-Sevilla Santa Justa-Benacazón).

Tren de Cercanías de Renfe

Además del Cercanías, en San Bernardo tienen parada (tomando como referencia la programación normal de marzo, antes de la pandemia) otros 36 trenes, aproximadamente de media distancia, que aunque no están destinados específicamente al servicio entre las dos estaciones sevillanas captan una cantidad muy significativa de viajeros (de subida y bajada) en San Bernardo, presumiblemente porque cubren una zona importante para el acceso a diversos servicios, centros docentes y el espacio intermodal allí existente. Se trata de los usuarios de los media distancia Sevilla-Cádiz, Sevilla-Málaga y Sevilla-Osuna.

EL SERVICIO DEL TRANVÍA

Frente a esta oferta de trenes diarios que pasan por la estación de San Bernardo, el ‘Metrocentro’ tiene una programación teórica de 87 viajes entre San Bernardo y la Plaza Nueva, en horario en día laborable de 6 a 23:29 horas (64 minutos menos de servicio que los trenes de Renfe). De este medio de transporte se ha llegado a decir que circula entre 20 y 40 kilómetros/hora según los tramos; que hace el recorrido completo en diez minutos y que en horas-punta la frecuencia es de 7 minutos (5 minutos cuando no se había ampliado hasta San Bernardo). 

Imagen del horario del tranvía por la Plaza Nueva

Sin embargo, cuando se consulta en la Red de Líneas de Tussam el horario teórico planificado del tranvía ( https://reddelineas.tussam.es/?lang=es# ) se observa lo siguiente, tomando como referencia la terminal de la Plaza Nueva: 

*Desde el inicio del servicio hasta las 7:38 horas la frecuencia de paso es de un tren cada 14 minutos.

*Desde las 7:38 hasta las 15:38 horas, la frecuencia es uno cada 10 minutos.

*De 15:38 a 15:49, un tren que tarda 11 minutos.

*Desde las 15:49 hasta las 22:35 la frecuencia es un tren cada 14 minutos.

*A partir de las 22:35 horas  y hasta el final hay dos servicios más, con una frecuencia de 28 minutos.      

Si el tranvía efectúa 87 viajes a lo largo del día (pasa 87 veces por la Plaza Nueva, la estación tomada como referencia, durante un servicio que dura 1.049 minutos), ello supone una frecuencia media de un tren cada 12 minutos y 5 segundos.

TEORÍA Y PRÁCTICA

Ahora bien, esa es la programación teórica, porque según informes internos de Tussam (datos de 2017), la del tranvía (T1) es la segunda línea con la velocidad comercial más baja de toda la red de transporte público de Sevilla, con tan sólo 9,38 kilómetros/hora de media y a pesar de disponer de una plataforma reservada para la misma. Sólo circularon más lentos en 2017 los vehículos de la línea E, a razón de 6,79 kilómetros/hora. 

Velocidad comercial de las líneas de Tussam (T1, el tranvía)

Compárese, pues, la auténtica realidad con todo lo proclamado en su día de velocidades de hasta 40 kilómetros/hora y de recorrer la línea en tan sólo 5 ó 7 minutos. Compárese también la velocidad comercial del tranvía, en el que hasta la fecha se han invertido casi cien millones de euros, con la de cualquier línea normal de autobús pese a no disponer de plataforma reservada ni prioridad semafórica en los cruces. 

Y, por último, obsérvese que la velocidad del tranvía de Monteseirín es 3,41 kilómetros/hora inferior a la velocidad media (12,79 kilómetros/hora) de toda la red de vehículos (autobuses) de Tussam. Estos datos vuelven a demostrar la sinrazón y despilfarro de la línea del tranvía, que circula en superficie por un trazado similar al que ya soterrado cubre el Metro. 

Si Tussam reconoce que el tranvía circula realmente a una velocidad media de 9,38 kilómetros a la hora, ello significa que realmente tarda en recorrer los 2.271 metros que distan de San Bernardo a la Plaza Nueva 14 minutos y 32 segundos y que por lo tanto no estaría habiendo una frecuencia de un tren cada 12 minutos y 5 segundos o, dicho de otra forma, que realmente no se estarían ofreciendo 87 viajes diarios, sino menos. 

LA AMPLIACIÓN

Frente a esta baja velocidad comercial actual, el gobierno de Espadas trata de destacar la que supuestamente va a alcanzar el tranvía con la ampliación desde San Bernardo hasta el cruce de Luis Montoto (así figura en el proyecto, aunque se diga que sólo va a ser hasta el centro comercial Nervión Plaza). 

Así, cuando en la página del Ayuntamiento se da noticia de la aprobación del “proyecto de ampliación del tranvía Sevilla 2020”, entre otras cosas se destaca la siguiente:

-Permite incrementar la velocidad comercial, que será de 21,5 kilómetros hora en todo el recorrido (frase equívoca, ya que parece que se refiere sólo al tramo San Bernardo-Santa Justa y no a todo el recorrido, desde la Plaza Nueva).

-El tiempo alcanzado será de 3 minutos y 40 segundos entre San Bernardo y Nervión.

-Y de 5 minutos y 36 segundos en todo el trazado hasta Santa Justa.

Los tiempos, salvo error mío, creo que están mal estimados, como se deduce de la realización de una sencilla regla de tres. Si el tranvía necesita 60 minutos para recorrer 21.500 metros, para los 1.407 metros del tramo entre San Bernardo y Nervión necesitará 4 minutos y 32 segundos (casi un minuto más de lo que afirma el Ayuntamiento). Y para los 2.100 metros entre San Bernardo y Santa Justa necesitaría 6 minutos y 26 segundos (de nuevo prácticamente un minutos más de lo que afirma el Consistorio en su web).

Atención al dato: Espadas se va a gastar 49 millones de euros en duplicar en superficie con el tranvía el trazado soterrado de los trenes de Cercanías de Renfe para que el Metrocentro tarde 6 minutos y 26 segundos en llegar desde San Bernardo hasta Santa Justa.

Si se consulta el buscador de horarios de Renfe y se escriben como puntos de origen y destino del viaje las mismas estaciones, o sea San Bernardo y Santa Justa (  https://www.redtransporte.com/sevilla/cercanias-renfe/horarios.html  ), se comprueba que desde por la mañana hasta por la noche los trenes de Cercanías cubren esa distancia en 3 o 4 minutos, según las horas. Es decir, ¡en la mitad de tiempo que el futuro tranvía, sin necesidad de despilfarrar 49 millones de euros del contribuyente y de forma tan ecológica o más (no ha habido que cortar árboles) que el Metrocentro!

Horario completo de los Cercanías de Renfe entre San Bernardo y Santa Justa, y detalle

Cuando Espadas anunció en declaraciones a la prensa en el anterior mandato la ampliación de la línea del tranvía, le traicionó el inconsciente y como no encontraba ninguna razón lógica para justificarla dijo: “algo habrá que hacer para las elecciones”.

Hacer por hacer, hacer sin ton ni son, hacer por razones electoralistas, hacer despilfarrando los recursos públicos y el dinero del contribuyente. ¡Qué diferencia entre Sevilla y Nantes, qué diferencia entre España y Europa!