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Puerto de sevilla: sin plan B

El ejercicio de 2015 ha sido el mejor en la historia de los 46 puertos españoles de interés general, donde se han movido un total de 501,8 millones de toneladas de mercancías, con un incremento del 4,09% respecto del año anterior. Estas cifras podrían interpretarse como el final de la crisis económica para las instalaciones portuarias.

En Andalucía, el puerto de Sevilla, el único fluvial de España, sólo ha sido superado por tres de carácter marítimo: el de Algeciras, con 98,1 millones de toneladas; Huelva, 27,3 millones, y Almería, 6,4 millones. El puerto sevillano, con sus 4.657.062 toneladas, se impone a los de Cádiz, 3,3 millones; Málaga, 2,3 millones, y Motril, 1,9 millones. Su tráfico se ha incrementado en 283.700 toneladas, un 6,49% más y 2,4 puntos más que la media nacional. Estos datos demuestran la falsedad de la leyenda negra, repetida año tras año, de que el puerto va a morir de manera inminente si no se ejecuta el dragado de profundización del río.

Esta ha sido la cantinela en al menos el último decenio, pese a la cual y pese a la peor crisis económica de la reciente historia de España, el puerto nunca ha bajado de los 4,3 millones de toneladas en el peor año, algo que sí ocurrió en 1998 y 1999 (3,8 y 3,9 millones de toneladas, respectivamente).

Si se repasa la estadística de los últimos 18 años (desde 1998 a 2015), se comprueba que la media anual del periodo es de 4,5 millones de toneladas, por lo que se superó en 2015. Sólo ha habido un ejercicio, el de 2006, en que se superaron los 5 millones, y eso sin dragado del río y sin la nueva esclusa. ¿Cómo pueden explicar quienes vaticinan cada año la muerte del puerto que se movieran más mercancías con peores condiciones portuarias y fluviales que ahora?

Los números expresan que el movimiento de mercancías no depende tanto del dragado o no del Guadalquivir y de la vieja o la nueva esclusa como de la actividad económica que se genere en Sevilla y su área de influencia: a mayor actividad, más volumen de mercancías, y viceversa.

MÁS QUE UNA CARRETERA DE AGUA

En plan Godot, la espera del dragado durante diez años, hasta que su inclusión en el Plan Hidrológico de la Demarcación del Guadalquivir fue tumbada por el Tribunal Supremo y obligó a la Autoridad Portuaria a salir de su letargo y reaccionar a la desesperada para no perder los fondos europeos que hasta entonces decía eran exclusivamente finalistas (otra falsedad), ha servido de coartada para que no se exploraran otras opciones de mejora de la competitividad de nuestro puerto.

El nuevo presidente de la Autoridad Portuaria, Manuel Gracia, ha calificado en su reciente comparecencia en el Foro de la Cámara de Comercio en Antares de “irrenunciable” la mejora de la accesibilidad al puerto a través del Guadalquivir, al que, como sus predecesores, califica de “eurovía”.

Este lenguaje denota la mentalidad imperante: la concepción del río como una mera carretera de agua al servicio exclusivo del puerto, sin comprender que el Guadalquivir y su entorno forman un ecosistema complejo, con variados usos y aprovechamientos (pesqueros, agrícolas como el del mayor arrozal de España y los muy incipientes turísticos), diversos municipios ribereños además de Sevilla y en interacción con un patrimonio de la Humanidad como Doñana.

Esa es la gran diferencia con otros ríos europeos que albergan puertos fluviales (Hamburgo, Amberes, Lyon) y que suelen ponerse de ejemplo en pro de un dragado sin limitaciones. Esa servidumbre ecológica es a la vez la grandeza y la “debilidad” de nuestro río, pero la Autoridad Portuaria sigue sin comprender la necesidad de conciliar todos los intereses en juego en pie de igualdad y que el puerto es un elemento más en el Guadalquivir.

UN NUEVO ESTUDIO

Manuel Gracia ha dicho que hay encargado un nuevo estudio, que durará dos años, para adoptar una decisión sobre el dragado conforme “al criterio científico de verdad y no el de parte”. Con esas palabras estaba desacreditando el vigente estudio realizado anteriormente por el Consejo Superior de Investigaciones Científicas y universidades de Andalucía y en el que se desaconsejó la ejecución del dragado hasta que no se recupere el estuario, ecológicamente en situación terminal, y se instaure una Autoridad Única que supervise y coordine todas las actuaciones en el Guadalquivir, donde cada uno campa por su lado sin tener en cuenta al resto de actores.

Parafraseando a Groucho Marx, Gracia ha venido a decir que como a la Autoridad Portuaria no le gustó el estudio del CSIC y las universidades, pues encargó otro, a ver si sus resultados se acomodan más a sus intereses en pro del dragado. ¿Y por qué hay que hacer un segundo estudio y gastar doblemente el dinero público? ¿Ante quién rinde cuentas la Autoridad Portuaria y con qué argumentos ha justificado el encargo de un nuevo informe de dos años de duración?

La desacreditación implícita de los investigadores anteriores no se sostiene. Si Gracia se hubiera molestado en mirar el historial de los científicos autores del vigente estudio sobre el río habría comprobado que han publicado más de un centenar de estudios y que la calidad de los mismos se mide por las publicaciones en revistas del tipo Q1 sobre el tema.

El nuevo presidente sostiene que con el dragado el puerto sería más fuerte y competitivo porque pasaría de acoger buques de 6.000 a 8.000 toneladas de capacidad a otros de entre 20.000 y 25.000.

