Más de 11.600 malagueños han firmado contra el proyecto de un rascacielos en su puerto
Trescientos intelectuales de toda España se han adherido al manifiesto opositor a la torre malagueña, entre ellos los sevillanos Emilio Lledó, Isaac Rosa, Benito Zambrano y Margarita Aizpuru
La plataforma sevillana ‘Túmbala’ contra el rascacielos en la isla de la Cartuja también consiguió el apoyo de centenares de intelectuales, encabezados por el escritor Juan Goytisolo
El Colegio de Arquitectos de Málaga se ha opuesto desde el principio al rascacielos portuario; el decano del colegio sevillano se limitó a decir que la torre Pelli tenía un impacto “contundente”
Casi seis años después de la inauguración en Sevilla de la popularmente conocida como torre Pelli, el rascacielos de 178 metros de altura erigido en la isla de la Cartuja por Cajasol y rematado por La Caixa al coste de al menos 325 millones de euros, en Málaga se vive otra situación parecida con un proyecto similar: la denominada torre del Puerto.
En el año 2016, la Autoridad Portuaria de Málaga, presidida por Paulino Plata (ex consejero de Cultura de la Junta de Andalucía), convocó un concurso para la construcción en suelos del dique de Levante de un complejo hotelero y comercial que promovía el grupo Al Bidda (vinculado al fondo soberano de Catar), operando bajo la marca Andalusian Hospitality II, con una edificabilidad de 43.515 m2.
El concurso fue ganado por el estudio de arquitectura Seguí, el cual planteó un rascacielos de al menos 135 metros de altura como sede de un hotel de cinco estrellas gran lujo.
Proyecto inicial de rascacielos de al menos 135 metros de altura para hotel de gran lujo en el puerto malagueño
El proyecto suscitó de inmediato en Málaga una gran polémica, en la que se utilizaron argumentos similares a los que conocimos en Sevilla hace un decenio con motivo del rascacielos (popularmente conocido como torre Pelli, por César Pelli, el arquitecto argentino que lo diseñó) que en la Cartuja impulsó el Ayuntamiento gobernado por Monteseirín a través de Cajasol (luego absorbida por La Caixa): según la Autoridad Portuaria malagueña, la torre se convertirá en el “nuevo icono visual de la panorámica marítima” y traerá grandes beneficios a la ciudad.
Tras las protestas suscitadas, trata de reducir a una mera exploración de modelo de transporte la alternativa del PMUS que elimina en un 85% los tramos subterráneos de las futuras líneas del Metro para equipararlo a un tranvía
Sin embargo, la alternativa está incluida en el documento de Propuestas a la hora de establecer una postura del Ayuntamiento frente a las soluciones que plantee la Junta tras el proceso de revisión del Metro
El revisionismo subyacente en el PMUS para destacar el coste inferior del tranvía respecto del Metro se omite en el caso del tranvía respecto del BTR
La demanda de viajeros del tranvía podría haber sido satisfecha con un BTR, y la del Metro, con un tranvía conforme a los criterios que se aplican en Francia
El alcalde de Sevilla, Juan Espadas, y su delegado de Gobernación, Juan Carlos Cabrera, han reaccionado de forma airada a las acusaciones del portavoz del PP, Beltrán Pérez, y de colectivos ciudadanos de que el gobierno local quiere sustituir las tres líneas pendientes de Metro por tranvías en superficie, tal como se propugna en la alternativa Nº 6, la seleccionada por los redactores del nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) entre las ocho analizadas en el documento.
Espadas ha declarado que quiere ser “contundente” a la hora de defender que el Ayuntamiento de Sevilla y él como alcalde son los “máximos interesados en que haya una red de metro completa y en colaborar con la Junta para que sea posible, cuanto antes”.
Juan Espadas, con la consejera de Fomento, Marifrán Carazo, de la que depende el Metro de Sevilla
Ha recordado que “la va a decidir el órgano promotor de la misma, que es la Junta”, la cual, en el marco de la actualización de la futura línea 3, tomará “las decisiones convenientes”, mientras que la entidad a la que el Ayuntamiento encomendó la redacción del nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla, la unión temporal de empresas (UTE) VS Tema, plantea “distintos escenarios o análisis técnicos que dan pie al PP para volver a enredar diciendo que el Gobierno local no defiende la red de metro tal y como la plantea la Junta”.
Según el alcalde, el nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible es “un documento de planificación estratégica, sin perjuicio de la decisión de la Junta como órgano promotor del proyecto” sobre la red completa de metro de Sevilla. “Los tramos en subterráneo o los que tengan que ir en superficie los decidirá la Junta y el Ayuntamiento -añadió- lo que hace es cumplir su obligación de aprobar una planificación estratégica, en la que las distintas opciones técnicas se acaben convirtiendo en proyectos concretos”, y “todo lo demás es mala política o de mal político”.
Previamente, el gobierno local había sostenido que el PMUS “explora un modelo sobre una de esas alternativas de tramos de Metro en subterráneo y en superficie, sin que esto suponga un ningún caso una propuesta a la Junta de Andalucía del gobierno municipal de sustituir las tres líneas de Metro por un tranvía”.
DEFENSORES “CONTUNDENTES”
Por su parte, el delegado de Gobernación, Juan Carlos Cabrera, del que depende la elaboración del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, había lamentado que una “interpretación errónea y aclarada ya por parte del gobierno local se use por parte del portavoz del PP, Beltrán Pérez, para tratar de generar una polémica donde no la hay”.
“La colaboración y la lealtad institucional con la Junta de Andalucía por parte del Ayuntamiento de Sevilla es total en esta infraestructura. Sevilla tendrá las líneas 2,3 y 4 de Metro desde el consenso y el diálogo, no desde la confrontación barata que tiene como única estrategia Beltrán Pérez”, aseveró Cabrera. El delegado añadió de forma tajante que “todos han entendido que el Ayuntamiento defiende la ampliación del Metro con contundencia, como una infraestructura necesaria e imprescindible”.
Juan Carlos Cabrera (a la izquierda), delegado de Gobernación del Ayuntamiento de Sevilla
Tanto el alcalde como su delegado coinciden en el término al declararse ambos “contundentes” defensores de la red completa de Metro para Sevilla, al tiempo que hablan uno u otro de “interpretación errónea” (lo de siempre) del texto del PMUS y de que los redactores del mismo se han limitado a explorar modelos de tramos de Metro en superficie y en subterráneo, sin que ello suponga en ningún caso una propuesta a la Junta de Andalucía de sustitución de las tres líneas por un tranvía”.
Veamos.
Si la alternativa número seis, la de sustituir total o parcialmente las tres futuras líneas de Metro proyectadas por tranvías en superficie no es una propuesta, entonces ¿por qué figura en el Documento Final Estratégico de Propuestas del Plan de Movilidad?
¿Se puede sostener que Beltrán Pérez, colectivos ciudadanos y periodistas hacen una “interpretación errónea” de lo que textualmente aparece escrito en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible y que como es textual no deja lugar a dudas, tal como se ve en el siguiente cuadro y mapa?
La alternativa número 6, seleccionada entre las ocho estudiadas en el Plan de Movilidad (Tabla y mapa)
Si, según el alcalde y su delegado, el Ayuntamiento es “contundente” en la defensa de una red completa de Metro para la ciudad, entonces ¿por qué se dedica una sexta parte del Documento Estratégico de Propuestas del PMUS a evaluar las posibilidades de intercambiabilidad del Metro y el tranvía para sustituir el primero por el segundo? ¿Se puede creer que este supuesto juego teórico lo han hecho los técnicos del PMUS por su propia cuenta y sin obedecer a directrices políticas del gobierno de Espadas?
ESTUDIO EXHAUSTIVO
Aquí se ha hecho un estudio exhaustivo que ha costado tiempo y dinero de los contribuyentes, compuesto sólo esa parte por 74 tablas (algunas, complejas, de página entera) y 19 mapas o gráficos. ¿Todo eso solamente para explorar modelos teóricos, sin otra finalidad? Y si se trata de pura teoría, de una especie de divertimento o mera exploración de posibilidades, ¿se puede justificar de esta forma el gasto del dinero de los sevillanos?
¿Qué habría dicho Espadas, que reconoce que la Junta de Andalucía es la Administración competente a la hora de decidir sobre el Metro y sus características, si el Gobierno andaluz se hubiera dedicado a hacer lo mismo que él pero para el tranvía? Si se hubiera dedicado a encargar un informe en el que se analizaran las posibilidades de no ampliar el tranvía hasta Santa Justa o a ninguna parte, o de ampliarlo hacia El Cerro del Águila y otros barrios obreros en vez de hasta una estación que ya está conectada en subterráneo con San Bernardo mediante el Cercanías de Renfe. ¿Le habría visto sentido al estudio o habría vito fantasmas y puesto el grito en el cielo por invasión de sus competencias, por más que le dijeran que era una mera exploración teórica de modelos ferroviarios?
Portada del Documento de Propuestas del PMUS, donde figuran las ocho alternativas estudiadas
Yo no sé si Espadas, en su lenguaje tecnocrático, pretende ocultar lo que en el fondo está reconociendo cuando dice, en plan “quien se excusa, se acusa”, que lo que está haciendo con el PMUS es “aprobar una planificación estratégica, en la que las distintas opciones técnicas se acaben convirtiendo en proyectos concretos”.
Pues se le entiende todo: preconiza que la opción técnica (y la opción seleccionada por sus técnicos es la número 6) se convierta en un proyecto concreto.
APROVECHANDO LA REVISIÓN
La clave aparece en la página 109 del Documento de Propuestas, en la que puede leerse lo siguiente: “En base a la configuración de la red de metro de Sevilla planificada y con conocimiento de que los proyectos constructivos aprobados inicialmente están en proceso de revisión, y habida cuenta de la voluntad manifestada por la Junta de Andalucía de que dicha revisión pueda contemplar que algunos de sus tramos puedan ser en superficie, se analizarán distintas alternativas de tipología de transporte público de alta capacidad para dar respuesta a las necesidades detectadas y que puedan ser ejecutadas dentro del horizonte del presente Plan, desde un punto de vista de velocidad comercial, coste de ejecución y explotación, funcionalidad, afecciones urbanísticas, etc. sin entrar en un análisis pormenorizado de los pasos y tipos de estructuras que se ejecutaran dado que los mismos dependerán de cuestiones aún no definidas por la Junta de Andalucía.
Para ello, una vez definidas las distintas alternativas se realizará un análisis multicriterio que permita evaluar las diversas alternativas planteadas y que sirva de apoyo para disponer de datos objetivos a la hora de establecer una postura ante las soluciones que la administración autonómica pueda plantear en dicho proceso de revisión.
La revisión del proyecto de la línea 3 del Metro por la Junta le sirve de excusa al Ayuntamiento para plantear su alternativa
(…..) La alternativa que obtenga la mejor valoración global será la que se desarrolle y se considere en la evaluación del Plan junto con el resto de las actuaciones propuestas en los distintos escenarios planteados, sin prejuicio de las decisiones que la administración competente pudiese adoptar al respecto”.
Aprovechando que la Junta de Andalucía está revisando los proyectos del Metro pendientes y de que habría expresado su voluntad de que “algunos de sus tramos” puedan ser en superficie”, los técnicos de Espadas ven el cielo abierto para hacerle el trabajo al Gobierno andaluz en la dirección deseada por el alcalde (equiparación del ‘Metro ligero en superficie’ con el ‘Metro ligero subterráneo’) y llegar al extremo de plantear la alternativa Nº 6 como solución de futuro, aquella en la que ya no son sólo “algunos tramos en superficie”, sino prácticamente todos, porque de una longitud total de 45,35 kilómetros que se atribuye a las tres líneas en subterráneo, los redactores del PMUS la dejan en dicha alternativa en tan sólo 6,95 kilómetros soterradas (del 100% a un 15%), y el resto, en superficie, en solución tranviaria.
INTERCAMBIABLES
Se llega al extremo de decir lo siguiente: “atendiendo a las importantes relaciones que los trabajos de campo han puesto de manifiesto entre la zona Este de la Ciudad y Nervión, que justifican la construcción de la infraestructura de prolongación de Metrocentro, con independencia del esquema de explotación de las líneas de Metro que finalmente sea adoptado por parte de la Junta de Andalucía, dado que la maquinaria para la explotación de dicha infraestructura es la misma que la del Metro, por lo que podría ser usada de forma indistinta en caso de que se optase por este esquema de explotación, o en caso de no ser así, permitiría a los usuarios de la línea 2 procedentes de la zona Este, comunicar con la zona de Nervión a través de la ampliación de Metrocentro con trasbordo en Santa Justa”.
Los primeros trenes del tranvía eran similares a los de la línea 1 del Metro
Queda claro el planteamiento: hasta tal punto es intercambiable el ‘Metro ligero en superficie (tranvía)’ con el ‘Metro ligero subterráneo’ que las máquinas para la explotación podrían ser usadas de forma indistinta en uno y en otro.
Mientras el gobierno local se defiende diciendo que se trata simplemente de explorar modelos, en la página 186 del documento se habla de propuestas (en línea con la definición del Diccionario de la Academia -“proposición o idea que se manifiesta y ofrece a alguien -en este caso la Junta- para un fin -la conversión del 85% de las líneas de Metro en superficiales o tranviarias), en los siguientes términos: “Las líneas radiales desde zonas periféricas de la ciudad, en las que se registra mayor demanda, debieran ser complementadas por sistemas de transporte de mayor capacidad, tal y como ya se contempla en las ampliaciones de metro propuestas en el presente documento”.