¡Pero si ya los acoge! El pasado mes de julio atracó el Orion Bay, con 179 metros de eslora y una capacidad superior a las 20.000 toneladas, que traía a bordo 13.950 toneladas de chatarra de acero de alta calidad. Según Gracia, con esa mayor capacidad se ahorrarían entre 6 y 8 euros/tonelada.

Pues bien, ya podemos deducir el impacto económico que tendría el dragado (coste de 32 millones de euros). Si la media histórica del puerto son 4,5 millones de toneladas movidas al año, el ahorro oscilaría entre 27 millones y 36 millones de euros/año.

LOS COSTES

Gracia ha anunciado que se informará a la opinión pública sobre las consecuencias de todo tipo que tendría el dragado de profundización. Habría que empezar analizando el coste de mantenimiento del canal de navegación, que actualmente ascendería a unos dos millones de euros pero que en caso de una mayor profundidad podría elevarse a 6 millones, por lo que como mínimo habría que imputar a cada tonelada transportada unos dos euros por mantenimiento, además del coste de reparar la mayor erosión en las márgenes y de cuantificar el posible impacto de la mayor salinidad en las 350.000 toneladas de arroz producidas en 37.000 ha de arrozales, cuyo valor bruto, sin transformar, supera con creces los 100 millones de euros, es decir entre tres y cuatro veces más que el del ahorro que se generaría en el transporte fluvial.

La Autoridad Portuaria no puede ni debe fiar el futuro del puerto al dragado en exclusiva y actuar sin un plan B alternativo al mismo, como durante años se ha hecho hasta que la sentencia del Tribunal Supremo la forzó a destinar a la mejora de las instalaciones y de la operativa portuaria los 32 millones de euros de fondos europeos que, decía, sólo se podían destinar a profundizar el canal de navegación.

Nuestro puerto recibe más trenes (1.100) que barcos (1.050) y es ya más un complejo logístico e industrial (200 empresas instaladas en sus 850 ha, equivalentes a 22 veces el parque de María Luisa) que portuario propiamente dicho (el 50% de sus ingresos proviene del transporte y la otra mitad, de la actividad empresarial en el recinto).

Por tanto, casi tan importante o más que el dragado es la ejecución de una conexión ferroviaria directa, cuya carencia es incomprensible y un escándalo que no se haya realizado todavía. También haría falta, como ha reconocido Gracia, que los apeaderos ferroviarios entre Madrid y Sevilla midan al menos 750 metros (ahora, el mayor existente tiene sólo 600), para prestar servicio a los convoyes de esa longitud que tras las obras de mejora con cargo al dinero de la UE ya puede acoger el puerto.

Esas actuaciones y muchas otras del mismo tenor mejorarían enormemente la competitividad del puerto, pero no se han exigido hasta ahora porque la única apuesta era el dragado sí o sí. Pero, ¿y si es no?

El ‘dragado’ ferroviario

El dragado del río acumula en un año el rechazo de la Unesco, el Supremo y la UE

Con sólo invertir en una terminal ferroviaria el puerto abarataría el transporte en un 30%

 

La Comisión Europea envió en vísperas de la Semana Santa al Gobierno de España un dictamen motivado por considerar que no ha examinado con detalle, tal como exigen las normas de la UE, el impacto ecológico del proyecto de dragado del Guadalquivir en los espacios protegidos cercanos, especialmente en Doñana.

El Tratado de la UE, revisado el 1 de enero de 2013, especifica en su artículo 258 que “si la Comisión estima que un Estado miembro ha incumplido una de las obligaciones que le incumben en virtud de los Tratados, emitirá un dictamen motivado al respecto, después de haber ofrecido a dicho Estado la posibilidad de presentar sus observaciones”.

Se deduce, pues, que previamente el Gobierno de España ha tenido la posibilidad de presentar sus observaciones en defensa del dragado que promueve la Autoridad Portuaria de Sevilla pero que han sido desestimadas por la Comisión

La fase siguiente que ahora se abre la marca el segundo párrafo del artículo citado, que dispone al respecto: “Si el Estado de que se trate no se atuviese a este dictamen en el plazo determinado por la Comisión, ésta podrá recurrir al Tribunal de Justicia de la Unión Europea”.

El plazo dado a España para adoptar medidas sobre el dragado es de dos meses, por lo que expiraría el 26 de mayo, tan sólo dos días después de celebradas las elecciones municipales.

EL ESTUDIO DEL CSIC

La Comisión basa su dictamen motivado en el estudio sobre el estuario del Guadalquivir realizado por investigadores del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) y Universidades andaluzas, los cuales llegaban a la conclusión de que el río está agonizando ecológicamente y de que acometer un dragado de tal calibre en sus actuales condiciones sería totalmente contraproducente. Preconizaban una Autoridad Única que coordinara y/o ejecutara una serie de actuaciones de recuperación del Guadalquivir, sólo tras la cual se podrían reevaluar los efectos de lo que podría ser otro dragado muy distinto del que ahora promueve la Autoridad Portuaria, sin una visión integral de todas las funciones que cumple el río y considerándolo únicamente como una autovía fluvial para el transporte de mercancías.

Este estudio científico es el mismo que ha citado recientemente el Tribunal Supremo en su sentencia contraria a la inclusión del dragado en el Plan Hidrológico de la Demarcación del Guadalquivir, y también el que motivó el año pasado una resolución del Comité del Patrimonio Mundial de la Unesco en la que advertía al Gobierno de España que “los valores excepcionales por los que Doñana fue declarada Patrimonio de la Humanidad están en riesgo por las muchas presiones a las que está sometido el espacio natural”.

Por tanto, el proyecto de dragado de profundización acumula en un solo año dos reveses internacionales que comprometen el prestigio de España (por parte de la Unesco y de la Unión Europea) y un fallo judicial en contra del organismo jurídico más importante de nuestro país después del Tribunal Constitucional, el Tribunal Supremo.

REACCIÓN DEL PUERTO

La resolución de la Unesco, el dictamen motivado de la Comisión Europea y la sentencia del Supremo apuntan a la misma cuestión de fondo: el dragado no debe acometerse mientras no se cumplan las recomendaciones del estudio científico en el sentido de recuperar primero el río ecológicamente , una recuperación que precisa de años de aplicación de medidas concretas para evaluar sus efectos y que por tanto no va a producirse en los dos meses de plazo que Bruselas ha dado a España.

Ante estos reveses, la Autoridad Portuaria ha reaccionado de dos formas: una irreal y otra realista. La irreal es seguir empecinándose en ejecutar el dragado anunciando que volverá a pedir financiación para su proyecto el año que viene a la Unión Europea, el mismo organismo que en el dictamen motivado emitido por su brazo ejecutivo, la Comisión,  dice que “el dragado del canal de navegación tendría efectos negativos graves sobre la forma del estuario y su biodiversidad, que repercutirían sobre los sitios naturales protegidos”.

La Autoridad Portuaria debería adherirse al Plan de acción coordinado recomendado por los científicos y trabajar al alimón con el resto de implicados en la mejora del río (puertos, arroceros, pescadores, pueblos ribereños, ecologistas, Consejo de Participación de Doñana, CSIC…), ya que de esta recuperación del Guadalquivir depende de que pueda ejecutar un dragado de profundización, aunque probablemente en otras condiciones. Cuanto más se dilate en dar ese paso, más tiempo transcurrirá  sin que pueda realizarlo, y ya lleva así diez años.

REPROGRAMACIÓN

Como a la fuerza ahorcan, la decisión realista ha venido motivada al ver que tras la sentencia del Supremo corría el riesgo, antes incluso de conocerse el dictamen motivado de la Comisión Europea, de quedarse sin los fondos de Bruselas para el dragado…. que Bruselas cuestiona.

A nueve meses del final del año, la Autoridad Portuaria ha reprogramado su plan de inversiones para destinar los 37,5 millones de euros de los fondos Feder de la UE a otras obras antes del 31 de diciembre y que cabe preguntarse cómo no se han acometido en todos estos años. Por ejemplo, la duplicación de la carretera de la esclusa, que puede llegar a soportar el paso de 4.000 camiones. O la mejora de la terminal de cruceros, el turismo de mayor poder adquisitivo y en el que aún estamos en mantillas. O la mejora del muelle Norte, sin remozar desde hace casi medio siglo…

Veamos un caso sintomático: la Autoridad Portuaria quiere destinar 14 millones de euros a cerrar el anillo interior de comunicaciones y ampliar la terminal ferroviaria para que entren trenes de 750 metros en vez de los actuales de 450. El de Sevilla es ya el cuarto puerto de España en tráfico de mercancías por ferrocarril y el noveno en tráfico de contenedores por barco. En 2013 llegaron al puerto 1.018 trenes con un total de 22.395 vagones y que pudieron transportar unas 400.000 toneladas de mercancías en números redondos.

Si esos mismos trenes hubieran medido 750 metros, su capacidad de transporte se habría incrementado en un 66% y habrían transportado 685.000 toneladas en vez de 400.000. Si según los cálculos de la Autoridad Portuaria con un tren de 750 metros se reduce en un 30% el coste del transporte de mercancías, imagínese la rentabilidad que obtendría el puerto con una parte de la inversión de 14 millones de euros para que puedan entrar ese tipo de trenes.

De lo cual se infiere que casi tan importante como el dragado del río es este otro ‘dragado’, el ferroviario, mucho más barato que el fluvial, que multiplica el potencial de nuestro puerto y que además no suscita oposición alguna.

Sevilla bluf

El fin de semana se celebró el I Festival de Blues de Sevilla, loable iniciativa que podría
complementarse con uno paralelo sobre Bluf, definido por la Academia como un montaje
propagandístico que, una vez organizado, se revela falso.
Veamos unos ejemplos. El Ayuntamiento lleva casi dos años y medio denunciando el
supuesto boicot de la Junta a la nueva tienda de Ikea y exigiendo su desbloqueo. Una de las
razones por las que no avanzaba la tramitación administrativa era que no se había procedido al
deslinde de las vías pecuarias que cruzan el suelo elegido por los suecos.
Urbanismo presenta las Ordenanzas Fiscales y, según la información oficial, incorporan
por primera vez la asunción por parte de la Gerencia del cobro de la tasa por la ejecución de
deslindes de vías pecuarias, una competencia que -se reconoce- fue asumida por esta
Delegación el 6 de julio de 2012. Lo sustantivo no es que el Ayuntamiento diga que aplicará la
misma tasa que cobraba la Junta de Andalucía, sino que es desde hace 14 meses el
responsable del deslinde sin el cual no se podía construir Ikea, pese a lo cual el aparato
propagandístico municipal culpaba y sigue culpando de cualquier dilación al Palacio de San
Telmo.
¿Y qué me dicen del dragado? Con más ríos de tinta que agua lleva a veces el
Guadalquivir se han escrito durante años los informes y declaraciones inspirados o vertidas
directamente por ciertos lobbies locales para tratar de justificar esta vindicación ‘histórica’, la
cual también ha tomado por bandera Zoido, el cual le montó al ministro de Agricultura y Medio
Ambiente una ‘cumbre’ a tal efecto en su propio despacho de Madrid.
Arias Cañete, que no quiere pasar a la historia como quien acabó con el cultivo del arroz
en el Bajo Guadalquivir y salinizó la marisma de Doñana, ha recordado que las condiciones
para ejecutar el dragado se marcaron en una DIA de hace diez años pero que el Puerto de
Sevilla aún no ha hecho nada. Más que asustar, añado yo, con que se van a perder los fondos
europeos. Será por su causa. No ha presentado ni siquiera el proyecto, pero las fuerzas vivas
llevan un decenio en campaña con el único argumento de que como ya se gastaron 130
millones en la esclusa….
Al puente del ‘Cachorro’, construido en seco, lo calificaron como el de ‘los leperos’
porque primero fue el puente y después el río. Un símil popular igualmente aplicable a la
esclusa, por el riesgo de que a este paso haya esclusa pero se tarde decenios en cumplir los
requisitos para realizar el dragado.