Término que de nuevo vuelve a usarse en la página 191: “El desarrollo y puesta en servicio de los nuevos sistemas ferroviarios propuestos en el presente Plan con las nuevas líneas de la red de metro de Sevilla y la ampliación del Metrocentro, condicionarán fuertemente la oferta del conjunto del sistema de transporte urbano de Sevilla”. ¿No decía el Ayuntamiento que no se trataba de propuestas? Pues en el texto se emplea el término sin lugar a dudas.
QUITAR EL CAPÍTULO DEL PMUS
Y si el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) se aprueba en estos términos, oficialmente quedará la alternativa Nº 6 como la propuesta del Ayuntamiento a la Junta para el sistema de transporte público de alta capacidad: conversión del 85% de las líneas soterradas futuras del Metro en superficiales o tranviarias.
Ya que Espadas y Cabrera lo niegan con vehemencia y dicen ser contundentes defensores de una red completa de Metro (según la definición de la Academia, un tren que circula bajo tierra), para evitar que se apruebe el PMUS con esa propuesta tranviaria y no queden dudas sobre sus reales intenciones procedería entonces a que eliminaran del Documento de Propuestas desde la página 109 hasta la 169 (toda la parte dedicada a las ocho alternativas en las que se compara/equipara el tranvía con el Metro) y volvieran a sacar a información pública el Plan de Movilidad Urbana Sostenible.
Espadas (derecha), con Juan Carlos Cabrera, delegado responsable del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS)
Ahora bien, si Espadas ha querido con ese amplio capítulo demostrar que se puede sustituir las líneas de Metro por una red de tranvías mucho más barata, entonces el revisionismo debe alcanzar a todos los sistemas de transporte posibles para la ciudad y no sólo para el Metro en relación con el tranvía, sino también del tranvía (que no puede ser siempre el 1 fijo en la quiniela, lo único inmutable e innegociable) en relación con el BTR; del BTR en relación con el autobús normal, y así sucesivamente.
Esa revisión general iría en línea con el anuncio por la Junta de Andalucía de la Formulación de la Estrategia Andaluza de Movilidad y Transporte Sostenible 2030 (Boletín Oficial de la Junta de 15 de enero de 2021), en la que se dice: “Respecto al desarrollo de infraestructuras fijas asociadas al transporte y la movilidad, debe destacarse la necesidad de afrontar las actuaciones con criterios de rentabilidad social, ambiental y económica, que determinen la viabilidad de las actuaciones mediante el análisis coste-beneficio y el análisis multicriterio”.
Y no es cuestión de ampararse en supuestos estudios de esos que sobre el papel lo justifican todo, como el que invocó Monteseirín para ampliar el tranvía hasta San Bernardo y según el cual la demanda prácticamente se iba a duplicar y luego ha ocurrido todo lo contrario, sino en la realidad de la demanda existente, de lo que refleja la estadística actual del número de viajeros transportados por todos y cada uno de los autobuses de Tussam, por el tranvía y por el Metro, y aplicar la lógica francesa, la escala de la que hablaba el experto Gregory Carmona, a saber:
-Bus de tránsito rápido (BTR): para demandas de entre 10.000 y 50.000 viajeros diarios.
-Trolebús de alto nivel de servicio: para entre 15.000 y 60.000 viajeros diarios.
-Tranvía: para entre 30.000 y 150.000 viajeros diarios.
-Metro ligero (en superficie), con más prestaciones que el tranvía: entre 100.000 y 200.000 viajeros diarios.
-Metro (subterráneo): más de 150.000 viajeros diarios.
Comparemos ahora la escala que se sigue en Francia con la realidad de Sevilla, la estadística de viajeros del año 2019, antes del coronavirus:
-Tranvía: 3.681.710 viajeros (10.086 diarios).
-Línea 1 del Metro: 16.998.191 (media de 46.470 viajeros diarios).
Romero Robledo
Creo recordar que fue el político antequerano Romero Robledo -seis veces ministro y presidente del Congreso, entre otros cargos- el que dijo que en España todo funcionaría mucho mejor si se bajaba el nivel de categoría de los gobernantes, ya que generalmente estaban sobrevalorados: el ministro debía ser en realidad secretario de Estado; el secretario de Estado, subsecretario, y así se iba bajando en la escala y cada cargo desempeñaba sus funciones de forma más acorde con sus aptitudes.
Los números del transporte sevillano hablan por sí solos, sin necesidad de que nos los interpreten los políticos a su conveniencia. Esos números nos dicen que para su demanda real de viajeros diarios, el tranvía debería haber sido un BTR, y el Metro, un tranvía.
El PMUS trata de demostrar que las tres líneas pendientes de Metro se pueden sustituir por tranvías. Sobre la línea tranviaria, que encima se pretende ampliar a otro coste millonario, no dice nada.
Y lo que no puede pretender Espadas es que la doctrina de Romero Robledo se aplique sólo al Metro pero no a su tranvía.
*Anteriores entregas sobre el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla:
Se crearían en las avenidas de Andalucía y Kansas City y en las rondas Norte y del Tamarguillo
Concluía la anterior entrada sobre el nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) que impulsa Espadas en sustitución del redactado en tiempos de Zoido reflejando la contradicción de propuestas (que ahora el gobierno local trata de reducir a meros juegos de artificio) como sustituir las proyectadas líneas de Metro pendientes por tranvías al tiempo que construir ramales específicos del suburbano para futuribles desarrollos urbanísticos en el extrarradio, como los de Santa Bárbara y el Pítamo.
En esta línea contradictoria, siempre al servicio del tranvía y de la ampliación de su(s) líneas(s) que impregna todo el documento en consonancia con la idea de movilidad de Espadas, se incluyen las propuestas de crear medianas ajardinadas/arboladas en varias amplias avenidas o rondas para paliar el efecto del tráfico mientras se justifica la eliminación de la única mediana existente con árboles de buen porte, como es la de San Francisco Javier, para que se amplíe el tranvía, el proyecto estrella del alcalde.
Mediana arbolada de la Avenida de San Francisco Javier, cuya eliminación justifica el PMUS para ampliar el tranvía
He aquí algunas de las propuestas en ese sentido:
–Avenida Kansas City: “Se propone la remodelación de esta avenida, despojándola de las características de vía interurbana que posee actualmente y transformándola en un gran cinturón verde con el que se gane espacio para la habitabilidad de los peatones, se reordenen y canalicen los accesos a las zonas residenciales y resto de edificios adyacentes, se eliminen los espacios sin uso entre calzadas, así como los arcenes, y deje de ser una simple arteria de paso hacia el exterior como ocurre en la actualidad.
Vista de la avenida de Kansas City, con la pequeña mediana con adelfas existente en la actualidad
Así, en el tramo comprendido entre la S3-30 y Santa Justa se dispondría una mediana central con arbolado de 2,50 m. tres carriles de circulación por sentido con sección reducida y se ordenarían los aparcamientos en las vías de servicio laterales. De esta forma, todo el espacio que se ganaría en la sección con la reordenación de las zonas dedicadas al vehículo se destinaría a incrementar la anchura de las zonas peatonales que quedan junto a la línea de fachadas de los edificios”.
–Reurbanización de la Avenida de Andalucía: “para eliminar el carácter de autovía que presenta actualmente, y dándole ya en esta zona un aspecto de vía urbana, de modo que se genere un espacio más atractivo para el peatón y se consiga además el calmado del tráfico que entra en la ciudad, mejorando la permeabilidad entre barrios, y consiguiendo la reducción de los ruidos y emisiones generados por el tráfico.
Situación actual de la Avenida de Andalucía y, debajo, esquema de la propuesta del PMUS
Se reordenarían las vías de servicio y se incorporaría para uso peatonal espacios que actualmente quedan entre viales o zonas sin aprovechamiento, siendo esta actuación especialmente significativa en la margen derecha de la avenida, pues es la correspondiente al frente de los edificios residenciales de barrio Amate”.
–Reurbanización de la Ronda del Tamarguillo: “Se propone la reurbanización de esta ronda para corregir la ruptura de la continuidad urbana que existe actualmente, de forma que puedan regenerarse e integrarse en la trama residencial para uso peatonal espacios desaprovechados, e incrementándolos con otras medidas como la implantación de una mediana central ajardinada de 2,50 m,
Vista de la ronda del Tamarguillo, con los carriles de tráfico separados mediante trazos de pintura en el asfalto
reducción de anchura de carriles y reordenación de aparcamientos, incorporación de arbolado y jardinería en amplias en las zonas recuperadas, ganando así zonas de sombra y contando con una pantalla natural para la reducción del ruido provocado por el tráfico. Se facilitaría también el cruce peatonal de la ronda”.
–Reurbanización de la Ronda Urbana Norte: “Remodelación de esta ronda hacia un modelo de bulevar urbano y transformación de la actual apariencia de carretera con la que se genere un espacio más amable y ayude al calmado de tráfico, mejorando la permeabilidad entre barrios, creando una zona verde a lo largo de la misma y consiguiendo la reducción de los ruidos y emisiones generados por el tráfico.
Aspecto actual de la ronda urbana Norte, con bloques de hormigón como separadores de los carriles de tráfico
La propuesta incluye la adopción de una mediana central con arbolado de anchura mayor o igual a 2,50 m, eliminando las barreras rígidas tipo New Jersey, la reducción de la sección de los carriles de circulación y la eliminación de los arcenes, en los que se dispondrían aparcamientos en línea.
La ronda contaría con tres carriles en cada sentido. Se reduciría parte de la sección que actualmente se destina a vehículos, ganando así espacio para generar una gran zona con arbolado que además serviría como pantalla vegetal para reducción de ruidos en las viviendas adyacentes.
Se implantaría un sistema automático de detección de vehículos pesados para controlar su entrada y se dispondría de mayor número de pasos de peatones en la zona noroeste, que es donde mayor problemática se encuentra en la actualidad”.
Así pues, eliminar el Metro allí donde ya está proyectado y llevarlo adonde no lo está; crear medianas con árboles donde no las hay y eliminarla donde ya existe.
Paradojas del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Espadas.
La ampliación a Santa Justa no falta, ni siquiera como mera hipótesis, en ninguna de las ocho alternativas de transporte de alta capacidad estudiadas
El autobús de tránsito rápido (BTR) es desechado pese a ser dos veces más barato que las más baratas de las opciones restantes
La alternativa seleccionada es la que convierte las tres líneas de Metro pendientes en meros tranvías en superficie
El tranvía quedaría como único medio de penetración al Casco Histórico y consolidado como el gran sucedáneo del Metro (Metrocentro)
Se plantea reducir a sólo 7 kilómetros el trazado subterráneo de las tres líneas de Metro pendientes al tiempo que construir ramales propios para Santa Bárbara y el Pítamo
La quiniela, como sabe la inmensa mayoría, es un juego de azar que consiste en adivinar los resultados de quince partidos de fútbol de equipos de Primera División: se marca en el casillero un 1 cuando se piensa que ganará el equipo que juega en su campo; una equis cuando se cree que habrá empate, y un 2 cuando la idea es que va a ganar el equipo visitante.
Metafóricamente, el nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de Sevilla impulsado por Espadas es como una quiniela compuesta por ocho partidos en la que la apuesta fija sobre seguro como ganadora es siempre la ampliación del tranvía, por lo cual habría que marcarla con un 1. A efectos de la denominada Red de Transporte de Alta Capacidad es la opción que juega con la ventaja del campo propio, de ser el equipo local, el equipo del alcalde.
Simulación de la ampliación de la línea del tranvía hasta Santa Justa
Al igual que en un artículo anterior llegamos al extremo de preguntarnos qué es un Metro debido a los eufemismos usados por los redactores del PMUS, en este caso tendríamos que preguntarnos si este Plan de Movilidad (pagado a través del Ayuntamiento por los sevillanos con sus impuestos) está dedicado a Sevilla capital , ya que invade competencias de otras administraciones y entidades y se extralimita más allá del ámbito municipal.
Y es que los redactores del PMUS también se ocupan de criticar el servicio que fuera de la capital prestan Renfe con el Cercanías y el Consorcio Metropolitano de Transportes con los autobuses del alfoz; y en 59 (el 16,57% o una de cada seis) de las 356 páginas del documento de Propuestas (desde la 110 a la 169), a diseñar ocho alternativas de lo que denominan transporte público de alta capacidad mediante combinaciones de tranvía, autobús de tránsito rápido (BTR o BRT) y Metro, pero con la denominación equiparable e intercambiable de Metro ligero en superficie y Metro ligero subterráneo, que cobrará todo su sentido como ya apuntamos en un informe previo y veremos más adelante.
Los técnicos van puntuando cada combinación conforme a criterios como los que citamos anteriormente de velocidad comercial, número de viajeros que caben en cada uno, costes operativos….Obsérvese de nuevo que el humilde autobús normal, ése que forma parte de seis líneas de Tussam que transportan más pasajeros que el tranvía, ni está ni se le espera.
OCHO ALTERNATIVAS
En esas ocho combinaciones siempre hay un 1 fijo porque aparece en todas: la ampliación de la línea del tranvía hasta Santa Justa, el proyecto estrella de Espadas. Ni siquiera como mera hipótesis los redactores del PMUS plantean al menos una en que no se ejecute o sea sustituida por otra opción o alternativa.
No sólo aparece en todas, sino también en alguna más como prolongación hasta Torretriana, y también hasta San Jerónimo y la ciudad sanitaria. El autobús de tránsito rápido (BTR) es desechado de inmediato: no pasa el corte tras la primera alternativa, como si se hubiera incluido simplemente a modo de coartada.
Por tanto, en la práctica estas ocho alternativas quedan reducidas a un mero ejercicio de acompañamiento del tranvía por parte del Metro, en calidad éste de actor secundario y aquél como protagonista principal del PMUS de Espadas.