DIA y PGOU

El presidente de la Autoridad Portuaria, el incombustible guerrista Manuel Fernández, cuenta que el Ministerio de Medio Ambiente, del que es titular Miguel Arias Cañete, le ha comunicado que la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) emitida en 2003 y que regula las operaciones de dragado en el tramo navegable del río, perdón, de la Eurovía (para ser políticamente correctos) del Guadalquivir sigue estando plenamente vigente y no es necesario realizar una nueva. Vamos, como si en los diez años transcurridos no hubiera ocurrido nada, ni siquiera el dictamen del Consejo Superior de Investigaciones Científicas sobre el estado agonizante del curso fluvial y la necesidad de cambiar drásticamente todo en su gestión actual y en los proyectos en ciernes, como el polémico dragado de profundización. Y llama poderosamente la atención que el Gobierno central considere plenamente vigente la Declaración de Impacto Ambiental del año 2003 mientras que Zoido decide que hay que cambiar en Plan General de Ordenación de Sevilla por “estar desfasado”, pese a que fue aprobado en 2006.

 

El cuarteto del CESS

El Consejo Económico y Social de Sevilla (CESS) ha tratado de meter miedo argumentando que la competitividad y la continuidad de los planes de expansión, e incluso el posible cese de actividad de industrias como Portland, Siderúrgica Sevillana, Renault y Airbus, están vinculadas al dragado del río.

Mientras que Zoido ha cambiado al propugnar ahora que, conforme a los científicos y la Unesco, primero “hay que garantizar la conservación del estuario haya dragado o no, con la protección de la ribera y la modernización de los regadíos”, el CESS ha entrado en una peligrosa dinámica al servir en bandeja a cualquier empresa en dificultades la coartada del dragado para que justifique desde un ERE hasta una deslocalización, aunque su situación nada tenga que ver con la navegabilidad del río, cuyo potencial se ha incrementado enormemente con  la nueva  esclusa.

Al margen de que el CESS  ha demostrado su falta de representatividad al ignorar al sector agropecuario, que sólo por el regadío en la cuenca del Guadalquivir genera 128.000 empleos directos (equivalentes a 128 fábricas Renault), su argumentario no es acorde a  la realidad:

 

Portland Valderrivas: En su ‘Anuario Estadístico del Mercado Inmobiliario Español’, RR Acuña & Asociados estima que hay realmente 2,2 millones de viviendas vacías sin vender y que serán necesarios al menos seis años más para que sean absorbidas por el mercado.

Debido a los tijeretazos contra el déficit, las Administraciones han reducido enormemente la obra pública. Tan sólo en este 2013, Fomento ha recortado en un 82% sus gastos en infraestructuras, la inversión más baja desde el inicio de la serie histórica en 1991. No hace falta mucho cemento para viviendas, puentes, autopistas….

Basta ver en la página web de la patronal cementera (www.oficemen.com) las notas de prensa para comprender la gravedad de su situación: cada mes reflejan una caída brutal del consumo. Hay que remontarse 77 años en el tiempo (1936, estallido de la guerra civil) para encontrar datos peores que los presentes. En este contexto, que el CESS hable de planes de expansión de Portland en Alcalá es un insulto a la inteligencia. Bastante tiene el grupo con sobrevivir. Pese a haber despedido a casi 600 trabajadores, anunció otro ajuste y el cierre de una cementera del Norte, pero si el CESS se empeña en darle la coartada del dragado, a lo peor cierra la de Sevilla para así culpar a un factor externo en vez de a su sobredimensionamiento.

 

Siderúrgica Sevillana: Otra radicada en Alcalá, ni siquiera a orillas del río, y según el CESS en riesgo de cierre por el dragado. No parece que así sea cuando obtuvo en 2012 estos  resultados: la producción se incrementó en un 4%, al pasar de 676.000 a 703.000 toneladas; la plantilla creció en 27 operarios, hasta 703 y la facturación pasó de 336,37 millones de euros a 347,10 millones, un 3,18% más.

A pesar de que presentó un ERE  preventivo, aún no lo ha usado, pese a que el entorno económico es igual de malo para ella que para las cementeras. Su matriz, italiana, no se embarcó en procesos expansivos durante la burbuja, ha apostado fuertemente por la innovación y la sostenibilidad y merced a los ahorros en su proceso productivo sobrevive con cierto margen.

 

Renault: Los miembros del CESS deberían leerse las extensas declaraciones que Ganesh Outtirapoullé, director de la factoría de San Jerónimo, realizó hace tres semanas a Europa Press. Atención a este párrafo: “Al ver el futuro y comprobar que los mercados van a crecer en Asia y América Latina, y vistos los costes para exportar, nos damos cuenta de que debemos rebajar sobre todo el precio de la caja (de cambios) saliendo de la fábrica, pues sabemos que los costes de transporte no van a poder bajarse”.

Renault, al contrario de lo que dice el CESS, actúa con la hipótesis de que el dragado no se va a realizar y, además, no condiciona al mismo su fábrica sevillana porque hay otros factores de más peso, como la cualificación de su personal. Si lo primordial fuera el coste del transporte ligado al dragado, haría tiempo que la Renault habría deslocalizado la planta hasta un puerto de mar en el Tercer Mundo. Pero, no, porque como dice su director: “La clave de nuestra fábrica es el hecho de saber hacer; no hay mucha gente en el mundo -añade- que sepa hacer cajas; no hay mucha gente que domine la tecnología; y, encima, invertir en líneas de mecanizado es muy caro y requiere de mano de obra especializada; ésa es nuestra fuerza, pero no es suficiente, necesitamos ser competitivos”.

La previsión es que la factoría fabrique 1,4 millones de cajas en 2015 y que la plantilla crezca en 200 operarios. ¿Dónde los planes de irse, según el CESS?

 

Airbús: El problema no es la empresa, sino los recortes del Gobierno español a sus programas aeronáuticos (A400M y demás) por la crisis. Aun así, es difícil que la compañía halle un sitio como nuestra tierra, donde la Junta ha apoyado con 266 millones proyectos en este sector y donde alrededor de la multinacional orbitan más de 100 empresas que facturan 2.000 millones.

Renault lleva en Sevilla 75 años; Siderúrgica, más de 50, y 49 Portland Valderrivas. Se instalaron conociendo los condicionantes naturales por el Guadalquivir y han prosperado hasta cuando el puerto estaba limitado por la estrechez de la antigua esclusa. Es hora de exigirles al Puerto y al CESS que no las utilicen, con argumentos contrarios a la realidad de sus balances, para justificar un dragado sin la supervisión de los científicos.

 

Zoido se mete en un jardín

El alcalde de Sevilla, Juan Ignacio Zoido, anunció hace unos días que se dirigiría al presidente de la Junta de Andalucía, José Antonio Griñán, para “ir juntos y de la mano” en defensa del dragado del Guadalquivir, proyecto que en su opinión es de los que más oportunidades económicas y de empleo puede generar en la ciudad. Zoido exige a Griñán que el dragado quede al margen de las peleas partidistas y políticas; que no ceda a “las presiones de IU” (que ha mostrado sus recelos) y que llegue con él a un acuerdo en este tema “por el bien de los andaluces”.

De las declaraciones y actuaciones del alcalde se ve claramente que trata de ser considerado como el abanderado del dragado del río ante la opinión pública, cuando el Ayuntamiento carece de cualquier competencia al respecto. Es necesario, pues, retrotraerse a los orígenes para tratar de comprender el estado de la cuestión.

Para empezar, hay dos tipos de dragado. Uno, el llamado “de mantenimiento”, que se realiza de forma más o menos periódica para, como su nombre indica, conservar las actuales condiciones de navegabilidad del río y que no ha sido cuestionado hasta ahora, si bien ya se pide que se realice bajo supervisión de los científicos para calibrar sus efectos, los cuales nadie se ha preocupado hasta ahora de medir. El segundo, objeto de la controversia, es el denominado “de profundización”. Su objetivo consiste en incrementar el calado del canal de navegación para los barcos que remontan el río hasta Sevilla en 1,5 metros, con lo cual se pasaría de los 6,5 metros actuales a 8. Asimismo, se incrementaría la anchura del canal en 30 metros y se pasaría de los 60 metros actuales a 90.

LA UNESCO, VIGILANTE

Se da la circunstancia de que el proyecto está promovido por la Autoridad Portuaria de Sevilla, dependiente de la Junta de Andalucía, aunque debe ser autorizado en último extremo por el Ministerio de Medio Ambiente del Gobierno de la nación y está tutelado por los organismos internacionales a los que, por sus títulos y reconocimientos mundiales, se halla vinculado el Parque Nacional de Doñana. El equilibrio de este espacio natural podría verse alterado por el dragado del río, en cuya desembocadura se encuentra. Y es que Doñana lo tiene todo. Patrimonio de la Humanidad, Reserva de la Biosfera, diploma del Consejo de Europa, espacio del convenio Ramsar sobre zonas húmedas….

Por de pronto, el Comité del Patrimonio Mundial de la Unesco, alarmado por las presiones en pro de un dragado que podría tener graves consecuencias para este paraíso andaluz,  ha decidido analizar la situación de Doñana en su reunión en Camboya dentro de quince días, con lo que se corre un riesgo similar al ya sufrido por Sevilla con motivo de la construcción de la torre Pelli: incluirlo en la lista del Patrimonio Mundial en peligro y, llegado al extremo, retirarle su condición de Patrimonio de la Humanidad, lo que supondría un golpe al prestigio de la ‘marca España’.