El proyecto de ampliación del tranvía hasta Santa Justa
En una especie de juego de variaciones, combinaciones y permutaciones, se trata de evaluar el posible resultado de cómo mezclar total o parcialmente las tres líneas de Metro pendientes con lo único inmutable: la ampliación del tranvía, la condición “sine qua non” del Plan de Movilidad Urbana Sostenible.
Y en ese juego se desemboca también, como cabía esperar, en el extremo de que Sevilla se quede sin las tres líneas de Metro ya proyectadas, porque en la hipótesis de que todas discurrieran en superficie funcionarían como otros tantos tranvías.
COMPETENCIA DE LA JUNTA
Dado que la competencia de la red de Metro es de la Junta de Andalucía, cabe preguntarse por qué los redactores del PMUS han dedicado buena parte de su tiempo, pagado por los contribuyentes sevillanos, a tal ejercicio teórico de quita y pon de las líneas del suburbano en función de la ampliación de la línea del tranvía.
Si hubieran dedicado su tiempo y nuestro dinero a concentrarse en las competencias municipales y en el ámbito local del Plan de Movilidad quizás no hubieran necesitado los años que han empleado en redactarlo. Y puede que hasta Espadas lo hubiera tenido en plazo para la convocatoria de subvenciones del IDAE en vez de tener que tragarse el sapo político de recurrir al PMUS de Zoido, que tanto denostó cuando era el líder de la oposición.
Espadas (izquierda) con su antecesor, Juan Ignacio Zoido
Como en política no hay nada gratuito ni sucede al azar, podría pensarse que con esta quiniela del tranvía+Metro el equipo redactor del PMUS no sólo se alinea con el alcalde converso a la causa tranviaria, tal como vimos en el artículo ‘Repensar el Metro’
sino también trasladar a la opinión pública el mensaje de que se pueden hacer más ampliaciones de la línea del tranvía (ejemplo, hasta Torretriana, San Jerónimo y la ciudad sanitaria) e incluso que las tres pendientes de Metro se pueden sustituir perfectamente por otras tranviarias y a menor coste.
Esta demostración teórica tiene, sin embargo, un riesgo: que se la tome en serio la Junta de Andalucía y le ceda a Espadas la ejecución y el pago de esa red de tranvías porque, que sepamos, el Gobierno andaluz es el que tiene las competencias sobre el Metro y el que paga la mayor parte de su factura, pero el tranvía le compete al Ayuntamiento, que tendría que pagarlo con el dinero de los sevillanos, salvo sablazos a Bruselas o/y Madrid.
UNA POR UNA
En los siguientes cuadros he resumido las ocho alternativas de la Red de transporte público de alta capacidad diseñada por los técnicos del PMUS y marcado con un asterisco la sexta, que es por la que ellos apuestan:
En este mapa aparece el diseño de la alternativa Nº 6
Los redactores del PMUS estiman también el coste de ejecución de cada una de las ocho:
A pesar de que los redactores del Plan de Movilidad expresan que “una menor inversión en infraestructura indica mejor predisposición de una alternativa frente a otras”, llama poderosamente la atención la marginación del autobús de tránsito rápido por plataforma reservada (BTR), justo la opción elegida últimamente por Nantes, ciudad pionera precisamente en la recuperación del tranvía,
La opción del BTR sería 2,12 veces más barata que la más económica (números 2 y 7) entre las restantes, pero queda desechada pese a la proclama de de los técnicos del PMUS sobre la necesidad de optimizar los recursos públicos.
Según los redactores del estudio, la conversión de la mayoría de las líneas de Metro (Ligero) Subterráneo en superficiales (tal como tranvías) supondría un coste de 1.048 millones de euros, ya que tan sólo habría 6,95 kilómetros soterrados y 41,46 en superficie. ¿Y por qué no entonces eliminar también esos 6,95 kilómetros bajo tierra (con un coste estimado de 329 millones de euros) y por 66 millones más apostar por BTR en vez de por tranvías hasta que haya suficiente demanda para éstos, como han hecho en Nantes?
CENTRO SIN METRO
Con la alternativa 6 del PMUS de Espadas, el tranvía se convertiría también en la alternativa en superficie del trazado subterráneo de la línea 2 del Metro por el Casco Antiguo, ya que dicha línea sólo discurriría soterrada extramuros. Con este planteamiento, Espadas rinde homenaje a su antecesor y correligionario Monteseirín al tratar en este escenario de convertir en definitivo el tranvía como sucedáneo del Metro para llegar hasta el Centro: el ‘Metrocentro’ (¿o era ‘Metrogato?). Y Sevilla, con el casco antiguo más extenso de Europa, sería una de las urbes sin Metro hasta el corazón de la ciudad.
Monteseirín, junto a Francisco Fernández, señalando hacia el Centro junto a su tranvía
Hasta el año 1995 funcionó en España el Instituto de Reforma y Desarrollo Agrario (Iryda), que, por ejemplo, desecó la laguna de la Janda en la provincia de Cádiz al tiempo que proyectaba regadíos en zonas áridas aragonesas como las Bardenas y los Monegros. El ex director de la Estación Biológica de Doñana, el gallego Javier Castroviejo, muy crítico con dicho organismo por querer meterle mano a las marismas del Parque, destacaba su contradictoria misión diciendo que el Iryda se ocupaba de “desecar lo húmedo y de regar lo seco”.
Me acordé de la frase de Castroviejo al ver las contradictorias ideas plasmadas en el PMUS de Espadas, que en su alternativa predilecta aboga por eliminar los proyectos de Metro ya existentes para la ciudad consolidada (especialmente la línea 2, subterránea y por el Casco Antiguo) y convertirlos en tranviarios en superficie, mientras propugna que se hagan ramales específicos de Metro para los futuribles desarrollos urbanísticos de Santa Bárbara y Villanueva del Pítamo, en los extremos Este y Sur del término municipal.
Quitar el Metro de donde está proyectado y llevarlo allí donde no lo está.
¿Será también el PMUS un homenaje al Iryda, además de a Monteseirín?
*Anteriores entregas sobre el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla:
Se desprecia de entrada el autobús pese a que hay seis líneas de Tussam que transportan al año más viajeros que el ‘Metrocentro’
Se destaca la velocidad que puede alcanzar un tranvía, cuando el existente sólo llega a 8,5 kilómetros/hora, menos que la de cualquier autobús de Tussam
Se calcula el coste de kilómetro de tranvía conforme a la estimación de la futurible ampliación a Santa Justa pero se omite el real de la línea en servicio, 2,5 veces más caro
Asimismo se calcula a la baja el coste operativo del tranvía con la misma estrategia de ocultar el coste operativo entre Plaza Nueva y San Bernardo
Se equipara el Metro ligero en superficie (tranvía) con el Metro ligero subterráneo y al presentarlos como iguales pueden acabar siendo intercambiables o el primero sustituir al segundo
El nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla (PMUS) que impulsa Espadas para sustituir el vigente redactado en la época de Zoido parte, tal como vimos en anteriores artículos, de hipótesis y proyecciones de futuro con poco fundamento a la luz de la historia reciente y de inflar las previsiones de viajes de los futuribles sevillanos
con el fin de favorecer lo que denomina Red de Transporte Público de Alta Capacidad y, dentro de la misma y en todos los escenarios, el tranvía. Para ello se vale de una serie de trucos que conducen a esa solución tranviaria como la mejor opción, empezando por la ampliación de la línea hasta Santa Justa, el proyecto político estrella del alcalde, al que en última instancia debe servir el PMUS.
Los redactores del Plan empiezan descartando de entrada el autobús cuando dicen (página 98 del documento Propuestas) que “debido al elevado número de viajes generados y a la dominante participación del vehículo privado en el reparto modal, será necesario en las zonas Este y Norte de la ciudad la implementación de sistemas de transporte de alta capacidad que permitan una mayor capacidad y mejor velocidad comercial que el autobús, conectando estas zonas con el Casco Antiguo, Nervión y San Pablo-Santa Justa con el objetivo de fomentar el cambio de modo de los ciudadanos que usan el vehículo privado hacia un modo más sostenible como es el transporte público ofreciendo para ello una red de transporte público urbano competitiva”.
Este enfoque se contradice con el que a mi juicio es el acertado y que ellos mismos recogen posteriormente, en la página 190, cuando al hablar de la necesidad de reordenar los itinerarios de la red de autobuses de Tussam afirman: “El estudio de reordenación debe contener un estudio de demanda que permita el desarrollo adecuado de la oferta en base a las necesidades de demanda, y un estudio económico-financiero que permita conocer y presupuestar los recursos necesarios para su implantación”.
El PMUS descarta los autobuses, pese a que hay líneas como el C2 con más demanda de viajeros que el tranvía
Efectivamente, las claves deben ser la demanda y la forma más racional y económica de satisfacerla mediante la optimización de los recursos públicos. Así pues, los redactores del PMUS tienen claros los principios básicos. El problema es que se olvidan de aplicarlos en sus recetas porque están condicionados por la necesidad política de Espadas de justificar la solución tranviaria y han de rebuscar dónde encontrar los argumentos para adaptarse a la exigencia del alcalde.
Antes de hablar en abstracto de que la mejor solución es un tranvía, un Metro, un BTR, un autobús, hay que analizar la demanda existente y la previsible a la luz de los últimos datos de aquélla y ver el coste del medio de transporte adecuado, tal como sostiene el experto francés Gregory Carmona, de cuyas tesis me hice eco en dos artículos cuya lectura recomiendo encarecidamente antes de seguir con éste. Se titulan “Repensar el Metro”, “Y también el tranvía”:
A juicio de los autores del nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible, para dar respuesta a las necesidades detectadas sólo hay tres tipologías de modos de transporte en principio: el Bus de Tránsito Rápido (BRT por sus siglas en inglés), el Metro ligero en superficie (eufemismo para designar el tranvía, a su vez designado ya con otro eufemismo, el de Metrocentro) y el Metro ligero subterráneo, los cuales alcanzan las siguientes velocidades comerciales:
-BRT: 20 kilómetros/hora.
-Metro ligero en superficie: 22 kilómetros/hora.
-Metro ligero subterráneo: 30 kilómetros/hora.
EL TRANVÍA LENTO
Si se consulta la Memoria anual de Tussam correspondiente a 2019 (la última disponible y además previa a la pandemia del coronavirus, que ha distorsionado todo), en la página 10 se observa que la línea T1, correspondiente al tranvía, Metro ligero en superficie o Metrocentro (como quiera denominarse) es la de menor velocidad comercial de toda la red: tan sólo 8,58 kilómetros/hora, inferior a la de cualquier autobús tenga éste el itinerario que tenga. Y que hay una línea, la 53, cuyos autobuses alcanzan los 23 kilómetros/hora, más que la velocidad comercial del tranvía en abstracto destacada por los redactores del PMUS.
Estadísticas de las líneas de Tussam en 2019, en la que se aprecia (en amarillo) que la velocidad del tranvía (T1), 8,58 kilómetros/hora, es la más baja de todas y que hay seis de autobuses con mayor demanda de viajeros que aquél
Los redactores del Plan desprecian el simple autobús de toda la vida como solución a la movilidad y abogan por el tranvía pese a que en la experiencia de Sevilla de doce años ya de ‘Metrocentro’ ha quedado demostrado que la velocidad comercial de éste, pese a su coste muy superior, es inferior a la de cualquier vehículo de cualquier línea de Tussam. Cabe preguntarse entonces si el tranvía es acorde con la tipología predeterminada como la adecuada para responder a las necesidades de los sevillanos.
Los autores del estudio probablemente objetarán que esa baja velocidad del tranvía se debe al itinerario que realiza, especialmente por la transitada Avenida de la Constitución, que lo ralentiza. Bien, esa objeción sería la palpable demostración de lo absurdo del tranvía de Monteseirín, de tratar de sustituir una línea de Metro por una sucedánea de tranvía (de ahí su rebuscado nombre, no gratuito, sino con total intencionalidad de Metrocentro, para que de tanto repetirlo el usuario se creyera que en realidad disponía del Metro al Centro que no le había construido el Gobierno socialista de Chaves en la Junta de Andalucía). Dicho de otro modo, para esa velocidad comercial habría bastado una línea de autobuses no contaminantes, muchísimo más barata y que no condicionara el espacio público con las vías.
El tranvía, por la Avenida de la Constitución
Los redactores del Plan de Movilidad también alegarán, probablemente, que merced a la ampliación por amplias avenidas hasta Santa Justa el tranvía alcanzará esa velocidad comercial que ahora no puede lograr. Y bien, ¿para que alcance esa velocidad nos tenemos que gastar otra millonada y seguir perseverando en el error habiendo alternativas más baratas e igual de ecológicas como el BTR? ¿Y cuando haya que ampliarlo de nuevo, a otro coste multimillonario, para que penetre otra vez al Casco Antiguo hasta la Encarnación y más allá por calles más estrechas y no alcance esa velocidad de crucero, cuál será la coartada?
El primer truco, pues, consiste en calificar (siempre en abstracto, nunca con la realidad de Sevilla por delante) como medio de alta capacidad por su velocidad comercial un tranvía que no cumple tal requisito porque por las características de las calles de Sevilla no la alcanza y es la más lenta de toda la red, más lenta incluso que la de cualquier simple autobús, de antemano despreciado como “no adecuado”.