La Autoridad Portuaria, que carece de una visión global del río y sólo lo mira como una mera autopista fluvial por la que cuantos más barcos y más grandes circulen mejor, estima que el dragado multiplicaría el tráfico de mercancías del puerto si entran buques con mayor capacidad de carga. Por eso promueve desde hace un decenio el proyecto, para el cual solicitó una subvención de 25 millones de euros en fondos europeos con cargo al programa operativo 2007-2013. Urge a acometerlo cuanto antes alarmando con la tesis de que se perdería ese dinero, si bien Bruselas ya ha aclarado que los fondos estarán disponibles hasta 2015 y que si el Gobierno de España lo solicita y lo justifica, pueden prorrogarse más allá de ese plazo.

La Autoridad Portuaria se escuda además en una Declaración de Impacto Ambiental (DIA) que data del año 2003 pero -y he aquí otro motivo de controversia- que la Administración central habría condicionado entonces o después a los resultados de un posterior estudio científico, en previsión de sus posibles efectos negativos sobre Doñana y porque, aunque no parezca lógico, no existían apenas investigaciones sobre la dinámica del Guadalquivir y, sobre todo, del estado real de su estuario.

EL DICTAMEN DEL CSIC

El Consejo Superior de Investigaciones Científicas llegó a unas conclusiones alarmantes en su estudio, realizado en 2010: el río está prácticamente agonizante en su tramo inferior y ha perdido el 85% de sus llanuras mareales y el 60% de los aportes de agua dulce debido a la gran cantidad de pantanos (48, 40 de ellos de más de 30 Hm3) construidos a lo largo de su cauce para regadíos (850.000 Has. en su cuenca, que consumen el 87% del agua embalsada).

Como el río transporta cada vez menos agua dulce (63 m3/segundo de media, cuando lo ideal serían al menos  1.000 m3/s) y ha perdido cada vez más llanuras mareales y marismas, las mareas van incrementando la salinidad -el mayor enemigo del arroz- y la turbidez, y se desemboca en un círculo vicioso: se colmata el cauce y hay que dragar más para mantener el actual canal de navegación. Si se ejecutara el dragado de profundización, no sólo entraría más agua salada en el cauce poniendo así en peligro las 35.000 Has. de arrozales, que generan 432.000 peonadas anuales y una facturación bruta superior a los 145 millones de euros, sino que también la mayor fuerza de las mareas -unidas al oleaje causado por el tránsito de barcos mucho más grandes- erosionarían aún más las márgenes a lo largo de 80 kilómetros de cauce. Se ha estimado que sólo el coste de estabilizarlas y defenderlas mediante escolleras triplicaría el del propio dragado.

El CSIC aconsejó en su dictamen que se creara una Autoridad Única que, con visión multidisciplinaria, gestionara el río, sometido ahora a unos reinos de taifas de organismos desconectados cuando no enfrentados entre sí, y recuperar ecológicamente el estuario antes de acometer un dragado en profundidad que, en todo caso, debería someterse a una nueva declaración de impacto ambiental (DIA).

OÍDOS SORDOS

La Autoridad Portuaria, sin embargo, pretende ignorar el dictamen científico y, en una huida hacia adelante, anunció en abril que, amparándose en la DIA de hace un decenio, licitará la obra.

Zoido, a pesar de que este asunto tan controvertido y complejo y sometido a vigilancia internacional escapa por completo a sus competencias, se ha erigido deliberadamente en el paladín del dragado, confiando como confiaba en que contaría con el beneplácito de su correligionario al frente del Ministerio de Medio Ambiente y conocido por sus tesis desarrollistas, Miguel Arias Cañete, para aparecer así ante Sevilla como el gran desbloqueador del proyecto y rentabilizarlo políticamente a falta de concreción aún de ninguna de sus grandes promesas electorales.

Por ello, en los últimos meses ha convertido el dragado en el ‘leit motiv’ de su mandato, se ha alineado públicamente con el ‘lobby’ de los constructores y los consignatarios de buques, que serían sus grandes beneficiarios, y ordenó a uno de sus lugartenientes, Javier Landa, que organizara encuentros reservados y sin difusión pública, pese a sus promesas de “luces y taquígrafos”, con los agricultores y arroceros, opuestos al dragado, a fin de sumarlos a la causa y de cara a una ‘cumbre’ que gestionó en Madrid con el ministro Arias Cañete. A este encuentro en la sede del Ministerio de Medio Ambiente no invitó ni a los científicos, ni a los ecologistas, ni al Consejo de Doñana ni a la Junta de Andalucía.

SIN RESPALDO

El alcalde no debió salir muy contento de la reunión, conforme a los resultados de la misma, expuestos por la Federación de Regantes en su último Boletín: “Hay que subrayar -afirma Feragua- que el Ministerio no se pronunció en ningún sentido sobre la viabilidad del dragado y dejó muy claro que hay que esperar a los resultados del dictamen acerca de la vigencia de la declaración de impacto ambiental, que podrían determinar la necesidad de realizar una nueva declaración. Asimismo, hizo ver a todas las partes interesadas que la posibilidad de perder fondos europeos no puede servir en ningún caso de excusa o cortapisa para ignorar las necesarias medidas de protección de ambas márgenes como parte indisociable del proyecto”.

Al regreso del encuentro en Madrid, sólo tras ver que Arias Cañete no está dispuesto a poner en peligro Doñana, los arrozales y el Guadalquivir por un dragado bajo vigilancia internacional y que probablemente precise de una nueva DIA, Zoido ha pedido públicamente un pacto a Griñán, cuando unos días antes había ignorado por completo a la Junta de Andalucía al organizar la reunión con el ministro  y despreciado por “no vinculante” el voto en contra del Consejo de Doñana.

La respuesta de la Junta ha sido la de recordarle al alcalde que “no es cuestión de pactos, sino de cumplir la ley, y de que cada organismo asuma su responsabilidad”. Mientras la Autoridad Portuaria se mantiene en un segundo plano pese a ser la promotora de la iniciativa y la desencadenante de toda la polémica, Zoido se está quemando políticamente en su apuesta por el dragado, al haberse metido él solo en ese jardín ajeno a sus competencias por su afán de aparecer poco menos que como el salvador de Sevilla.

Juez y parte

Zoido, alcalde, presidente del PP (A) y parlamentario andaluz, entre otros, se dispersa aún más y se mete a presidente de la Autoridad Portuaria en lugar de Manuel Fernández, a quien ha arrebatado la bandera del dragado, con lo cual se arriesga a atraer las iras de todos los contrarios. El también alcalde de Sevilla en los ratos que le dejan esas ocupaciones, organizó una cumbre en Madrid con Arias Cañete en la que vendió la burra de que estuvieron (esperemos que se pagaran el viaje de sus bolsillos y no del nuestro) todos los afectados por el proyecto, como la Confederación Hidrográfica, regantes y arroceros. ¿Todos? ¡Pero si dejó fuera a los ecologistas, los científicos del dictamen sobre el río, el Consejo de Doñana y hasta a la Junta de Andalucía! A esto se le llama tratar de ser juez y parte a la vez representando sólo a la mitad de la cuestión. Para colmo, Cañete le recordó que no puede haber dragado sin papeles (DIA) y sin blindar antes las márgenes, Doñana y el arrozal. O sea, que Zoido fuese y no hubo nada. Y Fernández, encantado de tenerlo de pararrayos.

 

Falacias al descubierto

La soberbia y el catastrofismo del presidente de la Autoridad Portuaria, Manuel Fernández, empeñado en ignorar el dictamen del CSIC  sobre el Guadalquivir con tal de realizar el dragado, ha acabado propiciando el mayor rechazo conocido a su proyecto, contra el que ya se han pronunciado el consejero de Medio Ambiente, Luis Planas; el ministro de Agricultura, Miguel Arias Cañete; la Diputación de Cádiz y, probablemente en los próximos días, también la de Huelva; los ecologistas; los arroceros y los regantes, al tiempo que aparecen las primeras disensiones en el PP frente al desarrollismo de Zoido.

Fernández nunca desaprovecha la ocasión de lanzar mensajes apocalípticos sobre el futuro que a su juicio le espera a Sevilla sin el dragado. Ha llegado a declarar: “Cuando me levanto cada día y veo Danone, Roca…. Veo el desmantelamiento que está habiendo y me preocupa mucho como ciudadano. Si a eso le sumamos el riesgo de alguna empresa que opera con el puerto, que son cientos de trabajadores…El panorama es bastante dramático”.

En su opinión, se pueden perder parte de los 16.000 empleos vinculados al puerto porque “muchos proyectos de permanencia o de instalación de nuevas empresas están en función del dragado. Si éste no se hiciera, muchas empresas que están interesadas no vendrán y algunas de las que están se irían. Ése es el problema real”.

Cuando se le pregunta por las empresas que se irían, responde que no puede revelarlo porque crearía alarma social.

CADA VEZ MÁS EMPRESAS

¿No será que quien crea alarma social es el propio Fernández? Porque no dejan de instalarse empresas en el puerto o ampliar sus instalaciones algunas de las existentes, hasta el punto de que ya están ocupadas más de 45 hectáreas de la Zona Logística (el 84% del total), pese a la desventaja que en su opinión tiene nuestro puerto en costes logísticos por el menor calado del río. Sí, estamos condicionados por la Naturaleza, pero algunas ventajas -ésas que nunca destaca el teórico encargado de vender nuestras excelencias- tendremos como compensación cuando hay tal cantidad de firmas instaladas en la ZAL.

Y pese a esa limitación de calado, desde Hamburgo se transportan hasta Sevilla por vía fluvial enormes piezas para la central termosolar de Morón y, en sentido inverso, aquí construimos y enviamos río abajo no menos inmensas estructuras metálicas para las plataformas petrolíferas del mar del Norte, y buques de hasta 180 metros de eslora cargan 14.000 toneladas de trigo para el Norte de Africa. Pero, claro, no podemos pretender tener un  puerto como el de Algeciras.

ASTILLEROS Y ESCLUSA

Sevilla Shipyard, constituida en septiembre con 4.000 euros, ha solicitado una concesión para reactivar los astilleros. Hasta este proyecto ha tratado de vincularse al dragado, cuando se ha publicado que depende de la ampliación del calado del río, ya que permitiría que entraran barcos de mayor tamaño. El promotor de la empresa, Luis Ramón de Celis, lo ha desmentido en un desayuno de trabajo en Antares al asegurar que el posible dragado del Guadalquivir no afecta a su proyecto debido a que los barcos que acudan a ser reparados en el astillero sevillano tendrán que estar totalmente descargados, aunque sí ha admitido que le vendrá muy bien (en caso de que le den la concesión) la nueva esclusa.

En este sentido, Manuel Fernández ya ha reconocido al menos que la esclusa había que hacerla de cualquier manera, independientemente de que él la considere un complemento del dragado, porque la antigua tenía 50 años y sufría un promedio de tres averías anuales, la última de ellas la de una compuerta que costó 600.000 euros.