LOS DOS SON METROS LIGEROS
El segundo truco es la perversión del lenguaje, que ya vimos con la denominación del tranvía como Metrocentro. Los redactores del PMUS por encargo de Espadas nunca emplean la palabra tranvía, sino la expresión Metro ligero en superficie y lo ponen en pie de igualdad o lo equiparan al Metro ligero subterráneo. Con ello tratan subliminalmente de hacernos creer que el Metro tiene dos formas: la soterrada y la superficial; que se trata de lo mismo pero con dos variantes. Como Bécquer con la poesía hay que acabar preguntándose qué es un Metro. Y recurrir al Diccionario de la Real Academia de la Lengua para encontrar la definición: “tren subterráneo”.
El Metro es, de toda la vida, un tren que circula bajo tierra. Todo lo que no sea eso pero se bautice de forma similar y eufemística es, como se le ocurrió decir un día a Monteseirín (pero que no se lo aplicó a su tranvía), un ‘Metrogato’, un intento de dar gato por liebre, de aparentar que se trata de un Metro pero no soterrado, para así ahorrarse el mayor coste de su construcción. El problema es el mismo de siempre: que los ahorros de costes se procuran aplicar en Sevilla (como con el túnel de la SE-40), pero no en Madrid, Barcelona, Bilbao y otras ciudades donde no dejan de proyectarse o/y construirse líneas bajo tierra (y túneles bajo el lecho de ríos o a través de montañas).
La red de Metro de Madrid tiene unos 300 kilómetros de longitud por 18 la única línea de Sevilla
Al equiparar el tranvía, pomposamente bautizado como Metro ligero en superficie, con el Metro ligero (¿y cuál sería el pesado?) subterráneo, los redactores del PMUS ya están preparando el terreno para lo que vendrá después: uno y otro serían intercambiables porque en el fondo y en la forma son lo mismo, salvo que uno circula por arriba y otro circula por abajo, con lo cual habrá tramos o incluso trayectos enteros en que el Metro ligero en superficie pueda sustituir al Metro ligero soterrado sin mucha pérdida de velocidad comercial (según su propia escala, hay tan sólo 8 kilómetros de diferencia), con la ventaja de que el tranvía sería más barato que el Metro.
De nuevo volvemos a lo mismo: ¿por qué sólo se plantea la cuestión del coste y la optimización de los recursos públicos cuando se trata de comparar el tranvía con el Metro pero no el tranvía con el BRT o con una simple línea normal de autobús, que como demuestran las estadísticas de Tussam pueden alcanzar, y alcanzan, mayores velocidades y tener mayor demanda de viajeros que el tranvía, prestando así un servicio más eficaz y a un coste mucho más barato?
CÁLCULOS SELECTIVOS
A la hora de evaluar medios de transporte y de puntuarlos para al final comparar las posibles alternativas de combinaciones entre los mismos y seleccionar la que consideran más adecuada, los redactores del Plan se fijan en otros criterios, pero siempre de un modo selectivo cuando se trata del tranvía (Metro ligero en superficie). Así, en esa tipología exclusiva de los calificados como Medios de Alta Capacidad, comparan el número de viajeros que caben en un autobús de tránsito rápido o BTR (así llamado porque, entre otras características, circula por una plataforma reservada, como lo hace el tranvía) con el de los que caben en el denominado Metro ligero en superficie: 190 en el BTR, 260 personas en el tranvía.
Al margen de que omiten que hay en el mercado ofertas de BTR con mayor capacidad, como el eBusway (bus eléctrico) de Nantes, tal como vimos en un artículo anterior
no se quieren percatar de otro “pequeño” detalle que aparece en la Memoria de Tussam de 2019: que hay nada menos que seis líneas no ya de BTR, sino de simples autobuses normalitos que transportan más viajeros que el tranvía, por más que en éste quepan hasta 260 personas.
Autobuses de Tussam, empresa municipal de transportes
Atención a la estadística de viajeros transportados en 2019:
-Tranvía (línea T1): 3.681.710
-Línea 13 (Plaza del Duque-Pino Montano): 3.729.439
-C1 (Circular Exterior): 3.904.367
-C2 (Circular Exterior): 3.950.895
-Línea 32 (Plaza del Duque-Polígono Sur): 3.959.268
-Línea 27 (Plaza del Duque-Sevilla Este): 4.361.384
-Línea 2 (Barqueta-Heliópolis): 7.060.568
Hay una línea, la 2, que prácticamente duplica el número de viajeros del tranvía, sin ser BRT, es decir sin disponer de una plataforma exclusiva para ella, como sí tiene aquél.
Estas seis simples líneas de autobuses de Tussam, opción despreciada de entrada por los redactores del PMUS para atender la movilidad de los sevillanos, son la mejor demostración de que la cuestión, como sostenía el experto francés Gregory Carmona, no consiste en la velocidad, el número de viajeros que quepan dentro u otros factores, sino en LA DEMANDA, en el número de usuarios, una demanda cada vez menor en el caso del tranvía.
Como políticamente parece que no se puede admitir el fracaso del socialista Monteseirín con el tranvía, su correligionario Espadas plantea ampliar la(s) línea(s) por doquier para, a no importa qué coste y eliminando de paso las baratas de autobús con las que competiría para así no dejar otra opción al usuario que subirse al ‘Metrocentro’, lograr multiplicar el número de viajeros del tranvía y así poder justificarlo “a posteriori”.
A la hora de evaluar el coste por kilómetro de cada sistema de transporte, los redactores del PMUS toman como referencia en el caso del tranvía la futurible ampliación entre San Bernardo y Santa Justa, para la que hacen una estimación de 35,6 millones de euros, con lo cual el precio del kilómetro (uno de los baremos que puntúan para decantarse luego por una alternativa, dando más puntuación al coste más bajo) les sale a 17,3 millones de euros.
Toman como referencia un coste estimativo futurible, no contrastado por la realidad, y se olvidan intencionadamente de lo que costó la línea en servicio desde hace años entre la Plaza Nueva y la estación de San Bernardo. Esos 2,2 kilómetros costaron entre 96 y 99 millones de euros, con lo cual el kilómetro de tranvía ha salido por entre 43,63 millones y 45 millones de euros, casi 2,5 veces más que la cifra manejada por los autores del estudio, cuando, por otra parte, en su día se dijo que la ampliación entera hasta Santa Justa (y no sólo hasta El Corte Inglés de Nervión) costaría no 35,6 millones de euros, sino 49.012.736.
Además, ofrecen datos erróneos. Afirman que la inversión final en obra civil e instalaciones de la línea 1 del Metro fue de 584 millones de euros. Pregunté expresamente a la Junta de Andalucía al respecto y me contestaron que el coste real para ambos conceptos fue de 695 millones de euros. La factura final del Metro ha quedado así: obra civil e instalaciones, 695 millones de euros; material móvil, 42 millones; pago de indemnizaciones por sentencia judicial, 165 millones. Total: 902.229.052 euros.
Por otra parte, achacan al BRT (Busway) de Nantes un coste de 62,8 millones de euros, cuando la infraestructura sólo costó 50 millones, tal como vimos en su día.
Aunque se han equivocado con el Metro, la estrategia es clara, tal como reflejan en el texto: “Una menor inversión en infraestructura indica mejor predisposición de una alternativa frente a otras”. Al estimar una menor inversión que la real para el tranvía y mayor que la real en otras actuaciones, acaban dando una puntuación mayor en su evaluación a la solución tranviaria frente a las restantes.
Veamos otro ejemplo de esta estrategia. Así puede leerse lo siguiente: “En cuanto a los costes de explotación del BTR se ha considerado los datos recogidos en el Estudio previo y análisis de alternativas y viabilidad de la línea de tránsito rápido (BTR) Sevilla Este – Centro Nervión de diciembre 2017, considerando sólo los costes relacionados con el personal y el combustible así como los vehículos-kilómetro recorridos anuales para obtener el ratio coste/veh.-km. Para el Metro ligero en superficie se ha tomado el dato recogido en el Plan Especial de la Plataforma Reservada del Metro Ligero de Sevilla. Tramo San Bernardo – Santa Justa de 2018, considerando los costes de operación (personal y consumo energético) y vehículos-kilómetro anuales para sacar el ratio”.
Tranvías cerca del apeadero de San Bernardo
Para el tranvía de nuevo toman como referencia el coste operativo estimado para la futurible ampliación de la línea hasta Santa Justa, pero no dicen nada del coste real de operación del tranvía en servicio desde hace años entre la Plaza Nueva y San Bernardo, que casi con toda seguridad es muy superior. Así pues, van utilizando las cifras que más conviene para puntuar más y mejor al tranvía que al Metro y, sobre todo, que al Bus de Tránsito Rápido (BTR o BRT por sus siglas en inglés).
De esta manera acabarán descartando la opción del BTR y como presentan el Metro ligero en superficie y el Metro ligero subterráneo como dos caras de la misma moneda, reversibles como ciertos forros de un abrigo, si uno es más barato que otro pues entonces daría igual ponerse el abrigo del derecho que del revés porque la funcionalidad sería la misma.
que para el año 2030 estarán terminados los desarrollos urbanísticos previstos en el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) del año 2006.
Los redactores del PMUS destacan a título de ejemplo (página 99 y siguientes del documento Propuestas) que en el ámbito Sur de la ciudad (distrito Bellavista-La Palmera, aunque lo denominan al revés) grandes crecimientos futuros como el Cortijo de Cuarto, Palmas Altas y El Pítamo. Se remiten al PGOU, según cuyas previsiones (reflejadas en un cuadro o tabla) se van a construir 18.893 viviendas, que estarán habitadas por 46.171 personas. Ahora bien, de forma prudente introducen al menos un principio de cautela (que denota ya desconfianza en el PGOU) y parten de la base de que en el horizonte 2030 se construirán 7.972 nuevas viviendas (el 60%), las cuales serían ocupadas por 16.533 moradores, tal como se ve en la siguiente tabla:
Y añaden: “Considerando un tamaño medio del hogar previsto de 2,44 habitantes/hogar según la proyección tendencial de los últimos años y admitiendo el mismo ratio actual de 1,95 viajes por habitante, en un futuro en la zona Sur de la ciudad se generarán más de 90.000 desplazamientos que sumados a los actuales supondrán un total de más de 160.000 viajes generados en la zona de Palmera-Bellavista. Estos nuevos desarrollos urbanísticos, comerciales y administrativos generarán una demanda futura que unida a la demanda actual justificará un sistema de transporte público de alta capacidad que dé un servicio eficaz a estas zonas de la ciudad.
ERRORES DE CÁLCULO
Hay errores en las cifras. Serían en su hipótesis 7.971 viviendas. A razón de 2,44 habitantes por hogar, el total de pobladores serían 19.449. Dado que estiman un 90% de ocupación, a esa cifra habría que restarle un 10% (1.944) y resultarían 17.505 residentes. no 16.533. A razón de 1,95 viajes diarios por persona, generarían 34.134 desplazamientos al mes, un tercio menos que esos “más de 90.000” de los que se habla en el Plan.
En el ya inflado padrón municipal de habitantes de Sevilla 2020 (casi a mitad de enero de 2021 sigue sosteniendo que la ciudad tiene 701.455 habitantes, 10.000 más que los oficialmente reconocidos por el INE el pasado diciembre, 691.395) se le atribuyen al distrito Bellavista-La Palmera 42.238 residentes.
Si suponemos válida esa cifra, a razón de 1,95 viajes per cápita (la ratio establecida en el PMUS), esos vecinos harían 82.364 desplazamientos mensuales. Si en toda esta hipótesis o proyección que se hace en el PMUS se suman a los 34.134 que harían los futuribles habitantes de los futuribles barrios el resultado serían 116.948 al mes, lejos de los 160.000 que dice el Plan de Movilidad.
Pero si nos vamos a la página 113 del documento de Propuestas finales, en la tabla de proyecciones de población y empleo para 2030 que reproducimos a continuación:
se otorga al distro Bellavista-La Palmera (denominado al revés, como por otra parte sería lo lógico, ya que en sentido Norte-Sur La Palmera está antes que Bellavista, pero por influencia de IU en tiempos se impuso la denominación geográficamente ilógica) una población total de 56.885 (ya con los nuevos desarrollos urbanísticos ejecutados). Con la ratio 1,95 viajes por habitante, la cifra mensual resultante sería de 110.925, no los “más de 160.000” estimados por los propios autores del informe trece páginas antes. Es la demostración de la incoherencia del Plan, que no concuerda ni consigo mismo.
Por tanto, la hipótesis de desplazamientos en la zona Sur de la ciudad está inflada entre un 44,24% y un 37,34% en el PMUS con los propios datos o criterios de aplicación de los redactores del Plan (según se tome como referencia 110.925 viajes mensuales o 116.948).
SANTA BÁRBARA
Para la zona Este, se habla en el Plan de Movilidad (página 107 del documento de Propuestas) del futuro desarrollo urbanístico de Santa Bárbara, con 15.322 viviendas, y la mezclan en otra tabla con los de la zona Sur (Pítamo, 9.433 viviendas; Palmas Altas, 2.870; Cortijo de Cuarto, 5.287)
tras lo cual se dice lo siguiente: “Considerando un tamaño medio del hogar (TMH) de 2,44 hab./vivienda según la proyección tendencial de los últimos años y el ratio de viajes actual de cada zona, Este y Sur de 2,01 viajes/persona en ambas, se generarían 135.818 desplazamientos más al día en la zona Este y 92.659 desplazamientos más en el Sur. La cifra de viajes es ligeramente superior al calculado en el diagnóstico ya que se ha considerado un tamaño medio del hogar superior al fijado en la actualidad por la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía (2,4 hab./viv.), El TMH obtenido de la proyección tendencial, se ajusta más a la realidad de Sevilla estando al mismo tiempo del lado de la seguridad”.
Lo lógico (aunque ya hemos visto la ilógica del PMUS) sería que en Santa Bárbara se aplicaran los mismos criterios que los redactores del Plan aplicaron para los futuros desarrollos urbanísticos de la zona Sur, es decir ejecución para 2030 del 60% de las viviendas y un grado de ocupación del 90%. Esa fórmula nos llevaría al siguiente resultado: 9.193 viviendas por 2,44 habitantes= 22.431, menos un 10% de ocupación (2.243)= 20.188 habitantes. Éstos, a razón de 1,95 viajes diarios (la ratio del PMUS) harían 39.366 desplazamientos cada jornada, muy lejos de esos 135.818 de los que se habla en el Plan.
Los redactores del PMUS cambian el criterio y en vez de aplicar una ratio de 1,95 viajes por persona/día lo elevan a 2,01 por considerar que estos nuevos hogares tendrán un tamaño superior. Bien, ¿bajaron la ratio por los otros barrios de la ciudad en que el tamaño de los hogares es inferior a la media? Aplicando incluso esa ratio de 2,01 a 20.188 habitantes, el resultado serían 40.577 viajes diarios, también lejos de los 135.818 que se estiman en el Plan. Si entre 39.366 y 40.577 tomamos como referencia 40.000, los 135.818 estimados en el PMUS suponen un 240% más.
Suelos de Santa Bárbara, en la zona Este de Sevilla
Tras inflarse de esta manera la estimación tanto en la zona Sur como en la zona Este, se puede leer lo siguiente: “Por tanto, será necesario que la red de Transporte Público futura se desarrolle y crezca según las necesidades de movilidad que se generarán en estas zonas de la Ciudad con un sistema de transporte de Alta/Media Capacidad que dé respuestas a las mismas. La línea 3 de Metro planificada en la configuración de la Red de metro y considerando su prolongación hacia el Hospital Virgen de Valme daría servicio a los desarrollos de Palmas Altas Sur y Cortijo de Cuarto, siendo necesario completar la red hacia los desarrollos del Pítamo y Santa Bárbara. A modo orientativo y teniendo en cuenta la ubicación de estos desarrollos se muestra un posible desarrollo de la red de metro más allá del horizonte del Plan 2030”
Así pues, esos datos sobreestimados sirven para justificar la petición de que se construya un ramal específico de Metro tanto para Santa Bárbara como para Villanueva del Pítamo (mientras sigue sin haber una línea en el Casco Histórico), una petición que llenará de júbilo a los propietarios de dichos suelos y a los promotores inmobiliarios, los cuales incluso podrían hacerse propaganda con este gráfico del PMUS en el que aparecen en líneas naranjas con puntos discontinuos pintados los dos ramales citados:
LA SITUACIÓN REAL
Lo que hemos visto hasta ahora son meras hipótesis y proyecciones futuribles que hablan de una Sevilla con 720.009 habitantes en 2030 a partir del supuesto de que para entonces se habrán construido los nuevos barrios previstos en el Plan General, del que en la próxima primavera se cumplirán quince años desde su aprobación en 2006.
Pues bien, de la situación real en enero de 2021de diversos desarrollos urbanísticos -a modo de muestra- da idea el siguiente cuadro, elaborado a partir de los datos de la Gerencia de Urbanismo y Medio Ambiente y en el que aparecen dos de las grandes bolsas de suelo citadas en el PMUS, como son partes de Santa Bárbara y Villanueva del Pítamo, pero no todo lo incluido en el Plan General:
Para interpretar el cuadro, veamos el significado de cada columna, de izquierda a derecha:
–P.E.R.I. (primera columna de la izquierda) es Plan Especial de Reforma Interior.
–SUS: Suelo urbanizable cuyo desarrollo ya está delimitado por un Plan Parcial.
–SUO: Suelo ordenado de forma pormenorizada.
–ARI: Área de Reforma Interior.
–API: Área de Planeamiento Incorporado (o sea, que como no se desarrollaron en Planes anteriores se incorporaron al PGOU de 2006).
–AD: Aprobación definitiva.
–AI: Aprobación Inicial.
–AP: Aprobación Provisional.
En la columna siguiente aparecen las fechas en las que se produjeron las aprobaciones de esas figuras de planeamiento. Obsérvese que hay casos, como el de la Hacienda del Rosario y el de la Hacienda Santa Bárbara, que datan de hace once y diez años, respectivamente, es decir más tiempo que el decenio que da de plazo el PMUS para la culminación de todos los desarrollos pendientes y la consecución de los 720.009 habitantes.
–m2s: metros cuadrados de superficie de la bolsa de suelo.
–m2t: metros cuadrados sobre techo, es decir lo que realmente se puede construir sobre ese suelo.
–RESIDENCIAL: La edificabilidad para vivienda dentro de los m2t.
–Nº viv: número total de viviendas previstas según el PGOU.
–VPO: las viviendas de protección oficial.
–Libres: las viviendas de renta libre.
–TERCIARIOS: Los m2 que dentro de la bolsa de suelo no se destinan a vivienda o uso residencial, sino a oficinas, hoteles, comercios y similares. Pueden haberse asignado en parcelas específicas o/y en los bajos de los bloques de vivienda.
BOLSAS DE SUELO
Aparecen en el cuadro una decena de bolsas de suelo con la aprobación definitiva (AD), pero mientras no exista un proyecto de urbanización en que se recojan los sistemas generales no se puede construir, sean cuales sean las fases previas superadas. El reto pendiente es invertir en obras, las propias de cada unidad y en los sistemas generales que se han asignado.
En el mapa aparecen en distintos colores los desarrollos urbanísticos previstos en el Plan General de 2006
Hasta la fecha sólo se han registrado las siguientes actuaciones:
–Hacienda El Rosario: el único suelo ya urbanizado y parcialmente construido.
–Regimiento de Artillería: con proyecto de urbanización en trámite desde el 15 de julio de 2020.
–La Cruz del Campo: con proyecto de urbanización en trámite desde el 24 de julio de 2019. Ya se ha hecho el proyecto de reparcelación. Aquí es donde se iban a materializar los proyectos de los arquitectos-estrella con los que se fotografió Monteseirín en el balcón del Ayuntamiento, pero estalló la crisis financiera en 2008 y se lo llevó todo por delante, como tantos otros proyectos de la época del ‘boom’ inmobiliario. Ahora hay que invertir en la urbanización propiamente dicha y está por ver si los dueños del suelo, la banca que se lo quedó tras el impago de los créditos que otorgó en aquel entonces, ponen el dinero o lo venden para que el riesgo lo asuma un tercero.
–San Nicolás Oeste: todo lo realizado en su día (tenía hasta el proyecto de urbanización y reparcelación aprobados) se ha quedado en agua de borrajas al ser declarado nulo por sentencia Nº 1466/2018 de la Sección Quinta del Tribunal Supremo
al faltar el preceptivo estudio económico-financiero. Se vuelve al punto de partida. Aquí es donde supuestamente se iba a construir un segundo Ikea y donde Zoido prometió que él iba a desbloquear urbanísticamente todo en uno o dos meses, y hasta hoy. Además, probablemente habrá que realizar un proceso de adaptación a las nuevas normas aprobadas en estos años.
–Avenida de la Palmera: en expropiación por Emvisesa.
–Santa Bárbara 2: sin proyecto de urbanización aún. El suelo acabó en manos de la Sareb, el denominado “banco malo”.
–Naves de San Luis: También acabaron en manos de la Sareb. Se trata de viviendas-taller. Hay previstas 17 viviendas de protección oficial y 21 de renta libre.
–Cuartel de Su eminencia: con proyecto de urbanización aprobado.
–Villanueva del Pítamo: Una bolsa de suelo en la que confluyen bastantes pequeños propietarios y los bancos acreedores de inmobiliarias, por lo que entre tanta dispersión no se ha hecho prácticamente nada. Sería necesario que apareciera un gran comprador que la adquiriera y la impulsara, por lo que como no surja ese mirlo blanco va a ser difícil que se cumplan las previsiones del PMUS de tal número de viviendas construidas y de habitantes que demanden tantos viajes diarios como para justificar un ramal propio de Metro.
Suelos de Villanueva del Pítamo, en el ángulo superior derecho, tras las torres de Jardines de Hércules
Tan sólo en estos proyectos reflejados en el cuadro hay previstas 21.128 viviendas. Su construcción sería fundamental para que se cumplieran las infladas estimaciones del nuevo PMUS y para llegar a esos 720.000 habitantes con los que Sevilla podrían defender su condición de cuarta ciudad de España frente a la amenaza de “sorpasso” por Zaragoza.
Sin embargo, la mayor parte de esas viviendas, por no decir casi todas, siguen en el limbo a punto de cumplirse quince años de la aprobación del PGOU de 2006 porque, por un lado, los promotores inmobiliarios quebraron y la mayoría de los suelos acabaron en manos de los bancos y, por otro, el Ayuntamiento aún no ha ejecutado su parte correspondiente de los sistemas generales (pese a que el dinero de los convenios urbanísticos fue abonado en tiempo y forma en la época de Monteseirín, que entre otros se lo gastó en las Setas de la Encarnación) que permita a los propietarios la urbanización de los terrenos.
La hipótesis es que a más trabajo y más habitantes, más viajes, que justificarían la ampliación del tranvía
La cifra de habitantes sería un récord histórico y para alcanzarla habría que ganar 2.861 al año, diez veces más que el promedio de los últimos 29
En los tres últimos lustros, seis años han acabado con más de 80.000 parados; cuatro, con más de 70.000; tres, con más de 60.000, y otros tres con más de 45.000
El nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla (PMUS) que impulsa Espadas para sustituir el vigente redactado en tiempos de Zoido (en el que no se contempla la ampliación del tranvía) se basa en una serie de hipótesis o proyecciones de futuro. Ya vimos en un anterior informe la relativa al deseado funcionamiento de la línea 3 del Metro para el año 2030:
Otras dos hipótesis son que la ciudad tendrá dentro de un decenio 720.009 habitantes merced a un incremento del empleo del 12,8%. La cuarta hipótesis, que abordaré en otro informe, es que este incremento demográfico será posible también debido al supuesto cumplimiento de las previsiones del Plan General de Ordenación Urbana de 2006 (PGOU) sobre la construcción de nuevos barrios y, por tanto, de una mayor oferta de vivienda. Más habitantes como consecuencia del crecimiento económico/oferta de empleo necesitarán viviendas, y a más viviendas, más posibilidades de retener/atraer población que antes emigraba al área metropolitana o no venía desde la misma a la capital por falta de oferta y por el precio de los inmuebles.
Para comprender la importancia de esta proyección demográfica en el caso del PMUS hay que partir de los cálculos de los redactores del mismo, según los cuales cada sevillano realiza una media de 1,95 desplazamientos diariamente, ya sea de forma obligada (por razones de trabajo, el 31%; de estudios, el 8,7%. Subtotal, 39,9%) o de forma no obligada (por ocio, el 20,8%; por compras, el 12,2%; por asuntos personales, el 9%; por razones médicas, el 5%. Subtotal, 60,1%).
Si Sevilla, según el PMUS de Espadas, va a tener en 2030 un total de 720.009 habitantes, serían 28.614 más que los actuales 691.395 (revisión oficial del padrón por el Instituto Nacional de Estadística a 1 de enero de 2020, publicada en el BOE el 30 de diciembre pasado).
Esas 28.614 personas harían un promedio de 1,95 desplazamientos diarios, con lo cual al cabo del año resultarían 20.366.014. Ahora bien, según los redactores del PMUS, actualmente se realizan a pie el 28,62% de los desplazamientos; en vehículo privado, el 40,51%; en transporte público, el 24,09%; y en bicicleta o moto, el 6,8%.
El tranvía, a su paso por la Avenida, entre peatones y ciclistas
Por tanto, en esa misma proporción los futuribles 28.614 nuevos sevillanos harían el 24,09% de sus desplazamientos en un transporte público como, por ejemplo, el tranvía. Ese porcentaje equivaldría a 4.906.173 desplazamientos. Sin embargo, como toda la “filosofía” del PMUS consiste en hacerle la vida imposible al automovilista (restricciones para acceder al Casco Antiguo, velocidad máxima a 30 kilómetros/hora, mayores costes por aparcar en la zona azul, etcétera, etcétera) para que deje el coche y se pase al transporte público o la bici, o camine, en la hipótesis sería probable que en vez de 4,9 millones de usuarios del transporte público en 2030 hubiera 6 o 7 millones, como consecuencia de varios millones de exiliados forzosos del automóvil.
Esos al menos 4,9 millones de desplazamientos en transporte público ( si no 6 o 7 millones) superarían con creces los 3,68 millones de viajeros que transportó el tranvía de Monteseirín en el último año anterior al Covid (2019), el cual distorsionó todas las estadísticas.
Conclusión: con esa proyección de población para 2030 de 720.009 habitantes, traducida en proyección de incremento de la demanda de transporte público (superior y hasta puede que dos veces la actual del tranvía), Espadas podría justificar teóricamente la ampliación de la línea del tranvía para satisfacer aquélla.
MERAS SUPOSICIONES
¿Y cuál es la base de dichas proyecciones? ¿En qué se fundamentan? En la página 112 del Documento de Propuestas del Plan puede leerse lo siguiente: “Se ha considerado en el modelo una matriz de viajes para el año horizonte 2030 teniendo en cuenta las proyecciones de las variables socioeconómicas de población y empleo. Tanto a la proyección tendencial de la población como a la del empleo futuro se han añadido los adicionales estimados para los nuevos desarrollos urbanísticos señalados en el PGOU y que se suponen estarán ejecutados para el horizonte del plan en 2030 y a un cierto porcentaje de carga”.