Estas palabras del presidente de la Autoridad Portuaria echan por tierra el manido argumento de que como nos hemos gastado 170 millones en la nueva esclusa ahora no hay más remedio que ejecutar el dragado, porque sin éste aquélla no tendría sentido. Ahora resulta que lo tiene por sí misma, con o sin dragado, como dice Zoido que lo tendría la Zona Franca en caso de que se le otorgara a Sevilla.

FALSA URGENCIA

Otra falacia desmontada en los últimos días, merced al buen quehacer periodístico de Ana Sánchez Ameneiro al llamar a la Unión Europea y preguntarlo, es la de que hay que hacer  cuanto antes el dragado porque en caso contrario se perderían los 25 millones de euros de los fondos europeos concedidos en el programa operativo 2007-2013.

Bruselas ha aclarado que esos fondos pueden utilizarse hasta el 31 de diciembre de 2015 y que incluso es posible ampliar aún más el plazo si lo solicita el Gobierno de España y lo justifica por una causa de fuerza mayor.

El gran problema de Manuel Fernández y del ‘lobby’ pro dragado es que con sus mensajes apocalípticos y su política de hechos consumados tratan de saltarse el dictamen científico al que estaba condicionada la declaración de impacto ambiental del año 2003, a la que se agarran como un clavo ardiendo. El informe del CSIC, publicado en estas páginas, muestra un Guadalquivir agonizante, por lo que la condición ‘sine qua non’ antes de cualquier actuación de gran calado, nunca mejor dicho, es su recuperación integral.

Quienes ahora han dejado de utilizar la palabra río para trocarla por la denominación ‘Eurovía del Guadalquivir’ denotan con este lenguaje su consideración del mítico Betis como una mera autopista fluvial en vez de lo que ha sido y aún podría ser: un organismo vivo y complejo, con múltiples usos generadores de riqueza a lo largo de su cauce y con un paraíso natural en su desembocadura, patrimonio de toda Andalucía y no única y exclusivamente un monopolio del puerto de Sevilla.

Hidro(i)lógico

El Gobierno de Zapatero, tan ecologista él que acuñó aquella famosa frase en plan jefe indio al gran padre blanco de Washington de que “la Tierra no pertenece a nadie, salvo al viento”, fue también tan negligente en este capítulo -y no sólo en el de la economía-  que únicamente dejó aprobado el Plan Hidrológico de las cuencas catalanas (para colmo, tumbado por los tribunales ‘a posteriori’), cuando debió haber presentado a Bruselas todos los de las cuencas hidrográficas españolas en 2009. Así que por estas fechas acumulamos ya cuatro años de retraso, empeorando aún más si cabe ante nuestros socios europeos la imagen de la ‘marca España’ y demostrando que Larra se había quedado corto con aquello de “vuelva usted mañana”. Hay demoras españolas que son cuatrienales, como los planes en el antiguo régimen o en la economía soviética.

Y en esto llegó Miguel Arias Cañete y, al contrario que Fidel, mandó acelerar.

Ya se sabe que el ministro jerezano es un bulldozer de la política, que lo mismo devora todos los yogures caducados que encuentra en la nevera haciendo honor a la máxima campesina de “lo que no mata engorda” que se ducha cada mañana con agua fría con tal de no incrementar el déficit de tarifa con su factura del gas, por lo cual la hercúlea tarea de ponerse al día con la UE ha debido ser para él, que además se conoce el patio europeo, pan (o yogur) comido.

Hace unos días, Arias Cañete, con los pies más alados que Aquiles el de los pies ligeros, llevó a la mesa del Consejo de Ministros el Plan Hidrológico de la cuenca del Guadalquivir, el río vertebrador de Andalucía, del que Sevilla es su mejor don, como Egipto el del Nilo.

En su exceso de velocidad, el ministro de los yogures se ha comido el famoso dictamen del CSIC, redactado en 2010 por encargo de su propio Ministerio y que nos ha costado a los contribuyentes 3 millones de euros. Como al jerezano no le gusta que el estudio científico cuestione el dragado, lo ha omitido sin más.

Y ya que acumulábamos cuatro años de retraso, por esperar unos días más tampoco se habría hundido el mundo, los días que faltaban hasta el 27 de mayo, fecha en la que el Consejo de Doñana había sido convocado para pronunciarse sobre el Plan del Guadalquivir y del que el ministro de Agricultura y (menos de) Medio Ambiente ha pasado olímpicamente con su política de hechos consumados.

En la (i) lógica de Arias Cañete no hay obstáculo que se resista: cuando no puede sortearlos, pasa directamente por encima, como una apisonadora.

 

La ITB

El promotor de Sevilla Shipyard, que dice que su empresa comenzó a interesarse por los astilleros sevillanos hace tres años cuando realmente sólo existe como tal desde que se constituyó oficialmente en septiembre del año pasado con 4.000 eurillos de capital social, ha dicho, como sin darle importancia al asunto, una cosa que es para ponernos los pelos de punta: el 40% de los barcos que arriban al puerto sevillano necesitan reparaciones. Otra vez la típica historia del dedo y la luna: Manuel Fernández, Miguel Rus y Francisco Herrero nos señalan con  el dedo el dragado del río, cuando lo que realmente debería preocuparnos es la chatarra flotante que remonta el curso del Guadalquivir desde Sanlúcar de Barrameda. Ríanse del estado y antigüedad del parque automovilístico en comparación con el del parque naval, acorde con la proporción de buques con fatiga de material y los años que llevan con, probablemente,  una bandera de conveniencia. Aquí, más que reactivar el astillero en la dársena lo que hay que montar en la esclusa es una ITV pero con B, con b de barcos.