Atención: se supone que los nuevos desarrollos del PGOU (data de 2006, han pasado 14 años y todavía no se han ejecutado una mayoría de los mismos) estarán por fin listos dentro de un decenio, pero eso es una mera suposición, no una evidencia científica. Abordaré el asunto, la cuarta hipótesis, en otro informe. Continuemos.
En el ángulo superior derecho, suelos de Villanueva del Pítamo, pendientes de desarrollar con el PGOU de 2006
En la página 59 de otro documento del PMUS, el relativo a la Evaluación del Plan, se abunda sobre el tema, de esta forma: “Se distinguirán dos escenarios, el tendencial que es aquel en el que no se realiza ninguna actuación en materia de movilidad, por tanto, el sistema de transportes es el existente en el año base del plan 2017 y el escenario del Plan en el que sí se llevan a cabo las actuaciones descritas anteriormente en materia de movilidad. pero en ambos escenarios evolucionan los parámetros socioeconómicos como la población y el empleo que como ya se ha dicho anteriormente se prevé que crecerán un 4,4% y un 12,8% respectivamente para el año horizonte 2030 por tanto, eso tendrá una repercusión en el número de desplazamientos que también aumentará respecto al año base 2017.
Esta es la tabla del PMUS en la que se reflejan las proyecciones para 2030:
Recientemente he analizado los datos del padrón municipal de habitantes y los he comparado con los de Zaragoza y Málaga, por lo que remito a los mismos para quien quiera profundizar más en el asunto:
En resumen, en los últimos 29 años (1991-2020), periodo en el que viviendas e incluso barrios se han construido en la ciudad, la población de Sevilla se ha incrementado a razón de una media anual de 288,5 personas y en total al cabo de esos 29 años hay 8.367 habitantes más, con un pico poblacional alcanzado en el año 2003: 709.975 personas, tal como se aprecia en el siguiente cuadro:
Para lograr esa proyección a 720.009 -que sería el récord histórico demográfico- en 2030, en un decenio la población de la ciudad tendría que crecer año tras año a una media anual de 2.861 habitantes, es decir diez veces más de lo que lo ha hecho en los últimos 29 años, por lo cual la hipótesis demográfica del PMUS no es muy acorde con la reciente historia de Sevilla.
MÁS EMPLEO, MENOS PARO
La segunda hipótesis es la de que se va a incrementar el empleo en un 12,8%. La consecuencia debería ser una bajada en el número de parados, parados que en el argumentario de los redactores del PMUS apenas realizan viajes porque no están obligados al desplazamiento diario al carecer de ocupación.
Si analizamos la estadística del Servicio Público de Empleo Estatal sobre el número de parados con que concluyó cada año en Sevilla entre 2005 y 2020 se observa que seis años terminaron con más de 80.000 desempleados; cuatro, con más de 70.000; tres, con más de 60.000, y otros tres con más de 45.000.
Los redactores del PMUS toman como cifra de referencia 67.846, que ha sido superada en once de los dieciséis años de la serie histórica reciente, un periodo en el que la ciudad ha sufrido la crisis financiera de 2008 (dada oficialmente por finalizada en 2014) y la actual del coronavirus, cuyos efectos directos no sabemos hasta cuándo se prolongará, más el corolario de sus secuelas. Por de pronto, en el sector turístico, uno de los pilares de nuestra economía, no ven el inicio de la recuperación hasta al menos 2023.
Para que el crecimiento del empleo se tradujera en una apreciable bajada del paro en 2030 tendría que producirse un escenario similar al de la época previa a la crisis de 2008, cuando el paro afectaba a 45.000 sevillanos en números redondos. Actualmente, incluso con el colchón amortiguador de los ERTE, tenemos 82.188 desempleados. Habría que crear 36.441 empleos hasta 2030 sólo para sacar de las listas del paro a otros tantos sevillanos y llegar al nivel previo al de la crisis de 2008, algo que no se ha conseguido en los trece últimos años y que se pretende lograr en los próximos diez.
La hipótesis en que se basan los redactores del PMUS tampoco parece muy realista. Por tanto, si no se logra ese crecimiento del empleo/reducción de paro que incremente el número potencial de compradores de viviendas para que crezca la población y a su vez se multiplique el número de desplazamientos en transporte público al menos en 5 millones anuales para 2030, ¿cómo se van a sustentar el resto de previsiones del Plan de Espadas?
Aboga, cuando funcione la línea 3 del Metro, por suprimir líneas de Tussam “para no duplicar recorridos y optimizar la red de transporte público”
Y eso es justamente lo que hacen el tranvía de Monteseirín y la ampliación de Espadas, duplicar el recorrido del Metro y/o el del Cercanías de Renfe
La ampliación de la línea del tranvía, el proyecto estrella de Espadas para su segundo mandato, carece de justificación a la luz de los argumentos del nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) con que el alcalde trata de darle soporte técnico y económico, según se pone de manifiesto en el Documento Estratégico (I). Evaluación del Plan, que el Ayuntamiento ha sacado a información pública en el Boletín Oficial de la Provincia (BOP) del pasado 5 de enero, víspera de Reyes, durante un plazo de 20 días hábiles.
El PMUS de Espadas se basa en, fundamentalmente, tres hipótesis de futuro, de esas de las que podría decirse que “el papel lo aguanta todo”, ya que todas tienen un alto grado de incertidumbre. Dejaré para mejor ocasión dos de ellas y aludiré sólo a la tercera: que en el año 2030 estará operativa la línea 3 del Metro, al menos entre Pino Montano y Los Bermejales.
De momento la situación actual es la siguiente: la Junta de Andalucía encargó el pasado mes de noviembre la ejecución de 25 nuevos sondeos entre Pino Montano y el Prado de San Sebastián (el tramo Norte de la línea) con el fin de actualizar el proyecto, el cual ha quedado desfasado. Estos trabajos tienen diez meses de plazo, por lo que, salvo imprevistos, deben estar concluidos en agosto de 2021. La idea es poder empezar las obras a lo largo de 2022.
Sondeos para la línea 3 del Metro
A título comparativo, las obras de la línea 1 duraron casi cuatro años, pero en la misma se aprovecharon los más de 5 kilómetros de túneles perforados a finales del siglo XX y que discurrían entre Nervión y La Plata. Esta circunstancia no se da en la línea 3, que la Junta ha presentado entre los proyectos a financiar (petición de 1.715 millones de euros) con cargo a los 140.000 millones de euros asignados a España por Bruselas en el programa de reconstrucción europeo post Covid.
Como la línea 3, según el proyecto original (veremos en el futuro cómo queda), tendría a lo largo de sus 11,5 kilómetros paradas en Pino Montano, Los Mares, Los Carteros, San Lázaro, el Hospital Virgen Macarena, la Macarena, Ronda Capuchinos, María Auxiliadora, Puerta de Carmona, Jardines de Murillo, Prado de San Sebastián, Plaza de España, Parque de María Luisa, Cardenal Bueno Monreal, Avenida de la Palmera, Heliópolis, Pineda y Los Bermejales, los redactores del nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible impulsado por Espadas para sustituir el de Zoido y así justificar la ampliación del tranvía (no prevista en el PMUS vigente) preconizan que cuando la línea 3 del Metro funcione dentro de un decenio se supriman varias líneas de autobús de Tussam y se pongan en servicio menos vehículos en otras.
La línea 3 de Tussam, una de las que se suprimirían con la entrada en servicio de su homónima del Metro
En concreto, en la página 57 del Documento Estratégico (I). Evaluación del Plan puede leerse lo siguiente: “Los escenarios 3, 5 y 6 sí consideran la ampliación de la red de transporte público y cambios en la red de autobuses urbanos actual en la que se suprimen las líneas 3 (Bellavista – San Jerónimo – Pino Montano), 2 (Barqueta – Heliópolis) y línea este LE (Prado-Sevilla Este) y se baja la frecuencia a 10 minutos de las líneas 1 (Polígono Norte – Hospital V. Rocío), línea 12 (Ponce de León – Pino Montano), línea 13 (Plaza Duque – Pino Montano), línea 22 (Prado San Sebastián – Sevilla Este), línea 27 (Plaza del Duque – Sevilla Este) y línea 37 (Puerta Jerez – Pedro Salvador – Bellavista) con el objetivo de no duplicar recorridos y optimizar la red de transporte público urbano. Se observa en estos escenarios un aumento muy significativo de los viajes en transporte público respecto al escenario tendencial y un trasvase de demanda del autobús al metro lo que es lógico al disminuir la oferta de autobuses y poder realizar esos trayectos en metro”.
El nuevo PMUS aboga por no duplicar recorridos de líneas de transporte, justo lo que hace el tranvía
Los redactores del PMUS entienden que con la línea 3 del Metro ya no sería necesario conectar por autobús el Norte y el Sur de la ciudad, función que desarrollaría el suburbano, por lo que su mantenimiento supondría duplicar en superficie el recorrido que bajo tierra haría el Metro, y antieconómico, ya que así se multiplicaría el gasto y no se optimizaría la red de transporte público. El argumento no puede ser más lógico y coherente: se trata de no duplicar infraestructuras y de optimizar los recursos, el dinero de los contribuyentes.
Paradójicamente, esta claridad de ideas de los redactores del PMUS se vuelve ceguera (porque el Plan está al servicio de los intereses políticos de Espadas) con el tranvía puesto en servicio por Monteseirín y con la ampliación del mismo en la que incomprensiblemente se ha empecinado el alcalde, ya que la línea actual del tranvía circula en superficie por un trazado similar al que en subterráneo sirve la línea 1 del Metro, y la ampliación de la línea proyectada por Espadas entre San Bernardo y El Corte Inglés de Nervión primero y entre El Corte Inglés y la estación de Santa Justa discurriría por un trazado parecido al que ya y de forma mucho más eficaz sirve en subterráneo el Cercanías de Renfe (Santa Justa-apeadero de San Bernardo).
En este cuadro se pueden observar las coincidencias de recorrido:
Como se ve, el 85% del trazado de la actual y de la futurible línea del tranvía (desde el Prado de San Sebastián hasta la estación de Santa Justa) es una duplicación del recorrido del Metro + Cercanías, esa duplicación que en el caso de la línea 3 del Metro justificaría según los redactores del PMUS de Espadas la supresión de las líneas 2 y 3 de autobuses de Tussam. Y si las líneas en superficie de Tussam no se justificarían y habría que suprimirlas por realizar rutas que en subterráneo haría la línea 3 del Metro, ¿por qué razón hubo que construir -y ahora hay que ampliar- una línea de tranvía redundante que en superficie duplica el recorrido que ya hacen de forma soterrada la línea 1 del Metro y el Cercanías de Renfe, incluso en menor tiempo?
La tesis de los redactores del Plan de Movilidad es impecable, salvo cuando se refiere a la ampliación del tranvía que promueve Espadas: no se pueden mantener líneas de transporte que duplican los recorridos de otras porque “hay que optimizar la red de transporte público urbano”. Pues bien, con el tranvía de Monteseirín y la proyectada ampliación de Espadas no se optimiza la red, ya que se duplica, y atención a qué coste para el erario público:
De 120 a 123 millones de euros para duplicar el mismo recorrido que ya hacen el Metro y/o el Cercanías de Renfe. Así “optimizan” Monteseirín y Espadas el dinero de los contribuyentes.
Espadas, con la ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, a la que a través del IDAE pide dinero para el tranvía
Espadas ha tratado con este nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible de justificar la ampliación del tranvía, pero el PMUS, como el espejo a la madrastra de Blancanieves, le echa en cara de forma indirecta que su proyecto redundante, arboricida y despilfarrador de recursos públicos no se puede calificar precisamente como “sostenible”, sino de todo lo contrario.
¿Qué dirá ahora el presidente de la Red de Ciudades por el Clima y el vicepresidente de la Red de Ciudades de la Bicicleta y de la Red de Ciudades que Caminan?
(Cargos todos que, por cierto, ostenta Juan Espadas)
Lo omite en el apartado de actualidad de su página web, en la que destaca ese día un área de esparcimiento para perros y la compra de Epis
Se limita a añadir un ‘báner’ a los nueve ya existentes en el sitio oficial, tras el que varios enlaces después no hay ninguno al BOP
Publica en el Boletín Oficial de la Provincia el anuncio de posibilidad de alegaciones al PMUS durante 20 días hábiles justo en la víspera de Reyes
El delegado Cabrera se vio obligado a hablar del asunto a última hora del día y sólo para responder a Adelante Sevilla
González Rojas critica la “sorpresiva” publicación en el BOP y acusa a Espadas de acelerar el proceso con el fin de que la UE le dé dinero para ampliar el tranvía
El Ayuntamiento de Sevilla, a través de la Delegación de Gobernación y Fiestas Mayores (cuyo titular es Juan Carlos Cabrera), ha publicado en el Boletín Oficial de la Provincia (BOP) del 5 de enero de 2021, víspera de la festividad de los Reyes Magos, el anuncio del sometimiento a información pública durante 20 días hábiles del Documento Estratégico del nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), en el que se basarán decisiones como las limitaciones de acceso en vehículo privado al Casco Histórico y a parte de Triana u otras zonas de la ciudad, las peatonalizaciones de calles, la construcción de nuevos aparcamientos y otras medidas que afectarán directamente a la vida diaria de los sevillanos y visitantes.
En la resolución publicada en el BOP por Juan Carlos Cabrera se destaca el artículo 16 de la Ley 27/2006, de 18 de julio, relativa a la participación del público en la elaboración de determinados planes “mediante avisos públicos u otros medios apropiados, como los electrónicos, cuando se disponga de ellos, sobre cualesquiera propuestas de planes, programas o disposiciones de carácter general, o, en su caso, de su modificación o de su revisión, y porque la información pertinente sobre dichas propuestas sea inteligible y se ponga a disposición del público, incluida la relativa al derecho a la participación en los procesos decisorios y a la Administración pública competente a la que se pueden presentar comentarios o formular alegaciones”.
Imagen del nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla con el que Espadas quiere sustituir al de Zoido
Pese a lo dispuesto en la ley y a la importancia objetiva del Plan de Movilidad, la actuación municipal parece encaminada a todo lo contrario, es decir a no difundir de forma clara y eficaz la información a los sevillanos, con lo cual habrá menos posibilidad de que se produzcan numerosas sugerencias o alegaciones y así también disminuirá la posibilidad de que haya que responderles y de modificar el documento, un texto que el gobierno necesita para tratar de conseguir una subvención de la Unión Europea a través del Instituto de Diversificación y Ahorro de Energía (IDAE) para la ampliación del tranvía, tal como vimos en un anterior informe:
-La noticia de la publicación en el BOP no se ha incluido el 5 de enero en la parte de Actualidad de la página web oficial del Ayuntamiento, donde sólo se destacó la habilitación de un espacio para perros en la barriada de la Oliva y la firma de contratos por valor conjunto de un millón de euros para la compra de equipos de protección individual (Epis) para el personal municipal.
El Ayuntamiento no incluyó entre las noticias del 5 de enero en su página web el inicio del periodo de alegaciones al PMUS
-En puridad lo único que ha hecho el gobierno local ha sido añadir un ‘báner’ más sobre el PMUS a los nueve ya existentes en la página web y en los que se difunden mensajes o campañas sobre la mascarilla, nuevas medidas contra el Covid, la Navidad, la Feria de Artesanía, Reactiva Sevilla, Apoyo a la Hostelería, Apoyo al comercio, Medidas Fiscales 2020…por lo que fácilmente puede pasar inadvertido. Dicho de otro modo: con diez ‘báner’ existe un 10% de posibilidades de visualización para cada uno.
En el ‘báner’ se ha colocado el mensaje de ‘Abierto el plazo de participación’, bajo el cual hay un botón de Más información. Cuando se pulsa éste, aparece una información sobre la documentación del Plan y de nuevo hay que pulsar sobre otro enlace para acceder a la misma. Tras esta acción aparecen siete iconos del PMUS con otros tantos títulos. Entre ellos, el relativo al informe justificativo del proceso de participación pública y el de la resolución del delegado para publicar en acuerdo en el Boletín Oficial pero sin fecha concreta y sin que exista un enlace al BOP propiamente dicho; ni siquiera se había insertado una información aclaratoria de que ya se ha publicado en el mismo. Por todo ello, el ciudadano que siga esta farragosa cadena de enlaces a través de la web municipal no sabe realmente la fecha del anuncio oficial y cuándo ha empezado a correr el plazo de presentación de sugerencias o alegaciones.
-Si el gobierno presidido por Espadas hubiera querido en verdad fomentar la participación de los sevillanos y alentar a que presentaran sus sugerencias y alegaciones al PMUS, lo más lógico habría sido que hubiera esperado al fin de las fiestas navideñas, al menos hasta el lunes 11 de enero, para publicar la resolución en el BOP y darle la máxima difusión en la web como noticia destacada y no un simple báner con una sucesión de enlaces.
-Sin embargo, en la peor tradición política y administrativa de utilizar los periodos festivos y vacacionales para “colar” las disposiciones que más interesa ocultar para que se entere el menor número de gente, publica el anuncio en la víspera de Reyes, cuando los sevillanos estaban más pendientes de la trayectoria del globo de los Magos de Oriente y de comprar los últimos regalos.
Los Reyes Magos sobrevolaron este año Sevilla en globo
-Asimismo, entre el 5 y el 9 de enero, los ciudadanos estarán más ocupados en el disfrute en familia de los regalos y el posterior desmontaje del Nacimiento, árbol y exornos navideños que, en caso de haberse enterado de la publicación en el BOP, de descargarse el Documento Estratégico del PMUS y de leerlo para presentar alegaciones.
-Cuando los sevillanos hayan cambiado el “chip” y dejado de estar en “modo navideño” a partir del lunes 11de enero se habrán agotado ya tres días del plazo de 20 hábiles otorgado por el Ayuntamiento y sólo quedarán 17.
-El Ayuntamiento sabe que el BOP sólo lo leen habitualmente quienes por su función o profesión tienen la obligación de leerlo, no el público en general. Es más, si hiciera un sondeo sobre el grado de conocimiento de algún boletín oficial es probable que fueran pocos los que citaran la existencia del Boletín Oficial de la Provincia. Si el gobierno de Espadas hubiera querido de verdad fomentar la participación en el PMUS hubiera hecho de forma simultánea a la publicación en el BOP una campaña informativa en los medios locales y el alcalde o/y su delegado habrían concedido entrevistas a la prensa.
-Aunque, como no podía ser menos, el delegado da al final del anuncio en el BOP el enlace para la descarga del Documento Estratégico del PMUS:
omite el establecimiento de un procedimiento electrónico específico, con su correspondiente dirección de correo, para la presentación telemática y no sólo presencial de las alegaciones pese a que nos hallamos en plena segunda ola de la pandemia del coronavirus si no ya en la tercera; que no sabemos si volveremos a estar confinados y que las autoridades instan a moverse lo menos posible y mantener los mínimos contactos sociales para no incrementar el riesgo del contagio. En estas circunstancias, los sevillanos no se verán muy animados precisamente a desplazarse hasta un Registro municipal para dejar constancia de su aportación al Plan de Movilidad.
Colectivos acusan al alcalde de ser alérgico a la participación ciudadana y de que de su lema sólo queda el Yo
Este conjunto de omisiones sólo contribuye a acrecentar la imagen que, consciente o inconscientemente, proyecta Espadas -destacada, entre otros colectivos, por los ecologistas- de que “es alérgico a la participación ciudadana” y de que incumple su lema electoral ‘Sevilla tú&yo’.
CRÍTICAS EN LA OPOSICIÓN
El portavoz municipal adjunto de Adelante Sevilla, Daniel González Rojas, reaccionó a la publicación del anuncio en el BOP diciendo que el PMUS sufre “serias carencias derivadas del incumplimiento de los criterios mínimos exigidos por la guía metodológica del IDAE, como la creación de equipos técnicos conocidos, órganos de control o un plan de trabajo público”.
González Rojas ha calificado de “sorpresiva” la publicación del anuncio “tras más de cinco años de espera sin un proceso de participación”, lo que a su juicio “supone un nuevo gesto de rechazo del alcalde a las aportaciones de la sociedad civil, a la que da la espalda pisando el acelerador en el último momento”.
Pese a que en el BOP se habla de la consulta del Documento Estratégico a los partidos políticos, las administraciones, los colegios profesionales y el Consejo Económico y Social de Sevilla, González Rojas sospecha que el alcalde “ha precipitado el proceso de aprobación” del Plan con el “objetivo de obtener financiación de la Unión Europea para su caprichosa” ampliación del tranvía, por lo que ha advertido que, de no reconducir esta situación, el gobierno municipal “habrá desperdiciado más de un mandato para tener una planificación de la movilidad seria y lo único que obtendremos a cambio es un documento para enseñar a Bruselas y poder optar a recursos económicos”.
Daniel González Rojas, portavoz adjunto de Adelante Sevilla
En su opinión, “las reuniones bilaterales que argumenta el equipo de Espadas para justificar la ausencia de participación ciudadana no suplen el necesario proceso participativo para crear un Plan acorde a las necesidades y opiniones de toda la ciudadanía sevillana”, por lo que ha reprochado al alcalde que “vuelva a demostrar que no es partidario de oír mas opiniones que la suya propia”.
El portavoz adjunto de Adelante Sevilla se ha reiterado en que el nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible “presenta graves carencias como la inexistencia de una visión metropolitana de la movilidad, cuando el mayor número de desplazamientos se produce en este entorno; no prevé un aumento de la participación de la bicicleta en el reparto modal; mantiene los flujos de tráfico hacia el centro de la ciudad con nuevos aparcamientos rotatorios en lugar de apostar por bolsas de aparcamiento y lanzaderas más allá de la SE-30; no recoge propuestas concretas para mejorar la movilidad en los barrios; ni ofrece soluciones para potenciar una infraestructura construida pero infrautilizada como es el Cercanías”.
RESPUESTA DE CABRERA
El delegado de Gobernación, Juan Carlos Cabrera, reaccionó a última hora de la tarde del 5 de enero para destacar el “amplio” proceso de participación que se está llevando a cabo previo a la aprobación del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, así como “la seriedad y el rigor” del trabajo técnico realizado durante los últimos años.
“El Plan de Movilidad es un documento ambicioso que está diseñado tras un amplio trabajo técnico y que ahora se está enriqueciendo con las aportaciones de grupos políticos, instituciones, colectivos, entidades o expertos. Es el mayor instrumento de planificación de la movilidad -añadió- que ha tenido nunca la ciudad y que lanzamos en un momento histórico en el que tenemos que avanzar hacia un nuevo modelo sostenible, saludable, accesible y que además contribuya a la reactivación de la ciudad: tenemos que lograr un menor protagonismo del vehículo privado a través de una apuesta decidida por el peatón, el ciclista, los vehículos de movilidad personal y el transporte público”.
Juan Carlos Cabrera, delegado de Gobernación del Ayuntamiento de Sevilla
En relación con las declaraciones de Adelante Sevilla, el delegado de Gobernación ha lamentado la “falta de seriedad” en los argumentos expresados, dado que “aún está abierta la participación y ha habido reuniones con todos los grupos políticos”.
“Es un documento que apuesta por la sostenibilidad y por un nuevo modelo de movilidad basado en criterios técnicos y la escucha activa de numerosos colectivos; parece que realmente este grupo político no cree en la participación ni en la movilidad sostenible porque, si no, haría propuestas para completar el documento y no trataría de empañar un proceso ambicioso, transparente y abierto”, aseveró.
El delegado afirmó que todas las medidas llevan semanas en exposición pública, después de haber sido analizadas ya con los grupos políticos de la corporación, el Consejo Económico y Social de Sevilla, el Comité Ejecutivo del Plan Estratégico Sevilla 2030, los colegios profesionales o instituciones como la Junta de Andalucía.
Si no se le hubiera independizado Torremolinos estaría en condiciones de superar a Sevilla en 2035
Sin Torremolinos, Málaga perdió las playas, los hoteles, el Palacio de Congresos y 27.543 habitantes
Tuvo que inventarse un nuevo modelo de ciudad, que empezó por el Parque Tecnológico (PTA), constituido dos años antes que la Expo-92
Y continuó con el turismo urbano y cultural, apoyado en la apertura de más de 30 nuevos museos
De mero lugar de paso hacia la Costa del Sol ha logrado convertirse en un destino específico por su oferta museística
Ya ha recuperado la mitad de la planta hotelera perdida y es la quinta ciudad en turismo de cruceros
Con el coste de las Setas de la Encarnación en Sevilla el Ayuntamiento de Málaga financia durante 7 años los museos de su ciudad
Año 1991. Vísperas de la Exposición Universal. Justo antes de su glorioso 1992, Sevilla superaba a Zaragoza en 88.634 habitantes, y a Málaga, que tres años antes había sufrido la segregación de su arrabal Torremolinos, en 160.920. Veintinueve años después, Zaragoza sólo tiene 9.518 pobladores menos que la capital de Andalucía, y Málaga le ha recortado a Sevilla una diferencia de 47.985 habitantes. Si la urbe malagueña no hubiera sufrido la pérdida de Torremolinos hoy estaría en condiciones de superar demográficamente a la capital hispalense en 15 años.
Los censos y/o padrones del Instituto Nacional de Estadística tomados como única fuente demográfica de referencia reflejan que entre 1991 y 2020 la ciudad de Sevilla, que se convirtió en capital del mundo con la Exposición Universal de 1992, ha tenido un incremento de población de 8.367 habitantes, a un promedio anual de 288,5, ya que ha pasado de 683.028 almas a 691.395 en estos 29 años.
En comparación, Zaragoza ha ganado en el mismo periodo de tiempo 87.483 habitantes (diez veces más), a una media anual de 3.016,6, y al pasar de 594.394 a 681.877 se queda a tan sólo 9.518 de la capital de Andalucía y en condiciones de arrebatarle el cuarto puesto entre las grandes urbes españolas.
Vista de Málaga
Málaga, por su parte, tenía en 1991 una cifra de 522.108 personas empadronadas. Tras los últimos veintinueve años en su padrón aparecen inscritas 578.460. Ha ganado, pues, 56.352 habitantes, gracias a un crecimiento demográfico medio anual de 1.943,1. Por tanto, Zaragoza ha crecido a un ritmo diez veces superior a Sevilla, y Málaga, a un ritmo casi siete veces superior en los últimos tres decenios en números redondos.
De momento, Sevilla no se ve amenazada por Málaga, al contrario de lo que le pasa con Zaragoza, ya que la urbe de la Costa del Sol, pese a que le ha recortado 47.985 habitantes, aún tiene 112.935 de diferencia en su contra.
Ahora bien, cabria preguntarse qué le ocurriría a Sevilla si de un día para otro le quitaran prácticamente la mayor parte de su planta hotelera, el Palacio de Congresos y Exposiciones (Fibes) y un distrito más poblado aún que Los Remedios. ¿Cuántos años tardaría en recuperarse de semejante golpe a su economía y a su padrón de habitantes?
TORREMOLINOS SE FUE
Pues algo equivalente o incluso peor es lo que le sucedió a Málaga cuando la Junta de Andalucía (cuenta la leyenda que como reacción del entonces presidente autonómico, el sevillano José Rodríguez de la Borbolla, a un desaire del alcalde malagueño, su correligionario Pedro Aparicio) aprobó el 27 de septiembre de 1988 la segregación de Torremolinos -distante 13 kilómetros del centro de la urbe- de Málaga (y sigue contando la leyenda que en el Ayuntamiento malagueño estaban tan poco avisados de lo que se les venía encima que ese mismo día el alcalde Aparicio acudió con parte de su corporación a un acto en Torremolinos y que cuando llegó al edificio no había nadie para recibirle porque los habitantes del hasta entonces barrio se habían echado a la calle para festejar su conversión en municipio independiente).
La leyenda atribuye a José Rodríguez de la Borbolla la decisión de aprobar la independencia de Torremolinos
El impacto de aquella decisión político-administrativa fue demoledor para Málaga capital, que perdió de una tacada lo que hasta entonces eran sus playas y el Palacio de Congresos y la mayoría de los hoteles, radicados en el nuevo término municipal de Torremolinos. Y el censo reveló tres años después (1991) la sangría demográfica: había perdido también los 27.543 habitantes de su antiguo arrabal. Sin Torremolinos, Málaga se quedaba con 522.108 habitantes; con Torremolinos habría alcanzado 549.651, sólo 44.743 menos que entonces Zaragoza, la capital aragonesa que ahora amenaza la posición de Sevilla.
UNA NUEVA ESTRATEGIA
¿Y qué hizo la capital malagueña? Reinventarse. Quizás por mala conciencia o como compensación por haber aprobado la independencia de Torremolinos, al final de aquel mismo año de 1988 el Gobierno autonómico presidido por Borbolla acordó con el Ayuntamiento malagueño presidido por Pedro Aparicio la construcción en su término municipal de un parque tecnológico, el Parque Tecnológico de Andalucía (PTA).
Parece que no fue casualidad que el 20 de abril de 1990, es decir justo dos años antes de la inauguración de la Expo-92 de Sevilla, como para simbolizar que el PTA sería para Málaga el equivalente a la Muestra Universal para la capital sevillana, el Ayuntamiento malagueño y dos sociedades instrumentales de la Junta, la Empresa Pública del Suelo (Epsa) y la Sociedad para la Promoción y Reconversión Económica de Andalucía (Soprea), firmaran la constitución del PTA como sociedad anónima, a la que posteriormente se incorporaron como accionistas Unicaja y la Universidad de Málaga.
Construido en una finca a unos 13 kilómetros del casco urbano (otra casualidad, la misma distancia a la que se hallaba Torremolinos), el parque tecnológico se inauguró el 9 de diciembre de 1992, cuando recién finalizada la Muestra Universal en Sevilla todavía el proyecto Cartuja-93 de reutilización de los terrenos que la había acogido estaba en mantillas.
Vista del Parque Tecnológico de Andalucía (PTA), en Málaga
Mientras que en Sevilla se abogaba por un purista proyecto exclusivamente de investigación, sólo para los denominados “batas blancas” (cuando ni en toda Andalucía había laboratorios ni investigadores en número suficiente como para llenar los pabellones vacíos en las 215 hectáreas del recinto), en Málaga lo tuvieron claro desde el principio: allí las empresas que se radicaran podrían hacer de todo, desde investigar hasta fabricar, especialmente en electrónica y tecnologías de la información, los iniciales campos de especialización del PTA.
El parque malagueño fue creciendo y atrayendo cada vez mayor número de empresas. Al acabar 2019 en su recinto había 636 compañías que facturaban en conjunto más de 2.000 millones de euros y daban empleo directo a 20.000 personas (unas 50.000 se beneficiaban de su impacto indirecto).
Se estima que el PTA genera uno de cada cinco euros de la economía de la ciudad y que ha contribuido a dotarla de una imagen internacional (potenciada bajo la marca Málaga Tech) como foco de innovación al haber atraído a más de 60 empresas foráneas que se han implantado trayendo consigo a 5.000 empleados extranjeros, los cuales han aportado mayor cosmopolitismo a la urbe costasoleña.
Así pues, la apuesta por la tecnología fue el primer pilar para la nueva etapa de Málaga tras la independencia de Torremolinos.
(A título comparativo y según su Memoria de 2019, el sevillano Parque Científico y Tecnológico Cartuja, en el antiguo recinto de la Exposición Universal, alberga 523 empresas, que facturaron 2.900 millones de euros y dieron trabajo directo a 22.716 personas:https://www.pctcartuja.es/sites/default/files/memoria/Memoria_PCT_Cartuja_2019_DEF.pdf )
EL SEGUNDO PILAR
De repente, tras perder Torremolinos, Málaga se había convertido en un lugar sólo de paso, no de destino, un lugar que los visitantes cruzaban sin detenerse, camino de las playas de Torremolinos, Benalmádena, Fuengirola, Marbella, Estepona, Rincón de la Victoria, Nerja…..Y la ciudad también se reinventó en otra dimensión como un destino distinto al del turismo de sol y playa que representaban todos los municipios de su entorno, un destino para el turismo urbano y cultural. Hay que valorar en su justa medida aquella visión de hace treinta años, cuando no era lo que se “llevaba” precisamente, sino todo lo contrario.
Si hoy Málaga ha acuñado como imagen de marca el lema “capital/ciudad de museos”, es porque de los casi cuarenta museos que abren sus puertas en la ciudad, 34 se han creado desde la independencia de Torremolinos, en la mejor demostración de que detrás de esta fiebre cultural había un Plan Estratégico a largo plazo.
Pedro Aparicio, el alcalde que sufrió la segregación de Torremolinos y proyectó la Málaga del futuro
Veamos el número de museos abiertos (entre paréntesis) en Málaga tras la segregación de Torremolinos: año 1988 (1), 1989 (1), 1998 (1), 1999 (2), 2000 (1), 2002 (3), 2003 (2), 2005 (1), 2007 (1), 2008 (1), 2009 (3), 2010 (5), 2011 (3), 2013 (1), 2014 (3), 2015 (2), 2016 (1), 2018 (2). Podría argüirse que muchos de estos museos son de carácter menor, pero en conjunto aportan una enorme potencia a Málaga y a la imagen exterior que quiere proyectar al complementar la oferta de otros de mayor categoría, como los dedicados a Picasso, el Museo de Arte Contemporáneo, el del Arte Pictórico Ruso (acuerdo con los museos estatales de Rusia), la colección de la baronesa Thyssen (arrebatada a Sevilla en su momento, cuando Monteseirín decía tener el acuerdo hecho con la baronesa Carmen Cervera), el Centro Pompidou, la colección de Revello de Toro y el Museo de la Ciudad.
En la primavera de 2017, con motivo de la presentación de la marca ‘Málaga ciudad de museos’, uno de los invitados a aquel acto destacó en su discurso que era la única urbe andaluza que inventó un proyecto de futuro, una hoja de ruta, un plan director para las siguientes décadas: “Apostó -expresó- por el segmento turístico que más beneficios aporta a corto, medio y largo plazo a cualquier ciudad y tuvo a su favor dos cosas, buenos técnicos y políticos decididos”.
EFECTOS DE LA APUESTA
Y también se conoció un estudio sobre la oferta y demanda de los museos que realizó la empresa Turismo y Planificación de la Costa del Sol y según el cual la oferta museística malagueña era la más competitiva de España, por las siguientes razones:
-En Málaga se registraban 81,4 visitas a los museos por cada cien pernoctaciones, por delante de Valencia (55,5), Madrid (51), Barcelona (33,4) y Sevilla (21,2).
– El impacto generado por el gasto de los turistas y visitantes con motivación museística en la ciudad de Málaga rozaba entonces los547 millones de euros, de los que 295,3 millones (54%) se correspondían con la producción directa que generaba esta actividad. Esta nueva demanda que se ha generado se concentra de forma especial en el comercio, la hostelería y el transporte.
-Del análisis de carga turística (relación del número de pernoctaciones y entradas museísticas) se infería quecinco de los diez primeros museos de España eran malagueños: el Centro de Arte Contemporáneo (24,7), el Museo Picasso (21,8), el Centro Pompidou (7,8), el Museo Carmen Thyssen (7,5) y la Fundación Picasso-Casa Natal (6).
El museo dedicado en su ciudad natal a Picasso
-Tomando como referencia el índice de carga residencial, la ciudad se posicionaba en segundo lugar, con 321 visitas museísticas por cada 100 habitantes, sólo superada por Barcelona (debido al efecto del museo del Fútbol Club Barcelona, el más visitado de España). Su índice de carga residencial era casi 200 puntos mayor que Sevilla, setenta puntos mayor que Valencia y treinta puntos mayor que Madrid.
-En una clasificación de destinos según el número de visitas recibidas en los ocho principales museos de cada ciudad, Málaga era el cuarto destino de España, con 1,8 millones de visitantes. Por delante se situaban Madrid, con más de 9 millones; Barcelona, con 6,2 millones; y Valencia, con 1,9 millones.
EL COSTE ANUAL
El Ayuntamiento de Málaga viene destinando del orden de 16 millones de euros anualmente al mantenimiento y financiación (acuerdos firmados con instituciones extranjeras, por ejemplo) de los principales museos de la ciudad, como la Casa Natal de Picasso, el Centro Pompidou, el Museo Pictórico Ruso, el Centro de Arte Contemporáneo, el Thyssen, el Museo del Patrimonio, el Museo de la Ciudad, la colección Revello de Toro…. que antes de la pandemia del coronavirus recibían en conjunto unos dos millones de visitas que nutrían la planta hotelera de la ciudad.
El Centro Pompidou de Málaga
Esa cifra de visitas es la que han recibido las Setas de la Encarnación (en las que Monteseirín se gastó al menos 120 millones de euros y de cuya inauguración se cumple este año el décimo aniversario) a lo largo de siete años (un 36%, visitas de sevillanos, no de turistas), tal como vimos en este informe:
Así pues, con el dinero de las Setas de la Encarnación Sevilla podría haber mantenido durante 7,5 años una oferta museística similar a la del Ayuntamiento de Málaga, esa oferta que permite a la urbe malagueña presentarse ante el mundo como “la capital/ciudad de los museos”.
Y TAMBIÉN SU EQUIVALENTE A FIBES
Málaga, tras perder el de Torremolinos, tuvo que dotarse de su propio Palacio de Congresos y Exposiciones, hito que tardó en conseguir quince años desde la segregación: en 2003 se inauguró el Palacio de Ferias y Congresos (Fycma), que en tan sólo seis años acogió más de un centenar de ferias y de mil eventos.
El atractivo cultural potenció el turismo de cruceros. En 2018 atracaron en el puerto malagueño 299 cruceros, de los que desembarcaron 507.421 turistas de alto poder adquisitivo. La ciudad se convirtió así en el quinto destino de España en esa categoría. Ese mismo año atracaron en Sevilla 75 cruceros, con 15.813 viajeros.
Siete cruceros llegaron a coincidir un mismo día en el puerto malagueño
En 2019 Málaga había recuperado prácticamente la mitad de la capacidad hotelera perdida tras la independencia de Torremolinos: 11.839 plazas frente a las 22.215 de su antiguo arrabal. De hecho se convirtió en la séptima capital de provincia española por número de plazas hoteleras, sólo superada por Madrid (82.564 por entonces), Barcelona (82.393), Palma de Mallorca (48.506), Sevilla (22.386), Valencia (18.352) y Granada (14.969).
Desde su independencia, Torremolinos también ha crecido, hasta el punto de más que duplicar su población: los 27.543 habitantes reconocidos oficialmente en el censo de 1991, el primero realizado tras su segregación de la capital malagueña se han convertido en 2020 en 69.166: 41.623 más, a una media de crecimiento anual de 1.435, casi cinco veces superior a la de Sevilla.
¿Y SI….?
Si Torremolinos aún perteneciera a Málaga, la urbe de la Costa del Sol tendría hoy 647.626 habitantes, 43.769 menos que Sevilla, y como su ritmo de crecimiento demográfico es muy superior al de la capital hispalense, de mantenerse ambas ciudades en los parámetros de los últimos treinta años, Málaga con Torremolinos estaría en condiciones de igualar y superar a Sevilla en el curso de 14 o 15 años, es decir para 2035.
Aun sin Torremolinos, o justamente por causa de su pérdida, el caso de Málaga demuestra que es posible reinventarse y aplicar con éxito un nuevo modelo de ciudad pensando en el medio y largo plazos. Málaga tuvo clara una estrategia para compensar con el tiempo el impacto de la pérdida de todo lo que le supuso la independencia de su antiguo arrabal.
El coronavirus ha dejado a Sevilla sin turistas extranjeros
En la hipótesis de que Sevilla se quedara de la noche a la mañana sin Fibes, sus hoteles y un distrito equivalente al de Los Remedios, ¿cuál sería su Plan Estratégico? La hipótesis de la pérdida de Los Remedios no parece probable, pero a efectos prácticos el golpe de la pandemia del coronavirus nos ha privado prácticamente del turismo extranjero y reducido a una cuarta parte el turismo nacional
por lo que sin turistas es como si Sevilla hubiera perdido el potencial de sus hoteles y el de Fibes, como le ocurrió a Málaga al quedarse sin Torremolinos.
En caso de que los efectos del Covid 19 duren más tiempo del inicialmente esperado o de que en el futuro se presente otra pandemia con similares efectos demoledores sobre nuestro sector turístico, uno de los principales por no decir el principal pilar económico de la ciudad, ¿qué plan alternativo tenemos?
